BOKA - zanimljiva pomorska povijest

[marinero]

Brodarski me je zamolio da predstavim neke zanimljive i znacajne bokeljske pomorske kapetane, sto sam sa zadovoljstvom prihvatio, ali temu namjeravam prosiriti i sa nekim manje poznatim, a po meni interesantnim detaljima novije bokeljske pomorske i vojno-pomorske povijesti.
Za pocetak, evo jednog mog teksta objavljenog u CG novinama o jednom interesantnom i znamenitom Bokelju, kapetanu Milosu Vukasovicu.

ČOVJEK KOJI JE ZADUŽIO ARGENTINU

Velika povorka od nekoliko hiljada ljudi predvodjena tadašnjim ministrom trgovine Argentine tog je 14.septembra 1908 godine na posljednji počinak na Sjevernom groblju argentinskog glavnog grada Buenos Airesa ispraćala jednog velikana novije pomorske istorije te velike južnoameričke države. Dan ranije iznenada je od srčanog udara u 66-toj godini života, preminuo jedan od utemeljivača moderne argentinske trgovačke mornarice i jedan od najznačajnijih tamošnjih konstruktora brodova na prelazu 19. u 20. vijek – kapetan duge plovidbe Miloš I. Vukasović.
Govoreći nad odrom ovog nesvakidašnjeg Bokelja, ministar je kapetana Vukasovića opisao je kao „jedinog Evropljanina koji je u ovom vremenu silno zadužio Republiku Argentinu“. Tragovi 40-to godišnjeg neumornog djelovanja ovog nesvakidašnje nadarenog čovjeka u dalekoj južnoameričkoj državi bili su toliko duboki da je Miguel I. Vuccassovich, kako su ga Argentinci zvali, danas nezaobilazan u svim istorijskim hronikama razvoja argentinskog pomorstva.
Miloš Ivov Vukasović rodio se 1842 godine u Dražin vrtu, zaseoku malog bokeljskog mjesta Orahovca, u porodici sa bogatom pomorskom tradicijom. Bratstvo Vukasovića inače, dalo je četrdesetak kapetana i patruna od kojih su se mnogi svojim junaštvom i znanjem istakli, poput kapetana Bogdana Vukasovića (1792-1858) koga je autro-ugarski car Franjo Josip 1827 odlikovao velikom zlatnom medaljom za hrabrost i dodijelio mu zvanje viteza zbog njegove velike pobjede godinu dana ranije, protiv grčkih pirata.
Miloš Vukasović osnovnu je školu završio u svom rodnom mjestu, a pomorske škole u Prčanju i Trstu. Više trgovačke nauke završio je u Padovi gdje se upoznao i sa modernim slikarstvom za koje je imao dosta talenta, kao i sa tehničkim crtanjem što je bio osnov za njegovu kasniju plodnu karijeru konstruktora brodova i pomorskog arhitekte. Poput svojih predaka i Miloš Vukasović počinje karijeru pomorca na bokeljskim jedrenjacima gdje vrlo rano, čak prije nego što je napunio 20 godina, postaje kapetan. Navigavajući po svijetu, Vukasović stiže i do obala Argentine u kojoj se naseljava oko 1865 godine pokušavajući da svoj smisao za pomorski biznis pretvori u stvarnost u zemlji koja je pružala ogromne šanse, jer je Argentina tih godina bila u prvim desetljećima intenzivnog razvoja svoje trgovačke i ratne mornarice. Država čija se ekonomija rapidno razvijala imala je i ogromne potrebe za kadrom, pogotovo edukovanim i iskusnim strancima – emigrantima iz Evrope.
Istoričar dr Luis Ario Ruso u svojoj knjizi „Marina Mercante Argentina“ navodi da je na konkursu argentinske Vlade za dodjelu subvencija za razvoj pomorstva 1865 stigla i ponuda Miguela I. Vuccassovich-a i izvjesnog Roberta Petersan-Houston-a.
„Don Miguel Vuccassovich u jednoj predstavci, vrlo detaljno izradjenoj, predlaže da uspostavi jedno parabrodarsko društvo koje bi se zvalo „La Nacional Argentina“, a koje bi imalo direktnu liniju za Mediteran i Jadransko more, obavezujući se da će dovesti u zemlju 6 hiljada emigranata na godinu. Mišljenja je da bi za taj poduhvat bila potrebna suma od 6.600.000 pesosa u zlatu. Traži od države garanciju od pet procenata u vremenu od 15 godina. Ukoliko bi ovo društvo bilo rentabilno i njegova zarada bila viša od deset procenata, višak prihoda će se dijeliti izmedju države i preduzeća.“- navodi se u knjizi uz napomenu da je Vukasović išao i u tolike detalje da je razmišljao i o obuci domicilnog kadra, predlažući da svaki parobrod novog društva „ima 2 oficira i 8 kadeta Argentinaca, takodje i liječnika, a ako je moguće, četvrti dio posade trebao bi biti argentinske narodnosti“.
„Njegova ponuda o osnivanju kompanije „La Nacional Argentina“ dvije godine kasnije dobila je snagu zakona, ali izvršna vlast države, usprkos autorizacije, nije zaključila ugovor sa ponudjačem.“- navodi dr Luis Ario Ruso.
Pažnja agilnog Bokelja potom se okreće drugom velikom resursu – razvoju trgovačke plovidbe po velikim južnoameričkim rijekama, pa kapetan Vukasović 1870 godine u Buenos Airesu osniva parobrodarsko društvo „La Platense“. On postaje prvi predsjednik nove kompanije koja se ubrzano razvija do statusa najjačeg parobrodarskog društva unutrašnje plovidbe u Južnoj Americi sa kapitalom od 1,25 miliona lira sterlinga. Već tada kapetan Vukasović počinje i sa konstruktorskim radom izradjujući nacrte novih parobroda za svoju kompaniju „La Platense“.
 Većinu tih plovila gradi renomirano britansko brodogradilište „Peter Deny and Sons“ u škotskom gradu Danbartonu. Nekoliko godina poslije, Piter Deni koji je već u jugoistočnoj Aziji imao sličan biznis u riječnoj flotili kroz kompaniju „Irrawadi Flottila“, svojim kapitalom ulazi i u vlasničku strukturu društva „La Platense“, a priključuju se i francuski investitori. „La Platense“ stabilno raste, nudeći putnicima najluksuznije i najmodernije parobrode tog vremena na južnoameričkim rijekama. Na vrhuncu moći, kompanija raspolaže sa ukupno 118 brodova od čega 37 parobroda sa pogonom na točkove, 22 parobroda sa pogonom na propeler, 16 barkasa, 3 pontona i šezdesetak manjih i većih brodova sa pogonom na jedra.
Medju brodovima koje je konstruisao kapetan Vukasović, ističu se putnički parobrodi, blizanci „Apolo“ i „Minerva“ iz 1883 od 1.225 tona dužine 77 metara, putničko-teretni motorni brod „Olympo“ dug 90 metara od 1.720 tona iz 1884 godine, te luksuzni putnički parobrodi – blizanci „Eolo“ i „Venus“ iz 1886, namjenski gradjeni za medjunarodnu liniju od Buenos Airesa do Montevidea u Urugvaju.
Vodeći „La Platense“, kapetan Vukasović, uzima u službu veliki broj naših ljudi – emigranata iz Boke, Crne Gore, Dalmacije i Hercegovine koji su u drugoj polovini 19.stoljeća masovno hrlili u Južnu Ameriku. Dugogodišnji glavni komesar društva tako je bio kapetan Djuro Djučić iz Kamenara, a poslije njega tu je dužnost obavljao kapetan Aleksandar Rusović iz Herceg Novog. Za svoj doprinos razvoju kompanije, kapetan Vuksović od uprave „La Platense“ dobija spomen-ploču na kojoj je urezano:
„Senor Miguel I. Vuccassovich, fundador de „La Platense“. Homenaje a la honrades e inteligencia, Buenos Aires, Agosto De 1889“ (Gospodin Miloš I. Vukasović, osnivač društva „La Platense“. Poštovanje čestitosti i inteligenciji. Buenos Aires, avgusta 1889). Fotografija ove spomen-plakete koja je bila svojina Vukasovićeve majke Kate, sa sinovljevom posvetom „Mojoj miloj materi“, čuva se danas u Pomorskom muzeju u Kotoru.
Ekonomske prilike u Argentini su se medjutim brzo promijenile, pa je društvo „La Platense“ pritisnuto žestokom konkurencijom, prvenstveno parobrodarske firme „Compania de Navigacion Argentina a vapor Nicholas Mihanovich“, koje je osnovao još jedan čovjek sa ovih prostora – Nikola Mihanović iz Dola kod Stona, zapalo u krizu.
O tim vremenima u kojima su se za putnike i teret pored ova dva borila i parobrodarska društva „Las mensajerijas fluviales del Plata“ i „Gugliani e Balparda“, dr Luis Ario Ruso u svojoj knjizi piše:
„Kao na rijekama Hadson i Misisipi u Sjvernoj Americi, počela je i kod nas bučna konkurencija. Za samo jedan do dva pesosa moglo se putovati iz Buenos Airesa za Montevideo, sa vrlo luksuznim brodovima gdje ste bili besplatno posluženi likerima, dobrim desertnim vinima, gdje ste prisustvovali svečanim banketima. U ovakvoj konkurenciji podleglo je 1894 parabrodarsko društvo „La Platense“ čiji je kapital iznosio 1,25 miliona lira sterlinga. Brodovlasnik Nikola Mihanović je na dražbi kupio gotovo čitavu flotu ove kompanije za 95 hiljada lira sterlinga.“
Nakon propasti kompanije koju je osnovao, kapetan Vukasović potpuno se okreće naučnom radu i od tada pa do smrti biva gotovo u potpunosti zaokupljen konstruisanjem novih teretnih i putničkih parobroda za argentinsku trgovačku mornaricu, ali i nekih ratnih brodova. U tom periodu gotovo svi najbolji argentinski trgovački, pa i neki ratni brodovi, gradjeni su po nacrtima i uputama bokeljskog stručnjaka. Njegove konstrukcije i nacrti brodova uvrštavaju ga u red najcjenjenijih i naboljih pomorskih arhitekata tog vremena, a Vukasović pokazuje i veliko zanimanje i za sve tada nove izume iz pomorstva i pomorske tehnike. Pored konstruktorskog rada, Vukasović svoj talenat iskazuje i baveći se slikarstvom, a tema njegovih umjetničkih radova opet su brodovi. Nekoliko njegovih marinističkih slika čuva se u argentinskim muzejima i privatnim zbirkama, jedna njegova slika jedrenjaka u oluji iz 1893 godine je u zbirci kotorskog Pomorskog muzeja, a jedan Vukasovićev autoportret nalazi se u Pomorskom muzeju u Splitu.
Miloš Vukasović zapamćen je i kao veliki dobrotvor i zaštitnik naših pomoraca kao i svih ljudi koji su tada dolazili u Argentinu sa prostora na kojima žive južni Sloveni. Zbog takvog njegovog požrtvovanog društvenog angažmana, Vlade Rusije, odnosno Crne Gore imenovale su ga počasnim konzulom tih država u Argentini 1906 i 1907 godine. Govorilo se i da mu je kralj Nikola prilikom Vukasovićevog dolaska 1906 na Cetinje i prijema na dvoru, ponudio funkciju ministra inostranih poslova Crne Gore. Vukasović je to medjutim odbio, obrazlažući takvu svoju odluku činjenicom da su mu porodica, započeti poslovi i razni poslovi u Argentini i da mu je nemoguće da sve to ostavi. Njegovom inicijativom u Buenos Airesu je 1878 godine osnovano prvo naše iseljeničko-potporno društvo, kasnije nazvano „Društvo uzajamne slovenske pomoći“.
Vukasović je kao diplomatski predstavnik Rusije intenzivno radio i na povećanju trgovinske razmjene Argentine i Rusije, pa je tadašnja ruska štampa konstatovala da je „njegovom zaslugom otpočela nova era u trgovačkim vezama dviju zemalja“. Zbog ovih zasluga ruski car Vukasovića je odlikovao ordenom Sv. Stanislava, visokim priznanjem koje je bokeljskom kapetanu donijelo i titulu „kavalijera“.
U naponu stvaralačke snage Miloš Vukasović je iznenada umro 13.septembra 1908 od srčanog udara, a tu vijest uz tekstove o njegovom radu i postignućima uz argentinsku i našu, obajvila je i štampa u Austriji, Francuskoj, Velikoj Britaniji, Španiji i Rusiji. Vodeći argentinski list „La Nacion“ donio je opširan nekrolog posvećen Vukasoviću u kojem pored ostaloga, o njegovoj iznenadnoj smrti piše da je „nekoliko trenutaka bilo dovoljno da zbriše život jednog korisnog i plodnog čovjeka, punog inicijative i volje za rad i napredak“.
„Ne zaboravljajući svoju daleku otadžbinu, ovdje se osjećao kao u svojoj rodjenoj zemlji, pokazujući na svakom koraku svoju odanost, privrženost i brigu za njenu veličinu i napredak, kao njen pravi i uzorni gradjanin.“- oprostio se prije tačno jednog stoljeća „La Nacion“ od velikog Bokelja Miloša Vukasovića, koga je urednik tog lista nazvao „preporoditeljem trgovine u Argentini“.

S.L.

                     

[marinero]

Evo i fotografije kapetana Vukasovica i nekih od brodova koje je konstruisao, te putnicke karte za parobrod "Apolo".

[brodarski]

Bravo Marinero,
odlično napisan i bogato ilustriran članak, pisan dopadljivim stilom. Drago mi je da sam ga pročitao i nešto lijepog doznao. Vjerujem da će se većini palubaraca dopasti. Što drugo reći? Nestrpljivo očekujem daljnje nastavke.

[marinero]

Evo druze odmah nesto drugo, da te ne bih dugo drzao u nestrpljenju....

                PETAR ZAMBELIĆ- GOSPODAR MAGELANOVOG PROLAZA

Izmučen cjelodnevnom borbom sa teškim morem i vjetrovima koji su prijetili da o oštro stijenje Kokburn tjesnaca, razbiju njegov mali brod, Amerikanac Džošua Slokam, u suton 8.marta 1896 godine usidrio se u maloj zaklonjenoj uvali neobičnog imena – Zaliv lopova. Umorni moreplovac otišao je na počinak u potpalublje svoje 11-metarske jedrilice „Spray“. Sam na brodu, Slokam nije mogao neprekidno držati stražu za kormilom svog jedrenjaka, pa se u osiguranju „Spraya“ i svog života od potencijalno vrlo opasnog noćnog upada na brod domorodaca iz Ognjene zemlje, poslužio lukavstvom. Vidjevši da su ga pred kraj dana pratila dva kanua sa urodjenicima, Slokam se za noć na sidrištu Zaliva lopova obezbijedio iskoristivši poklon koji je nedugo prije od jednog nesvakidašnje prijateljski raspoloženog mjesnog moreplovca, dobio u Punta Arsenasu, glavnom gradu regiona Magelanes na samom jugu Čilea. Paluba „Spraya“ gusto je posuta pribadačama – malim čavlima sa oštrim krajem uperenim uvis...
Nedugo nakon ponoći, usnulog Slokama probudili su urlici i kako je rekao, „zavijanje poput čopora divljih pasa“ sa palube jer su domoroci, koji su već smatrali da će lako savladati usamljenog pomorca i opljačkati njegov brod, popevši se na „Spray“, naletjeli direktno na njegove čuvare – eksere koji su im se pozabijali u noge.
„Divljaci su mahnito skakali sa broda, neki u kanue, a neki i u more, pretpostavljam, u pokušaju da se „ohlade“. Nekoliko hitaca iz puške koje sam za njima ispalio u vazduh, bili su dovoljni da ih rastjeraju i osiguraju mi mir tokom ostatka noći.“- zapisao je kasnije Slokam u svojoj knjizi „Jedreći sam oko svijeta“ („Sailing Alone Around the World“), objavljenoj 1900 u Nju Jorku. Amerikanac koji je u istoriju svjetskog pomorstva ušao kao prvi čovjek koji je potpuno sam, bez drugih članova posade, oplovio planetu (1895-98), po svoj prilici ne bi ostvario taj poduhvat zbog napada domorodaca u Ognjenoj zemlji, da nije bilo jednog našeg čovjeka – kapetana Petra Zambelića iz Boke Kotorske.
„Dobri kapetan Zambelić poklonio mi je vreću eksera uz poruku da je ona vrijednija od svih za borbu ornih muškaraca i pasa u Ognjenoj zemlji i savjet da ne stanem na njih.“- piše Slokam sa zahvalnošću pominjući našeg pomorca kojeg je upoznao petnaestak dana prije dogadjaja u Zalivu lopova. Lučki kapetan u čileanskom gradu Punta Arsenas prethodno je savjetovao Slokama da se ne upušta sam u plovidnu Magelanovim tjesnacem, već da na „Spray“ ukrca nekoliko boraca koji bi ga branili od napada urodjenika, te da pričeka nailazak nekog čileanskog ratnog broda u čijoj bi pratnji bezbjednije prošao opasnim vodama u kojima su tadašnji domoroci često napadali i pljačkali brodove i ubijali njihovu posadu. Amerikančev plan da bude prvi čovjek koji će sam oploviti svijet, tako je na samom rubu južnoameričkog kontinenta gotovo propao, ali je onda uslijedio sudbonosni susret sa vještim bokeljskim pomorcem.
Uz pregršt vrlo korisnih savjeta, džak eksera i ažurne pomorske karte ovog, za navigaciju najtežeg područja na svijetu, Zambelić je Slokama nesebično darovao i mnogim drugim korisnim stvarima.
„Uvjeravao me da moj obični beškot (prepečeni hljeb), koji je lako lomljiv, nije tako hranjiv kao njegov koji sam jedva mogao slomiti jakim udarcima. Osim toga i odredjene količine sušenog mesa, sa svoga vlastitog broda dao mi je busolu, moram priznati - bolju od moje, a uz to mi je ponudio i jedro. Napokon, ta darežljiva ljudina donijela mi je i staklenku fueganskog zlatnog praha iz nekog nalazišta za koje je samo on znao, nutkajući me da uzmem koliko god mi treba."- sa neizmjernim divljenjem piše Slokam o Petru Zambeliću, tada već čuvenom čileanskom pomorskom istraživaču i stručnjaku, najvećm autoritetu za izuzetno opasne morske vode u Magelanovom tjesnaci i oko Ognjene zemlje. Poznanstvo sa bokeljskim kapetanom i njegovi savjeti Amerikancu su nedugo nakon dogadjaja u Zalivu lopova, ponovno spasili život kada ga je na prevaru pokušao napasti jedan ozloglašeni domorodac-pirat zvani Crni Pedro, na kojeg ga je Zambelić posebno upozorio. Slokam to i priznaje, više puta sa zahvalnošću pominjući Zambelića u svojoj knjizi.
Petar Zambelić ili kako su ga kasnije u Čileu zvali Pedro Samblich rodjen je 1849 godine u selu Zambelići na poluostrvu Luštica u Boki. Nošen dugotrajnom porodičnom tradicijom i on se, završivši 4 razreda osnovne škole, odlučio za zvanje pomorca, tako da se već u nepunoj 12-godini života otisnuo na more, ukrcavši se kao mali od palube na jedan od lošinjskih jedrenjaka. Mladi Petar odmah pokazuje izvanredan intelekt i talenat za nauku, što odmah zapaža kapetan jedrenjaka koji dječaku iz Boke omogućava pristup komandnom mostu i obuci iz pomorstva i navigacije. Fasciniran umijećem starog kapetana da brod sigurno vodi kroz noć i maglu kroz navigacijski opasna područja u jadranskim i grčkim arhipelazima, mladi Zambelić prosto guta sva znanja iz astronomije, navigacije, metereologije, kartografije i zemljopisa. Uz sve to mladi bokeški pomorac dao se na učenje pomorskog prava i stranih jezika, pa je sa vremenom samouki Zambelić, naučio čak 8 stranih jezika (engleski, španski, holandski, italijanski, grčki, turski, arapski i njemački), a služio se i ruskim i francuskim.
Ne napunivši ni 22 godine života, krenuo je u statusu kapetana duge plovdibe, u Južnu Ameriku. Pristao je u glavnom gradu Argentine Buenos Airesu ploveći na jednom grčkom jedrenjaku i tamo se iskrcao. Iako je Argentina koja je tada intenzivno razvijala svoje pomorstvo i ekonomiju, tada nudila brojne mogućnosti imigrantima, nemirni duh Zambelića je odveo u susjedni Čile, u tada potpuno neistraženu Ognjenu zemlju.
Svoje ogromno pomorsko znanje Zambelić je upotrebio ploveći izuzetno komplikovanim i za navigaciju teškim akvatorijem Magelanovog prolaza gdje narednih godina obavlja brojna naučna istraživanja i kartografiše gotovo svaki kutak tjesnaca. Smjelo ulazeći u potpuno neistražena područja, zalive, prolaze i tjesnace medju brojnim ostrvima u negostoljubivoj klimi Magelanovog tjesnaca, mladi bokeljski pomorac kartira mnoge nove plovne puteve i stiče ugled jednog od najboljih poznavalaca ovog zabačenog, ali ekonomski vrlo značajnog područja. Plovio je kroz Magellanov prolaz u kojem su mnogi pomorci ostavili svoje živote, lovio je tuljane i trgovao je s domorodačkim stanovištvom, a stvaranje prijateljskih veza s poludivljim domorocima bilo je tada prilično opasan poduhvat. Korak po korak, Zambelić je izgradio čvrsto prijateljstvo sa neprovjerljivim urodjenicima koji su mu potom, pomagali u istraživanjima. Zahvaljujući domorocima, otkrio je nalazišta zlatnog praha koja će nešto kasnije postatiglavni razlog naseljavanja tih krajeva bijelim doseljenicima.
Zahvaljujući svom dobrom poznavanju ovog akvatorijuma Zambelić postaje pilot – vodič mnogih brodova kroz opasne vode Magelanovog tjesnaca, a 1875 bokeljski pomorac ženi se Marijom Virginijom Klerk, kćerkom francuskog dosljenika, uglednog trgovca i svog poslovnog partnera.
Capitanazo Pedro, odnosno kapetan Pedro kako su ga popularno zvali u Južnoj Americi nastavlja sa neumornim istraživanjima, a 1880 kupuje sopstveni brod kome daje ime “Royo” (Grom). Za razliku od tudjih brodova koje uvijek vodi ispitanim putevima, Zambelić sa svojim brodom u pravilu plovi neispitanim kanalima. Čak i kada bi se našao u slijepim rukavcima ili u vodama neprohodnim za brodove, radovao se jer je u pomorske karte mogao upisati tačne podatke o područjima u koja ne treba uplovljavati. Uz plovne puteve tražio je i  nova lovišta tuljana. Najznačajnije otkriće bokeljkog kapetana je potpuno nov plovni put, od ulaza u Magelanov prolaz i kanal Falos, u čitavoj dužini do tjesnaca Trinidad. Istraživao je i najrazvedenije kanale (Baglenero, Beagle, Cocburn, Gonsales), zalive (Almrantesgo, Otvey, Skayring), rijeku Rio Grande, ostrva Guayatecas, prolaze oko otoka (Doson, Navarion, Ostea) i još na stotine manjih kanala i rukavaca. Zambelić nije istraživao samo more, već je istovremeno na kopnu tragao za raznim vrstama rude, prvenstveno zlata, kao i lovišta krznašica- nutrija. Unatoč tome što je bio strastven lovac, svoja otkrića nije čuvao samo za sebe već je podatke do kojih bi došao stavljao na raspolaganje čileanskoj vladi.
Izvanredna sposobnost koju je pritom pokazao i impresivni rezultati njegovog istraživačkog rada, Zambelića uskoro dovode na položaj glavnog pomorskog stručnjaka čileanske mornarice i člana visoke državne komisije za organizaciju plovidbe i obilježavanje plovnih puteva kroz Magelanov tjesnac i okolne rukavce, uključujući izgradnju pristaništa, lučkih objekata, svjetionika i signalizacija u cijelom području Punta Arenasa i Ognjene zemlje.
Cijelo to vrijeme Zambelić ne prestaje raditi kao pilot, sprovodeći brojne domaće i strane brodove kroz ove opasne vode. Publicista Vasko Kostić u svojoj knjizi “Znameniti Bokelji” naglašava da su u ove krajeve, tada u istraživačke misije svoje ratne brodove, osim čileanske, upućivale brojne druge mornarice svijeta.
“Tako je u dnevniku italijanskog krstaša "Caracciollo" zapisano da je ovaj brod prošao kroz, zvanično još neistražena područja Južne Amerike, zahvaljujući uspješnom vodjenju kapetana Pedra Samblicha. U dnevnicima engleskih krstarica "Nassau", a zatim "Sylvia", stoji da su, kao eksperta u istraživačkim misijama, angažovali kapetana Pedra. Obje misije su bile na jugu Južne Amerike, oko rta Horn i Patagonije sa zadatkom ispravljanja engleskih pomorsko - geografskih karata iz 1828 godine, uglavnom sa onim što je otkrio kapetan Pedro. Osim dobre novčane nagrade, tom prilikom je i odlikovan od engleskog Admiraliteta. U drugim prilikama dobio je visoka priznanja još i od francuskog i italijanskog Admiraliteta.”- navodi Kostić.
Čleanska Vlada 1890 godine kapetanu Zambeliću na raspolaganje stavlja izvidjački broid “Condor” svoje Ratne mornarice sa zadatkom da detaljno ispita sve zalive, tjesnace i prolaze koje je prethodno otkrio bokeljski pomorac. O misiji broda “Condor”, Glavni pomorski odjel čileanske Ratne mornarice u Valparaisu i izdao je 31.maja 1890. godine službeni dekret u kojem su odredjeni zadaci i data široka ovlašćenja Zambeliću kao službenom vodiču ekspedicije.
“Opunomoćuje se guverner provincije Magalanes da ugovori službu g. Pedra Samblicha, da kao službeni vodič i ekspert za kanale Patagonije i Ognjene zemlje sprovodi nacionalnu izvidnicu “Condor” u ekspedicijama otkrivanja nepoznatih krajeva, kanala, baza i ribarskih postaja za lov tuljana. Glavna baza u Punta Arenasu isplatit će g. Samblichu za njegov rad mjesečnu plaću od 200 čileanskih zlatnih pesosa, počevši od 1. kolovoza do opoziva.”- piše pored ostaloga u tom dokumentu.
Nesvakidašnji morski pustolov iz Boke na tom i kasnijim zadacima pokazao se kao jedan od najvećih istraživača Južne Amerike zbog čega je postao nezaobilazan u svim hronikama tog vremena. Profesor Aguire Humeres u knjizi “Osvrt na povijest Magelanskog teritorija” Zambeliću je dao značajno mjesto, a isto takav tretman bokeljski kapetan zauzima i u knjizi “Kolonija Magellan” čileanskog povjesničara Robustona.
Poput svog prijatelja Džošue Slokama koji je 1909 isplovio na jedno putovanje do Južne Amerike sa kojeg se, medjutim nikada nije vratio, i kapetan Zambelić stradao je na moru kojeg je toliko volio.
Strastveni lovac, Zambelić se u novembru 1903 u svojstvu pilota ukrcao na jahtu “Kettie L. M” da bi sa lovcem i trgovcem, izvjesnim Bertrandom, otplovio do mjesta Ushuay na jugu Ognjene zemlje u lov na tuljane. Tu su se Bertrand i Zambelić ukrcali na jednu manju jedrilicu i krenuli dalje ka jugu do lovišta. Iznenadni jaki udarac vjetra medjutim, ubrzo je prevrnuo jedrilicu, a Petar Zambelić je pritom pao u more i utopio se. Uspomenu na ovog izuzetno nadarenog i hrabrog čovjeka koji je mnogo učinio za pomorstvo Čilea, danas njeguju svi tamošnji pomorski muzeji i institucije, a ime Petra Zambelića nosi i jedna od glavnih ulica u glavnom gradu čileanske pokrajine Magelanes – Punta Arenasu. Pored onoga što se o njemu čuva u Pomorskom muzeju u Kotoru, na Zambelića u njegovom zavičaju – Boki, danas podsjeća samo skromna spomen-ploča na njegovoj rodnoj kući u luštičkom selu Zambelići.

S.L.                        

                  


 

[marinero]

Evo i ilustracija...

[marinero]

Da se malo vratimo u vojnopomorsku oblast - tekst koji je pisan u avgustu 2008 kada se navrsavalo 75 godina dogadajaja koji se tu opisuje....

BOKELJI POTUKLI BRITANCE
                        U VESLANJU I VATERPOLU

„Boka Kotorska koju je pjesnik nazvao nevjestom Jadrana srećna je što vidi flotu Njegovog Veličanstva u našim vodama. Ponosni smo što ponovno vidimo slavni „Union Jack“ (britansku zastavu) zato što nedavno još, taj herojski stijeg stajaše zajedno sa našom nacionalnom zastavom boreći se časno za zajednički cilj – slobodu i pravo na samoopredjeljenje potlačenih nacija. Ne možemo zaboraviti slavne dane Velikog rata, jer smo preveliku cijenu platili za našu slobodu, pri čemu smo medjutim, istovremeno imali ogromnu i nesebičnu podršku koju nam je pružio prijateljski britanski narod. Zbog toga, naše gostoprimstvo nije ni izbliza samo akt ljubaznosti koju iskazujemo strancima, već intenzivan osjećaj zahvalnosti i iskrenog prijateljstva iskovanog u onim teškim danima, a koje još u našim srcima bukti kao neugasla vatra iz Velikog rata.
Pozdravljamo naše goste sa Sjevera, oficire i posadu moćnih brodova nepobjedive Kraljevske Ratne mornarice, sa najljepšim željama i srdačnom dobrodošlicom, nadajući se da ćemo  vas opet i opet vidjeti u našim vodama. Zapamtite da ćete, kad god ovdje ponovno dodjete, naći svako srce širom otvoreno u znak dobrodošlice.“
Iako zvuči kao nešto što bi u svakom trenutku mogao sada izgovoriti neko od naših visokih državnih činovnika zaduženih za transatlantske integracije, ovo je zapravo samo jedan istorijski dokument koji potvrdjuje da je Crna Gora, iako tada u sastavu jedne druge države, još prije 75 godina, težila uspostavljanju najboljih mogućih odnosa sa jednom tadašnjom svjetskom supersilom – neprikosnovenom „vladarkom svjetskih mora“, Velikom Britanijom. Naime, preneseni citat je zapravo urednički uvodnik napisan na engleskom jeziku, objavljen u 38. broju nedjeljnika „Glas Boke“ iz Kotora na dan 12.avgusta 1933. Povod za ovakvo štivo bio je jedan zaista i za današnje prilike impozantan dogadjaj – službena posjeta cijele Sredozemne flote (Meditterranean Fleet) britanske Ratne mornarice zalivu Boke Kotorske u kojoj su engleski ratni brodovi i mornari boravili od 5. do 15.avgusta te godine.
Impresivna flota od 54 ratna broda na kojima je bilo oko 1.200 oficira i oko 15 hiljada podoficira i mornara u Boku je uplovila 5.avgusta oko 15 sati, a hroničari su zabilježili da je uplovljavanje svih britanskih brodova od ponte Oštro do Tivatskog zaliva gdje su se usidrili, sa razmjenom tradicionalnog pomoračkog ceremonijala i protokolarnih pozdrava sa domaćinima iz Kraljevske Ratne mornarice Jugoslavije, trajalo punih tri ipo sata.
„Engleska flota uplovila je u Boku na čelu sa admiralskim brodom, bojnim brodom „Queen Elisabeth“, koji je na prolazu pored Herceg Novog, ispalio pozdravni plotun od 21 metka, na koji je tvrdjava Španjola odgovorila sa istim brojem metaka.“- prenosi dio atmosfere sa svečanog dolaska Britanaca u zaliv „Glas Boke“ napominjući da je goste pored naših ratnih brodova i hidroaviona, dočekalo i nekoliko desetina civilnih plovila i veliki broj gradjana. Već narednog dana u zvaničnu posjetu komadantu Sredozemne flote admiralu ser Vilijamu Fišeru na bojnom brodu „Queen Elisabeth“ boravili su komadant Pomorske obalske komande kontraadmiral Marjan L. Polić i vojni komadant Boke general Teodosije A. Luković, da bi nešto kasnije Britance posjetili i ministar odbrane i komadant RM Kraljevine Jugoslavije Stanojević i viceadmiral Stanković.
U Tivatskom zalivu tada se našla jedna od najjačih svjetskih ratnih flota, nevjerovatana koncentracija pomorske moći, pa fotografije iz tog vremena koje prikazuju zaliv bukvalno načičkan brodovima ispred malog gradića sačinjenog od samo par desetina skromnih kućica u kojima su živjeli pretežno ribari, radnici i težaci, djeluju gotovo nestvarno.
 Prema dostupnim istorijskim podacima, u Tivatskom zalivu tada su se zatekli bojni brodovi „Queen Elisabeth“, „Revenge“, „Royal Oak“ i „Royal Sovereign“, nosač aviona „Glorious“, teške krstarice „London“, „Sussex“, „Shropshire“ i „Devonshire“, lake krstarice „Delhi“, „Ceres“, „Curlew“, „Despatch“ i „Coventry“, razarači „Codrington”, “Arrow”, “Active”, “Anthony”, “Acheron”, “Ardent”, “Acasta”, “Leander”, “Duncan”, “Delight”, “Diamond”, “Decoy”, “Duchess”, “Daring”, “Dainty”, “Diana”, “Defender”, “Douglas”, “Achates”, “Antelope”, “Keith”, “Basilisk”, “Beagle”, “Blanche”, “Boreas”, “Boadicea”, “Bulldog”, “Brazen” i “Brilliant”, brod-radionica “Resource” i matični brod za podmornice “Cyclops”, bolnički brod “Maine”,  te podmornice “Thames”, “Regent”, “Regulus”, “Rover” i “Oberon”.
Tokom 10-dnevnog boravka u Boki, engleski mornari i oficiri imali su nekoliko značajnijih društvenih dogadjanja sa lokalnim visokim vojnim i civilnim funkcionerima, te stanovništvom kojem je omogućena i posjeta britanskim ratnim brodovima. Uz za to vrijeme uobičajene svečane bankete i prijeme, organizovano je i više sportskih i kulturnih dogadjaja od kojih bi neki, poput koncerta crkvenog pjevačkog zbora “Sveti Tripun” iz Kotora održanog na poletno-sletnoj palubi nosača aviona “Glorious”, i danas bili prvorazredni spektakli.
“Glas Boke” bilježi da je “mlado i agilno pjevačko društvo-Crkveni pjevački zbor “Sveti Tripun” pod vodjstvom g. A.R. Homena, priredilo veče jugoslovenskih narodnih pjesama za britanske oficire i posade na nosaču aviona “Glorious”.
“U sredini palube bio je postavljen visok podijum, ukusno ukrašen girlandama, a u pozadini su bile postavljene draperije od jugoslovenskih i britanskih zastava. Pred samim podijumom bilo je postavljeno oko 300 fotelja i sjedalica za oficire, a pozadi sa obje strane bila su sjedala za ljudstvo. Koncertu je prisustvovalo preko 300 oficira i preko 1,5 hiljada podoficira i mornara sa svih jedinica britanske flote, sem toga nekoliko pozvanih gostiju – oficira naše mornarice tivatskog garnizona sa gospodjama. U svemu je bilo preko 1.800 osoba.”- piše novinar “Glasa Boke” dodajući da je koncert crkvenog pjevačkog hora iz Kotora na palubi britanskog nosača aviona bio “vrlo uspio”.
“Prije početka samog koncerta vladalo je u publici svečano, skoro napeto raspoloženje. Sa gornje palube “Gloriousa” pružao se divan pogled na Tivatski zaliv, koji je blistao u moru svjetla sa velikog broja ratnih brodova, a raskošno električno svjetlo ljeskalo se na potpuno mirnoj površini. Noć je bila zvjezdana, ali nešto sparna, izgledalo je da se približava oluja. Daleko na tamnom horizontu bljeskale su munje, a iz najvećih udaljenosti čula se sa vremena na vrijeme mukla grmljavina.”-opisuje atmosferu pred koncert novinar kotorskog nedjeljnika navodeći i program koji su pjevači hora “Sveti Tripun” potom otpjevali: jugoslovensku himnu, više narodnih pjesama i “nekoliko istaknutih djela moderne jugoslovenske muzike” medju kojima su bile kompozicije Mokranjca, Milojevića, Muhvića, Prelovca, Lotke, Žganeca, Slavenskog, ali i poznato “Bokeljsko kolo” kotorskog kompozitora Antuna Brkanovića.
“Program je bio pedantnom tačnošću prostudiran, a intonacija je čak i u najtežoj i najkompliciranijoj polifoniji bila apsolutno čista i sigurna. Mladi zbor posjeduje dobar i školovan glasovni materijal, ali ženski zbor traži pojačanje jer unutrašnja ravnoteža zbora nije posve postignuta. Isto tako, čuje se katkad u pojedinim glasovnim grupama, glasove sa solističkim ambicijama.”- primijetilo je oštro novinarsko uho.
Pored ovog centralnog kulturnog dogadjaja, dva britanska velika orkestra od 80 i od 70 muzičara priredili su velike koncerte ispred gradske kafane “Dojmi” u Kotoru i u Djenovićima, u Tivtu je svirala muzika sa broda “Cyclops”,  tivatsko Sokolsko društvo priredilo je javni čas tjelovježbi kojem su prisustvovali i najviši engleski oficiri, a na tivatskoj rivi koncert narodnih pjesama održalo je i pjevačko društvo “Njegoš” sa Cetinja.
“U ponedjeljak veće uoči odlaska engleske flote, načelnik tivatske Opštine g. Vuksanović, svečano je osvijetlio cijelu obalu i obližnje brežuljke, pri čemu se naročito isticao monogram britanskog kralja Džordža - K.G. (king George V), sa veoma lijepom, savršeno izradjenom krunom iznad monograma, što je veoma ugodno dirnulo admirala Fišera, koji je signalom upozorio cijelu flotu na ovaj vrlo lijepi prizor.”- zabilježile su novine.
Izvještavajući o nadmetanjima britanskih mornara sa svojim domaćinima u veslanju, vaterpolu, odbojci, tenisu i drugim sportovima “Glas Boke” piše da su Englezi gotovo u svim slučajevima pretrpjeli poraze.
“Tako je održano više tenis-fudbalskih i voterpolo utakmica koje su sve završile sa rezultatima u korist naših vojnih i civilnih ustanova. Engleze, sportski narod prvoga reda, zadivljuju uspjesi koje naši ljudi postizavaju u bilo kojoj sportskoj grani, a naročito u veslačkim utakmicama. Veslačke regate posmatrane su sa bojnih brodova “Queen Elisabeth” i “Revenge”, ali moramo priznati da se regate ni izdaleka ne održavaju u onom elanu, tempu i snazi kao što je to slučaj sa posadama naših ratnih brodova koje su ovogodišnji potpuni pobjednici nad britanskim posadama u bilo kojoj vrsti sporta, a naročito u regatama čamaca na vesla.”- piše “Glas Boke” podsjećajući i na sličan slučaj iz 1926 kada je manji britanski flotni sastav takodje boravio u Boki. Nakon što su ih naši i tada glatko pobijedili u prvoj trci, britanski komadant je tražio da za drugu trku timovi medjusobno zamijene člamce, misleći da je u tome prednost naših mornara. Medjutim, naši su ih i u toj trci, veslajući sada u laganim britanskim čamcima za regate, pobijedili sa duplo većom razlikom jer su se nesrećni Englezi mučili da drže korak u našim, masivnim korčulanskim čamcima gradjenim za teške pomoračke poslove i jako more.
Inače, da se i prije 75 godina razmišljalo o ekonomskim benefitima desetodnevnog boravka preko 16 hiljada stranih pomoraca u Boki, govori i citat iz lista “Jadranska straža”:
“I za naše zemljoradnike ta je posjeta od velike važnosti jer je potrošnja povrća, voća i druge hrane velika!”.
S.L.
                     

[marinero]

Evo slicica...

[jadran2]

Izvrsna prezentacija, Marinero.

Malo ili nimalo znamo o juznoamerickim predjelima i ucescu ljudi iz ovih prostora - hvala za izvanredno priblizavanje povijesti.

A sto se tice posjeta Engleza te godine - - kada se gleda to brodovlje, koji su to bili zvuci mnogih motora, zvonjenje tolikih sidrenih lanaca.......

[marinero]

Evo da se iz juznoamerickih predjela preselimo u Afriku....

PRČANJANIN – GRADITELJ SUECKOG KANALA

Počasna paljba topova sa obale u Port Saidu i mnogih ratnih brodova iz cijelog svijeta koji su se okupili u toj maloj luci na egipatskoj obali Mediterana, pozdravila je tog 16.novembra 1869 godine francusku carsku jahtu “Aigle”. Na francuskom brodu bila je carica Euženi, supruga imperatora Napoleona III, dama kojoj je pripala čast da otvori najveličanstveniji graditeljski objekat koga je svijet do tada vidio – novi Suecki kanal, vještački morski put kroz egipatsku pustinju koji je spojio Sredozemno i Crveno more učinivši plovidbu iz Evrope ka Dalekom Istoku mnogo lakšom, kraćom i jednostavnijom.
Francusku caricu na obali je dočekao domaćin – Ismail Paša Veličanstveni, Otomanski vicekralj (khedive) Egipta i Sudana, kao i njegovi ugledni gosti, predstavnici evropskih carskih i kraljevskih porodica i diplomatski zastupnici velikih sila u Egiptu. Medju njima bio je i austrougarski car Franjo Josip I koji je imao velikog razloga za zadovoljstvo zbog učešća svojih podanika u ostarenju impozantnog cilja koji su pokušali da realizuju još stari egipatski faraoni – spajanju Mediterana i Crvenog mora. Naime, jedan od glavnih inženjera prilikom izgradnje Sueckog kanala – morskog puta koji je spojio Istok sa Zapadom, bio je austrijski arhitekta i gradjevinski inženjer Anton Luković iz Prčanja u Boki Kotorskoj, a cijeli poduhvat u osnovi se bazirao na idejnom projektu koga je svojevremeno koncipirao austrijski inženjer, baron Alois fon Negreli (1799-1858). Slučaj je htio da cara Franju Josipa na državnoj jahti “Aurora” na svečanost inauguracije Sueckog kanala dovede još jedan Bokelj – Lukovićev sumještanin iz Prčanja, kapetan Vicko Gjurović koji je zapovijedao tim brodom.
Impozantna borba čovjeka protiv prirode i ogromne egipatske pustinje sa ciljem izgradnje morskog kanala koji će značajno skratiti putovanja ka Dalekom Istoku zbog kojih su brodovi morali oploviti čitav afrički kontinent oko rta Dobre nade na krajnjem jugu, počela je 1859. Tadašnji egipatski poglavar Said Paša iskoristio je svoje prijateljstvo sa francuskim diplomatom Fedrinandom de Lesepsom koji se već duže vrijeme zanosio idejom prokopavanja kanala koji će povezati Mediteran sa Crvenim morem. Leseps je u novembru 1854 dobio koncesiju da gradi kanal i nakon godinu ipo dana formirao je “Suec kanal” kompaniju (Compagnie universelle du canal maritime de Suez) sa kapitalom od 200 miliona franaka podijeljenih u 400 hiljada dionica od po 500 franaka. Interesovanje za akcije te kompanije bilo je ogromno i za manje od mjesec dana prodato je 314.494 dionica od čega preko 200 hiljada u Francuskoj. Otomansko carstvo kupilo je 96 hiljada dionica, akcije su kupili i Amerikanci, Britanci, Austrijanci i Rusi, dok je ostatak od nešto preko 85 hiljada dionica pripao egipatskom khedivu.
Gradnja kanala zvanično započinje 21.aprila 1859 kada je Ferdinad Leseps lično prvi udario pijukom u prašnjavu zemlju na sjevernom kraju budućeg kanala, na obali Mediterana gdje će ubrzo niknuti nova luka – Port Said. Epski graditeljski poduhvat je startovao – u narednih skoro deset godina prava armija od nekoliko desetina hiljada radnika u krajnje teškim uslovima, često bliskim onima u kojima su radili robovi, iskopavala je milione kubika zemlje i stijenja slijedeći planove inženjera koji su zamislili da iskoriste postojanje nekoliko manjih jezera na ovom području, povezujući ih medjusobno i sa vodama Sredozemlja i Crvenog mora. Jedan od vodećih inženjera bio je Bokelj Anton Luković koji se u Eguiptu obreo nedugo prije početka ovog monumentalnog graditeljskog poduhvata.
Anton Luković rodjen je 1815 na Prčanju gdje je u tamošnjem franjevačkom samostanu 1824 završio osnovnu školu. Mladi i talentovani Luković klasične nauke potom je izučavao u Veneciji, tehničko obrazovanje nastavlja u Padovi gdje je stekao diplomu inženjera arhitekture, nakon čega se stručno usavršavao u Beču. Do 1850 inženjer Luković živio je i radio mahom u Veneciji, odakle odlazi u Egipat gdje u Aleksandriji razvija plodnu projektantsko-gradjevinsku djelatnost.
Prema raspoloživim podacima, inženjer Luković pored ostaloga, u Aleksandriji je podigao jednu od tamošnjih crkava, a po njegovim nacrtima gradjene su mnoge palate i zgrade u tom i drugim egipatskim gradovima koji su, pod uticajem u Francuskjoj školovanog Ismail paše, tada ubrzano “evropeiizirani”. Luković je i glavni projektant tvrdjave koja brani ulaz u aleksandrijsku luku. Za vrijeme tih radova koji su trajali od 1853 do 1860 godine, u iskopima na gradilištu tvrdjave bokeljski inženjer je našao tri velika staroegipatska stuba koje je kasnije na ceremoniji otvaranja Sueckog kanala, poklonio austro-ugarskom caru Franji Josipu I. Stubovi ispisani hijeroglifima datiraju iz vremena 18-te egipatske faraonske dinastije (1551-1306 godine prije nove ere) i danas su inkorporirani kao noseće kolonade u Egipatskoj sobi Muzeja lijepih umjetnosti u Beču. Zahvalni imperator zauzvrat je bokeljskom inženjeru dodijelio nasljednu plemićku titulu Lukovic de Ascrivio.
Talentovani bokeljski graditelj 1860 se priključio koloniji naših ljudi iz Boke, ali i Dubrovčana, Dalmatinaca i Istrana koji su bili angažovani na Lesepsovom velikom projektu – izgradnji Sueckog kanala. Luković ubrzo postaje jedan od najbližih Lesepsovih saradnika i glavnih inženjera koji rukovode do tada nevidjenim obimom radova. Desetine hiljada ljudi radile su na kopanju kanala koji je povezao dva mora i tri jezera (Timsa, Veliko i Malo gorko jezero), podignuta su tri potpuno nova grada- Ismailija, Suec i Port Said od kojih su u dva posljednja izgradjene i potpuno nove luke. Izgradjena je i složena mreža kanala za slatku vodu iz rijeke Nil čime su veća prostranstva pustinje uz Suecki kanal pretvorena u plodnu zemlju, a napravljen je i kolski put od Kaira do Ismailije.
Da bi se medjutim, napravio planirani plovni kanal za brodove dug 164 kilometra, širok 70 metara i sa dubinom od 8 metara, trebalo je iskopati i ukloniti ukupno 75 miliona kubika. Gradnju  Sueckog kanala su konstantno pratile finansijske teškoće i nesporazumi sa egipatskim vlastima, pogotovo Ismail Pašom koji je izmedju ostaloga, insistirao i na raskidanju prvobitnog koncesionog ugovora kojim je Lesepsova kompanija dobila mogućnost da kanal eksploatiše 99 godina.
Prilikom izgradnje, ovdje su primjenjivane pionirske nove metode u graditeljstvu i po prvi put u tako masovnom obimu, nove mašine kojima je zamijenjen rad hiljada ljudskih ruku, pijuka, drvenih kanti i kamila kojima je do tada odnošen iskopani materijal. Na scenu su stupile parne dizalice i bageri, kao i specijalna plovila – jaružala. Na njima su primijenjena brojna tehnička unapredjenja i inovacije, poput beskrajnih traka i dugačkih cjevastih ispusta koji su omogućavali da se material iskopan sa dna kanala odmah odbacuje i po nekoliko desetina metara sa strane, na obalu. Čitav poduhvat uključivao je i gradnju desetina pratećih objekata – nastambi za radnike, magacina, radionica, brodogradilišta, bolnica i ostaloga, a kao administrativno sjedište “Suez kanal” kompanije, podignut je na obali jezera Timsa čitav novi grad nazvan Ismailija. Iako usred egipatske pustinje, Ismailija je napravljena po evropskim urbanističko-arhitektonskim uzansama, njene zgrade i odjeća stanovnika bile su kopija onih u Parizu, a koliko se mislilo na detalje svjedoče brojni drvoredi podignuti sa već poodraslim sadnicama, radi zaštite prolaznika na ulicama od užarenog pustinjskog sunca.
Preduzimane su i obimne sanitarne mjere, pa su tako čak izgradjene posebne plovne barže- karantini za izolaciju oboljelih od zaraznih bolesti.
Napokon, 15.avgusta 1869 vode Mediterana i Crvenog mora su se spojile, Suecki zemljouz je presječen, a sa njime Afrika i fizički odvojena od Azije uz ukupan trošak od 432.807.882 franaka, više nego duplo više od prvobitne procjene. Čitavo čovječanstvo divilo se dostignuću graditelja kanala koji je unio revoluciju u pomorski transport, ekonomiju, ali i vojno-političku sliku planete. Sedamnaestog novembra iste godine, u sklopu ceremonije otvaranja, jedne od najraskošnijih priredbi koje je svijet do tada video, nakon što je Ismail Paša o kamenu obalu Port Saida simbolično razbio flašu šampanjca kroz novoizgradjeni Suecki kanal prva je krenula francuska carska jahta “Aigle” sa caricom Euženi na palubi. Pratilo je šezdesetak svečano ukrašenih drugih ratnih i trgovačkih brodova sa ukrcanim uglednicima iz cijelog svijeta. Flotila se uveče tog dana usidrila na jezeru Timsa, 19.novembra brodovi su stigli do Gorkih jezera, a narednog dana ušli su u Crveno more kod Sueca. Povratak u Port Said na Sredozemlju trajao je samo jedan dan. Za ceremoniju otvaranja izgradjena je i nova velelepna zgrada opera u Kairu, a od čuvenog italijanskog kompozitora Djuzepea Verdija naručena je i prosebna kompozicija za taj istorijski trenutak – opera “Aida”. Verdi je ipak nije završio na vrijeme, pa je “Aida” svoju premijeru doživjela u Kairu tek godinu dana poslije otvaranja kanala.
 Nakon odlaska graditelja i uglednika, kanal “preuzimaju” pomorci, medju kojima opet ima dosta naših ljudi. Hroničari tog vremena kao posebno vještog medju pilotima- vodičima brodova kroz Suecki kanal, izdvajaju kapetana Djuradja Belafusa iz Lepetana koji se istakao spasavanjem posade jedne turske škune u oluji kod Port Saida 1885 godine za što je, prema ovlašćenju Pomorske vlade u Trstu, dobio posebno priznaje od austro-ugarskog konzulata u Port Saidu.
Inženjer Anton Luković je nakon izgradnje Sueckog kanala bio u timu koji je u Port Saidu poodigao velelepni spomenik nosiocu te ideje – Ferdinandu Lesepsu. Bokeljski stručnjak potom se posvetio implementaciji svog još 1865 godine osmišljenog impozantnog projekta izgradnje modernog irigacionog sistema koji bi, korišćenjem masivnih parnih strojeva i pumpi, velika prostranstva pustinje natapao vodom iz Nila i pretvorio ih u plodna područja. Za to je čak osnovano i posebno akcionarsko društvo nazvano “Societe Agricole” kome je Luković bio na čelu, ali je khedive Ismail Paša, htijući da zadrži apsolutnu kontrolu nad tom potencijalno vrlo isplativom investicijom, uspio da spriječi Lukovićev naum, a ovaj ubrzo odlazi iz Egipta i vraća se u Veneciju. Godine 1866 Luković je napravio projekat regulisanja toka i uredjenja ušća rijeke Neretve, ali ni on nije realizovan zbog nedostatka novca.
Osim graditeljstva i projektovanja, inženjer Anton Luković bavio se i publicistikom pišući zapažene privredno-prosvjetne radove, a autor je i u Parizu objavljene studije na francuskom jeziku “En Dalmatie”. Luković je u Veneciji bio vlasnik monumentalne palate “Dario” na Kanalu Grande u kojoj je i umro krajem 1880 godine. Jedna od najlepših palata u gradu, “Dario” je izgradjena u venecijansko-gotičkom stilu, sa renesansim elementima na fasadi, a o njenoj atraktivnosti govori i podatak da ju je 1908 godine na jednom od svojih platna naslikao čuveni francuski slikar Klod Mone. Ta Moneova slika danas se čuva u Muzeju umjetnosti u Čikagu.

S.L.

[marinero]

Za vizuelni dojam teksta...

[marinero]

Ajmo dalje....
 Sumnjam da je mnogo vas znalo da je ovaj lik rodjeni Bokelj!

TRŠĆANSKI ORAO IZ HERCEG NOVOG

U tamnoj noći 31.maja 1917 godine nad sjevernim Jadranom letio je austro-ugarski hidroavion A-11. Za komandama dvokrilca tipa „Oeffag H FB“ bio je 27-mogodišnji mornarički pilot, poručnik bojnog broda Gotfrid Benfild (Gottfried Banfield) koji je nedugo prije toga poletio na uobičajeni ratni zadatak iz baze austro-ugarskog mornaričkog vazduhoplovstva u Trstu.
Oko 22.30 sati Benfild je u tami noćnog neba uočio obrise još jednog hiroaviona. Mrak je bio preveliki da bi mladi austro-ugarski pilot precizno identifikovao tip aviona sa kojim se sreo, ali je vidljivost ipak bila dovoljna da Benfild primijeti neprijateljske – italijanske oznake na njemu. Ne oklijevajući ni trenutka, Benfild je napao iznenadjenog protivnika, zasipajući ga preciznom vatrom iz svog mitraljeza. Fatalno pogodjen, italijanski hidroavion se srušio u crno more u blizini ušća rijeke Primero. Bila je to deveta potvrdjena vazdušna pobjeda poručnika bojnog broda Gotfrida Benfilda i istorijska, prva noćna pobjeda jednog austro-ugarskog pilota nad protivnikom u Prvom svjetskom ratu.
Mladi pilot koji je izvojevao, Gotfrid Benfild do kraja 1918 postao je najtrofejniji austro-ugarski mornarički pilot, vazdušni as koji je pored 9 potvrdjenih, zabilježio i još 15 zvanično neverifikovanih pobjeda nad savezničkim vazduhoplovima. Razlog za to što su ih precizni Austro-Ugari zvanično vodili kao neverifikovane, je to što se većina njegovih žrtava bez traga srušila u vodama sjevernog Jadrana nad čijim je nebom tada suvereno vladao Gotfrid Benfild, čovjek koji je stekao nadimak „Tršćanski orao“. Unatoč svojoj slavi sa bojnog polja, austro-ugarska mornarička verzija njemačkog „Crvenog barona“, poručnik bojnog broda Gotfrid Benfild, danas je medjutim, potpuna nepoznanica u svom zavičaju – Boki Kotorskoj gdje se ovaj vješti pilot rodio 6.februara 1890 godine u Herceg Novom.
Gotfrid Benflild je porijeklom Irac, a njegov djed Tomas koji je bio oficir u britanskoj vojsci, početkom 19.vijeka zatekao se u Bavarskoj gdje se oženio jednom austrijskom plemkinjom. Tomas Benfild učestvovao je u Krimskom ratu (1853-56) i nedugo nakon što su britanske snage zauzele rusku luku Sevastopolj na Crnom moru, tamo i umire. Njegov sin, Gotfridov otac Ričard, rodio se 1836 godine u Beču, dobio je austrijsko državljanstvo i stupio u austro-ugarsku Ratnu mornaricu. Kao jedan od oficira na komandnom brodu admirala Vilhelma Tegethofa, oklopnjači „Erzherzog Ferdinand Max“ Ričard Benfild, učestvovao je u velikoj pomorskoj bici kod Visa 1866 godine, u kojoj su Austro-Ugari do nogu potukli tehnički i brojno nadmoćniju italijansku flotu. Nedugo potom Ričard Benfild nastanio se u Herceg Novom gdje mu se 1890, u vrijeme kada je Austro-Ugarska Boku Kotorsku pretvarala u svoju najvažniju ratnu bazu na južnom Jadranu, rodio sin Gotfrid.
Mladić je nastavio porodičnu tradiciju i opredijelio se za vojnički poziv. Gotfrid je završio Srednju vojnu školu u Sankt Pelenu, a nakon toga i Mornaričku vojnu akademiju u Rijeci gdje je diplomirao 1909 godine. Po ugledu na svog starijeg brata koji je već bio afirmisan pilot, i mladi Gotfrid pokazuje veliko zanimanje za avijaciju pa 1912, tada već u činu poručnika fregate, biva odabran za školovanje u jednoj od prvih grupa austro-ugarskih mornaričkih pilota. Nakon završene pilotske škole u Viener-Nojštatu, Benfild je 1913 poslat u Francusku na usavršavanje  čuvenu letačku školu „Donnet-Lévèque”. Tu mu je mentor bio jedan od najpoznatijih evropskih pilota tog doba, Francuz Žan-Luj Kono (Jean Louis Conneau), čovjek koji je pobijedio u više avio-trka tog vremena pod pseudonimom Andre Bomont (André Beaumont). Po završetku usavršavanja u Francuskoj, mladi Novljanin je poslat u austro-ugarsku hidroplansku bazu Sveta Katarina na istoimenom ostrvcetu kod Pule, gdje se obučava u letjenju na hidro-avionima. Tu je nakon jedne nezgode i prinudnog slijetanja, teže povrijedjen što ga odvaja od aviona i letjenja sve do početka Prvog svjetskog rata.
Nakon izbijanja rata, Gotfrid Benfild dobija svoj prvi hidro-avion, E-21 tipa “Lohner”, koji je bio dodijeljen austro-ugarskom bojnom brodu “Zrinyi”. Sa tim brodom mladi pilot se vraća u svoj zavičaj – Boku Kotorsku gdje leti prve borbene misije protiv crnogorske vojske koje uključuju izvidjačke i misije bombardovanja crnogorskih položaja na Lovćenu i kod Bara. Nedugo potom, ponovno je prekomandovan u Pulu gdje službuje kao test-pilot i instruktor, da bi 1915 nakon ulaska Italije u rat protiv Austro-Ugarske, bio dodijeljen novoformiranoj austro-ugarskoj hidroplanskoj bazi u Trstu gdje ubrzo postaje njen komadant – položaj koji je zadržao do kraja rata.
Leteći nad Tršanskim zalivom u dvosjednom “Lohneru T” L-47 sa osmatračem, pomorskim kadetom Heribertom Strobl-Edlerom, 15.juna 1915 dolazi do svoje prve pobjede, oborivši jedan italijanski osmatrački balon kod Izonca. Već u septembru te godine na istom prostoru životni put ponovno mu se ukršta sa njegovim nekadašnjim mentorom – Francuzom Konoom, koji je sada na protivničkoj strani. Bivši učenik Benfild sada nadmašuje svoh nekadašnjeg učitelja i Konoov avion tipa “Curtiss FB” nakon kraćeg okršaja sa njegovim “Lohnerom”,  izrešetan Benfildovim mecima, odstupa u oblaku dima, ali ova pobjeda Benfildu nije zvanično priznata jer nije potvrdjeno da se francuski avion doista i srušio.
Nakon par dana, na nišan pilota iz Herceg Novog dolazi jedan italijanski avion dvosjed i već prvim rafalom Benfild ubija osmatrača – Italijana, nakon čega se pilot italijanskog aviona, izvjesni Francuz po imenu Vožeoa (Vaugeois) daje u bijeg, oštro pikirajući do same površine mora. Prateći protivnika, Benfild nastavlja pucati, na što mu francuski pilot uzvraća, povremeno se okrećući suprotno od smjera u kojem leti njegov avion, da bi mogao gadjati iz mitraljeza svog poginulog osmatrača. Ipak, ostavši bez municije i zadobivši još nekoliko pogodaka u motor, uporni Francuz je morao prinudno sletjeti na površinu Jadrana i predati se austro-ugarskom pilotu. Iskreno zadivljen hrabrim otporom protivnika, Benfild te večeri u svojoj bazi u Trstu, u za to vrijeme uobičajenom džentlmenskom i viteškom maniru, zarobljenog neprijatelja poziva za svoj sto u kantini da zajedno popiju piće “i nazdrave hrabrosti”.
Početkom 1916, Benfild dobija novi hidro-avion – jednosjed L-16 tipa “Lohner M” sa kojim do 15.avgusta postiže još šest povrdjenih i dvije nepotvrdjene vazdušne pobjede, da bi u septembru i oktobru te godine naizmjenično letio u avionima tipa “Albatros” i “Hansa-Brandenburg FB”, nastavljajući da niže pobjede nad italijanskim i francuskim pilotima. Nakon za austro-ugarske pilote istorijske prve noćne pobjede u vazdušnom boju 31. maja 1917, poručnik bojnog broda Gotfrid Benfild biva 17.avgusta 1917 odlikovan medaljom Viteškog reda Marije Terezije, najvećim austro-ugarskim vojnim priznanjem.
Sa medaljom koju mu je predao austrijski car Karlo I, Benfild dobija i plemićku titulu barona, a avijatičar rodom iz Herceg Novog ulazi i u istoriju kao posljednja osoba na svijetu koja je dobila orden Viteškog reda Marije Terezije.
Po završetku rata u kojem je 1918 bio i ranjen, Benfild 1920 napušta Trst koji je u medjuvremenu pripao Italiji i odlazi u zemlju svojih predaka - Veliku Britaniju. Nakon što je dobio britansko državljanstvo, tu se početkom dvadesetih godina prošlog vijeka bavio poslovima pomorskog spašavanja, da bi mu se onda životni put ponovno ukrstio sa zavičajem – Bokom Kotorskom. Naime, Benfild se u Engleskoj ženi kontesom Marijom Tripković, kćerkom bogatog italijanskog brodovlasnika Diodata Tripkovića, porijeklom iz Dobrote kod Kotora.
Tri godine kasnije, Gotfrid Benfild se vraća u Trst gdje dobija italijansko državljanstvo i od svog tasta preuzima vodjenje brodarske kompanije “Diodato Tripcovich &Co.“ Glavni posao ove firme bilo je spašavanje potonulih brodova u čemu je Tripkovićeva kompanija bila jedna od najjačih u Italiji. Zbog toga je, pored ostaloga, Benfild sa svojom firmom rukovodio velikom akcijom podizanja sa dna mora u Tarantu velikog italijanskog bojnog broda „Conte di Cavour“ koga su u izvanredno hrabrom vazdušnom napadu na glavnu pomorsku bazu Italije novembra 1940 godine, potopili njegove kolege – britanski monarički piloti sa nosača aviona „Illustrious“.  
Nekadašnji austro-ugarski pilotski as postaje jedna od slavnih ličnosti Trsta, grada u kojem je bio čuven po nadimku „Naš baron“. Zbog svog ugleda i doprinosa prilikom čišćenja Sueckog kanala od olupina iz arapsko-izraelskog rata 1956 godine, Benfild biva imenovan počasnim konzulom Republike Francuske, a za taj svoj rad dobio je i najveće fransusko odlikovanje – Medalju legije časti 1977 godine. Gotfrid Benfild je 1984 izdao svoje memoare pod nazivom „Orao iz Trsta“.
Hercegnovski pilot koga danas gotovo niko ne zna u njegovom zavičaju, austro-ugarski ratni heroj koji je letio u preko 400 borbenih misija, baron Gotfrid fon Benfild, umro je 23.septembra 1986 godine u Trstu u 96-toj godini života.

SIN NOVSKOG AVIJATIČARA PRIJATELJEVAO SA PIKASOM I MARIJOM KALAS

Nastanivši se u Njukaslu, Gotfrid i Marija 1922 godine dobijaju sina Rafaela-Daglasa, svijetu kasnije poznatijeg kao Rafaela de Benfild-Tripkovića (Raffaelo de Banfield Tripcovich). Rafaelo, sin novskog avijatičara i bogate nasljednice bokeljskog brodara, školovavši se u Švajcarskoj, Italiji i na Nacionalnom konzervatorijumu u Parizu, postaje jedan od najuglednijih britanskih kompozitora i dirigenata druge polovine 20. vijeka. Pored ostaloga, komponovao je balete “Le Combat”, “Quatuor”, “Una lettera d’amore di Lord Byron”, “Acostino”, opera-jednočinke “Colloquio col Tango ossia La Formica”  “Alissa”, kompozicije za simfonijski orkestar “Liebeslied”, “Searle”, “Der Tod der Geliebten” i druge, radio je u Francuskoj, Velikoj Britaniji, Italiji i SAD, drugovao je i umjetnički saradjivao sa Pablom Pikasom, Žanom Koktoom, Leonardom Bernštajnom, Herbertom fon Karajanom i Marijom Kalas, a bio je i dugogodišnji umjetnički director teatra “Giuseppe Verdi” u Trstu. Rafaelo de Benfild-Tripković umro je 7. januara ove godine u Trstu, na žalost, ne ostavivši potomke za sobom.
S.L.

Uzgred, jos i jedna informacija koja ce posebno interesirati brodarskog zbog Sibenika, odnosno ostalo drustvo koje voli rayarace KRM Jugoslavije' Gotfrid Benfild je licno rukovodio akcijom podizanja sa dna mora potopljenog razaraca "Ljubljana" jer je taj posao za KRM Jugoslavije radila firma "Tripcovich"....

               

[marinero]

Evo slicica....

[Boro Prodanic]

@Marinero, svaka čast! 

Nemoj nas sada dugo držati u isčekivanju sledećeg nastavka...

[marinero]

Hvala Boro! Necu vas dugo drzati u neizvjesnosti, nastavljamo sa jednim  mnogo opasnim tipom....

 ADMIRAL KARL DENIC SLUŽBOVAO U BOKI

Čuveni britanski premijer i jedan od najvećih državnika svih vremena Vinston Čerčil zapamćen je kao neustrašivi i nepokolebljivi suparnik njemačkog nacističkog vodje Adolfa Hitlera. Ovo arhirivalstvo u najvećoj je mjeri simbolizovalo Drugi svjetski rat u Evropi, ali Hitler i pored svega toga, ipak nije bio osoba koja je Čerčilu ulivala strah u kosti. Noćna mora britanskog premijera zabrinutog za sudbinu svoje ostrvske nacije oslonjene na pomorske puteve radi snabdijevanja, bio je naime, jedan sasvim drugi čovjek – veliki admiral (grossadmiral) Karl Denic, zapovjednik njemačkih podmorničkih snaga u Drugom svjetskom ratu.
„Jedino što mi je uistinu zadavalo strah u ratu bila je opasnost od podmornica. Naša životna staza, čak i preko širokog oceana, a posebno na prilazima Otoku (Velikoj Britaniji), bila je ugrožena.“- zapisao je u svojim memoarima Čerčil odajući na taj način najveće priznanje vješini njemačkih podmorničara i njihovom komadantu, admiralu Denicu. Nije ni čudo imajući u vidu da su njemački „U-boti“ kako ih je nazivala zapadna štampa, tokom Drugog svjetskog rata potopili skoro 15 miliona tona, ili fascinatnih 69,23 posto svog uništenog britanskog brodovlja.
Za nas je zanimljivo da je podmornička karijera čovjeka koji zamalo za Njemce nije dobio Drugi svjetski rat, počela na našim prosorima, tačnije u Boki Kotorskoj tokom Prvog svjetskog rata kada je Boka bila najvažnija njemačka podmornička baza na Mediteranu. Naime, tokom 1915 na Jadran dolaze prve njemačke podmornice da pomognu za njih savezničkoj Ratnoj mornarici Austrougarske. Njemački podmorničari težište svog dejstva izmještaju iz Jadranskog mora na Sredozemlje, a broj podmornica na raspolaganju „U-bot flotili Mediteran – Pula“ kako se zvanično zvala ta jedinica, ubrzano raste, a sa njim i gubici Britanaca, Francuza i Italijana na moru. Iako je formalno sjedište imala u Puli, njemačka podmornička jedinica za Mediteran, glavnu operativnu bazu imala je u Boki, a korištene su i neke luke u Turskoj i Rumuniji. Medjutim, Boka je bila glavna baza njemačkih podmorničara koji su djelovali na Sredozemlju što potvrdjuju i podaci da je ovdje u januaru 1917 bilo stacionirano 25, a naredne godine čak 33 njemačke podmornice. Na dužnost prvog oficira jedne od njih, podmornice U-39, u januaru 1917 je stupio mladi poručnik fregate Karl Denic koji je do tada službovao na njemačkoj krstarici „Breslau“, boreći se takodje u Mediteranu i Crnom moru. Denic je samoinicijativno 1916 zatražio premještaj na obuku za podmorničare, da bi prvu dužnost preuzeo početkom naredne godine kada je kao prvi oficir rasporedjen na U-39 sa bazom u Boki. Tom podmornicom komandovao je vhunski as, čuveni Valter Forstman, čovjek koji je po „učinku“ od 157 potopljenih i oštećenih protivničkih brodova sa ukupno 399.065 tona i dan-danas drugi na „vječnoj listi“ najboljih podmorničara. Tokom narednih pet patrola, odnosno borbenih krstarenja na koje su kretali iz Boke, a koje je U-39 izvela tokom 1917, mladi Denic je iz prve ruke mogao učiti sve tajne tog nesvakidašnje napornog i opasnog načina vodjenja rata na moru od jednog od najboljih mogućih predavača. Fortsman i Denic su do kraja te godine, računajući i nekoliko brodova koje je U-39 potopila kada je krajem 1917podmornicu preuzeo novi komadant Hajnrih Metcger, zajedno u vodama Mediterana i krajnjeg istoka Atlanstkog okeana, uništili ukupno 46 protivničkih trgovačkih brodova!
Pritom je posada U-39 u nekoliko navrata došla u vrlo opasne situacije – najkritičnije je bilo 5.avgusta 1917 kada ije podmornicu u blizini Gibraltara sa namjerom da je potopi, udario britansku trgovački brod „Ryton“ od 3.991 tone. U-39 tom je prilikom ozbiljno oštećena u mjeri da je morala prekinuti patrolu i vratiti se na opravku u Boku, dok je „Ryton“ potonuo od oštećenja zadobijenih u sudaru sa podmornicom.
Nagrada Denicu za impresivne rezultate sa U-39, stiže već u januaru 1918 kada dobija sopstven brod – odnosno komandnu dužnost nad podmornicom UC-25. Tom podmornicom koja je takodje djelovala iz Boke, Denic je zapovijedao do septembra ste godine, isplovivši na dvije patrole. Prva njegova „samostalna“ žrtva, veliki italijanski transportni brod za ugalj „Massilia“ od 5.026 tona, pala je 18.marta 1918, pri čemu je mladi podmorničar pokazao izuzetnu hrabrost. Denic je naime, svoju podmornicu hladnokrvno uveo na sidrište dobro štićene protivničke luke Augusta na Siciliji i potopio „Massiliu“ vjerujući da gadja mnogo veći i značajniji plijen- britanski brod-maticu za podmornice „Cyclops“ od 9.033 tona koji se tada takodje nalazio u Augusti. Uslijedili su i novi uspjesi pa je Denic na svoj konto upisao i potapanje italijanskog broda „Agatina“, britanskog „Rio Pallaresa“ i kanadskog „Freshfield“, a uspio je i da teško ošteti veliki italijanski teretnjak „Vesuvio“. U septembru 1918 Denic prelazi na dužnost komadanta podmornice UB-68 sa kojom isplovljava iz Boke na svoju posljednju patrolu tokom Prvog svjetskog rata – naime, nakon što je 4.okobra 1918 na oko 110 milja od Malte torpedovala i potopila britanski teretnjak „Oopack“ od 3.883 tone, UB-68 doživljava tehničke probleme koji je primoravaju da izroni. Nepomičnu podmornicu na površini uskoro otkrivaju Britanci i Italijani, napadaju je i potapaju, ali se većina posade U-68 na čelu sa Denicom uspijeva spasiti i dospjeti u ratno zarobljeništvo na Malti. Tokom devetomjesečnog utamničenja na Malti, mladi i ambiciozni njemački podmorničar dobija dovoljno vremena da intenzivno razmišljajući o svojim iskustvima, razvije sasvim novu i izuzetno efikasnu taktiku podmorničkog ratovanja nazvanu taktikom tzv. „vučjeg čopora“. Naime, Denic je uvidio da su pojedinačne podmornice koje napadaju neprijateljske brodove nerijetko neefikasne i ranjive, zaključivši da je riješnje u istovremenom grupisanju više podmornica na jedan cilj, slično načinu na koji plijen love vukovi u čoporu. Ta taktika u praksi je pimijenjena nepunih dvadeset godina kasnije u Drugom svjetskom ratu kada su njemačke podmornice pod komandom velikog admirala Karla Denica prosto tamanile savezničke rgovačke brodove u konvojima preko Atlantika, prijeteći da zbog izostanka snabdijevanja hranom, gorivom i ratnim materijalom, na koljena bace Čerčilovu Veliku Britaniju.
Zanimljiv je način na koji je Denic, zarobljen  u britanskom zatvoru Verdala na Malti posljednjih mjeseci 1918 u dubokoj tajnosti od čuvara, razvijao svoju novu taktiku – njemački podmorničar pretvarao se da ima mentalnih problema i da gubi razum pri čemu se u svojoj ćeliji bukvalno igrao sa malim platnenim psićima kupljenim u zatvorskoj kantini. Mnogi analitičari danas vjeruju da je glumeći ludaka, Denic tada sa svojim nevinim igračkama zapravo „iscrtavao“ osnove nove taktike „vučjeg čopora“, ne budeći pritom nikakvu sumnju zatvorskih čuvara.
Da mu je um vrhunski lucidan, Denic je pokazao odmah po povatku u Njemačku 1919 kada nastavlja karijeru mornaričkog oficira i munjevitom brzinom napreduje kroz funkcije i činove. Hitler mu početkom 30-tih povjerava tajni zadatak da obnovi podmorničarstvo koje je Ratnoj mornarici Njemačke, nakon poraza u Prvom svjetskom ratu, po odredbama Versajskog ugovora, bilo zabranjeno. U najvećoj tajnosti Denic gradi prve nove njemačke podmornice i obučava kadar udarajući temelje onome što je u Drugom svjetskom ratu bila zastrašujuće opasna i efikasna ratna mašina.
Denic, koji je uprkos tome što nije bio formalni član Nacional-socijalističke partije, 1943 unapredjen je na funkciju komadanta kompletne njemačke Ratne mornarice a nakon što je Adolf Hitle 30.aprila 1945 počinio samoubistvo, njegovim testamentom upravo je nekadašnji mladi podmorničar koji je službovao u Boki, odredjen za novog, posljednjeg poglavara Trećeg rajha. Na poziciji šefa njemačke države koja se urušavala pred napadima Saveznika sa zapada i istoka, veliki admiral Denic ostao je 23 dana i on je bio čovjek koji je zvanično formalizovao njemačku kapitulaciju u Drugom svjetskom ratu u kome je Denic inače, ostao bez oba svoja sina.
„To me je potpuno iznenadilo.Sa Hitlerom, izuzev na nekim velikim satancima, nisam razgovarao još od 20.jula 1944. Nikada nisam dobio ni bilo kakav nagovještaj da bi se ovo moglo dogoditi...Pretpostavio sam da me je Hitler odredio za nalsjednika na mjestu šefa države zato što je želio da omogući jednom vojniku, oficiru da okonča rat. Ispostavilo se medjutim, da je ovakvo moje razmišljanje netačno što sam saznao tek na Nirnberškom sudjenju 1945-46 kada sam prvi put bio u prilici da čujem odredbe Hitlerovog testamenta. Svejedno, kada sam dobio depešu o postavljenju na čelo Rajha, nisam ni trenutka sumnjao da mi dužnost nalaže da prihvatim taj zadatak jer sam stalno strijepio da bi nepostojanje nekog vida centralne vlasti u državi, vodilo haosu i potpuno bespotrebnom daljem nastavku gubitaka ljudskih života. Znao sam da je najmračniji momenat u životu svakog borca, trenutak bezuslovne predaje, na pragu...Znao sam takodje i da će moje ime zauvijek ostati povezano sa tim činom, kao i da će mržnja i krivotvorenje činjenica nastaviti da pokušavaju baciti ljagu na moju čast.Ali, dužnost je tražila da sve to potisnem u drugi plan – moja politika bila je jednostavna, da pokušam da spasim što je moguće više ljudskih života.“- opisao je Denic u svojim memoarima trenutak kada je preuzeo čelnu funkciju u Trećem rajhu i potpisom na njemačku kapitulaciju formalno stavio tačku na Hitlerov san o „hiljadugodišpnjem njemačkom Rajhu“.
Kao visoki vojni zvaničnik nacističke Njemačke, admiral Denic je bio izveden pred Medjunarodni vojni sud u Nirnbergu koji ga je 1946 osudio na deset godina zatvora zbog „učestvovanja u zločinu prisilnog, robovskog rada ljudi u brodogradilištima“ koji su tamo dovedeni iz okupiranih zemalja. On je medjutim, oslobodjen krivice prema svim ostalim tačkama optužnice koje su se odnosile na način vodjenja podmorničkog rata jer je sud utvrdio da je Denic samo adekvatno odgovarao na kršenja pravila i običaja rata na moru koje su započeli Saveznici. Analitičari su kasnije otvoreno procjenjivali da je komadant njemačke mornarice i podmorničkih snaga „osudjen samo zato što je bio vanredno efikasan u borbi sa pobjednikom rata“. Iz berlinskog zatvora Špandau admiral Denic je nakon odslužene kazne izašao 1956, a ostatak života do smrti krajem 1980, proveo je povučeno u malom selu Aumile blizu Hamburga. Napisao je i objavio dvije veoma čitane knjige memoara pod nazivom „Deset godina i dvadeset dana“ i  „Moj vojnički život“. Njegovoj sahrani 6.januara 1981 prisustvovalo je nekoliko hiljada Denicovih preživjelih podmorničara, ali i veliki broj visokih stranih mornaričkih oficira koji su došli iskazati počast svom nekadašnjem najopasnijem neprijatelju.

S.L.

[marinero]

Slicice.