"Krila Srbije" - Boris Ciglić (Feljton o Srpskoj avijatici)

<< < (2/4) > >>

Dreadnought:
Peti rod vojske

Deset dana po mom dolasku u Skoplje, vraćen sam u Beograd, kako bi testirao monoplan R.E.P. zaplenjen od Turaka. Koristio sam specijalni brzi voz princa Pavla i veoma brzo sam dospeo na svoju destinaciju. Monoplan R.E.P. kazuje Francuz Emil Vedrin motorom od 70 konjskih snaga bio je u veoma dobrom stanju.

Sledećeg dana izvršio sam šest letova, od toga pet sa srpskim oficirima, koji su bili veoma zadovoljni izletom u vazduhu. Panorama u kojoj smo uživali tokom letova bila je prekrasna: ispod nas Sava, Dunav, i široke mađarske ravnice. Mogli smo vrlo precizno da posmatramo austrijske vojnike koji su logorovali pored Save. Svaki dan sam pravio letove iznad Beograda i okoline. Moj ugovor važi do 15. decembra, zbog toga moram uskoro da odletim iz Beograda za Niš, kako bih doterao mašinu u avijatičarski centar, gde komandir Miletić organizuje ’peti rod vojske’.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Avijatičarski centar u Nišu

Teren je jako dobro odabran, na potpuno ravnoj poljani srednje visine, širine jedan i dužine tri kilometra. Hangari su već kompletirani. Konačno ćemo moći da servisiramo naše monoplane Deperdisen, nešto što smo mogli da uradimo davno, da nije bilo svih tih zastoja. Vozila, benzin i rezerve ulja, rezervni delovi itd. sve je spremno za transport.

Klima u ovoj zemlji je veoma ugodna. Mislim da će za par meseci srpska vojna avijatika biti vrlo sposobna... Žao nam je što ćemo morati da napustimo ovu zemlju, pošto su ljudi bez izuzetka divni, nešto što se ne sreće svuda, naročito ukoliko se ima iskustva u pojedinim francuskim zemljama, zaključuje Vedrin.
Rešenjem ministra vojnog, vojvode Radomira Putnika, 24. decembra 1912. ustrojena je, u sastavu inženjerije, Vazduhoplovna komanda, sa sedištem u Nišu. U njen sastav su ušli Aeroplanska eskadra I poziva narodne vojske, Balonska četa I poziva narodne vojske i golubija stanica. Za njenog komandira postavljen je, sasvim očekivano, major Kosta Miletić.

U međuvremenu srpski konzul u Bariju i poručnik Ilić su organizovali da se 9. decembra vazduhoplovni materijal tajno ukrca na grčki brod “Riga” i uputi u tek oslobođeni Solun, gde je stigao šest dana kasnije. Novi zastoj nastao je zbog čekanja da se osposobi železnička pruga koja je bila oštećena tokom prethodnih borbi kod Đevđelije. Konačno, aeroplani i prateća oprema su stigli 27. decembra na aerodrom na Trupalskom polju, gde je bilo sedište novoformirane Aeroplanske eskadre.

Za njenog prvog komandira imenovan je poručnik Jovan Jugović. Pomoćno ljudstvo preuzeto je iz jedinica Niškog garnizona, a komandi su dodeljena i dva mehaničara, Miloje Milekić i Todor Zelić. Pod budnim okom francuskih pilota Vedrina, Brodena, de Relija i Godefroja otpočeo je program doškolovavanja srpskih pilota, ali su se vrlo brzo desile dve nesreće. Jovan Jugović je lakše povređen kada je na poletanju njegov Farman HF.20 naglo skrenuo i prevrnuo se. Kako se i inače nije pronalazio u pilotaži, Jugović je zamolio majora Miletića da ga premesti u Balonsku četu.

Njegov prethodni položaj preuzeo je poručnik Miloš Ilić. Nekoliko dana kasnije, 16. januara, sličan udes je doživeo i podnarednik Vojislav Novičić, ali kako je njegov HF.20 imao mnogo veću brzinu potpuno je uništen, a sam Novičić je pri prevrtanju ispao iz aparata i teško je povređen. U to vreme ozbiljno je razmatrano osnivanje pilotske škole u Nišu u kojoj bi instruktori bili već prisutni francuski piloti.

(Nastaviće se)

Dreadnought:
Tri dana lutanja

Početkom januara 1913. u glavni grad Srbije pristigao je iz Rusije još jedan avion, “anri farman HF.VII”, poklon petrogradskog lista “Novja vremja”. U pratnji aparata došao je i pilot Ivan Kirštajn. Kirštajn i Agafonov su 22. januara železnicom otišli za Niš, odakle je trebalo da izvrše promotivni let preko Ćuprije i Smedereva do Beograda. Zbog navodne bolesti, Kirštajn nije ni poleteo, dok je Agafonov sa mehaničarom Saveljevim sa monoplanom R.E.P. poleteo 2. februara iz Niša. Po preletu Ćuprije, Agafonov je, navodno zbog lošeg vremena, jedno vreme lutao, da bi prošao Lapovo i sleteo kod Svilajnca.

Sledećeg dana let je nastavljen i nakon dva časa su sleteli kod Ralje. Iz Ralje su ruski avijatičari nastavili putešestvije 4. februara, ali umesto na severozapad, odleteli su na severoistok, ka Požarevcu, gde su na sletanju polomili jedan točak. Konačno, sutradan su doleteli do Beograda, ali im je nakon kružnog leta nad gradom, na prilazu Banjici, nestalo goriva.

Aeroplan je kapotirao na Topčiderskom brdu, pri čemu se prevrnuo i teško oštetio, a Rusi su čudom ostali nepovređeni. Cela afera je dobila veliki publicitet i pod pritiskom javnosti, ogorčena (ne)učinkom Agafonova, srpska vlada se 14. februara odrekla njegovih daljih usluga.

Po zakljuČenju primirja sa Otomanskom imperijom 3. decembra 1912. otpočeli su mirovni pregovori, ali su sve strane nastavile pripreme za predstojeće sukobe. Primirje je prekinuto krajem januara, a 7. februara crnogorske snage obnovile su napad na Skadar, uprkos pretnjama velikih sila, koje su odlučile da Skadar uđe u sastav novoosnovane Albanije. Na molbu kralja Nikole I Petrovića, srpska vlada je uputila ka Skadru kombinovanu jedinicu, nazvanu Primorski kor, kojim je zapovedao đeneral Petar Bojović. U njegov sastav je ušao i Primorski aeroplanski odred, osnovan 20. februara, pod komandom majora Miletića, a po naređenju Vrhovne komande.

Među 33 pripadnika odreda koji su 4. marta pošli iz Toponice za Solun od srpskih pilota nedostajao je samo Novičić, koji je ostao u Nišu da se stara o preostalom avijatičarskom materijalu: tu je bilo i šest stranaca plaćenika: piloti Godefroj i Kirštajn i mehaničari Kornije, Poljak Časlav Vžesinski i Amerikanac Pirs. Odred je iz Soluna grčkim brodom “Marika” prebačen u albansku luku Sveti Jovan Medovski, gde je prispeo 12. marta.
Prilikom iskrcavanja pripadnika Primorskog kora iznenada se pojavila turska krstarica “Hamidija” i zasula luku i brodove vatrom, od koje su dva broda potopljena i poginulo preko 150 srpskih vojnika. U ovom napadu 12 pripadnika odreda je lakše povređeno dok su napuštali brod, dok je u nastaloj pometnji Pirs pokušao da ošteti jedini “blerio HI-2” pre nego što je pobegao austrougarskim brodom.

Odred je raspolagao sa po jednim “farmanom HF.20”, “blerijom HI-2”, “deperdisenom” tip T i “duks” biplanom. Za letilište je izabrana poljana pored sela Barbaluši, na pola puta između Svetog Jovana Medovskog i Skadra. 17. marta izvršeno je nekoliko kratkih probnih letova, a dva dana kasnije major Miletić je obavestio komandu kora da je sve spremno za izvršenje ratnih zadataka.

Ujutro 20. marta poručnik Jugović na HF.20 i poručnik Stanković sa poručnikom Ilićem kao izviđačem na “bleriju HI-2” su napravili kraće probne letove. Naišli su na snažnu turbulenciju na visini iznad 800 metara. Narednik Mihailo Petrović je insistirao da poleti u izviđanje, sa čim se konačno saglasio i major Miletić. Nakon dvadesetominutnog leta, tokom kojeg je nadleteo neprijateljske položaje sa kojih je na njega otvarana vatra, Petrović se vratio nad aerodrom, ugasio motor i u spirali počeo da se spušta.

(Nastaviće se)

Dreadnought:
Anri prva žrtva

Vreme je bilo lepo. S mora je duvao topao vetar, dok se na planinama Albanije i oko aerodroma beleo sneg. Hladan vazduh sa planina i onaj s mora mešali su se na visini od preko 800 metara, koliko su stvarno bili visoki planinski lanci kojima je bio okružen aerodrom kod sela Barbaluši.

... Nad aerodromom, učiniv nekoliko krugova baš u momentu kada je došao u predočenu mu opasnu zonu, i kada su svi gledaoci uprli poglede u njega, onako kako je sedeo nevezan napred na aparatu Anri Farman, nagnut u kosom položaju, dobio je šok (udar) vetra odozdo i momentalno, sa visine od 1200 metara ispao iz aparata na opšte zaprepašćenje gledalaca.

U početku je padao zgrčen, onako kako je sedeo u aparatu, zatim se videlo kako se opruža i radi rukama u vazduhu kao da želi da se za nešto uhvati, a potom je dobio tako brzo horizontalno okretanje da više ni njegov pad nije bio vertikalan, već je, izgledalo je, padao više u vidu luka.

Zvuk od udara pri padu na zemlju bio je strašan, a jezoviti prizor neopisiv. Pao je nedaleko od aerodroma na pesak kod rukavca Drinjače i na mestu ostao mrtav.

Drugovi i gledaoci stigli su do njega posle jednog minuta. Lekari su, za utehu avijatičarima, konstatovali da je umro još u vazduhu. Aparat, čim je pilot ispao, u početku se ljuljao kao list hartije, potom se prevrnuo i polako pao na zemlju, nedaleko od svog pilota. Čudnovato je da na aparatu nije bilo nikakvog kvara. Skazaljka na satu, koji mu je bio na ruci i prestao da radi, pokazivala je 10 časova i 35 minuta, to je čas kada je pala prva žrtva naše vojne avijatike...

Petrovićev Anri Farman HF.20 je na visini oko 900 metara iznenada uleteo u snažnu turbulenciju koja ga je istumbala i tako snažno protresla da se, pod teretom za to doba veoma korpulentnog pilota, odvalio vijak kojim su spojeni postolje (na koje je montirano sedište) i remen. Mihailo Petrović je sahranjen istog dana u porti razrušene katoličke crkve u Barbalušiju. Aprila sledeće godine ekshumiran je i uz najviše vojne počasti sahranjen na Cetinju, da bi konačno 1931. bio prenesen u Beograd.

Petrovićeva pogibija snažno je potresla pripadnike odreda. Ipak, letenje je nastavljeno 22. marta kada je Živojin Stanković izvršio jedan kraći probni let. Stanković je i sledećeg dana bio u vazduhu i to dva puta, sa Miodragom Tomićem kao izviđačem, a 24. marta je izvršio četiri probna leta na Deperdisenu. Konačno u jutro 29. marta, poručnik Stanković kao pilot i narednik Tomić kao izviđač su uzleteli na Bleriou i izvršili prvi uspešan ratni zadatak Vazduhoplovne komande, osmatrajući turske položaje u Skadru.

Ponovo naređeno letenje nad Skadrom. Izvešten i Komandant primorskih trupa.

Leteo poručnik Stanković sa narednikom Tomićem nad Skadrom, i bavio se u vazduhu 45 minuta, najveća visina leta 2200 metara, pravac letenja Barbaluši aerodrom - Megluši - Ašta - Drim - Skadar - deo jezera Skadarskog - Vreka - Crnogorski logor sa severne strane Skadra - povratak, deo jezera, pored Torbaša - nad Brdicom, preko Bušata, spretno se spustio na aerodrom. Sa sviju telefonskih stanica dobijan izveštaj da su Turci sa sviju svojih pozicija otvorili jaku puščanu paljbu na aeroplan, no isti se vratio neoštećen. Piloti potpuno mirni, nisu ni čuli paljbu.

Po izveštaju izviđača narednika Tomića i samog pilota poručnika Stankovića, videli su lepo sve položaje i utvrđenja protivnika, koja su se ocrtavala kao linije, takođe su se videli logori za Brdicom i pojedina slagališta, no nikakvih detalja nisu mogli dati jer je visina velika 2200 metara, a durbin se na aeroplanu ne može koristiti, pored toga i brzina je velika 110 kilometara na čas, a koja se ne može umanjiti, jer je u tome pogledu aeroplan još nesavršen.

(Nastaviće se)

Dreadnought:
Panika u Skadru

Po doznanju od zarobljenika, jednog turskog narednika, let aeroplana proizveo je u Skadru ogromnu paniku, a naročito kod prostog sveta.

U naredna tri dana Luj Godefroj je četiri puta poletao ka Skadru ali se svaki put vraćao neobavljenog zadatka zbog navodnih snažnih strujanja, iako je let njegovog Deperdisena sa zemlje delovao sasvim mirno. Živojin Stanković je 31. marta izvršio jedan probni let a 2. aprila je bezuspešno pokušao da nadleti neprijateljske položaje u društvu rskogratnog dopisnika Aleksandra Bišmakova. Bišmakov je ponovo pokušao da nadleti Skadar u toku popodneva, ovaj put sa Godefrojem ali mu to opet nije uspelo.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Sledećeg dana u prisustvu đenerala Bojovića, načelnika štaba kora pukovnika Živka Pavlovića i nekoliko stranih vojnih izaslanika, Stanković i Godefroj su izvršili po još jedan let. Stanković je preleteo preko turskih položaja dok se Godefroj nije usudio da pređe liniju fronta. Došlo je do velikih kiša od kojih je ionako loš put ka Lješu i Svetom Jovanu Medovskom prekinut.

Veći broj pripadnika odreda se razboleo, a problem je predstavljao i nedostatak hrane. Situacija je postala još teža kada se 12. aprila izlio Drim i potopio letelište. Kiša je konačno prestala tri dana kasnije. Sledećeg dana, 16. aprila, stigla je naredba vrhovne komande Primorskog kora kojom se zabranjuje dalje letenje. Ovo je bio rezultat akcije evropskih sila koje su Crnoj Gori, Srbiji i Grčkoj zapretile vojnom intervencijom ukoliko se ne povuku.

Odred je sutradan počeo sa pripremama za povratak u Srbiju. Istog dana Ivan Kirštajn i Časlav Vžesinski su otišli za Beograd gde im je otkazan ugovor. Jedinicu je sa dozvolom srpske komande 20. aprila napustio i Luj Godefroj, koji se vratio u Francusku. Od strana u Vazduhoplovnoj komandi ostao je samo mehaničar Fransoa Kornije koji se izuzetno istakao svojim radom; on je ostao na službi do proleža 1915. kada je prekomandovan u francusku eskadrilu MF.99S po njenom dolasku u Srbiju.

U međuvremenu, crnogorska vojska je nastavila opsadu i 24. aprila zauzela Skadar, iz koga je posle ponovljenih pretnji i pojačanih pritisaka, potkrepljenih prisustvom snažne međunarodne flote koja je blokirala albansku i crnogorsku obalu 28. aprila, morala da se povuče 4. maja.

Situacija na drugim frontovima već je bila stabilizovana. Grčka vojska je 6. marta zauzela utvrđenu Janjinu, a na Jedrenu je dolazak dve srpske divizije sa 50.000 vojnika i teškom artiljerijom zarad podrške bugarskoj vojsci ishodio zauzeće grada 26. marta. Rat je konačno završen 30. maja 1913. potpisivanjem mirovnog ugovora u Londonu. Srbija je iz rata izašla uvećana za Rašku, Kosovo, Metohiju i zapadnu i srednju Makedoniju.

iako su potpuno porazile Otomansku imperiju, članicama Balkanske lige nametnut je mirovni ugovor po volji velikih sila koji nije uzeo u obzir njihove ranije dogovore i planove i kojim je zamrznuto postojeće stanje na terenu. Zalaganjem Austrougarske, stvorena je Albanija a grčke, srpske i crnogorske trupe primorane da se povuku sa teritorije nove države. Ostavši bez izlaza na more a smatrajući da bugarska vojska bez njene pomioći ne bi uspela da oslobodi Jedrene, Srbija je zahtevala od Bugarske reviziju ranijeg dogovora oko podele Makedonije kako bi zadržala teritoriju koju je njena vojska oslobodila, a koju je trebala da ustupi Bugarskoj.

S druge strane Bugarska, koja je imala najveću i najsnažniju vojsku među balkanskim saveznicima i koja se sukobila sa glavninom snaga imperije na istoku, zahtevala je veći deo Makedonije, uključujući i Solun. Do prvih razmirica došlo je na samom početku rata, a u njegovim posledenjim danima u maju 1913. bilo je očigledno da je početak novog sukoba pitanje dana. Bugarska je počela da dovlači pojačanja na liniju razgraničenja u Makedoniji, a Srbija i Grčka su sklopile novu vojnu konvenciju.

(Nastaviće se)

Dreadnought:
Daleko od fronta

Pokušaj Rusije da arbitražom reši spor nije uspeo. Drugi balkanski rat buknuo je 30. juna bugarskim simultanim napadom na srpske i grčke položaje.

Dok se situacija zaoštravala, srpska Vrhovna komanda je 6. juna naredila majoru Miletiću da obrazuje aeroplansko odeljenje za potporu I armiji u Makedoniji i balonsko odeljenje za podršku II armiji na staroj bugarsko-srpskoj granici. Aeroplansko odeljenje I poziva narodne vojske sa tri monoplana „blerio“, tri pilota, tri mehaničara, dva kaplara i dvanaest redova, pod komandom kapetana Miloša Ilića je 13. juna stiglo u Kumanovo. Tu je stavljeno pod komandu Dunavske divizije I poziva i nakon odabira pogodnog terena, tri dana kasnije prešlo na provizorno letelište pored sela Vojnik. Odeljenje je 19. juna bilo spremno za dejstva.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Prvi let sa novog terena izvršio je sledećeg jutra Živojin Stanković i već tad su se lako mogle naslutiti teškoće koje će u narednim danima stajati pred srpskim pilotima: visoka temperatura, zapara i vetar su onemogućili Stankovića da uhvati visinu te je morao da prekine let. Nove pokušaje poručnika Stankovića i narednika Tomića 22. juna opet je prekinula velika jara, ali je taj dan obeležila pogibija pripadnika zemaljskog ešelona kaplara Tome Čučkovića, kojeg je nesrećnim slučajem ubio jedan od stražara.

Tri dana kasnije Ilić, Stanković i Tomić su se opet vinuli u vazduh da bi nakon svega nekoliko minuta morali da se vrate. Letovi Stankovića i Tomića u pravcu Kumanova sledećeg dana nisu doneli napredak, prvi se vratio nakon 18, a drugi nakon 12 minuta. Letovi ove dvojice pilota bili su još kraći 27. juna, s tim što je ovaj put Stanković doživeo i lakšu kraksu na sletanju. Nesnosna jara sprečila je Ilića, Stankovića i Tomića da ostanu u vazduhu i 28. i 30. juna. Isto se ponovilo i 1. jula, kada je komanda I armije zahtevala od odeljenja da izvidi rejon Ćustendila i dolinu Bregalnice prema Kočanu, gde su vođene najvažnije borbe, i 2. jula, kad je naređeno izviđanje neprijateljskih koncentracija u rejonu Ćustendil - Samokov - Dupnica, kao i oblasti oko Kočana i Štipa.

Poljuljanom samopouzdanju avijatičara nije pomogao ni jalov pokušaj poletanja sledećeg dana. Konačno, poslednji pokušaj jednog od ove trojice pilota da se vine u vazduh nad vojištem propao je 4. jula, ali ovaj put zbog pogoršanja vremena! Zahtev kapetana Ilića za premeštaj bliže liniji fronta je odbijen i odeljenje je 12. jula povučeno u Kumanovo, odakle se 5. avgusta vratilo u Niš.

Razlozi neuspeha Aeroplanskog odeljenja pored nepovoljnih vremenskih uslova ležali su i u prevelikoj udaljenosti od zone operacija ispred koje su se pružale visoke planine. Pitanje je da li bi srpski piloti i u najidealnijim uslovima uspeli da izvrše bilo koji od postavljenih zadataka sa raspoloživom opremom. Bez obzira na to, u visokim vojnim krugovima osetilo se veliko razočaranje u avijatiku, što je za posledicu imalo da do početka sledećeg sukoba više nije bilo apsolutno nikakvog ulaganja u njen razvoj i modernizaciju.

(Nastaviće se)

Navigation

 Message Index