четвртак, 22.04.2021.
Борислав Коркоделовић
Рањиви Суецки каналСуецки канал је једна од 14 критичних тачака загушења за глобалну размену добара које су истраживачи лондонског стратешког института „Четам хаус” идентификовали још 2017. године. Светска трговина је у међувремену порасла, па тако и њене слабостиНа турски државни празник Дан националног суверенитета и деце, 23. априла пре четири године, 15-милионски Истанбул је деловао нестварно. Вечито закрчене улице мегаполиса су биле аветињски празне, али је тик уз њих, у немирним водама Босфора плутао непрегледан конвој теретних бродова чекајући на пролаз кроз мореуз. Тога сам се сетио док су недавно жмарци пролазили кроз глобалну трговачку заједницу пошто се колосални брод „Евер гивен” насукао и блокирао Суецки канал којим је у 2020. прошло 1,17 милиона тона терета – око 12 процената укупне светске трговине морима. Док брод са 20.000 контејнера није ослобођен пет дана касније, више од 400 бродова је било заглављено на обе стране канала, уз дневну штету од 9,6 милијарди долара.
Удес на бродском пролазу на југ према Индијском океану и на северу према Европи и Сједињеним Америчким Државама је јасно упозорење на рањивост међународне трговине и њених дугих, сложених ланаца снабдевања. Суецки канал је једна од 14 критичних тачака загушења за глобалну размену добара које су истраживачи лондонског стратешког института „Четам хаус” идентификовали још 2017. Светска трговина је у међувремену порасла, па тако и њене слабости.
Међу тим тачкама загушења осам су поморске. Најзначајније су мореуз Малака у југоисточној Азији, Панамски канал у Латинској Америци, Суецки канал, турски мореузи Босфор и Дарданели, те Баб ел Мандеб између Арабијској полуострва и рога Африке. До времена објављивања „Четамовог” извештаја, турски мореузи су били у блокади шест пута од 2013. Суецки канал је претрпео осам блокада од 2010. У најмање четири су бродове у Суецком каналу са курса одували јаки ветрови и пешчане олује – могући узрок заглављивања брода „Евер гивен”. Поменути поремећаји су брзо решени без дугорочне штете. Но, глобална трговина и посредно међународна заједница троше позајмљено време, кажу стручњаци.
Долазећи усред пандемије ковида 19, догађај у Суецком каналу би могао да убрза промене у светској економији већ у току. Напредак у технологији повезаној са дигитализацијом и аутоматизацијом чини произвођаче мање зависним од масовне квалификоване радне снаге која се може наћи само у одређеним деловима света. Производња постаје све мобилнија и у стању је да се смести ближе тржиштима која услужује.
Од светске финансијске кризе 2008–2009, уочава се смањење зависности глобалне економске активности од пловидбе. Повећање глобалног укупног домаћег производа (БДП) од један одсто сада доводи до повећања светске трговине морским путем за мање од један одсто. Догађаји на Суецком каналу су, такође, оживели разматрање алтернативних међународних путева. Они су поморски и копнени.
Једина стварна алтернатива транзиту кроз Суецки канал за сада је пут око Рта добре наде на јужном крају Африке. Но, та рута је за скоро 10.000 километара дужа, подразумева продужење путовања за седмицу или две дана, већу употребу горива и повећање трошкове пошиљки за најмање 300.000 долара. Такође, порасла би потражња за ултра- великим превозницима сировина.
Рт добре наде је и потенцијално опасније путовање. Пиратерија је посебно била велика брига за оператере трговачких бродова последњих година, прво код обала Сомалије, а скорије и у Гвинејском заливу. Неизбежно је да ће суочене са таквим околностима, бродске и теретне компаније неминовно тражити јефтиније, мање ризичне и делотворније руте. Поготово што се појављују нове могућности.
Постоји руски Северни морски пут преко Арктика, кроз ексклузивну економску зону те државе и омогућава пут од једног до другог краја Евроазије.
„Путовање од Мурманска до Јапана северним морским путем је 8.770 миља, а 12. 840 миља кроз Суецки канал”, наводе у Москви која увелико улаже у инфраструктуру и бродове чији трупови пробијају лед.
Због глобалног отопљавања лед на Арктику брже се топи. У фебруару је руски танкер са природним гасом, уз делимичну помоћ ледоломца, прошао северним морским путем, најранији почетак сезоне пловидбе икада. Руски званичници уверавају у несметани саобраћај девет до десет месеци годишње. Кина је такође заинтересована за далеки север, обећавајући да ће створити „Поларни пут свиле”. Отварање за трговину овог раније затвореног региона ће убрзати време испоруке. Већ је у току „стратешко такмичење” за арктички регион у целини.
НР Кина је у оквиру Иницијативе „Појас и пут” (ИПП) уложила много напора и средстава у покретање више железничких линија ка Европи. Нови теретни возови омогућавају да се роба директно допрема из градова у Кини преко Евроазије све до Лондона и Португалије. Постоје две главне артерије пројекта; она која преко Русије стиже до Европе и грана се у појединачне земље, а друга која прелази Казахстан, пролази кроз Турску, протеже се преко Балкана и завршава у Прагу. Ове руте су драстично смањиле време испоруке робе широм континента.
После вишегодишњег метеорског раста, из Пекинга су навели да је прошле године, и као резултат ковида 19, преко 12.000 теретних возова, што је рекорд, превозило контејнере између Кине и Европе. У просеку 100 контејнера по возу износи 1,2 милиона контејнера годишње. Иран, Индија и Русија већ две деценије раде на транспортном коридору север-југ (ИНСТЦ), који би дуж 7.200 километара комбиновао морске и железничке путеве повезао Индијски океан са Заливом преко Ирана, а са Русијом и Европом. Више година постоји и идеја о црвеном и медитеран коридору који би јеврејску државу повезао железницом са Јорданом и Саудијском Арабијом, а ишао паралелно са Суецким каналом.
После свега стручњаци кажу да се међународна привреда до даљег мора ипак ослањати на Суецки канал и чудовишне бродове попут „Евер гивена”. Наиме, „Евер гивен” носи 20.000 контејнера – само 60 путовања еквивалентно је једногодишњем железничком саобраћају између Кине и Европе. Са просечно 51 бродом дневно који путује кроз Суецки канал, два или три дана морског саобраћаја, то сада чини читаву годину теретних возова.
Међутим, Кина, са својом ИПП и Русија са „Северним морским путем” су можда међу ретким земљама озбиљно схватиле потребу за значајним инфраструктурним инвестицијама дуж кључних светских трговинских путева. У међувремену рањивост трговинске безбедности захтева, такође, сталну будност и ефикасност домаћина Суецког канала, власти Египта.
Izvor:
www.politika.rs
