Messerschmitt Me 264 Amerika Bomber

[Rade]

Dva dana pre napada na Jugoslaviju, 4. aprila 1941, Adolf Hitler se u Berlinu susreo sa japanskim ministrom spoljnih poslova, Josukom Macuokom. Tokom razgovora sa japanskim ministrom, vođeni su razgovori o temi koja je bila problem i jedne i druge strane – o Sjedinjenim Američkim Državama. Hitler je tokom razgovora uveravao japansku stranu da će Nemačka povesti energičan rat protiv Amerikanaca, upotrebom podmornica i ratnog vazduhoplovstva, koji će dejstvovati po ciljevima na američkoj teritoriji.

Hitler je verovao da će uskoro raspolagati oružjem koje mu je potrebno da prenese rat na američku teritoriju. Nakon osvajanja u zapadnom delu Evrope i Skandinavije, i nakon što je Britance oterao nazad na ostrvo, Hitler se hvalio svom italijanskom kolegi Musoliniju da će Nemačka do kraja 1941. raspolagati flotom novih Meseršmitovih teških bombardera, spremnih za udar po SAD.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Veličanstvena forma Me 264 V1 snimljena tokom probnog leta iznad južne Nemačke početkom 1943, sa neuvučenim stajnim trapom.}

Postavlja se da li je ovo tehnički, ako ne i vojnički – samo san? Verovatno. Ipak, dve godine ranije, prototip četvoromotornog putničkog aviona Focke-Wulf Fw 200 Condor izveo je transatlantski let, od Nemačke do Njujorka, sa velikim kukastim krstom na svom repu. Ovaj let koji je oborio rekord, dočekan je od strane američke štampe sa velikim ushićenjem, ali je takođe i zazvonio za uzbunu kada je američki vojni vrh shvatio da bi se nemački Kondor vrlo lako dao konvertovati u bombarder.

Tokom sastanka sa svojim komandantom podmornica, admiralom Rederom, održanom 20. juna 1940, Hitler je razgovarao o mogućnostima nemačkih podmornica da izvode dejstva na velikim daljinama. Viši nemački komandanti su razumeli da postoji određena mogućnost da SAD uđu u rat, tako da je Reder urgirao kod Hitlera da zauzmu francusku Zapadnu Afriku, a nakon njih i Island, Azore i Kanarska ostrva, pre nego što ih zauzmu Amerikanci.

Dok se Britanija borila da transportuje morskim putem zalihe od kojih joj je zavisio život na ostrvu, premijer Čerčil je pritiskao američkog predsednika Ruzvelta da poveća materijalnu podršku borbi protiv Nemačke, u vidu veće tonaže ratnog i teretnog brodovlja, kao i remontnim kapacitetima na američkoj istočnoj obali. Ruzvelt je u konačnom pristao da poveća pomorske kapacitete po pitanju pomoći Britaniji, što je Nemačka shvatala kao narušavanje američke neutralnosti. Hitler je smatrao da je time izvršen akt rata protiv Nemačke, ali u tom trenutnu nije raspolagao oružjem koje mu je bilo potrebno za sprečavanje američke intervencije.

U Hitlerovom štabu je sredinom novembra 1941. održan sastanak, na kome se došlo do zaključka da je Nemačkoj potreban bombarder akcionog radijusa od 6000 km, sposoban da deluje sa aerodroma na Azorskim ostrvima. Ova ostrva je nemačka vazduhoplovna kompanija Lufthanza koristila kao usputni aerodrom za dopunu gorivom aviona na transatlantskim linijama. Hitler je prethodne zime već shvatio da Azori – na nekih 1500 km zapadno od Portugalije – pružaju jedinu prikladnu bazu sa koje bi se „dalekometnim Meseršmitima“ mogle napasti SAD, koje bi se onda morale zabaviti organizovanjem odbrane sopstvene teritorije umesto da pomažu Britancima.

Oficir za vezu nemačkog ratnog vazduhoplovstva sa Vrhovnom komandom nemačke vojske je 29. oktobra 1940. izradio memorandum u kome je stajalo da je Hitler trenutno zaokupljen pitanjem zauzimanja ostrva na Atlantskom okeanu, kako bi se spremio za rat protiv SAD, te da mu je od nemačkog ratnog vazduhoplovstva potrebna procena mogućnosti zauzimanja i držanja vazduhoplovnih baza, kao i pitanje njihovog daljeg snabdevanja.

Hitler je o pitanju potrebe bombardera velikog doleta, koji bi se mogao angažovati u podršci podmornica i operacijama protiv SAD, razgovarao i u Vrhovnoj komandi nemačke vojske. Jačanje tenzija sa SAD i povećanje verovatnoće za izvođenje vazdušnih operacija iznad Atlantika, nateralo je nemačko Ministarstvo avijacije da izda zahteve za bombarder velikog doleta, od oko 12 000 km, te da izvede tzv. „Amerika Fall“ letove sa francuske zapadne obale do Njujorka i nazad.

Hitlerovo hvalisanje Musoliniju najverovatnije je poticalo iz posete Meseršmitovoj fabrici iz novembra 1937, kada mu je ambiciozni vlasnik, Vili Meseršmit, pokazao nešto posve novo i intrigantno. Radilo se o modelu veoma velikog, četvoromotornog aviona, najverovatnije modelu Bf 165, koji je razvijan kao odgovor na modele Dornijea i Junkersa. Kako mu je Meseršmit objasnio, radilo se o potencijalnom četvoromotornom bombarderu velikog doleta, sposobnom da preleti daljinu od 6000 km, brzinom od 600 km/č, i da na cilju isporuči 1000 kg ubojnog tereta.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Me 264 se odlikovao veoma niskim profilom, sa minimalnim klirensom za elisu. Na levoj strani staklenog kokpita se uočavaju lestve za ulazak u avion.}

Hitler, koji se relativno slabo razumeo u avijaciju (između ostalog), primetio je da ako lovački avioni postižu brzine leta od 600 km/č, bombarderi bi morali da dostignu brzinu od 650 km/č, što znači da bi se morali žrtvovati oklopna zaštita i naoružanje aviona. Meseršmit je lukavo odgovorio da je na ovom stadijumu razvoja avionskih motora nemoguće postići takve brzine. Hitler je u to vrme verovao, uglavnom pod uticajem komandanta nemačkog ratnog vazduhoplovstva – Geringa, da je dvomotorni brzi bombarder poželjan za nemačko ratno vazduhoplovstvo, naročito zato što se njihovom primenom štede preko potrebne sirovine. Razgovor Hitlera i Meseršmita se ovde završio, ali Meseršmit nije bio pokoleban u nastojanjima da projektuje spektaktularnu četvoromotornu letelicu velikog doleta, koja bi mogla da leti preko okeana i dostigne druge kontinente – a ukoliko bude bilo potrebe za vojnu verziju takvog aviona, to će mu rad biti još lakši.

[Rade]

Poreklo

Tokom svoje rane i ratne karijere, profesora Vilija Meseršmita privlačili su kvaliteti kao što je brzina i dolet; bila je to privlačnost koja se povremeno graničila sa nesmotrenom opsesijom. Kako bi dostigao te kvalitete kod svojih aviona, Meseršmit je znao da umanji masu aviona gde god je to bilo moguće – čak i kada bi takva umanjenja mase predstavljala rizik. Početkom proleća 1931, ova praksa je rezultovala smrću osam oficira Rajhsvera kada se pod nepoznatim okolnostima srušio Meseršmitov putnički avion BFW M 20. Direktor Lufthanze, Erhard Milš, za rušenje aviona optužio je Meseršmita i njegov sistem smanjenja masa, što je Meseršmit glatko odbio, čime je započeo trajni sukob između njih dvojice.

„Banana avion“

U svojoj potrazi za velikim doletom, Meseršmit je napravio napredak od Bf 165, nastalog krajem tridesetih godina, do transportnog aviona velike brzine koji bi mogao da prevozi sveže proizvode iz tropskih predela u Nemačku, koji je konstruktorski tim nazvao „banana“ avion. Te 1938, Meseršmit je započeo rad na novom projektu, nazvanom P 1062. Podržan od strane Hitlera, koji je prepoznao propagandnu vrednost tog projekta, ovaj dvomotorni avion je trebao da podigne rejting Meseršmitove fabrike aviona tako što bi za planirane olimpijske igre 1940. preneo olimpijsku baklju u jednom neprekidnom  letu od Berlina do Tokija. Prototip je dobio oznaku Me 261 i bio je pogonjen sa četiri 12-cilindrična motora Daimler-Benz DB 601, uparenih po dva na jednom osovinskom vodu, nakon čega su kao takvi dobili oznaku Daimler-Benz DB 606 A/B.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Me 261 V1 je svoj prvi let izveo 23. decembra 1940. Meseršmit je ovim želeo da napravi snažan, višenamenski avion, velikog doleta.}

Proizvedena su tri prototipa; prvi prototip Me 261 V1 izveo je svoj prvi let 23. decembra 1940. Slaba tačka ovog aviona bio je stajni trap, koji je patio od čestih hidrauličnih problema. U svakom slučaju, avion je tokom testiranja ispunio Meseršmitove ambicije, preletevši oko 4500 km iznad južne Nemačke i Austrije.

Nemačka je još od 1933. radila na konceptu formiranja flote strategijskih bombardera, u čemu je posebnu ulogu imao prvi komandant nemačkog ratnog vazduhoplovstva, tada pukovnik Valter Vefer.

Vefer je u svojoj vazdušnoj strategiji naglašavao pet tačaka:

1. uništiti neprijateljsku avijaciju bombardovanjem njegovih baza i fabrika aviona,
2. sprečiti kretanje velikih neprijateljskih formacija uništavanjem putnih i železničkih komunikacija, posebno mostova i tunela koji su neophodni za pokrete snaga,
3. podržati borbene operacije sopstvenih snaga, nezavisnih od železničkih i drugih komunikacija – oklopnih i motorizovanih snaga – ometajući napredovanje neprijateljskih snaga,
4. podržati pomorske operacije napadajući pomorske baze neprijatelja, štiteći nemačke pomorske baze i direktnim učešćem u pomorskim bitkama,
5. paralisati neprijateljske snage zaustavljanjem proizvodnje u fabrikama naoružanja.

Da bi podržala ovu strategiju, nemačkom ratnom vazduhoplovstvu bio je neophodan višemotorni bombarder. Vefer je rezonovao da bi glavni neprijatelj Nemačke u sledećem ratu bio Sovjetski Savez, što znači da bi se morao nanositi udar po ciljevima u dubokoj unutrašnjosti sovjetske države, verovatno istočno od Urala, tako da je i koncept bombardera veoma velikog doleta dobio ime „Uralbomber“. Ubrzo je Ministarstvo avijacije rajha dostavilo zahteve za novi avion kompanijama Junkers i Dornije. Ove specifikacije su u to vreme bile daleko ispred planova najnaprednijih ratnih vazduhoplovstava sveta, čime su uspeli da napregnu kapacitete mlade nemačke avio industrije do njenih limita – zahtevajući avion koji može da ponese veliku količinu bombi na veliku daljinu, uz veliku brzinu letenja i snažno defanzivno naoružanje. Uskoro razvoj ovakvog aviona postaje prioritetan program nemačkog ratnog vazduhoplovstva.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Profesor Vili Meseršmit (u sredini) razmatra tehničke crteže sa general feldmaršalom Erhardom Milšom (levo), državnim sekretarom avijacije, dok se desno od Meseršmita nalazi general pukovnik Ernst Udet, generalni direktor za opremanje.}

Kompanija Dornije je izradila avion Dornier Do-19, srednjekrilac sa dva repna stabilizatora, pogonjen sa četiri zvezdasta motora Bramo 322 H-2 snage po 715 KS. Posada je bila devetočlana, a od defanzivnog naoružanja raspolagao je sa nosnom i repnom turelom naoružanim mitraljezima MG 15 kalibra 7,9 mm, te leđnom i trbušnom kupolom naoružanim topovima kalibra 20 mm. Prototip je po prvi put poleteo 28. oktobra 1936, bez naoružanja; odmah je postalo jasno da su ugrađeni motori preslabi, te da dvočlane kupole jednostavno dodaju previše mase avionu. Drugi i treći prototip bili su pogonjeni snažnijim motorima Bramo 132 F, snage po 810 KS.

Poređenja radi, Junkersov predlog Ju 89 bio je avion sa boljim performansama, pogonjen sa četiri motora Jumo 211, snage po 1075 KS. Prvi let izveden je decembra 1936; drugi prototip je poleteo početkom naredne godine i bio je pogonjen sa četiri motora Daimler-Benz DB 600. Slično Dornijeu, i Ju 89 je trebao da bude naoružan mitraljezima kalibra 7,9 mm i topovima kalibra 20 mm. Ipak, načelnik tehničkog odeljenja Ministarstva avijacije Rajha, Vilhelm Vimer – koji se visoko kotirao, izrazio je nepoverenje u nove konstrukcije bombardera – čak i pre nego što su prvi put poleteli. Usledila je revizija zahteva nemačkog ratnog vazduhoplovstva, kao i zahtev za potpuno nove projekte. Rad na projektu „Uralbomber” je nakon Veferove smrti u vazduhoplovnoj nesreći juna 1936, a na osnovu naređenja novog komandanta nemačkog ratnog vazduhoplovstva – Hermana Geringa, zaustavljen. Kompanija Dornije je napustila projekat Do 19 i uništila prototipove, dok je Junkers svoj model Ju 89 V1 modifikovao u transportni avion Ju 90. Na dužnost načelnika tehničkog odeljenja ministarstva stupio je pukovnik Ernst Udet, ekstrovertni lovački as iz  Prvog svetskog rata, zagovornik malih i brzih aviona, što se nikako nije uklapalo u razvoj strategijskih bombardera. U mišljenju ga je podržavao i Erhard Milš, državni sekretar za avijaciju. Oni su jednostavno rečeno, videli velike bombardere kao veliki utrošak sirovina, koje su bile preko potrebne za ratnu industriju. Sličan stav je imao i Gering, koji je umeo da kaže „Firer me neće pitati koliko su veliki naši bombarderi, već koliko ih imamo“.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Meseršmit je 1941. projektovao šestomotorni avion, oznake P 1075, namenjen za izviđačke letovea iznad Afrike, Amerike i Azije.}

Ipak, u drugoj polovini 1937, Milš ćutke potpisuje specifikaciju za višenamenski avion koji bi mogao da izruči pet tona bombi na Njujork, odnosno neke manje tonaže na ciljeve u unutrašnjosti SAD, ali i da izvrši izviđačke letove do iznad zapadne obale SAD. Nekoliko meseci kasnije organizovana je konferencija proizvođača aviona. Gering je tada priznao da ne raspolaže bombarderima sposobnim da napadne Njujork. Sledećeg meseca u Njujork je sleteo nemački Focke Wulf Fw 200 Condor, čime je postignut svetski rekord u neprekinutom transatlantskom letu, tako da je čak i sam Udet na trenutak zaboravio svoju averziju prema četvoromotornim avionima dugog doleta.

Ministarstvo avijacije Rajha je 1937, dok je pretnja rata visila nad Evropom, zatražio od Junkersa, Foke Vulfa i Meseršmita predloge nacrta za četvoromotorni avion sposoban da napadne SAD sa nemačkih aerodroma, tzv. „Amerikabomber“. Meseršmit je dostavio predlog zasnovan na projektu P 1061. Do 1940, uglavnom zbog rezultata kompanije sa lovcem Bf 109, uticaj profesora Meseršmita bio je takav da ne samo da mu je odobreno da nastavi sa radom na predloženom projektu, već mu je odmah data i narudžba za tri primerka novog bombardera.

[Rade]

Projektovanje prototipa aviona

Na dan 20. jula 1940, samo dan nakon Hitlerovog „poslednjeg apela na razum“ održanom u Rajsthagu, rajhsmaršal Gering držao je konferenciju za štampu kojoj su prisustvovali i američki novinari. Na pitanje o mogućnostima napada na SAD, Gering je izričito odgovorio da Nemačka ne raspolaže avionima dovoljnog akcionog radijusa koji bi ugrozili američko tle. Međutim, ubrzo nakon te konferencije, 10. avgusta, komanda nemačke ratne mornarice piše Geringu o potrebi za avionima velikog doleta koji bi obezbeđivali nemačko brodovlje, ali i dovozili robu i održavali saobraćaj iz predviđenog „kolonijalnog Rajha“ u centralnom delu Afrike.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Junkers Ju 89 je bio takmac avionu Do 19 u izboru aviona za projekat ‘Ural Bomber’, i pružao je superiorne performanse, ali se kotirao samo malo bolje od Dornijea. Svoj prvi let je izveo decembra 1936, ali je dalji rad na ovom avionun zabranjen četiri meseca kasnije, po Geringovom naređenju.}

U međuvremenu, u projektnom birou u Augsburgu, profesor Meseršmit okuplja vrlo iskusan tim projektanata i inžinjera kako bi nastavili rad na projektu P 1061. Profesor Meseršmit je uputio tim da koriste Me 261 kao platformu na kojoj će projektovati avion velikog doleta, bilo za komercijalnu ili vojnu upotrebu. Avion je trebao biti pogonjen sa četiri motora Daimler-Benz DB 603. U vojnoj verziji, avion bi trebao da nosi između dve i pet tona bombi, u spremištu unutar trupa, dok bi se manja ubojna sredstva nosila podvešena pod krilima. Kada je reč o naoružanju, zadržana je kombinacija mitraljeza kalibra 7,9 mm i topova kalibra 20 mm, s tim da su se kupole mogle uvlačiti čime je aerodinamika aviona bila nenarušena, kao što je Meseršmit nameravao da primeni kod Bf 165.

Meseršmit je krajem januara 1941. saznao da će komisija nemačkog ratnog vazduhoplovstva izvršiti analizu performansi tri tipa aviona koji su tada bili dostupni: Fw 200, bombarder Heinkel He 177 (prototip) i leteći čamac Blohm und Voss BV 222, kako bi doneli odluku u vezi podrške nemačkih podmornica na Atlantiku. U skladu sa tim, Meseršmit je pozvao svoj konstruktorski tim da ubrzaju radove, a na sebe je preuzeo obavezu da izradi tablice performansi i težina za predloženi Me 264. Pored toga, ubedio je Udeta da će prototip aviona biti spreman do maja 1942. Udet je definitivno isfavorizovao Meseršmita, pošto je ocenio Meseršmitov avion kao najprikladniji za operacije na Atlantiku, što se može smatrati i preuranjenim – projekat je u ovoj fazi raspolagao veomamalom količinom potrebnog materijala.

U svakom slučaju, ovi potezi rezultirali su potpisivanjem ugovora između Ministarstva avijacije Rajha i kompanije Meseršmit, koji je potpisan 5. marta 1941, a odnosio se na izradu ne manje od 30 četvoromotornih aviona. Ovaj avion, kasnije sa zvaničnom oznakom Me 264, trebali su da do ciljeva na američkoj teritoriji nose dve tone bombi. Ministarstvo se obavezalo da obezbedi Meseršmitu dovoljne količine materijala kako bi se odmah krenulo sa izradom prvih šest primeraka.

Nekoliko starijih, iskusnijih službenika Ministarstva avijacije Rajha je iz predostrožnosti bilo rezervisano po pitanju ovolikog poverenja u Meseršmita, te su samostalno obavili proračune i dobili rezultat da je avionu da bi preneo tovar od pet tona na daljini od 12000 km potrebno šest motora DB 603, ali čak i tako opremljen, avion ne bi mogao da izvede neprekidni let od zapadne Francuske do istočne obale SAD. O zahtevima se razgovaralo i sa drugim proizvođačima aviona, među njima i sa Aradom, koji je radio na projektu aviona velikog doleta Ar E 470 (razvijen iz projekta dvomotornog bombardera E 340 iz 1940). Arado je predlagao pet varijanti, sve teško naoružane i pogonjene sa četiri ili čak šest motora DB 613; raspon krila kretao se od 47,3 do 68,5 metara. Šesta varijanta, označena sa F, planirana je kao transportni avion, doleta od 15 000 km i nosivosti 39 tona.  Sa maksimalnom brzinom leta od 530 km/č i doletom od 14900 km, verzija E je trebala da ponese tovar od 5 000 kg ubojnih sredstava. Posada je bila četvoročlana, dok se odbrambenim naoružanjem aviona upravljalo daljinski. na papiru, ovaj avion je mogao da izvede bombardovanje ciljeva na istočnoj obali SAD, sa jednim punjenjem goriva. Ministarstvo avijacije Rajha je odbilo ovaj predlog, ne dajući razlog; odbijanje je verovatno bilo uzrokovano problemima sa motorima DB 613.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Pogled na drvenu maketu kokpita Me 264, fotografisana iza sedišta pilota i kopilota. Maketa je izrađena kako bi se izvršio pravilan raspored instrumenata, ali i radi testiranja instalacije mitraljeza u nosu aviona}

Odlučan da ne padne u senku, Meseršmit je otišao korak dalje i izradio unapređeni projekat aviona Me 264, koji je bio pogonjen sa šest motora. Pod oznakom P 1075, Meseršmit je želeo da projektuje avion koji bi iz Nemačke mogao da izvede izviđačke letove iznad Afrike, Azije i Severne Amerike.

U tom trenutku na površinu je izbio stari sukob između Milša i Meseršmita, u vidu suprotstavljanja Meseršmitu da uopšte učestvuje u ovakvom projektu. Činjenica je bila da kompanija u Augsburgu nije imala dovoljno kapaciteta da završi projekt šestomotornog aviona, tako da je bio prinuđen da radove na izradi krila i repne sekcije prepusti podizvođaču – holandskoj kommpaniji Foker.

Milš je bio i ambiciozana i nemilosrdan, a njegov animozitet prema Meseršmitu je za rezultat imao dug zastoj u programu razvoja Me 264. Činjenica da je Milšova majka bila Jevrejka nije zaustavila njegov uspon do vrha nemačkog vazduhoplovstva i u krajnjem, zajedno sa Albertom Šperom, kontroli transporta Trećeg Rajha. Milš je verovao da bi zadatak projektovanja bombardera velikog doleta trebao biti „vraćen“ Dornijeu ili Junkersu.

Svestan ovoga, Meseršmit je pritiskao svoj konstruktorski tim, kako po pitanju brzine radova, tako i po pitanju poboljšanja karakteristika. Tokom druge polovine 1941. i proleća 1942. razmatrano je više opcija, među kojima i ugradnja raketa kao pomoćnog sredstva za poletanje aviona, a koje je proizvodila kompanija Walter, kao i mogućnost dopunjavanja gorivom u letu, sa drugog Me 264, u konfiguraciji aviona-tankera.

Iz Augsburga je potekao i predlog za povećanje korisne nosivosti aviona, kao i ugradnja novog naoružanja u vidu daljinski upravljivih kupola koje bi bile naoružane mitraljezima MG131 i topovima MG 151. Nepouzdanost motora, kako DB 603 tako i Jumo 213, ostala je i dalje ozbiljan problem. Pored toga, ostao je i problem u vidu Milša, koji se i dalje suprotstavljao Meseršmitovom radu na ovom polju. Udet je favorizovao Henkelov He 177, koji je bio pogonjen sa četiri motora, uparenih po dva komada na jednoj osovini. Iako je Henkelov avion imao izgled dvomotornog aviona i imao bolju aerodinamičku liniju, i on je patio od nepouzdanosti pogona. Na sastanku Ministarstva avijacije Rajha, održanom 21. maja 1941, po pitanju proizvodnje aviona, oficir iz sastava test-centra referisao je da je motor DB 606, u tandem varijanti, primenjen kod Henkelovog He 177, nepouzdan i samim tim neupotrebljiv. Konfiguracija od četiri motora DB 603 ili BMW 801, činila se prikladnom, ali je to uzrokovalo povećanje površine krila, a samim tim i mase aviona. Dalje, traženi dolet aviona od 4500 do 5000 km je već upotrebljavan za dejstva u centralnom Atlantiku. He 177 je tako mogao biti prihvaćen kao bombarder, ali nije imao kapacitete za korišćenje u ulozi aviona dugog doleta. U avgustu su izrađeni planovi za opremanje aviona He-177 opremom za dopunjavanje gorivom u letu, kao i kod Me 264, pošto je izveden proračun da bi se uz korišćenje dopune gorivom u vazduhu daljina leta povećala na 9500 km. Ova daljina leta bila bi dovoljna za patroliranje iznad Atlantika i traženje američkih bombardera koji preleću ka Britaniji, ali još uvek nedovoljno za izvođenje napada po ciljevima na američkoj istočnoj obali.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Pogled na sekciju kokpita aviona Me 264 V1 u izgradnji}

Čak ni dugo iščekivani Junkersov Ju-88 nije ponudio nemačkom ratnom vazduhoplovstvu univerzalno rešenje za njihove probleme – Junkersov srednji bombarder bio je brz, ali nije uspeo da slomi Britaniju 1940. Uprkos tome, pobede na Balkanu i u Sovjetskom Savezu 1941. godine zabetonirali su nemačku vazduhoplovnu doktrinu na postizanje taktičkih umesto strategijskih ciljeva, što je bila doktrina kojoj je težio Udet. Činjenica je da nemačko ratno vazduhoplovstvo nije ni imalo razrađene planove za operacije iznad taktičke podrške jedinicama kopnene vojske.

Milš se, nerado, u leto 1941, saglasio da Meseršmit nastavi rad na Me 264. Avgusta iste godine, Vili Meseršmit uspeva da zapanji nemačko rukovodstvo izjavom da će prvi prototip biti izrađen i spreman za let do početka leta 1942. Ipak, u ovom ranom stadijumu, Meseršmitov entuzijazam i ambicije bile su daleko od realizacije. Najnoviji proračuni dati Udetu ukazivali su da bi Me 264 mogao da nanese udar samo po ciljevima na samoj obali, dok o udarima po ciljevima u zaleđu nije bilo ni govora. To je značilo da je Meseršmit omanuo sa sebi zadatim ciljevima da unapredi aerodinamičke karakteristike letelice, a samim tim i sa doletom.

Poslednja dva meseca 1941. desila su se dva događaja koji će imati uticaja na Meseršmitov bombarder. Udet je 17. novembra, depresivan, izvršio samoubistvo, ne samo što više nije mogao da izdrži pritisak i stresove na svom položaju, već i zbog narušenih odnosa sa Geringom i neuspeha nemačkog ratnog vazduhoplovstva na Istočnom frontu. Udetovu dužnost preuzeo je ambiciozni Milš.

Stotine japanskih aviona je 7. decembra izvelo napad na američku bazu u Perl Harburu, nakon čega su Sjedinjene države ušle u rat. Hitler je svojim najbližim saradnicima to opisao kao prekretnicu, smatrajući Amerikance nedorasle ovakvom ratu, što će se kasnije pokazati kao pogrešna procena.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Monter radi u zadnjem delu kokpita Me 264 V1 u Augsburgu. Uočava se veliki nosni točak stajnog trapa, sa hidraulikom.}

Do te 1941. godine bilo je moguće snabdeti se ne samo industrijskim i poljoprivrednim proizvodima, već i pomoći drugim državama, što je doprinosilo čvršćem savezništvu između država. Dalje, Atlantski i Tihi okean štitili su SAD od bilo koje forme ekspanzionističkih pretnji Japana i nacističke nemačke. SAD su tako bile u poziciji da intervenišu na udaljenim ratištima u Aziji i Evropi, kao i da se odmara siguran u znanju da ne može biti tako lako napadnut.Uprkos tome, četiri dana nakon napada na Perl Harbur, Nemačka je objavila rat SAD.

Istog tog meseca, kako bi prevazišla sumnje i skepticizam u pogledu verovatnoće da će Me 264 dostići status prototipa spremnog za let do leta 1942, kompanija Meseršmit je izradila vizuelno impresivnu brošuru sa detaljnom specifikacijom aviona. Brošura je sadržala umetničke impresije, zajedno sa tabelama sa podacima i performansama aviona u planiranim verzijama teškog bombardera i izviđača velikog doleta, zajedno sa listama delova, podacima o rasporedu masa, podacima o doletu, brzine penjanja i plafona leta.

Prema brošuri, bilo je predviđeno šest varijanti aviona, zavisno od ugrađenih motora:

a) Me 264H-3 Langstreckenbomber – bombarder velikog doleta, pogonjen sa četiri motora DB 603 H, poletne mase od 50 tona, koji je mogao da ponese 8400 kg bombi, doleta 15 600 km bez, odnosno 11 300 km sa ukrcanim teretom;

b) Me 264H-3 Langstreckenbomber, bombarder velikog doleta, pogonjen sa četiri motora Jumo 213, poletne mase od 50 tona, koji je mogao da ponese 8400 kg bombi, doleta 15 600 km bez, odnosno 11 600 km sa ukrcanim teretom;

v) Me 264H-3 Schwerer Bomber, teški bombarder pogonjen sa četiri motora DB 603 H, poletne mase od 50 tona, ukupne nosivosti 14 000 kg i doleta 11500 km bez, odnosno 7 900 km sa teretom;

g) Me 264H-3 Schwerer Bomber, teški bombarder pogonjen sa četiri motora Jumo 213, poletne mase od 50 tona, nosivosti 14 000 kg, doleta 11 900 km sa, odnosno 8400 km  sa teretom;

d) Me 264H-2/H-3 Fernaufklärer, izviđački avion velikog doleta, pogonjen sa četiri motora Jumo 213 (H-2) ili DB 603(H-3), poletne mase od 57 tona, projektovanog doleta od 20 800 km i autonomije leta od oko 60 časova;

đ ) Transportni avion velikog doleta.

Trup aviona, izrađen u celosti od metala, tipa monokok, bio je podeljen u četiri dela jednake veličine.

Sekcija od zadnjeg dela kokpita do repa bila je izrađena kao jedna celina, sa cilindričnim delom oko spremišta za bombe i radnog mesta navigatora. Tehnike prilagodljive konstrukcije aviona obuhvatale su delove kokpita koji su mogli biti uklanjani i međusobno menjani, dok su nosni točak i stajni trap bili u potpunosti uvlačivi. Repna sekcija aviona bila je identična onoj korišćenoj kod aviona Me 261. Avion je mogao biti opremljen kabinom pod pritiskom, zahtevani su oklopna zaštita i navigacijska oprema, oklopljeni glavni rezervoari goriva, pomoćni rezervoari goriva, kao i mogućnost nošenja ubojnih sredstava na spoljnim podvesnicima (vazduhoplovna torpeda i bombe). Avion je mogao biti izrađen i za komercijalnu upotrebu, što je podrazumevalo ugradnju dodatne navigacijske opreme, dopunskih rezervoara goriva i dodatnih kapaciteta za smeštaj.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Spoj levog krila sa trupom aviona. U pozadini se uočava vertikalni stabilizator.}

Raspon krila Me 264 iznosio je 43,1 m. Trup je bio dug 20,55, a visok 4,28 m. Krila površine 125 m2, po profilu slična krilima kod Me 261, bila su trapezoidnog oblika, a čvrstoća je obezbeđena upotrebom jedne glavne ramenjače i dve pomoćne, ugrađene u trup. Svako krilo je sadržalo devet rezervoara za gorivo, od kojih je šest imalo oklopnu zaštitu. Prilikom leta, prvo je korišćeno gorivo iz nezaštićenih rezervoara. Projektanti su planirali da svaki od četiri motora opreme automatskim sistemom za gašenje požara.

Kao standardni motori, razmatrani su DB 603 i/ili Jumo 213, s tim da je razmatrana i mogućnost ugradnje radijalnih 14-cilindričnih motora MW 801, 24-cilindričnih Jumo 222, ali i DB 614 ili Jumo 223, sa kojima bi maksimalni plafon leta bio između 4000 i 4300 metara.

Hladnjaci su trebali biti ugrađeni pod uglom u odnosu na motore, zaštićeni svojom pozicijom između motora i oklopljenih rezervoara goriva u krilima. Tako postavljeni hladnjaci bi bili zaklonjeni od neprijateljske vatre. Planirano je da svaki motor dobije rezervoar ulja koji bi se napajao uljem iz glavnog rezervoara ulja u zagrejane unutrašnjosti trupa aviona.

Stajni trap je trebao biti izrađen ugradnjom četiri točka 1550h575 mm, u parovima. Točkovi bi se okretali na osovini tokom uvlačenja stajnog trapa, koje je vršeno elektro-hidrauličnim putem. Nosni točak, A935h345 mm, uvlačio se u nazad, u spremište ispod kokpita.

Posada je u avion ulazila kroz otvor ispod prostora za odmor posade. Komforan i prostran kokpit pružao je dobru preglednost iznad, ispod i po 60° u stranu; u njemu su se nalazili svi instrumenti neophodni za letenje, sistemi kontrole i upravljanja avionom, zajedno sa komandama za otpuštanje bombi u slučaju hitne potrebe. Avionom se moglo upravljati kako komandama sa mesta pilota, tako i sa mesta kopilota. Sedišta su se pomerala po pravcu napred-nazad i po visini. Neposredno pored kokpita nalazila se pozicija navigatora, sa navigacijskom konzolom i stolom sa opremom za astronomsku navigaciju, kao i radio uređajem. Iznad radnog mesta navigatora nalazio se otvor za izlaz u slučaju nužde, za slučaj sletanja stomaka na stomak, bez izvlačenja stajnog trapa. od ove pozicije je vodio prolaz ka mestu za odmor, iza spremišta za bombe, gde su se nalazile i kamere za aerofoto snimanje i toalet. Za smeštaj posade predviđena su četiri boksa. Kako bi se vršile popravke i održavanje, u oplati trupa aviona, ispred i iza spremišta za bombe nalazili su se veliki otvori za pristup mehaničara.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Mehaničari ispred motora Jumo 211 u hali u Augsburgu. Veliki prozori imaju crne zavese kako bi se objekat zamračio u slučaju vazdušnog napada.}

Kao što je Milš predvideo, do početka februara 1942, rad na Me 264 tekao je sporo, uglavnom usled manjka proizvodnih kapaciteta u fabrici u Augsburgu. Najbolja procena za početak serijske proizvodnje još uvek je bila daleko – 1946, ili čak i 1947. Pritisak na Meseršmitov koncern bio je veliki, kao rezultat zahteva za isporukom lovačkih aviona Bf 109 i povećanjem cene koštanja povezane sa razvojem problematičnog dvomotornog teškog lovca Me-210.

U drugom paradoksalnom sledu događaja, Milš se otvoreno deklarisao kao lice koje ne vidi dalji razvoj aviona Me 264 kao prioritetan pošto je vođenje rata na istoku i u severnoj Africi bio zahtevniji, a sa povećanjem intenziteta borbenih dejstava na zapadu i na teritoriji samog Rajha, iziskivalo povećanu potrebu za taktičkim bombarderima i transportnim avionima.

Sa još uvek velikim animozitetom prema Meseršmitu, Milš je naredio da se smanji broj prototipova aviona Me 264 i da se zaustavi ranija narudžbina od 24 serijskih aviona. Ponovo je Ministarstvo avijacije Rajha odbacilo Me 264 kao ozbiljnu ponudu za avion koji bi uskoro mogao postati dostupan. Umesto toga, moguće je da se Milš nakon raskida ugovora sa Meseršmitom, nadao da transferu određene tehnologije ka Foke Vulfovom šestomotornom Ta-400 ili Henkelovom He 177.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Radnici iz montaže u Augsburgu posmatraju kako se rezervoar goriva transportuje ka mestu ugradnje, u krilu, između dva motora Jumo 211.}

Ubrzo je doneta odluka dase konstrukcija Me 264 prebaci u Dornije, ali je usko grlo u proizvodnji u ovoj kompaniji prouzrokovalo dalji transport u kompaniju Weser Flugzeugbau. Ova mala kompanija je morala da izradi novu proizvodnu liniju u južnoj Nemačkoj, tako da je ubrzo ispala iz ove igre.

Proizvodnja aviona je tako i dalje stajala na sporednom koloseku, stoga je čudno da je Ministarstvo avijacije izdalo zahtev za zvaničnim podacima aviona za Me 264. Uobičajena praksa je bila da se ne izdaje zahtev za ovim dokumentom ukoliko nema interesovanja za taj model aviona, odnosno ukoliko je Milš naredio da se zaustavi izrada prototipa.

Bez obzira na to, Meseršmit je Ministarstvu avijacije poslao revidirane performanse aviona, sa projektovanim doletom od 13 000 km, u slučaju upotrebe motora DB 603. Nosivost ubojnih sredstava iznosila je 3000 kg, dok je masa defanzivnom naoružanja iznosila 2000 kg. Šest motora BMW 801 su bila predložena kao alternativno rešenje, što je prouzrokovalo smanjenje nosivosti ubojnih sredstava na 2000 kg, ali bez smanjenja defanzivnog naoružanja i umanjenje doleta na 12000 km. Ipak, ukoliko bi avion bio pogonjen linijskim motorima Jumo 211, čak i bez krcanja ubojnih sredstava, dolet aviona bi bio jedva 11 000 km. U stvarnosti, čak i da je Milš bio blagonaklon prema ovom projektu, motori nisu bili dostupni tako da nisu mogli da utiču na napredak ovog projekta.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Desno krilo Me 264, pred ugradnju poklopaca i kontrolnih površina; uočava se mesto za tri rezervoara goriva.}

Na sastanku održanom 15. februara 1942, izneti su podaci da ni jedan od projekata u razvoju ne može da dosegne istočnu obalu SAD; donet je zaključak da bi se zadatak napada ciljeva na američkoj teritoriji mogao izvesti samo ukoliko bi bila dostupna dopuna aviona gorivom u letu, što je kod nekih od učesnika sastanka izazvalo dozu skepticizma.

Tokom aprila iste godine, osoblje Meseršmitove kompanije učestvovalo je na čitavom nizu sastanaka sa predstavnicima Ministarstva avijacije Rajha. Na jednom od njih bila je razmatrana mogućnost da se Me 264 pogoni motorima Jumo 211 koji su se već koristili na Ju-88. Sa projektovanim povećanjem mase od 42,9 tona, proračuni su govorili da bi Me 264 imao dolet od 12 300 km. Avion bi tada morao da dobije i pomoćno sredstvo u vidu raketa koje bi obezbeđivale potisak od 1000 kg u trajanju od 45 sekundi. Oklopna zaštita, koja je trebala da teži oko dve tone, umanjila bi dolet za 1600 km.

Planirano je da se prva dva prototipa, pogonjena motorima Jumo 211, oznake V1 i V2, bez naoružanja i opreme. Prototip V3, sa sličnom pogonskom grupom, trebao je da bude proizveden sa spremištem za bombe i naoružanjem. Četvrti prototip, V4, planiran je uprkos Milšovom neslaganju, i to je trebao da bude prvi prototip u potpunosti opremljen kao serijski primerak aviona.

Milš je 14. aprila pozvao načelnika Odeljenja za planiranje, general majora Fon Gablenca, kako bi mu dao zadatak da ode u Augsburg i jednom za svagda utvrdi šta se tamo dešava i da realno proceni kako napreduje projekat Me 264.

Fon Gablenc, koji je dugo poznavao Milša, bio je izuzetno iskusan i tehnički obrazovan oficir, pilot aviona na dugim relacijama. On je 1934. leteo avionom Ju 52/3m na letu dugom 14 000 km, od Berlina, preko Beograda, Atine, Kaira, Bagdada, Kalkute, Alahabada, Rabaula, Bankoka, Hanoja i Kantona do Šangaja, za koji mu je trebalo 58 sati leta. Dve godine kasnije je leteo od Azora do Njujorka a, tokom daljeg leta na Daleki Istok 1937, pilotirao je avionom Ju 52/3m od Tempelhofa do Siana preko Kabula, preko Pamira i Hindukuša, tokom koga je imao prinudno sletanje u Avganistanu i proveo mesec dana u zarobljeništvu kineskih pobunjenika u karavanskom gradu Čotanu. Tokom prvih godina Drugog svetskog rata, Fon Gablenc je, pre nego što se pridružio Milšovoj kancelariji, bio zadužen za transportne jedinice nemačkog ratnog vazduhoplovstva. Sve u svemu, ukoliko je iko bio pozvan da proceni šta se dešava oko Me 264 – to je upravo bio Fon Gablenc.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Milš je od Fon Gablenca zahtevao da „koordiniše programom Me 264“ u saradnji sa Tehničkom kancelarijom. Prvo, želeo je da utvrdi da le će letelica biti završena u skladu sa Meseršmitovim obećanjima. Drugo, do kada bi se moglo očekivati da Me 264 bude spreman za izvršenje vojnih operacija. I treće, da li i kako se „Aufgabe Amerika“ može efikasnije i brže izvršiti „drugim sredstvima“. Pred odlazak u Augsburg, Fon Gablenc je izveo preliminarna istraživanja i odgovorio na svako od Milšovih pitanja po sledećem:

– sa motorom Jumo 211, željeni cilj – udari po SAD se ne mogu izvršiti. Misije sa dopunom gorivom u vazduhu su izvodljive, međutim, avion neće biti prikladan za stalne operacije,

– od tri prototipa koji se nalaze u proizvodnji, prvi bi se mogao završiti za pet do šest meseci; druga dva za oko dva meseca nakon prvog,

– čak i ako će to prouzrokovati dalje odlaganje roka, u avion se treba ugraditi kokpit koji je planiran tek u četvrtom prototipu. U ovom kokpitu, raspored posade je daleko povoljniji. Ipak, ako se ne može odustati od roka, ovaj kokpit treba primeniti kasnije, od šestog ili sedmog aviona po redu.

– zahtevani rezultati se ne mogu postići avionom Me 264. Neophodno je, ipak, imati određeni broj aviona za izvršenje drugih zadataka na većim udaljenostima: izviđanje, održavanje kontakata sa bombarderskim jedinicama, sadejstvo sa podmornicama, bacanje plutača sa radio lokatorima iza konvoja radi njihovog markiranja i dr. U pogledu trenutne nedostupnosti brzog bombardera velikog doleta, neophodno je brzo obezbediti avione za takve zadatke. Istovremeno, Me 264 treba smatrati korakom u smeru daljeg razvoja takvog aviona.

Kao zaključak svog izlaganja, Fon Gablenc je Me 264, na trenutnom stepenu razvoja, nazvao ograničenim rešavanjem „Zadatka Amerika“, kao i da svi trenutno raspoloživi projekti, u poređenju sa Me 264, ne nude povećanje doleta. Kao način rešavanja problema, Fon Gablenc je predložio verziju Me 264 pogonjenu sa šest motora; ostale projekte smatrao je srednjim korakom u rešavanju „Zadatka Amerika“.

Meseršmit je na ovom stepenu razvoja, kao svrsishodan način za unapređenje Me 264, prihvatao povećanje zmaja aviona kako bi ugradio još dva motora, dok bi osnovna konstrukcija aviona i oprema bili nepromenjeni. Trup aviona bi bio produžen sa dva dodatna okvira, dok bi se površina krila povećala za oko 170 m2. Izbor avionskih motora ostao je otvoren. U ovoj konfiguraciji, Meseršmit je predložio da avion dobije dodatno naoružanje u formi kupola u prednjem i zadnjem delu trupa sa po dva MG 131 ili MG 151.

Radovi na projektovanju šestomotornog aviona završeni su maja 1942, uz ugradnju sistema za dopunom goriva u vazduhu i ugradnju šest potkrilnih raketa radi uštede goriva u poletanju aviona. Ova konfiguracija je obezbeđivala avionu Me 264 dolet od 18 000 km, uz ukrcan teret od 5000 kg bombi.

[attachment=10]_{Delimično završen trup, fotografisan iz kokpita aviona. Desno su radna mesta navigatora i radiste, sa stolom na sklapanje i većim, fiksiranim stolom za karte.}

[Rade]

U međuvremenu, 19. aprila, u Augsburg je poslat drugi važan oficir Roluf Luht. Luht je ubrzo izvestio Milša da je zabrinut što profesor Meseršmit vrši česte izmene projekta. Ubrzo je izvestio da je profesor Meseršmit slomljen čovek, u vrlo lošem fizičkom i psihičkom stanju, da često plače kao dete… To je bila kap koja je prevršila čašu. Izvršen je neophodan pritisak da Meseršmit napusti kompaniju, kako bi se inžinjeri mogli usredsrediti na rad.

Vili Meseršmit je na kraju dao ostavku na mesto predsedavajućeg kompanije Messerschmitt A.G, nakon čega na čelo kompanije dolazi Teo Kronejs, pilot veteran iz Prvog svetskog rata, predsedavajući komiteta deoničara kompanije i čovek sa dobrim vezama u Nacističkoj partiji. Novom direktoru kompanije je ukazano da će, ukoliko u radu ne bude rezultata, biti zamenjen komesarom.

Nakon ove smene, u kompaniju je došla još jedna delegacija, ovog puta iz sastava nemačkog Luftvafea. Delegaciji, u kojoj su se nalazila lica poznata po svojim uspesima i iskustvu u dugim letovima, prikazani su najnoviji nacrti aviona, kao i projektovane performanse za prva tri prototipa. Projekti skoro da su bili gotovi, čekalo se samo na motore DB 603.

Komisija je kao alternativu pokrenula opciju ugradnje motora Jumo 211, ali su se predstavnici kompanije Meseršmit požalili da je cilj projekta – dostizanje Amerike, upotrebom ovih motora, nedostižan bez dopune gorivom u letu. Pored toga, razgovaralo se i o ugradnji motora BMW 801, ali i o produženju trupa kako bi se ugradili dodatni rezervoari za gorivo. Meseršmit je tokom ove posete uspeo da podnese izveštaj Fon Gablencu u kome je izneo nacrt upotrebe Me 264 u borbi protiv savezničkih konvoja na Atlantiku.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Pogled na komplikovano ožičenje i kontrolnih šipki, pričvršćenih za unutrašnji zid trupa. Na dnu, levo, nalazi se pristupni otvor.}

Milš je 7. maja dobio iscrpan izveštaj o poseti Meseršmitovoj fabrici. U njemu je , između ostalog, stajalo da će avion biti spreman za uvođenje u operativnu upotrebu do jeseni 1943. Komisija je smatrala da bi, s obzirom ne postoji avion sličnih letnih karakteristika po pitanju nosivosti i doleta, Meseršmitov Me 264 trebao biti upotrebljen u operacijama na Atlantiku.

Može se zaključiti da je ovaj izveštaj spasio Meseršmitov Me 264 i uspeo da ubedi Milša da se nastavi rad na ovom projektu, kako bi uspeo da ponudi Hitleru sredstvo za vođenje rata protiv SAD.

Neki od visokih nemačkih vazduhoplovnih oficira nisu se složili sa podacima iz izveštaja, tvrdeći da prvi avion neće biti operativan pre 1944, što je pak imalo i dobru stranu, pošto su smatrali da će do tada biti završeno i neko sofisticirano oružje (vazduhoplovna torpeda, daljinski upravljane bombe i rakete). Fon Gablenc je pripremio poseban izveštaj o statusu transokeanske letelice, koji je razvijalo nekoliko vazduhoplovnih kompanija. Kada je stigao do Meseršmitovog predloga, izneo je da je nemoguće vratiti letelicu sa zadatka bez dopune gorivom u letu, ali da je sam projekat u odnosu na druge daleko bolji, te da je to avion koji treba naručiti a da će se shodno tome učiniti sve da se premoste teškoće koje kompanija Meseršmit ima u pogledu organizacije proizvodnje jednog tako velikog aviona. Pored toga, izneto je i da ako se više ne bude prekidao Meseršmitov rad na ovom projektu, prototip aviona će biti isporučen ove godine, da bi u operativnu upotrebu bio uveden 1944.

Ministarstvo avijacije Rajha je, sa ciljem prevazilaženja problema u projektovanju, predložilo Meseršmitu da pojednostavi određene komponente aviona, čime bi se izbeglo kašnjenje projekta, ali u konačnom i otkazivanje ugovora.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _Vertikalac.

Nedelju dana nakon konsultacija sa Ješonekom, održan je sastanak Fon Gablenca i Milša sa nekadašnjim problnim pilotom, a sadašnjim inžinjerom Ministarstva aviijacije Rajha, Ditrihom Švenkeom. Milš je ranije od Švenkea zahtevao izveštaj o različitim avionima velikog doleta, kojima raspolaže nemačko ratno vazduhoplovstvo, te da izradi nacrt najprikladnijih zadataka koje bi ti avioni mogli izvršavati. Švenke je izradi izveštaja pristupio vrlo odgovorno, navodeći čak i ciljeve na američkoj teritoriji koji bi se mogli napadati iz vazduha. Na osnovu ovog izveštaja, Fon Gablenc je preporučio gradnju 30 aviona Me 264, prilagođenih za izvođenje protivbrodskih dejstava na području imeđu Njufaundlenda i Njujorka, koje je bilo pretrpano teretnim brodovima. Ipak, kada je došlo do napada na Njujork, Milš je saoštio Fon Gablencu i Švenkeu da je proračun udaljenosti netačan. Rastojanje od francuske obale do Njujorka je prema proračunima iznosilo 6700 km, dok je direktan let nazad proračunat na 13 400 km, što sa rezervom od 10% goriva iznosi 14 750 km. Međutim, kako je Milš isticao, Brest je udaljen od Njujorka svega 5500 km, tako da je bilo potrebno ukrcati gorivo za 12 100 km. Ukoliko bi se sklopio sporazum o proizvodnji 30 aviona Me 264, oni bi mogli da operišu duž čitave istočne američke obale, nanoseći udare po ključnim gradovima, umesto po brodovima. Primarni cilj bio bi vezivanje američke protivavionske odbrane i primoravanje Amerikanaca da neke od svojih fabrika naoružanja angažuju za proizvodnju naoružanja za sopstvenu odbranu.

Euforija oko Me 264 je sigurno narastala, pošto je početkom maja 1942. Ministarstvo avijacije Rajha zahtevalo od kompanije Meseršmit da što je pre moguće proizvede prvih 30 aviona Me 264.

[Rade]

Letna ispitivanja

Sredinom jula 1942, u Meseršmitovoj fabrici u Augsburgu bilo je vrlo živo; gradila su se tri prototipa bombardera Me 264. Kompanija je planirala da prvi prototip, oznake Me 264 V1 bude spreman za letna ispitivanja do 10. oktobra. Ovo se pokazalo kao optimistično, zahvaljujući isporuci nekih ključnih komponenti aviona. Dalje, dok se ne iskristališe datum poletanja prvog, ne mogu se dati termini poletanja ni drugog, ni trećeg prototipa. Usled manjka proizvodnih kapaciteta, gradnja četvrtog prototipa je otkazana.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{U pilotskoj kabini se nalazi član posade, po kome se može videti koliko su nazad sedeli piloti u kabini, upravo zbog velikih dimenzija nosnog točka stajnog trapa.}

Osnovni problem sa kojim se susretala fabrika iz Augsburga bili su nepouzdani dobavljači. Šef proizvodnje, Fric Hencen, zabeležio je da su svi prototipovi i predserijski avioni patili od nedostatka delova i komponenti koji su se pravili van Meseršmitovog pogona. U slučaju jednog dobavljača postojala je olakšavajuća okolnost, s obzirom da su mu radnici regrutovani u vojsku tako da je ostao bez iskusnih radnika te je stoga morao da prepusti izradu nekih delova podugovaračima. Kompanija VDM, proizvođač stajnog trapa, nije uspela da proizvede i isporuči na vreme stajni trap, tako da je bilo jasno da prototip V1 neće poleteti do planiranog roka. Obećanja Junkersa da će isporučiti motore Jumo 211 na vreme, pokazala su se samo kao prazna obećanja.

Gering je 7. avgusta sazvao sastanak na kome su između ostalih prisustvovali i Vili Meseršmit, kao i major Ditrih Pelc, visoko odlikovani pilot bombardera, koji se nalazio na dužnosti komandanta bombarderske škole u Italiji. Pelc je bio na putu za Berlin, te je svratio u Augsburg da pogleda prototip bombardera Me 264. Novi bombarder ga je impresionirao, ali je Gering bio manje očaran. Izneo je zamerke po pitanju zaštite rezervoara goriva, izjavljujući da se neće naći pilot koji će leteti na ovolikom sanduku sa nezaštićenim rezervoarima goriva u krilima. Gering je izgleda pobrkao ovaj model sa prethodnim, oznake Me 261, s obzirom da je Me 264 imao oklopljene rezervoare goriva u krilima, što mu je na kraju i saopštio sam konstruktor aviona.

Kasnije, tokom sastanka, Gering se obratio konstruktoru rečima: „Zagrlio bih vas ako mi date samo par ovih aviona – ne moraju da stignu do Njujorka, samo do centralnog Atlantika, gde možemo da se dočepamo konvoja“.

Rajhsmaršal je svoja osećanja izneo i na drugom sastanku, održanom u septembru, kada je izjavio da je u toku najtužnije poglavlje, pošto nema na raspolaganju niti jedan bombarder dugog doleta. Kako kaže, posmatrao je četvoromotorne britanske bombardere sa zavišću, priznavši da su Britanci daleko ispred Nemaca po tom pitanju. Gering je naredio da se odmah na svim novim modelima bombardera, uključujući i one za transatlantske operacije, ugrade četvorocevne turele, slično kao kod britanskih bombardera Stirling, Lankaster i Halifaks, koji su sada redovno bombardovali ciljeve na nemačkoj teritoriji.

Milš je ostao skeptičan po pitanju bilo kakvih zakazivanja termina i planiranja kada je reš o Meseršmitovoj kompaniji, pošto nije verovao da će Meseršmit isporučiti bombardere pre 1946/47. Meseršmit nije imao sumnji, čak je u uveravao Berlin, nekada i previše optimistično, da će do trenutka završetka četvrtog prototipa aviona Me 264, radovi na opremi i naoružanju biti znatno unapređeni tako da će biti moguće izvesti prvu borbenu misiju iznad SAD u 1944, simultano sa probnim letovima.

U međuvremenu, konstruktori uviđaju da je masa aviona postala problem. Kako bi na neki način to kompenzovali, razvili su odbacivi stajni trap, koji je bio planiran da se ugrađuje od drugog prototipa na dalje.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Civili i predstavnici Luftvafea oko Me 264 V1 u Augsburgu ili Lehfeldu}

Odluka da je Me 264 V1 dovoljno spreman za procenu letnih karakteristika, doneta je 10. novembra 1942. Opremljen sa četiri motora Jumo 211J, avion interne Meseršmitove oznake M III, nije imao oklopnu zaštitu, naoružanje, niti opremu za otpuštanje bombi. Istovremeno su inžinjeri proračunavali uporedne performanse u slučaju ugradnje motora BMW 801D, DB 603H ili Jumo 213A-2. Činilo se da će znatno poboljšanje u performansama motora, u odnosu na BMW 801D, biti postignute na visinama leta od 8000 metara, korišćenjem motora DB 603H i Jumo 213. Međutim, Dajmler-Bencovi i Junkersovi motori još uvek nisu bili dostupni.

U narednih šest nedelja, radovi u fabrici su bili intenzivni, tako da je 23. decembra Meseršmit objavio da je Me 264 V1, fabričkog broja  26400001, evidencijske oznake RE+EN, završen, sa isporučenim i ugrađenim motorima. Avion je bio spreman za svoj prvi let.

Dan je svanjavao hladan i siv, dok je avion tegljen iz fabričke hale, pod nadzorom Gerharda Karolija, koji je trebao da nadgleda program testiranja. Postavljene su lestve i u avion se ukrcao najiskusniji Meseršmitov probni pilot, Karl Baur.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Desna strana aviona RE+EN, fotografisana pred probni let.}

Nakon zapuštanja četiri 12-cilindričnih vodom hlađenih motora Junkers Jumo 211J-1, Baur je krenuo u rulanje oko aerodroma i potom se pripremio za poletanje. Uopšte gledano, sve je teklo glatko, iako je odlučio da stajni trap, kao meru sigurnosti, ostavi izvučenim. Pogoršanje vremena nateralo je Baura da skrati let, tako da je sleteo nakon svega 22 minuta leta. Prilikom sletanja je uočen problem sa kočionim sistemom, pošto je avion prošao kompletnu sletnu stazu i nastavio dalje, sve dok se nije zaustavio u oranici. Pored sistema kočenja i nekih manjih problema, pilot se požalio na raspored instrumenata u kabini, koje je trebalo repozicionirati tako da mu neki bitniji instrumenti budu stalno u vidokrugu. Uprkos ovim nedostacima, Baur je zaljučio da se ipak radi o „lepom avionu – jednakom američkom bombarderu B-24“.

Od tada, pa do 6. marta 1943, prototip V1 je izveo još 11 probnih letova. Neki od problema su ostali. Na primer, sila na kontrolne površine bila je prevelika, naročito na repnim. Deo izduvnih gasova prolazio je u kabinu i to je Bauru posebno smetalo. Baur je opšte performanse aviona ocenio povoljnom ocenom, uz preporuku za nekoliko unapređenja.

Od sredine februara, probnim letovima aviona pridružio se i Gerhard Karoli, koji je potvrdio nedostatke u vezi upravljanja kontrolnim površinama aviona, kao i u vezi radio uređaja i stajnog trapa. Letovi sa dva ili tri motora bili su takođe uspešni, s tim da tada automatske kontrole leta nisu imale dovoljno snage na servo uređajima.

Tokom prve polovine marta, probni letovi su izvođeni radi procene stabilnosti aviona, kao i prednjeg i zadnjeg centra gravitacije tokom poletanja i sletanja. Pre nego što su nastavili letove, Baur je insistirao na brojnim korekcijama, koje je smatrao prioritetnim.

Na desnom unutrašnjem motoru izbio je plamen tokom probnog leta izvedenog 4. marta, ali nije bilo opasnosti niti po avion, ni po posadu. Ipak, motor je morao da se zameni novim, a naredna tri dana dok je trajala zamena, nije bilo testova. Bombarder Me 264 V1 je za 11 probnih letova nakupio oko 12 sati naleta. Sa novim motorom, na avionu je 9. marta izvršen čitav niz testova kako bi se proverila stabilnost aviona i komande letenja. Tokom dvanaestog po redu leta, došlo je do iznenadne neispravnosti sistema autopilota.

Skeptični inžinjer iz Ministarstva avijacije, Valter Fribel, došao je u Lehfeld kako bi procenio napredak procesa testiranja aviona. Posmatrao je sa zemlje postupak testiranja propelera tokom penjanja i leta velike brzine, ali je, nakon što se unutrašnji desni motor pregrejao – ponovo došlo do problema. Na nesreću, kada se Fribel priključio sledećem, trinaestom letu, mogao je da dobije prave impresije o avionu, ali za svega 27 minuta leta (nije utvrđen razlog).

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Leva strana Me 264 V1, koja prikazuje nizak profil o klirens za letelicu koja se svrstava u kategoriju „velikog aviona“.}

Prilikom četrnaestog leta, pak, nije bilo moguće uputiti levi spoljni motor. Desni unutrašnji motor je morao biti zaustavljen usled povećanja temperature ulja, ali i zbog curenja tog istog ulja. Na kraju dana, avion je proveren u niskom letu. Pred sletanje, uočeno je oštećenje na oblozi izduva.

Naredna dva dana su utrošena na popravku problematičnog motora. Pored toga, ugrađeni su i novi starteri motora. Kada je to završeno, Baur je poleteo sa Me 264, na let koji je trajao nešto više od dva i po sata, kako bi se proverila uzdužna stabilnost. Između 13. i 22. marta, avion je ostao na zemlji i tada su izvršeni zahvati na kontrolnim površinama.

U međuvremenu je Luftvafe počeo da se interesuje za Me 264. Komandant eksperimentalnog test centra nemačkog vazduhoplovstva je krajem 1942. počeo da obraća pažnju na Meseršmita kao potencijalno rešenje za izviđački avion za kojim je ovaj tragao.

Iako je u suštini odobravao projekat Me 264, ipak je verovao da bi avion mogao da izvuče korist iz motora BMW 801 i raketa GM1, zajedno sa povećanjem naoružanja. Ipak, sugerisao je da svi Me 264, uključujući i prototip V1, budu završeni kao izviđački avion za izviđanje sa velikih visina. Krajem januara 1943, jedan od inženjera u konstruktorskom birou Meseršmita, pokušao je da iznađe kompromis po pitanju projektovanja Me 264, nadajući se kao konačnom rezultatu nacrtu karakteristika koje bi trebao da ima izviđački avion, ali sa zadržanim jurišnim sposobnostima i mogućnošću da ponese 20 padobranaca. Spremište za bombe je trebalo biti uklonjeno, kako bi se smestili padobranci, zajedno sa izlaznom rampom. U stvarnosti, ovi „padobranci“ bi najverovatnije bili agenti, diverzanti, koji bi bili desantirani duboko u pozadinu neprijatelja kako bi izvodili sabotaže i prikupljali obaveštajne podatke.

Obe strane su se složile da se na izviđačkoj verziji ugrade četiri vazduhom hlađena motora BMW 801G, pošto su bili bliži finalnom proizvodu u odnosu na motore DB 603 i Jumo 213. Avion je trebao da dobije i tri kamere Rb 50/30, ali bi ostao bez oklopne zaštite, sistema grejanja i odmrzavanja, kao i kabine pod pritiskom.

Naoružanje aviona je trebalo da se sastoji od jednog MG 131 u nosu, jednog MG 131 u prednjoj dorzalnoj, jedan daljinski upravljiv MG 151 u ventralnoj i jedan MG 151 u uvlačivim turelama na bočnim stranama trupa. Procenjen dolet aviona iznosio je 15 500 km uz masu aviona od 56 tona, odnosno 13 000 km uz poletnu masu od 44,2 t, ali bez dopunskih rezervoara goriva.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Meseršmitovi inženjeri, mađu kojima je i Gerhard Karoli, odgovoran za testiranje aviona (u sredini), u diskusiji oko ugradnje motora Jumo 211 na Me 264. U kokpitu se uočava probni pilot, Karl Baur.}

U međuvremenu, na konferenciji održanoj u Ministarstvu avijacije u Berlinu, razgovaralo se o transatlantskim i avionima dugog doleta, na kome su se svi složili da je potrebno što je pre moguće uvesti Me 264 u naoružanje. Kao poseban problem prepoznat je proizvodni kapacitet u kome bi se proizvelo 30 aviona Me 264. Gering je ubrzo izvešten da bi se sa serijskom proizvodnjom moglo otpočeti sredinom 1944, uprkos činjenici da je za proizvodnju jednog aviona potrebno ne manje od 75 000 radnih časova. Stoga i ne čudi Geringovo mračno raspoloženje na sastanku sa proizvođačima aviona, održanim 13. marta, kada ih je napao da su ga lažno izveštavali o mogućnostima za pokretanje serijske proizvodnje četvoromotornih bombardera.

Deset dana nakon Geringove kritike, na kraju dvočasovnog, sedamnaestog po redu probnog leta, došlo je do loma leve noge stajnog trapa. Pored toga, prilikom sletanja su oštećene i rep aviona, kao i sve četiri elise. Usled ovog udesa, sva testiranja su prekinuta do 21. maja, kada je avion popravljen. Uz zamenu polomljenih delova, avion je tokom ovih popravki dobio i četiri nova motora Jumo 211J.

U Augsburgu je 21. aprila 1943. održan sastanak sa svim licima koja su bila uključena u razvoj, proizvodnju i testiranje Me 264, kako bi bila doneta odluka o izmenama u programu razvoja, kao i o modifikacijama na hidraulicima, flapsovima i kormilima, stajnom trapu i skoro nerešivog problema pritiska na kontrolne površine.

Šest dana kasnije, Milš je predsedavao sastankom Komiteta za razvoj Ministarstva avijacije Rajha. Na večito pitanje o napretku projekta Me 264, dobio je odgovor da je naručeno 30 aviona ali da nema prostora gde bi se ti avioni proizveli. Milš je bio stava da postoji još problema pre problema serijske proizvodnje. Kao poseban problem apostrofirano je poletanje pomoću raketa, a čega je Milš bio izraziti protivnik.

Meseršmit je sa ovog sastanka dobio zbunjujuće instrukcije, koje su negativno delovale na program Me 264. Uprkos mišljenjima da bi Meseršmit trebao da završi prototipove i stekle iskustvo na njima, u Augsburg je stiglo naređenje da se dalji rad na ovim avionima – zaustavi. Ne obazirući se mnogo na naređenje, Meseršmit nastavlja svoj rad, ali znatan deo kapaciteta preusmerava na projektovanje šestomotornu verziju aviona.

Krajem aprila Meseršmit priznaje da šestomotorni avion predstavlja „limit razvojnih mogućnosti“ i da letne karakteristike ovog aviona ne preporučuju tu letelicu za upotrebu u operacijama. Kako god, sredinom maja, rukovodstvo Meseršmita ipak priprema detaljne preglede letnih karakteristika i uporedne preglede ovog sa ranijim modelima aviona.

Normalna konfiguracija Me 264 sa četiri motora BMW 801E upoređena je sa slično opremljenim, šestomotornim predlogom kompanije Focke-Wulf (model Ta 400) i predloženim šestomotornim Me 264, takođe pogonjenim motorima BMW 801E.

Konstruktori su zaključili da, dok raspon krila Me 264 može biti, i biće povećan, zajedno sa kontrolnim površinama, osnovni projekat aviona bi pretrpeo samo neophodne izmene. Dalje, za razliku od projekta kompanije Focke-Wulf, Me 264 postoji i nudi slične, ako ne i bolje letne karakteristike za kraći period razvoja aviona. Pozivali su se i na to da je kompaniji Focke-Wulf potrebno više materijala, među kojima su se izdvajali materijali sa liste strateških sirovina. Takođe, tvrdili su i da je Meseršmitovom Me 264 potrebno manje goriva nego suparničkom Ta 400 – osam tona goriva po avionu nije bila mala razlika.

Teorija je bila lepa, ali je praksa pokazivala da je testiran svega jedan prototip – V1, koji tek što se vratio sa popravke. Od kraja maja do početka juna, napravljeno je nekoliko letova kako bi se procenila funkcionalnost novougrađenih elerona i modela turela, koji su tek sada ugrađeni na avion. Problem sa silom potrebnom za pokretanje kontrolnih površina još uvek je bio prisutan, tako da je nekada i iskusnom probnom pilotu poletanje predstavljalo pravi izazov. Ipak, samo 5. juna je Me 264 napravio šest letova ukupnog trajanja 12 časova i 16 minuta.

Drugi Meseršmitov probni pilot, Vendel, po prvi put je poleteo sa Me 264 2. juna i odmah se požalio na poznati problem sa kontrolnim površinama aviona, ali i sa glavljenjem nosnog točka stajnog trapa. Nedelju dana kasnije, avionom je leteo Bočer iz Ministarstva avijacije Rajha, koji će se kasnije požaliti na visoku temperaturu u kokpitu, što nije čudno obzirom da je bio jun mesec, a kokpit izrađen od stakla. U zvaničnom izveštaju dao je prednost avionu Ta 400, dok je za Me 264 rekao da je pravo vreme da se taj projekat napusti.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Me 264 V1 RE+EN u preletu preko Augsburga. Avion je imao raspon krila od 43 m. Stajni trap je ostao neuvučen, što ukazuje da je fotograija načinjena prilikom prvog leta, ili barem prilikom prvih letova.}

Milš se složio sa primljenim izveštajem, te je pogurao potpisivanje ugovora za avione Ju 290 i He 177, kako bi ih kasnije zamenio sa Ta 400, dok bi se rad na Me 264 nastavio samo kao razvojni projekt. Samim tim, planovi za serijsku proizvodnju Meseršmitovog aviona bili bi poništeni. Međutim, kako je to već bio red i običaj u Trećem Rajhu, često su planovi menjani kao rezultat direktnog mešanja samog Hitlera.

Dok su se nemačke oklopne snage tukle oko Kurska, Hitler je izdvojio malo vremena da se 8. jula 1943. sastane sa Denicom. Admiral je na sastanku izneo najsvežije podatke o sumornom stanju na Atlantiku. Hitler ga je uveravao da će šestomotorni Me 264, doleta 17 000 km, ne samo biti bombarderi već i mornarički avioni, koji će tesno sarađivati sa podmornicama. Na kraju sastanka, pala je odluka da će Hitler podržati proizvodnju Me 264, ali samo za upotrebu u mornarici.

Ova odluka je preneta i Meseršmitu u Augsburgu. Istovremeno, Hitler je odustao od plana za bombardovanje američke teritorije, pod izgovorom da bi par aviona moglo samo da izazove narod na otpor.

Zanimljivo je da je već narednog dana Milš odustao od svoje odluke, složivši se da se nastavi izrada tri prototipa Me 264 za potrebe „proučavanja“, te da u proces proizvodnje bude uključena i fabrika aviona Weser. Iako se drugi deo plana nikada nije materijalizovao, sa snimaka razgovora održanih dan nakon Hitlerovog sastanka sa Denicom, nema sumnje da je profesor Meseršmit o daljem trazvoju svog aviona komunicirao direktno sa Hitlerom.

Tokom leta 1943, konstruktorski biro je nastavio da traži način za dalji razvoj osnovnog projekta Me 264. Jedna od opcija bila je zamena postojećih motora Jumo 211 motorima BMW 801E ili F, sa turbopunjačima, koji bi obezbedili avionu krstareću brzinu od 640 km/č na visini leta od 12 000 metara. Kokpit je trebao biti pod pritiskom, doko bi se naoružanjem upravljalo sa udaljene oružne stanice. U ovoj konfiguraciji, Me 264 je mogao da dosegne SAD i nanese udar po ciljevima u unutrašnjosti. Izrađeni su dodatni rezervoari goriva, zapremine četiri, odnosno šest hiljada litara. Ovi rezervoari su trebali biti odbačeni odmah po poletanju, kako ne bi remetili aerodinamičke karakteristike aviona.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Rad tehničara na Me 264 V1.}

Kako je vreme odmicalo, a jesen se približavala, Meseršmit je krenuo u razmatranje dodavanja turbomlaznih motora BMW 018, koji je proizvodio 3500 kg potiska. Proračuni su pokazivali da bi avion pogonjen sa četiri motora BMW 801 imao maksimalnu brzinu leta od 600 km/č na visini od 10515 m, dok bi ugradnjom samo dva mlazna motora BMW 018 maksimalna brzina leta iznosila 779 km/č, na visini od 7010 metara. Međutim, ukoliko bi pored četiri motora BMW 801 bila ugrađena i dva BMW 018, maksimalna brzina bi na visini od 7315 metara iznosila 793 km/č.

Bez upotrebe mlaznih motora, maksimalni dolet aviona od 10 500 km bi mogao da se očekuje ukoliko bi avion leteo na visini od 3000 metara, prosečnom brzinom od 250 km/č. Kada bi se turbomlazni motori koristili u punoj snazi, maksimalni dolet bi bio 4500 km, brzinom od 666 km/č. Međutim, Nemci nisu uspeli da do kraja rata proizvedu mlazne motore BMW 018.

U međuvremenu, 11. avgusta 1943. iz upotrebe je izbačen prototip Me 264 V1. Njegovi motori Jumo 211J-1 su demontirani, sa namerom da se zamene radijalnim motorima BMW 801. Ipak, „Amerika Bomber“ će narednih osam meseci ostati u hangaru, zaboravljen, pošto su Nemce morile druge brige: protivvazdušna odbrana Rajha postala je glavna briga nemačkog Luftvafea.

Američka 8. vazduhoplovna armija je 18. marta 1944. napala snegom pokriveni Lehfeld, kao deo napada na brojne aerodrome u južnom delu Nemačke. Prototip Me 264 je u ovom bombardovanju lakše oštećen, tako da je ubrzo i popravljen. Potom, 14. aprila, sa četiri nova 14-cilindrična radijalna motora BMW 801MG/2 TC-1, avion je izašao iz hangaa, kako bi se nastavila ispitivanja. Kao prvi korak, probni pilot Baur je ostavio motore da rade tokom četiri časa, pre nego što je krenuo u seriju rulanja po poletno sletnoj stazi. Tokom rulanja je došlo do kvara na kočnicama, tako da je avion morao biti vraćen u hangar na popravku.

Nakon izvršenih popravki, avion je ponovo proglašen ispravnim i spremnim za nastavak testiranja, tako da je 16. aprila izvedeno ne manje od šest letova. Baur prilikom ovih letova nije prijavio veće probleme, ali je otkrio da je rad motora i elisa desinhronizovan i da pritisak goriva nije baš najbolji. Uopšte govoreći, avion se dobro ponašao, tako da je Baur smatrao da su motori BMW pravi pogodak za avion.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Za letelicu ove veličine, Me 264 je imao izuzetno elegantan frontalni profil, uprkos debljini krila.}

Međutim, kao rezultat intenziviranja savezničkog bombardovanja Augsburga i Lehfelda, odlučeno je da se Me 264 pomeri dalje na jug, na veliki aerodrom u Memingenu. Kratku razdaljinu do novog aerodroma, avion je preleteo za 12 minuta, ali je prilikom tvrdog sletanja oštetio stajni trap, te je morao da leti do Lehfelda radi popravke. Nakon popravke, u inspekciju aviona je došao Šejbe iz Ministarstva avijacije Rajha. Šejbe je izveo 25-minutni let, tokom kog je namerno zaustavio dva motora, kako bi proverio ponašanje aviona. U pratnji sa Šejbeom se nalazio i Knemejer, novi načelnik razvojnog dela Ministarstva avijacije Rajha. Kao inženjer sa značajnim znanjem po pitanju elektronike i kao veoma vešt pilot koji je leteo na izviđačkoj avijaciji, njegovo učešće u programu Me 264 bilo i više nego značajno. Knemejer je pilotirao avionom oko 18 minuta, što je bilo dovoljno da se impresionira kvalitetima letelice, mada se žalio na slabu vidljivost iz kokpita, nastalu kao posledica refleksije. Za razliku od Šajbea, Knemejer je uočio vibracije trupa aviona i to istakao kao glavni problem koji je potrebno hitno rešiti; požalio se i da nema Patinov autopilot, koji je neophodan za duge letove.

Nakon što su završili sa letenjem, Knemejer i Šejbe su otputovali u Oberamergrau, u južnoj Bavarskoj, što je bila nova lokacija Meseršmitovog konstruktorskog biroa. Tamo su se susreli sa profesorom Meseršmitom i članovima konstruktorskog tima, kako bi razgovarali o svojim iskustvima sa Me 264. Obojica su bili saglasni da se projekat može spasiti i nastaviti. Iako je Knemejer informisao Meseršmitov tim o nedostacima koje je uočio tokom pilotiranja, smatrao ih je relativno lako rešivim i uglavnom ih je pripisivao nedostatku proizvodnih kapaciteta. Pohvalno se izrazio u vezi sa opštim izgledom aviona, kao i naoružanjem.

Letovi izvedeni u periodu između 28. aprila i 2. maja, izvedeni su sa ciljem otklanjanja vibracija u trupu, a nakon što su po avionu rasporedili balastne mase. Ovi zhavti su bili uzaludni, pošto su bez obzira na raspoređene mase, i dalje bile prisutne vibracije. Ma koliko izbegavali, morali su da na kraju priznaju da je neophodno da izrade novu repnu sekciju aviona.

Probni letovi su se nastavljali jedan za drugim, sve do 12. jula, i pratio ih je niz kvarova i dobijanje neželjenih karakteristika u letu. Iz Rehlina je 18. jula stigla žestoka optužnica, koja se suprotstavljala Knemejerovom mišljenju. Nakon opširne istrage, Petersen iz Komande ispitnog centra je došao do zaključka da Me 264 neće biti prikladan za operacije na Atlantiku, da je stajni trap preslab za masu aviona, da su krila preopterećena, turele nedovoljno naoružane i td.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Saveznici su, može se reći, preduhitrili Petersena. Mala grupa teških bombardera iz sastava 15. vazduhoplovne armije američkih oružanih snaga, koja je delovala iz baze u Italiji, izručila je bombe na Memingen. Osamdeset procenata zgrada je skoro uništeno, među njima i tri hangara uništena, a još dva teško oštećena. Oko 35 letelica je uništeno, a među njima i Messerschmitt Me 264 V1.

Baur je prokrčio sebi put do uništenog hangara, gde je mogao samo da zaključi da je avion koji je ubeležio 38 sati i 22 minuta leta u 52 leta, mora usled teških oštećenja biti otpisan. Za profesora Meseršmita, gubitak jedinog u potpunosti sklopljenog prototipa aviona Me 264, sigurno je predstavljao veliki udar, signalizirajući mu da su njegovi snovi o izradi aviona velikog doleta – završeni. Ipak, kao što se dešavalo sa mnogo projekata pokrenutih u Trećem Rajhu, fizičko uništenje V1 nije nužno označavalo i kraj programa Me 264.

[Rade]

Poslednji čas

Čak i u vreme kada su Baur i Karoli zdušno radili na programu testiranja Me 264, krajem 1943, pominjanje „Amerika Bomber“ je u Ministarstvu avijacije Rahjha izazivalo sve dublji razdor između onih koji su ga podržavali i onih drugih. Sredinom oktobra, u Berlinu je održana velika konferencija kojom je predsedavao Gering, a gde su prisustvovali Meseršmit, Milš, Petersen, Pelc… U napetoj atmosferi koja je vladala tokom ovog okupljanja, izvešteno je da je Foke Vulfov Ta 400 probio rokove i da neće biti moguće ostvariti potreban napredak. Meseršmit je iskoristio ovaj trenutak da izreklamira svoj Me 264, navodeći da su komponente za prvih pet prototipova gotove, ali nema dovoljno prostora gde bi ih sklapao. Kako bi napravio potreban prostor za proizvodnju teškog lovca Me 410, koji su bili poručeni za odbranu Rajha, svi do tada završeni sklopovi smešteni su u magacin.

Sa sve više savezničkih bombi koje su padale na Nemačku, i povećanim zahtevima za lovačke avione, Gering je znao da je proizvodnja bombardera velikog doleta, zajedno sa neophodnom radnom snagom – samo pusti san, bez obzira kako bi se taj avion zvao: Ta 400, Ju 390 ili Me 264. Ipak, Meseršmit se nije predavao; objasnio je da Ju 390, koji je bio Geringov favorit, ne bi nikada – bar u pogledu performansi – postao idealni avion za operacije nad Atlantikom.

Kao što se i očekivalo, Milš i Meseršmit su se prepirali preko stola, i sastanak je uskoro prerastao u svađu. U zapisnik je uneto Henkelovo mišljenje da samo Ta 400 i rekonstruisan He 177 mogu biti sposobni da izvode bombardovanje na velikim udaljenostima, protivbrodska dejstva i izviđačke zadatke. Henkel je smatrao da je Me 264 jednostavno „letelica za obaraanje rekorda“. Na kraju, Milš je, prilično racionalno, predložio zaustavljanje radova na Me 264 kako bi se rad preusmerio na razvoj Me 262, sa čim se Gering složio. Narednog dana, otkazana je i proizvodnja Ta 400, primarno zato što je bila velika potreba za lovcima Fw 190D-9 i Ta 152.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Meseršmitovi tehničari pred uklanjanje pristupnog poklopca na levoj strani spoljnog motora Jumo 211.}

Milš je 29. oktobra 1943. ljutito savetovao Meseršmitu da Me 264 neće dobiti rat, ali Me 262 može. Stoga se svi kapaciteti moraju usmeriti na ovaj avion. Kada Meseršmit bude ispunio narudžbu vezanu za Me 262, tada će se pozabaviti sa Me 264, jednom za svagda. Milš se pitao šta ima od aviona koji obećava dolet od 20 000 km, ako će se raspasti u delove prilikom poletanja?

Logična odluka da se svi napori usmere na drugi Meseršmitov inovativni dizajn, oznake Me 262, prvi svetski mlazni lovac-presretač, kako bi dobili oružje sposobno da se bori protiv savezničkih bombardera, kao i činjenica da je jedini prototip Me 264 uništen, činilo se da je konačna odluka u vezi bombardera dugog doleta. Ali ispostavilo se da baš i nije.

Meseršmitov konstruktorski biro je krajem 1943. nastavio rad na unapređenom projektu bombardera dugog doleta i izviđačkog aviona dugog doleta i ultradugog doleta. Dalje, započeo je rad na drugom i trećem prototipu, oznake V2 i V3, i do januara 1944. su bili u već poodmaklom stadijumu, spremni za ugradnju mlaznih motora, kad god ovi budu bili spremni. Ovi planovi su ubrzo završili na polici, čak je i sam Meseršmit zatražio od ministarstva da sprovede studiju izvodljivosti po pitanju ugradnje mlaznih motora BMW na planirane prototipove V4 i V5. Ministarstvo je sa Meseršmitom dogovorilo hangar u Augsburgu koji bi im bio na raspolaganju za izradu prototipova V2 i V3, ali po pitanju zahtevanih kapaciteta- ne i za prototipove V4 i V5. U pogledu ljudstva, izdat je zahtev za 50 iskusnih konstruktora, projektnih inženjera i menadžera, ali u stvarnosti – ovo je bio nedostižan cilj, pošto takvih resursa jednostavno nije bilo.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Tokom prvih testova, Baur se žalio na stakleni kokpit Me 264 koji je povremeno postajao izuzetno vreo, što su primetili i drugi učesnici testiranja. Na fotografiji se uočava da je jedan od panela otvoren radi ventilacije.}

Gering je 23. maja 1944. predsedavao konferencijom proizvođača aviona, gde su prisustvovali i sam Albert Šper, zatim Milš, te rukovodstvo Luftvafea. Gering je na ovoj konferenciji otvoreno dao prednost Meseršmitovom Me 264.

Nemci u junu mesecu iste godine formiraju Sonderkommando Nebel, sa jedinim zadatkom da nadgledaju dalji razvoj prototipova Me 264 V2 i V3, te da procene kako bi se najbolje mogli upotrebiti. Stvarni učinak ove foramacije ostao je nepoznat, pošto je ubrzo stiglo i novo naređenje, čime im je delokrug proširen i na nadgledanje razvoja novih tipova aviona, uključujući i Do 335 i Do 635.

Hitler je avgusta 1944. još uvek razmišljao o operacijama protiv SAD. Zahtev za najbržom mogućom proizvodnjom aviona Me 264 usledio je 5. avgusta. Novi komandant nemačkog Luftvafea, general lajtnant Krejpe, zabeležio je da je došlo do kraće diskusije oko operacijama protiv SAD, upotrebom bombardera dugog doleta. Mornarica nije mogla da obezbedi podmornice za snabdevanje i spasavanje oborenih pilota, te je diskusija prekinuta. Hitler je u međuvremenu, usled većih problema na kopnu, zaboravio na diskusiju oko Me 264. Ipak, Šper je 30. avgusta izdao naređenje da se organizuje prioritetna proizvodnja Me 264, upotrebom „svih aktivnih industrijskih snaga“. Naređenje je bilo tako koncipirano da je odmah bilo jasno da će se proizvodnja komponenti vršiti u fabrici Henšel, koji je angažovan na izradi centralnih sekcija krila, sa rokom isporuke u drugoj polovini 1944. Do kraja oktobra će nastupiti toliko izmena naređenja, da se i sam Henšel iznervirao i odustao od daljeg učešća.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] _{Gotovo dovršeni kokpit aviona Me 264 V1. Još uvek nedostaje sedište kopilota.}

Septembra 1944, rukovodstvo nemačkog Luftvafea i ratne mornarice polako shvata da će u uslovima sigurnog gubitka vitalnih aerodroma u Francuskoj i dostizanja superiornosti savezničke avijacije, mogućnost za izvođenje bilo kakve saradnje između podmornica i Me 264 bila je gotovo nemoguća. Na poslednjem sastanku u Berlinu, na kome je razmatrana sudbina projekta Me 264, učesnici su bili vrlo mlaki. Pokazali su vrlo malo entuzijazma po pitanju aviona koji je skup za proizvodnju, koji može biti dostupan u vrlo malom broju, sa relativno slabim odbrambenim naoružanjem i dr; u ratnom dnevniku komandanta mornarice upisano je da je „Me 264 suviše spor i stoga nepraktičan za pomorsko izviđanje na velikim udaljenostima – treba ga zameniti sa Do 335.”

Paradoksalno je da je svega tri dana kasnije, na drugom sastanku zaključeno da bi ograničen broj aviona Me 264 još uvek mogao da deluje iz baza u Norveškoj, te da bi Me 264 uz ojačanje naoružanja, mogao da preleti preko Engleske, Francuske ili zapadnog Sredozemlja. Ovaj stav će samo podgrejati nade za program Me 264. Početkom septembra, inženjer Luht postaje načelnik komisije za avione, sa zadatkom da obezbedi nastavak radova na Me 264, koji je sada zahvaljujući direktnom Hitlerovom naređenju – postao prioritet. Šper je 18. septembra najavio da će serijska proizvodnja Me 264 uskoro biti pokrenuta.

Naredne nedelje, admiral Denic je diplomatski ubedio Hitlera da odustane od planova za proizvodnju Me 264. Denic je u ovoj diplomatiji bio uspešan, tako da je 23. septembra 1944. izdato naređenje da se sav dalji rad na Me 264 otkazuje. Mesec dana kaasnije, 18. oktobra, stiglo je i slično naređenje od Geringa, u kome je stajalo i ono neopozivo: „Proizvodnja Me 264 je ovim prekinuta.“

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] Me 264 V1 sa ugrađenim motorima BMW 801.

Zaključak

Pokušaji Nemačke da izgradi višemotorni strateški bombarder velikog doleta u konačnici su nestali zbog svojih ratnih ciljeva i preokreta. Uprkos činjenici da su 1942. godine Nemci počeli da preispituju vazdušnu strategiju, ili bar da traže optimalnu letelicu i metode izvođenja strategijskog bombardovanja, neposredni zahtevi sa različitih frontova značili su da će teško biti pronađeni zajednički tehnički zahtevi za avion.

Nemačka je od druge polovine 1943. bila pod pritiskom da ojača lovačku odbranu, kako bi odbranila Rajh od napada savezničke avijacije. Materijalni i ljudski resursi su postali razvučeni i u svakom slučaju morali su biti angažovani na prioritetnim zadacima. Proizvodnja lovačkih aviona bila je od vitalnog značaja pošto je savezničko bombardovanje pretilo da umanji nemačke šanse da proizvede bilo šta. Kao što je prikazano, potrebe i zahtevi su se odvijali u pravcu obezbeđenja superiornosti u vazduhu upotrebom mlaznog lovačkog aviona Me 262.

Zbog čega Ministarstvo avijacije Rajha i Luftvafe nisu gurali razvoj Meseršmitovih projekata P 1061 ili Me 264 u periodu između 1938. i 1941? Dok je komanda Luftvafea optuživana za kratkovidost kada se došlo do koncepta bombardera velikog doleta, treba imati u vidu da je Luftvafe od 1942. na dalje moralo da smanjuje proizvodnju lovačkih aviona i srednjih bombardera, u korist velikih i skupih teških bombardera koji bi možda bili smrtonosniji od odluke da se sve karte stave na srednje bombardere.  Dalje, napori Nemačke da izgradi „teže“ bombardere, kao što je He 177, bili su opterećeni mehaničkim i tehničkim problemima, kao i manjkom motora. To se ilustruje činjenicom da je Luftvafe izbacio manje od 4% (74 172 t) ukupne tonaže bombi koje je saveznička avijacija izbacila na Nemačku (1 996 036 t) u periodu od 1940. do 1945.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Za Nemačku je izrada flote teških bombardera značila preobučavanje pilota i posada, kao i modernizaciju i proširenje nekoliko aerodroma. Ovo je postalo izuzetno teško već sredinom rata, pošto su takvi aerodromi jednostavno postali primamljivi ciljevi za savezničke bombardere.

Svoje interesovanje za Me 264 pokazao je Japan, koji je tokom 1943. i 1944. imao intenzivne razgovore sa Ministarstvom avijacije Rajha. Izveštaji japanskog vojnog atašea iz Berlina sadržali su detaljne opise aviona, njegove sposobnosti, performanse i konstrukciju. Jedno vreme je čak sugerisano da se avion koristi na relaciji Evropa-Azija.

 Tokio je avgusta 1943. informisao Berlin da će Japan ponuditi svu potrebnu pomoć Nemačkoj, ukoliko taj avion može da bombarduje ciljeve u unutrašnjosti SAD. Dva meseca kasnije, ataše je javio Tokiju da ne bi bilo pametno da zanovi zahtev u vezi Me 264, pošto se Meseršmit bori da zadovolji potrebe Luftvafea. Informacije o avionu su nastavile da stižu u Tokio sve do marta 1944; pretpostavlja se da je deo tovara nemačke podmornice U-864, koja je potonula u blizini Norveške, bila i tehnička dokumentacija aviona Me 264.

Konačno, nakon završetka rata pojavile su se spekulacije da je Me 264 trebao da bude naoružan nemačkom nuklearnom bombom. Činjenica je da su nemački naučnici bili u poziciji da izvedu konačni kritični eksperiment sa uranijumom tek februara 1945. tada je Me 264 V1, koji bi bombardovao Njujork atomskom bombom i vratio se nazad, već bio uništen, dok je Ju 390 V1 čamio na aerodromu, bez propelera. Planovi za sklapanje aviona V2 i V3 propali su nakon što je izdato naređenje za prekid radova.

Realnost je bila da je Me 264 bio tehnički ambiciozan, mehanički prihvatljiv i vojno ostvarljiv avion, ali je ostao tek nešto malo više od kurioziteta koji je bio česta, gotovo redovna tema na svim sastancima Luftvafea visokog nivoa.

[MOTORISTA]