VGDS - Po izgledu ne bi trebalo uopšte da se razlikuje od standardnog PA4V200. VG je od variable geometry - komora za sagorevanje sa promenljivom geometrijom, što je zajedničko za sve pielstick brzohodne motore novije generacije. DS je verovatno od Double Supercharging, tj. dvostruko turboprednabijanje, dakle ima po dva turbopunjača. Dakle, slika ne bi trebalo da se razlikuje. Ovo je viđenje amatera, - pravnika i prevodioca, ali svašta sam listao, pa sam verovatno u pravu.
Čitajući o Pielstick VGDS motoru odlučio sam dodati par detalja.
Ti su motori promjera klipa 200 mm i nazivne snge 2206 kW pri 1500 o/min izvedeni s dvostrukim prednabijanjem, dva niskotlačna
turbopuhala HS450, pa zatim rashlađivanje zraka i onda jedno visokotlačno turbopuhalo HS550 i nakon njega hlađenje zraka i tek
onda je komprimirani zrak (tlak 3,7 do 3,8 bara) išao u kolektore zraka i cilindre. U doba kada su motori konstruirani nije postojalo
turbopuhalo koje bi na dovoljno iskoristiv način moglo komprimirati u jednom stupnju na tlak od 3,8 bara. Zato su ovi motori nešto
dulji od standardnih 12 cilindarskih, imaju masu veću za parstotina kg imaju veće pumpe rashladne vode, pumpa mora je u stvari
pumpa za PA6 motore.
Najveći problem kod tih motora je bio što je netko iz Pielsticka ondašnje vrhove u SSNO uvjerio da ti motori mogu u ondašnjoj izvedbi
kontinuirano raditi s snagom od 2206 kW (3600 KS) i da pored toga mogu svakih 12 sati po jedan sat voziti preopterečenje od 10%
na 1550 o/min i preopterećenje od 20% pri 1595 o/min. Motori to nisu mogli izdržati i pregirijavali bi se, bilo je i havarija na probnom
stolu. Npr klipovi su doživjeli 12 izmjena, na kraju su bili stavljeni klipovi "bačvastog" oblika pri vrhu da bi tako probali kompenzirati
preveliko zagrijavanje vrha klipa.
Kada su Francuzi praktički digli ruke, morali smo mi u Uljaniku to urediti. Promjenom sapničkih kola na turbopuhalima VT i NT smo postigli
dobavu veće količine zraka (nešto viši tlakovi) pa su temperature isp. plinova spuštene na cca 630 st. C prije ulaska u turbopuhalo što
je prihvatljivo. Uz manje korekcije kuta prethođenja i prepodešavanje VT pumpi goriva postignuto je da motori mogu konstantno raditi
s snagom od 2206 kW i to čak sa standardnim klipovima za motore PA4 V 200 VG. Preopterećenje od 110% se je postizalo s ulaznim
temperaturama isp. plinova od 650 st. C što je granica dopuštenog, ali je u službi zabranjena upotreba tog režima. Režim 120% je
trajno zabranjen. Isto tako je mjerenjima bilo utvrđeno da su i propeleri bili prevelikog promjera pa su "podkresani".
Ostao je problem lošeg izgaranja i dimljenja u području rada od cca 850 o/min do 1010 o/min ali to je konstrukcijski problem i kod
Pielstick PA4 motora s jednim stupnjem prednabijanja, to je minimalno popravljeno rekonstrukcijom sapničkih kola ali je još uvijek
prisutno, to je cijena varijabilne geometrije i dvostrukog prednabijanja.
Opisane modifikacije su provedene tijekom 1990. godine i ne na svim brodovima JRM. Svi brodovi HRM klase Mirna imaju tako modificirane
motore i od tada nemaju problema s njima. Vrši se redovno održavanje, brodovi plove. Što se tiče slika probati ću ovih dana da postavim
nekoliko toliko da zadovoljim zainteresirane.
Oprostite ako sam se previše raspisao ali probao sam prikazati na način da ne ulazim previše u detalje tehničke prirode.