PALUBA
July 19, 2019, 01:14:23 am *
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?

Login with username, password and session length
News:
Glavni pokrovitelj foruma Paluba
kompanija
Protexi Group System
http://www.protexigroup.co.rs/
 
   Home   Help Search Calendar Login Register  
Del.icio.us Digg FURL FaceBook Stumble Upon Reddit SlashDot

Pages:  1 [2] 3   Go Down
  Print  
Author Topic: Uvjeti plovnosti broda i osnove stabilnosti  (Read 43212 times)
 
0 Members and 1 Guest are viewing this topic.
ML
kapetan korvete
*
Offline Offline

Posts: 6 673



« Reply #15 on: March 02, 2010, 08:18:22 pm »

U toku eksploatacije broda pojavljuju se zahtjevi za brzim rešenjenjima problema vezanih za trim broda, smanjiti, povečati trim, to se može postiči brzo premještanjem tereta.
Za to služe ove dvije jednostavne formule, gdje nam je poznat teret (masa tereta) i tražimo daljinu na koju ga moramo pomjeriti, odnosno poznata nam je daljina i tražimo masu tereta koga moramo pomeriti.

* DSCF2981.JPG (11.08 KB. 440x133 - viewed 314 times.)
. Obično ako na kraju krcanja nemamo odgovarajuči trim.
Inače se u praksi kod krcanja za završno trimovanje broda ostavlja određena količina tereta za trimovanje i za to se večinom pomorci poslužuju sa diagramom i tablicama promjena trima. Tako je bilo bar u moje vrijeme sada računari puno toga odrađuju.
Dolje je polovična slika diagrama. Jednostavnim povlačenjem linije iz mjesta gdje čemo ukrcati teret spusti se okomica do odgovarajučeg srednjeg gaza i pročita se na ordinati koliko če se trim promjeniti.

* DSCF2975.JPG (26.81 KB. 360x480 - viewed 329 times.)

Logged
ML
kapetan korvete
*
Offline Offline

Posts: 6 673



« Reply #16 on: March 03, 2010, 06:45:06 pm »

Opet se vračam na poprečnu stabilnost broda.
STABILNOST PRI VELIKIM KUTEVIMA NAGIBA
Sve što je dosada bilo napisano o poprečnom stabilitetu broda odnosi se egzaktno na male kuteve nagiba, znači za početnu stabilnost negde do nagiba broda 12 stepeni.
Pri nagibanju broda težište istisnine se kreče u stranu nagiba po putanji koju zovemo krivuljom F ili krivuljom težišta istisnina.
Buduči da uzgon djeluje uvjek okomito na vodnu liniju koja je pak paralelna s tangentom na krivulju težišta istisnine, smjerovi uzgona su u stvari okomice na F krivulju. Dva susjedna smjera uzgona sijeku se u središtu zakrivljenosti F krivulje, a radiusi zakrivljenosti nazivaju se metacentarski radijusi.
Tako se pravci uzgona sjeku u tačkama M1, M2, M3.. i te tačke se zovu pravi metacentri, a krivulja kojom su te tačke spojene zove se metacentarska krivulja(metacentric curve)

* DSCF2988.JPG (24.93 KB. 540x410 - viewed 348 times.)

Nova definicija metacentra M jeste da je metacentar središte zakrivljenosti F krivulje, odnosno siječište smjerova uzgona dvaju susjednih vodenih linija koje određuju istu istisninu, jer zatvaraju beskonačno mali kut.
I  dalje se pojam metacentra definiše kao sjecište smjera uzgona i simetrale broda zato  ko što se vidi iz slike ta su sjecišta tačke N1,N2,N3..
i te se tačke zovu prividni metacentri za razliku od pravih M1,M2..
Iz svega se vidi da pri večim kutevima nagiba broda MG menja svoju vrijednost i kao takav ne može biti mjerilo stabilnosti kao što je to bio pri malim kutevima nagiba.
Pri večim kutevima nagiba kao mjerilo stabilnosti služi poluga GH.
Poznavanje početne stabilnosti podrazumjeva  poznavanje početne metacentarske visine MoGo, a poznavanje stabilnosti pri večim kutevima podrazumeva poznavanje veličine GH.

Logged
ML
kapetan korvete
*
Offline Offline

Posts: 6 673



« Reply #17 on: March 03, 2010, 07:05:18 pm »

Izračunavanje vrijednosti poluge GH

* DSCF2989.JPG (27.44 KB. 550x460 - viewed 640 times.)

Kao što se iz slike vidi GH, za određeni deplasman,odgovarajuču vodenu liniju i za određeni kut nagiba računa se po formulama na slici.Vrijednost S je udaljenost smijera sile uzgona od tačke K koja predstavlja osnovku, gornji dio kobilice u sredini broda.
Težište sistema G ne može biti referentna tačka jer je promjenljivo i nije konstanta.
Za proračun vrjednosti S brodograditelji koriste nacrt rebara i za određene nagibe(obično 15,30,45,60 i 90 stepeni), određen deplasman(vodenu liniju).
Tako dobijene vrjednosti S (KF) prikažu krivuljama u diagramu S krivulja (diagram pantokarena). On se u praksi koristi pri konstrukciji krivulje stabilnosti broda.

* DSCF2994.JPG (27.8 KB. 640x480 - viewed 362 times.)
Diagram S krivulja.

« Last Edit: March 03, 2010, 07:26:47 pm by ML » Logged
ML
kapetan korvete
*
Offline Offline

Posts: 6 673



« Reply #18 on: March 03, 2010, 08:18:01 pm »

KONSTRUKCIJA KRIVULJE STABILNOSTI  I TANGENTA NA KRIVULJU STABILNOSTI.
Krivulja stabilnosti pokazuje vrijednosti poluga GH onako kako su proračunate.
Ako napišemo za GH= MoGo x sin Fi  onda za male kutevemo možemo smatrati
            sin Fi= arcFi
Pa se formula za početnu stabilnost Mst=DxMoGoxsin Fi može pisati  Mst=DxMoGo x arc Fi
 sljedi  GoH= MoGoxarc Fi , pa je za arcFi=1 što odgovara kutu Fi=57,3 GoH=MoGo.
To se primjenjuje za konstrukciju tangente i tangenta nam se u području početne stabilnosti poklapa sa proračunatim vrijednostima  za GH.
Praktična vrijednost tangenete krivulje stabilnosti je što nam služi kao kontrola oblika krivulje u početnoj tački,kao i kut između tangente i apsise služi kao ocjena početne stabilnosti broda. Što je kut veči brod ima veču početnu stabilnost.

Konstrukcija same krivulje stabilnosti se vrši iz deplasmana broda, položaja težišta sistema KGo i MoGo. S- se dobija iz diagrama S krivulja

* DSCF2990.JPG (28.47 KB. 480x480 - viewed 497 times.)

Tangenta na slici zelena se konstruiše tako da se na apscisu nanese kut Fi=57,3 a na ordinatu vrijednost MoGo. Vidimo da se ona u područjima početne stabilnosti poklapa sa GH.

Logged
ML
kapetan korvete
*
Offline Offline

Posts: 6 673



« Reply #19 on: March 04, 2010, 10:03:51 pm »

Razni slučajevi  krivulje stabilnosti broda.
Kada su teretni brodovi nakracani , uprkos malom nadvođu, stabilnost često raste do nagiba 50 stepeni, a to zato jer im je težište sustava nisko pa se time kompenzira relativno malo nadvođe.
Kada su prazni i bez balasta brodovi najčešče imaju negativnu početnu stabilnost, sve do kuta nagiba 10 i više, međutima kada se brod nagne
poveča se stabilitet forme i brodovi ponovo dobiju stabilnost do dosta velikih kuteva nagiba (1).
Slična krivulja se zna pojaviti i kod brodova sa ukrcanim palubnim teretom, pogotovo drvetom koje može da pokisne, zaledi se ili na njega napada snjeg. takvi brodovi plove lagano nagnuti. Međutim kada se počnu valjati pri večim kutevima dobijaju ponovo stabilnost. Kada se takav brod počne ljuljati (razmatranje se odnosi samo na brodove sa ravnim odnosno relativno ravnim bokovima,danas uglavnom svi brodovi) poveča se površina vodne linije a time i moment tromosti i metacentar se pomakne prema gore (MoFo=I/V) iznad težišta G, stabilnost ponovo postaje pozitivna.
Putnički brodovi(2) sa relativno velikim nadvođem imaju često malu početnu stabilnost zbog laganog ljuljanja, radi ugodnosti putnika, međutim nagibanjem stabilnost se osjetno poveča radi stabiliteta forme.
Kod brodova s večom nadvodnom visinom i večim volumenom nadvodnoga dijela (veliki putnički brodovi,krstarice, razarači) moment stabilnosti često raste do 50-60 stepeni, a trajnost stabilnosti je čak do 80-90 stepeni.
Teretni brodovi imaju največu stabilnost u balastu(3)

* DSCF3012.JPG (39.63 KB. 355x480 - viewed 251 times.)

Finski brodograditelj prof.Rahola proučavao je elemente stabilnosti prevrnutih brodova i matematički utvrđivao zašto je došlo do katastrofe.
Postavio je matematički tačnu granicu stabilnosti za sve brodove i to su:
-obim stabilnosti ne smije biti manji od 60 stepeni
-maksimalna poluga stabilnosti GH ne smije nastati prije 35 stepeni nagiba
-poluga stabilnosti GH kod 30 stepeni ne smije biti manja od 0,20m
-poluga stabilnosti GH kod 20 stepeni ne smije biti manja od 0,14m

Logged
ML
kapetan korvete
*
Offline Offline

Posts: 6 673



« Reply #20 on: March 05, 2010, 07:36:00 pm »

UTICAJ VISEČEG TERETA NA STABILNOST BRODA.
Naročito važno je poznavanje tog uticaja kod brodova za prevoz teških tereta i kod plovnih dizalica.
Pomak težišta sustava broda odnosno nova MoG1 se posmatra kao pri dodavanju tereta p  na određenu visinu. Ta visina je visina osovine gornjeg koloturnika samarice nad težištem sustava broda.(formula 1)

Proračunavanje  uzdužnog i poprečnog nagiba broda  pod uticajem visečeg tereta.
Zadatak je iz poznate mase p koja visi na samarici, proračunati smanjenje početne metacentarske visine MoG1, zatim kod uzdužnog nagiba kut nagiba i ukupnu promenu trima, a kod poprečnog nagiba ugao do koga če se brod nagnuti.
Na slici je primjer kada teret visi na podizaču plovne dizalice.

* DSCF3008.JPG (14.56 KB. 480x426 - viewed 228 times.)

Kada se dizalica pri dizanju tereta nagne, poluga nagibajučeg momenta postane l1 i ona se određuje kao kateta pravokutnog trokuta, kao što sljedi iz slike dole(h-visina gornjeg koloturnika samarice, H udaljenost gdje se sječe simetrala plovne dizalice sa pravcem tereta do visine h)

* DSCF3011.JPG (42.13 KB. 360x480 - viewed 341 times.)

Kut poprečnog nagiba broda se računa analogno s time što veličinu l (vodoravna udaljenost pravca sile p od središta vodne linije ravne plovne dizalice) zamjenimo sa b( udaljenost težišta visečeg tereta od simetrale ravnog broda)
                           pxb
        tg(fi)=-------------------
                 (D+p)xMoGo- pxh


Logged
ML
kapetan korvete
*
Offline Offline

Posts: 6 673



« Reply #21 on: March 06, 2010, 08:05:56 pm »

STABILNOST NASUKANOG BRODA I BRODA KOD DOKIRANJA
Nasukanje broda je momenat kad brod udari u dno i izgubi neka svojstva plovečeg objekta.
Kada brod udari u dno, nasuče se, dio broda koji je udario izdiže se i izronjeni sloj broda ne predstavlja više uzgon tako da se taj izgubljeni dio uzgona prenosi na tačku nasukanja i predstavlja reakciju na dnu broda(p).
Opasno je u tom slučaju svako djelovanje valova i vjetra na brod još posebno ako se brod nasuče velikom brzinom, ako se očekuje nadolazak niske vode i ako oko tačke nasukanja ne postoje uporne tačke. U tom slučaju može doći i do prevrtanja broda. Veliku ulogu igra i podatak o prodoru vode u brod jer to dodatno smanjuje uzgon i povečava pritisak u tački nasukanja.

* DSCF3037.JPG (25.48 KB. 640x480 - viewed 258 times.)

Na slici se vidi kolika je sila p na dnu broda(koji nema prodor vode). Sila p je jednaka umnošku debljine srednjeg sloja vode ( dobije se ako se očitaju promene na provi i na krmi i iz toga izvadi srednjak) i površine vodene linije (Fvl).
kod nagibanja broda  za neki kut Fi,moment stabilnosti je jednak zbroju momenata u tački nasukanja K, jer se tačno oko te tačke brod okreče.

* DSCF3034.JPG (32.54 KB. 420x480 - viewed 284 times.)
U formuli 1 se vidi da je pozitivan označen onaj momenat koji uspravlja brod (U1xMo1Kxsin Fi) a drugi dio (DxKGxsinFi) kao negativan jer prevrče brod.
Na kraju dobijemo formule za MoGred-reduciranu metacentarsku visinu(2) i Mst napisan u obliku standardne formule za moment početne statičke stabilnosti.
Vidimo iz formule za MoGred da prvi člen mora obavezno biti veči od drugoga(4) za stabilnu ravnotežu.
Dolazimo i do pojma kritičnog gaza koga u tom slučaju moramo poznavati:
KRITIČNI GAZ pri nasukanju je onaj srednji gaz broda kod koga je masa izronjenog djela broda(p) tolika da reducirana metacentarska visina ima još uvjek dopuštene vrjednosti(dopuštena vrjednost podrazumjeva i rezervu metacentarske visine)










Logged
ML
kapetan korvete
*
Offline Offline

Posts: 6 673



« Reply #22 on: March 06, 2010, 08:25:51 pm »

Stabilnost kod dokovanja broda.
Analogno nasukanju se i kod dokovanja dešava sličan proces. Ljeganjem djela broda na podklade, dizanjem doka,crpljenjem vode iz suhog doka,brod gubi dio uzgona koga nadomješta sila p.
Sila p se sve više povečava pa pri nekoj razini vode u doku p/dxMo1K=Mo1G postignut je kritični nivo vode u doku kada brod gubi početnu stabilnost i potrebno ga je bočno poduprijeti.

* DSCF3036.JPG (22.21 KB. 640x260 - viewed 202 times.)

Formula (1) za nasukanje vrjedi i u ovom slučaju.
kod proračuna GG1-koje predstavlja popravak težišta sistema uzima se prosumpcija da smo iz tačke K iskrcali teret veličine p.(2)
i dolazimo do MoGred.

* DSCF3035.JPG (28.85 KB. 640x485 - viewed 124 times.)

I tu je potrebno odrediti kritični gaz.

Logged
ML
kapetan korvete
*
Offline Offline

Posts: 6 673



« Reply #23 on: March 06, 2010, 08:43:53 pm »

Gore rečeno se odnosi uglavnom na suhe dokove i sinhro lifte. Kod plutaječeg doka je to več ekstremni slučaj (u slučaju da brod ne može sam da podesi trim u razumnim granicama, kod plutajučih dokova se nekako zavisno od gaza broda toleriše trim od 3m na 100m dužine)
Kod plutajuček doka posle dogovora dok mastera i zapovjednika podešava se trim i zagaz i dogovori se o debalastiranju tankova kod dizanja broda. Osnovni zahtjev je da brod nema bočni nagib jer u tom sluučaju prvo lježe na bočne podklade i ne može se pravilno centrirati.
Posle ulaska broda u dok koji je na ravnoj kobilici, dok se dovodi u trim, tako da su srednje podklade paralelne sa kobilicom broda i diže se.Praktično u idealnom slučaju sve kobilične podklade liježu u isto vrjeme, odnosno brod lježe po cjeloj dužini što predstavlja najmanje naprezanje za konstrukciju broda i doka.
U protivnom je treba proračunati i pritiske na podklade doka . (dozvoljena opterečenja kod doka od 10000 tona, dužina 140m je na prvih 10 provenih i 10 krmenih podklada oko 120 t a sredinskih od 60-80t) To je potrebno proračunati i za previse broda jer obično brod ne nalježe cjelom dužinom prova kod dužih brodova ostaje preko podklada i ponaša se konzolno.

* DSCF3038.JPG (38.87 KB. 640x480 - viewed 182 times.)

SUSAK ulazi u dok

* DSCF3039.JPG (43.73 KB. 640x480 - viewed 244 times.)

* DSCF3040.JPG (60.59 KB. 640x480 - viewed 231 times.)

MT FRANCO D'ALESIO

Logged
ML
kapetan korvete
*
Offline Offline

Posts: 6 673



« Reply #24 on: March 08, 2010, 08:32:43 am »

DINAMIČKA STABILNOST BRODA
Stabilnost broda se javlja uvjek kadaa se brod naginje pod uticajem vanjskih sila,vjetra,valova,ukrcaja-iskrcaja tereta,
prodora vode..Kad se veličina sila i moment koji djeluju na brod naglo mijenja dolazi do akceleracije masa i ne možemo više govoriti o statičkoj stabilnosti več tada kada sile dinamički djeluju na brod dolazi u obzir razmatranje dinamičke stabilnosti broda.

* DSCF3097.JPG (16.68 KB. 480x245 - viewed 254 times.)

Ako posmatramo krivulje Mst-momenta statičke stabilnosti i Mp-prekretnog momenta vidimo da se i veličina Mp meijenja sa nagibanjem broda.Zbog nestalnog djelovanja Mp brod dobija određenu brzinu koja se povečava dotačke gdje se Mp i Mst sijeku znači do kuta Fi1.
Brod se radi prikupljene kinetičke energije neče ustaviti u toj tački več če nastaviti da se kreče do tačke Fi2 u kojoj je kinetička energija utrošena radnjom koju treba da napravi Mp radi savladavanja statičke stabilnosti Mst.
Kut Fi2 dobijemo kada izjednačimo radnju Mp sa radnjom Mp(to je prikazano crvenim šrafiranjem)
Radnja momenta je  površina koje pod krivuljama i vidimo da se brod zaustavlja u Fi2 kada se radnje izjednače.Vodoravno šrafirana površina predstavlja višak energije obeju momenata(višak Mp prouzrokuje kinetičku energiju broda, dok višak statičke stabilnosti broda daje rad u koji se ta energija mora potrošiti)
Za savladavanje kinetičke energije broda značajana je površina ispod krivulja statičke stabilnosti a to zapravo predstavlja rad momenta statičke stabilnosti i on se zove dinamička stabilnost broda.
Matematički izraženo krivulja dinamičke stabilnosti je integrala krivulje Mst, a dok je krivulja radnje prekretnog momenta integrala krivulje Mp.
Vidimo da če se brod (na slici gore)naginjati dok se te dve krivulje ne sijeku.
Kao što vidimo nadalje brod ima rezervu dinamičke stabilnosti do nagiba Fie.
To se naziva dinamički kut prevrtanja broda, određuje ga obim krivulje momenata statičke stabilnosti.

« Last Edit: March 08, 2010, 09:11:03 am by ML » Logged
ML
kapetan korvete
*
Offline Offline

Posts: 6 673



« Reply #25 on: March 08, 2010, 10:18:16 am »

Dinamička stabilnost broda je rad koji obavlja moment statičke stabilnosti pri naginjanju broda, pa se to može izraziti kao umnožak deplasmana broda D i razlike između težišta istisnina F i težišta sustava Gpri uspravnom i nagnutom brodu

* DSCF3095.JPG (24.5 KB. 480x381 - viewed 211 times.)

Udaljenost između težišta istisnine i težištem sustava kod ravnog broda je FoG
Udaljenost kod nagnutog broda je FH
sljedi da je rad statičke stabilnosti(dinamička stabilnost broda)
Std=Dx(FH-FoG)= Dxe
Dinamička stabilnost se može definisati kao umnožak sile,mase i puta pa je jedinica tona metar

Logged
ML
kapetan korvete
*
Offline Offline

Posts: 6 673



« Reply #26 on: March 09, 2010, 08:03:53 am »

KRIVULJA DINAMIČKE STABILNOSTI
Rad momenata statičke stabilnosti je dinamička stabilnost broda i prikazana je površinom ispod krivulje statičke stabilnosti. Ako simpsonovom formulom izračunamo površine ispod krivulje Mst
Kao funkciju nagiba broda dobijemo krivulju dinamičke stabilnosti.

* DSCF3096.JPG (21.94 KB. 480x327 - viewed 229 times.)

Krivulja dinamičke stabilnosti je najstrmija gdje je poluga statičke stabilnosti največa, tamo gdje je GH poluga jednaka nuli krivulja dinamičke stabilnosti ima maksimum.
Radnja potrebna za okretanje broda je upravo tamo gdje je GH nula največa.
Sve ovo nam pokazuje da iz momenta statičke stabilnosti možemo ocjeniti veličinu radnje dinamičke stabilnosti.
Pri malim kutevima nagiba gdje se tangenta poklapa sa Mst možemo površinu ispod krivulje smatrati trokutom pa je dinamička stabilnost

                           Dx GHx Fi
                  Std=--------------= DxGHx Fi/2            Std=MstoxFi/2
                                 2

Kut nagiba je u radijanima, prema tome  dinamička stabilnost (jedinica tm) jednaka je momentu statičke stabilnosti pomnoženom polovičnim kutem Fi u radijanima.

Logged
ML
kapetan korvete
*
Offline Offline

Posts: 6 673



« Reply #27 on: March 10, 2010, 10:42:41 am »

DJELOVANJE STALNOG NAGIBAJUČEG MOMENTA
Kada se nagibajuči momenat pod uticajem neke stalne sile postepeno  povečava do neke vrjednosti Mp rad te sile  je jednak radu uspravljujučeg para sila. Brod če se nagnuti do položaja (kuta Fi) kada je Mst=Mp i zadržati u tom položaju.
Ako Mp stalno djeluje na brod on če smanjiti rezervu stabilnosti do vrjednosti ABC, pa u slučaju djelovanja dodatnih sila može lakše da dođe vo prevrtanja broda.

* DSCF3126.JPG (11.89 KB. 480x220 - viewed 177 times.)

DJELOVANJE VJETRA NA MAHOVE

* DSCF3127.JPG (10.41 KB. 480x208 - viewed 217 times.)

Kada nagibajuči moment djeluje dinamično,iznenadno (udar vjetra) brod če se naginjati do tačke gdje se momenti izjednačuju (Fi 1)i nastaviti naginjanje broda. Pošto brod ima kutnu brzinu on če se naginjati do položaja(Fi ) gdje se izjednačavaju radovi nagibajučeg momenta i rad uspravljujučeg para.
Znači dok ne budu jednaki šrafirani odsječci (OAC=CBD).
Kada takav nagibajuči moment djeluje dinamično može doči do prevrtanja broda iako je Mp< Mst,
što se vidi na donjoj slici, radovi se ne mogu izjednačiti(šrafirane površine) i brod se obavezno prevrče.

* DSCF3128.JPG (12.71 KB. 480x218 - viewed 180 times.)


Logged
ML
kapetan korvete
*
Offline Offline

Posts: 6 673



« Reply #28 on: March 10, 2010, 11:35:09 am »

DJELOVANJE STALNOG I VJETRA I VJETRA NA MAHOVE

* DSCF3129.JPG (12.03 KB. 480x204 - viewed 172 times.)

Ako na brod djeluje stalni vjetar on če se nagnuti do kuta Fi, pa ako u tom momentu pridodamo moment vjetra na mahove brod če se nagnuti do kuta Fi1. Na slici je prikazan kao momenat mp i potreban rad momenata stabilnosti da izjednači kinetičku energiju (abc=cde).
Međutim kad bi momenat Mp+mp cjeli djelovao dinamično brod bi se dosta više nagnuo.
Recimo kod jedrenja je bolje izdržati reful punim jedrima, dok kod prihvatanja i odpadanja odjednom dobije udarac  u jedra može doči u opasnu situaciju.
U praksi se često događa da brod dođe na upropaščujuču granu krivulje stabilnosti pa se opet vrati natrag. Takav primer je  kada na brod djeluje samo impuls sile, udar vala( 1/2mxv2,  v je na kvadrat da izbjegnem zabunu oko pisanja, gdje je m –masa vrha vala, v-brzina vala).Taj impuls na samom početku oslabi radi djelovanja –rada uspravljujučeg momenta, sila koja naginje brod nestane i brod se vrati u početni polužaj.

Logged
ML
kapetan korvete
*
Offline Offline

Posts: 6 673



« Reply #29 on: March 10, 2010, 08:38:32 pm »

STABILITET RATNIH BRODOVA U I SR
Da ne bi sve bilo sumorno.
Stabilitet ratnih brodova( danas se grade uglavnom sa manjim MG) se suočava sa dva problema koja su kontradiktorna, manji MG manja poluga stabilnosti duži period ljuljanja (mekši) što povoljno utiče na upotrebu topova, preciznost vatre, komoditet posade ili veči MG i veča poluga stabilnosti, što smanjuje u izvjesnoj mjeri preciznost ali zato povečava žilavost broda.
Procjene su da su se u I svjetskom ratu bolje pokazali Njemački brodovi.
Kod broda koji je pogođen dolazi do naplavljivanja odjeljaka što smanjuje polugu stabilnosti, metacentar se  snizuje.Kako se sve više  i više naplavljuje, poluga stabilnosti se smanjuje sve više i više,dok brod ostane potpuno brez rezerve stabilnosti i dolazi do prevrtanja. Značajna postavka je i kod nesimetričnog naplavljivanja, mogučnost kontranaplavljivanja radi ravnanja broda , omogučavanja nadaljeg bojevog dijelovanja, omogučavanje rada sistema za dotur municije..
Međutim ova mjera takođe smanjuje MG. Pojavljuje se uticaj slobodnih površina.
Britanci su imali MG od 1,4 do 1,8 m čak je REVENGE-klasa dreadnoughta imala zapanjujuču MG od 1m radi bolje kontrole vatre i preciznosti na večim odstojanjima. To je postignuto povečanjem bočnog oklopa i smanjenjem podvodnog, tako da je brod imao slabu podvodnu zaštitu(ovako je bio zasnovan kasnije i bojni krstaš HOOD)Sve se odrazilo na njihavu žilvost u borbi.
Njemci su na svojim dreadnought-ima znatno veče MG-je. Oni su iznosili 2,3-2,6 m, bojni krstaši su imali i veče npr. MOLTKE 3.0m, SEYDLITZ čak neverovatnih 3,12 što je bilo presudno da se vrati u Jade posle bitke kod Jutland -a sa 5300 tona mora u trupu, sa nadvođem od 2,5m.

* Seydlitz.jpg (7.93 KB. 300x141 - viewed 148 times.)

Prvi dreadnought NASSAU se je posle izlaska iz brodogradilišta pokazao prestabilan, imao je brze periode ljuljanja pa je opet poslan u brodogpadilište gdje su mu radi ublažavanja ljuljanja ugradili dodatne ljuljne kobilice.Kasnija razmatranja kazuju da je pri plovidbi sjevernim morem njen period ljuljanja bio u rezonanci sa valovima koji se tamo najčešče pojavljuju.
Na njenim kasnijim naslednicama su ugrađivani stabilizatori i tankovi za stabilizaciju ali to nije dosta poboljšalo situaciju jer u to vreme to tehnološka rešenja nisu dopuštala.

* nassau.jpg (14.34 KB. 300x210 - viewed 148 times.)

« Last Edit: March 11, 2010, 05:30:58 am by ML » Logged
Pages:  1 [2] 3   Go Up
  Print  
 
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.19 | SMF © 2013, Simple Machines
Simple Audio Video Embedder

SMFAds for Free Forums
Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.022 seconds with 24 queries.