Katastrofa od vojne opremeAutor : DENIS KRNIĆ
Nadležna ministarstva ne žele ustrojiti civilnu službu medicinskog spašavanja, a ulaskom u EU Hrvatska će morati raspisati međunarodni natječaj za nju. Nekoliko inozemnih tvrtki već ‘rula’ oko Hrvatske i žele pružiti, te masno naplatiti svoje usluge. Ne z
Ove godine 30. kolovoza navršava se dugih 5 godina od požara na Velikom Kornatu u kojem je 12 vatrogasaca u vatrenoj stihiji izgubilo svoje živote. Bila je to jedna od najvećih mirnodopskih tragedija u nas. Odgovor državnog sustava na kornatsku tragediju neposredni sudionici nazvali su “informacijskim i organizacijskim kaosom”. Danas je pitanje je li izvučena pouka? Jesu li osigurani minimalni uvjeti da se onakav skandalozno loš odgovor sustava ne ponovi?
- Nažalost, nismo ništa naučili od kornatske tragedije, zbog nedostatka sustava mnogo smo puta išli po mrtve - otvoreno za “Spektar” kaže pročelnik Hrvatske gorske službe spašavanja (HGSS) Vinko Prizmić. - S obzirom da nadležna ministarstva kasne s ustrojem civilne službe medicinskog spašavanja, ulaskom u EU Hrvatska će morati raspisati međunarodni natječaj za takvu službu. Nekoliko inozemnih tvrtki već “rula” oko Hrvatske i žele pružiti, te masno naplatiti svoje usluge.
Suludo je da se u Hrvatskoj 14-tonskim vojnim helikopterima ide po trudnice. Hrvatska ne može naplatiti svoje usluge spašavanja helikopterima jer su to letjelice koje uopće nisu registrirane kao civilne, kao ni za spašavanje civila u mirnodopskim uvjetima. Da ne spomimnjem da liječnici i putnici u tim helikopterima uopće nisu osigurani, niti su helikopteri propisno opremljeni. Toje neodrživo - upozorava Prizmić.
- Već desetljećima nitko ne sluša upozorenja i inicijative HGSS-a, službe koja kao dio svjetske izvrsnosti posjeduje znanje i sve moguće međunarodne licence i certificate. Umjesto da ustrojimo civilnu službu spašavanja, opremimo je prikladnim letjelicama, a sve po zahtjevima EU-a - i to sredstvima iz tržišta i osiguranja, te EU fondova - Hrvatska ne koristi ni ono što već ima. I s ovim što građani plaćaju možemo imati bolji, brži i jeftiniji sustav primarnog zbrinjavanja bolesnih i ozlijeđenih, a ne samo transport sa helidroma na helidrom i skupe improvizacije. Na djelu je dugogodišnji nerad ministarstva, lijenost i grijeh nečinjena - ogorčen je Prizmić.
Dakle, gotovo 5 godina nakon kornatske tragedije situacija je ista. Ili čak lošija. Vojni sustav transportnih helikoptera u međuvremenu je potrošio veći dio letnog i kalendarskog resursa. Piloti, kojih ima sve manje, rade u daleko težim uvjetima, a koji su po pitanju radnog vremena čak u suprotnosti sa zakonima. Prosječni vojni pilot koji vozi civile u sekundarnim medicinskim misijama, te misijama traganja i spašavanja (SAR), u naravi radi više od 250 sati mjesečno, ali radi uštede u MORH-u pišu i plaćaju 70-ak sati manje.
Čitav niz mana Ruski transportni helikopteri koje koristi HRZ su ono što im sam naziv govori - sredstvo vojnog transporta. Oni na sebi nemaju nikakvu namjensku SAR ili medicinsku opremu. Nemaju ni sustav autopilota koji omogućava tzv. auto hover funkciju (helikopter sam lebdi), koja je standard modernih SAR sustava već 30-ak godina. Dizalice (hoist) nisu primjerene za ozbiljne operacije, a otvor koji se pritom koristi nije pogodnog oblika ni smještaja (daleko izvan centra gravitacije). Ovi helikopteri nemaju ni navigacijsku opremu za instrumentalni let, kao ni meteorološke radare. Cijena sata leta neopremljenog i neosiguranoga vojnog transportera kreće se oko 4500 do 5000 eura, međuremontni ciklus je 1500 radnih sati i 12 kalendarskih godina.
Jedan generalni remont košta oko 2 milijuna dolara, a jedan set od 5 krakova glavnog rotora koje treba mijenjati svakih 12 godina košta 750 tisuća dolara. Netko je izračunao da je, slijedom prosječnog broja sati godišnje u kojima se vojni transporteri koriste u civilne svrhe, tijekom 15 godina od Domovinskog rata uzalud potrošeno 20-ak milijuna dolara, ili u protuvrijednosti 3 nova, potpuno opremljena HEMS (Helicopter Emergency Medical Service) laka dvomotorna helikoptera! Helikopteri HRZ-a, Mi-8 MTV i Mi-171, pogodni su za velike akcije potrage i spašavanja, dok su zbog svoje veličine (22 metra promjera rotora) potpuno neprimjereni za operacije izvlačenja u usjecima ili spuštanje na autocestu. Hrvatska specifičnost je potreba korištenja najmanje dva različita tipa helikoptera: za kopnene, cestovno-nizinske operacije, to su letjelice oko 3500 kg poletne težine, a za morsko-planinske operacije one do 7000 kg poletne težine.
Nažalost, neki popularni HEMS tipovi helikoptera, kao što je Eurocopter EC135, u RH su teško primjenjivi uzevši u obzir EU regulative, te naše zakone koji propisuju dva člana posade u noćnom i instrumentalnom (IFR) režimu, te doktora i medicinskog tehničara na letu. U tom slučaju samo jedan pacijent jedva stane, a nije moguće radi nedostatka prostora raditi niti oživljavanje, ventilaciju i masažu srca tijekom smještaja u helikopteru. O drugom pacijentu nema ni govora! Hrvatska je kao suverena država preuzela obvezu osiguranja SAR sustava i za prelete stranih zrakoplova, sukladno međunarodno usvojenom standardu organizacije potrage i spašavanja u zrakoplovstvu - ICAO Annex 12. Taj prelet se naplaćuje, a SAR sustav koji se godinama deklarira ne odgovara stvarnim sposobnostima.
Nema osiguranja Kao tužan podsjetnik na tu činjenicu sjetimo se samo potrage za domaćom cessnom na Velebitu. RH nije tada poslala primjereno opremljen zrakoplov unutar 6 sati kako bi locirao automatski radiofar nestalog aviona. Prikladno opremljenog aviona ili helikoptera za tu namjenu nema ni danas. Stoga u pitanje dolazi i sigurno odvijanje međunarodnoga zračnog prometa iznad RH. Jedan od najuglednijih domaćih zrakoplovnih stručnjaka, sudski vještak Josip Milošević, koji je radio na istragama zrakoplovnih nesreća u Hrvatskoj od 1995. do 2001., upozorava kako uspostavom Državne uprave za zaštitu i spašavanje (DUZS) i donošenjem odgovarajućeg zakona, ni izdaleka nije riješen problem same potrage za nestalim zrakoplovima, brodovima ili fizičkim osobama.
- Posebno bih napomenuo kako smo kao zemlja članica UN-a i organizacije ICAO obvezni ispoštovati standarde i preporučenu praksu utvrđenu u Annexu 12, a što faktički nismo ispunili do danas. Kao dugogodišnji istražitelj zrakoplovnih nesreća u RH često sam bio svjedokom nekoordinirane, neučinkovite i na koncu vrlo spore potrage za nestalim zrakoplovom ili pojedincem, a u nekim slučajevima nestali zrakoplovi nisu pronađeni niti nakon nekoliko dana. Koliko je faktor vremena važan u ovim postupcima ne treba posebno spominjati, ali slika koju Hrvatska u vezi s tom problematikom ima u Europi je vrlo negativna. Dok se u EU, Kanadi ili SAD-u doslovce natječu u brzini pronalaska i prijevoza unesrećenih do mjesta gdje im se može pružiti pomoć (tzv. zlatni sat), kod nas se unesrećene pronađe nakon nekoliko dana, kada je obično kasno.
Žalosno je da ni danas nemamo barem jedan zrakoplov posebno opremljen u tu svrhu traganja: IC kamere, senzori kretanja, prijamnici, programska podrška, postupovni priručnici za posadu, oprema koja se baca unesrećenima iz zrakoplova, medicinska oprema ... Žalosno je da vojska obavlja zadaće koje bi trebale obavljati specijalizirane civilne službe ili tvrtke. Niti jedna civilna osoba koja se na taj način spašava ili prevozi nema pokriće osiguranjem - upozorava magistar aeronautike Milošević i nastavlja:
- Zar se nitko u državi ne pita što će se dogoditi ako spasilački (vojni) zrakoplov doživi udes, a to nije rijetkost jer se često leti u vrlo lošim vremenskim prilikama? Slučaj nesreće tzv. vukovarskog helikoptera je i više nego žalostan jer pokazuje svu nesposobnost sveukupnog sustava reagiranja na nesreće - kaže Milošević. Tragična pogibija četvorice pilota u nesreći na Velebitu svima je jasno pokazala da, ističe ovaj stručnjak, Hrvatska nema odgovarajuće zrakoplove, niti uređaje koji bi odmah detektirali mjesto pada.
Sporo pronalaženje - Zrakoplov je otkriven prekasno, četvrti pilot pronađen je tek nakon mjesec dana, istraga mjesta nesreće nije obavljena niti nakon 6 mjeseci, kada je većina dokaza uništena vremenskim utjecajima. Potragu i spašavanje obavljaju vojska i GSS, s upitnom obučenošću i nedostatnom opremom. Dakle, ne radi se o profesionalcima. Donekle je za razumjeti ako u slučaju nesreće pada američkog boeinga i pogiblje Rona Browna kod Cavtata 1996. nismo imali odgovarajuću opremu, pa je mjesto pada velikog zrakoplova pronađeno prekasno. No, nije za razumjeti da od tog događaja nismo naučili ništa o važnosti organiziranja učinkovite potrage i spašavanja. Zar je ovoj državi takav problem nabaviti barem jedan specijalizirani zrakoplov ili helikopter koji bi bio odgovarajuće opremljen?
Zar je problem barem jedan centar na zemlji opremiti uređajem za primanje signala sa satelitskog sustava COSPAS-SARSAT? Zašto država izbjegava barem organizirati mogućnost sufinanciranja jedne takve službe, koja bi postupala po civilnim normama, jer spašava i prevozi civile? Gledajući iz tog kuta, zašto nadležno tijelo za upravljanje civilnim zrakoplovstvom u RH – Agencija za civilno zrakoplovstvo – ne upozori ministre prometa, obrane i zdravlja, da civile smiju prevoziti samo civilne tvrtke s odgovarajućim odobrenjima - upozorava Milošević.
Nakon nesreće na Kornatima naručena su i isporučena dva dodatna vatrogasna zrakoplova, kanadera CL 415. Naručeni su i plaćeni u verziji tzv. CL415MP “special SAR role”, što podrazumijeva sposobnosti traganja i spašavanja, uz medicinsku opremu, splav za izbacivanje, plutače za markiranje, gumeni čamac, veća vrata za ukrcaj, poboljšan radar, termovizijsku opremu …
Međutim, nikad nisu dovedeni na taj standard. Zašto nisu - ostala je nepoznanica, samo se zna da su avioni ukupno plaćeni više od 70 milijuna dolara. Dakle, za akcije traganja i spašavanja nije ostalo ništa. Odnosno, ostao je tek domaći hrvatski izum da se vatrogasci spašavaju u tzv. baji (ona kanta kojom helikopter zalijeva po požaru) koja visi ispod transportnog helikoptera na jednostrukoj kuki. To ima samo kod nas, u zemljama EU-a humani teret se vozi na dvostrukim kukama u certificiranim košarama. Ukratko, državni sustav bit će ponovno nespreman za sljedeću veliku tragediju.
DENIS KRNIĆ
Helidromi» Ozbiljan problem je nepostojanje prema pravilniku registriranih i usklađenih helidroma uz hrvatske bolnice, gdje je čak i jedini operativan helidrom uz KB Split doveden u pitanje stambenom izgradnjom u neposrednoj okolici, te nepoštivanjem zaštitne zone 200 metara od centra u pravcu prilaznih ravnina. U Zagrebu primjerenoga operativnog helidroma uz bolnice nema, o noćnoj rasvjeti ili IFR uvjetima se može samo sanjati, a jedini kandidat koji se može relativno brzo dovesti na nužan standard je sadašnja površina uz zagrebačku bolnicu Dubrava. Solidan broj kroz ova desetljeća priređenih helidroma, sveukupno više od 20, u međuvremenu nije održavan. Prilazne ravnine su zarasle, na platformama je nabacano kamenje ili imaju neku drugu “svrhu”. Novi helidromi nisu građeni, s izuzetkom interventnog helidroma Vis.
Manjka pilota» Postojeći vojni resursi HRZ-a bit će sve nedostupniji, a istekom NATO-ova tranzicijskog perioda, te preuzimanjem zadaća na zajedničkoj europskoj razini, do njih će biti gotovo nemoguće doći u redovnim operacijama. Potrebno je naglasiti da i dalje postoji problem uskladivosti s pravnom stečevinom EU-a, bez koje takve operacije unutar EU-a nisu moguće. Problem nedostatka civilno školovanih pilota i mehaničara je još složeniji, jer u bližoj okolici zasad ne postoji odobrena škola do programa profi-pilota ili mehaničara na helikopteru. Kako RH, dakle, nema školovanih i osposobljenih civilnih pilota helikoptera, kao ni tvrtki koje mogu pružiti takav servis helikopterima, bit ćemo prisiljeni iste kupiti na EU tržištu.
Izvor:
Slobodna Dalmacija
