PALUBA
March 29, 2024, 01:48:58 pm *
Welcome, Guest. Please login or register.

Login with username, password and session length
News: Za sve probleme prilikom registracije obratite se mailom na brok@paluba.info
 
   Home   Help Login Register  

Prijatelji

▼▼▼▼

Mesto za Vaš baner

kontakt: brok@paluba.info

Del.icio.us Digg FURL FaceBook Stumble Upon Reddit SlashDot

Pages:  [1] 2   Go Down
  Print  
Author Topic: Najosnovnije o avionima  (Read 45458 times)
 
0 Members and 1 Guest are viewing this topic.
Brok
Administrator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 18 883


Jednakost, Bratstvo, Sloboda


WWW
« on: November 15, 2007, 07:53:42 pm »

Razvoj aviona, uopštene stvari o avionima (princip rada), istorijat nastanka i sl., sve što ste oduvek hteli da znati o avionima a niste “smeli” da pitate, naćićete u ovom topicu - sve od stvaranja prvih aviona pa do razvoja savremenih mlaznjaka.


Sposobnost da se vine u nebesa sa veštinom i gracioznošću ptice je dugo bio jedan od najvećih čovekovih snova. Zapravo još starogračka legenda o Ikaru nam govori o čoveku koji je napravio krila od voska i vinuo se ka nebesima. Kada je leteo suviše blizu sunca, vosak se istopio i nesrećni Ikar se strmoglavio na tlo ispod sebe i poginuo.

Veliki renesansni umetik i izumitelj Leonardo da Vinči je bio još jedan u nizu onih koji su sanjali o letenju na mašinski pogon. Odvažni Italijan je za sobom ostavio veliki broj nacrta leteće mašine. Međutim trebaće još 400 godina da neko počne da rešava zagonetku letenja.

Rani pokušaki da se vinemo u vazduh su često završavali katastrofalno. Napori onih koji su pokušavali da budu piloti su uključivali vezivanje krila iz kućne radionice na ruke i grozničavo mahanje da bi se odvojili od tla. Takvi bizarni pokušaji su se neslavno završavali jer oni nisu shvatali da je i oblik a ne samo rad ptičijih krila važan da bi ona svog pernatog vlasnika mogla da vinu u oblake.


VAŽNO OTKRIĆE

Izum aviona je jedno od najvećih naučnih dostignuća 20-og veka. Inspiracija za ovo veliko dostignuće u oblasti inžinjeringa je nađena u posmatranju prirodnih letača – ptica.

1738. jedan švajcarski matematičar i doktor Danijel Bernuli je načinio prvi pozitivan korak u čovekovom stremljenju ka nebesima. On je otkrio da kada se tečnost ili gas kreću veoma brzo, proizvode manje pritiska nego kada se kreću polako. Kada je vazduh ustvari, mešavina gasova, on se ponaša po istom principu. Na primer, kada se vazduh sretne sa ptičijim krilom u pokretu, on se podeli i struji iznad i ispod njega. Pošto je gornja površina krila zakrivljena i stoga duža od ravne donje strane, to znači da vazduh ima da pređe veću razdaljinu.
Stoga se on kreće brže, a i gubi pritisak brže na vrhu krila, a veći pritisak stavlja na donju stranu krila i tako ih tera ka gore. To se zove “uzgon”.
Tokom 19-og veka mnogi pioniri avijacije su koristili ovaj princip kada su pravili nacrte primitivnih letelica. 1853. Ser Džordž Kejli, koga često nzivaju “ocem aviona”, je napravio i poleteo prvu letelicu na svetu. Zatim su, 1890-tih braća Rajt iz Amerike konstruisali krilo koje je omogućilo potpuno kontrolisan let.
Kada se krilo odvoji od tela letelice – ili trupa – i pogleda sa jednog kraja, ono liči na kapljicu koja je malo spljoštena i postavljena postrance. Zadebljano i zakrivljeno s`prednje strane – odnosno na “napadnoj” ivici – a ravnije i tanje pozadi – odnosno na “izlaznoj” ivici – ovaj oblik se naziva “aerofoprofil”. On koristi Bernulijev princip jer stvara dva strujanja, iznad i ispod krila.


STVARANJE VRTLOGA

Uzgon koji tako nastaje se još poveća uz pomoć prirodnog ponašanja vazduha. Kada struji preko krila i odvaja sa “izlazne” ivice, vazduh se uvija kao voda kada teče niz slivni. Takva turbulencija se naziva “početni vrtlog”, koji zatim, stvara “kontra vrtlog”. On je jednake jačine kao i početni vrtlog, ali se okreće u suprotnom smeru, i vrteći se unazad ispod krila na tom putu susreće se sa glavnom strujom. Kao rezultat, glavna struja usporava.
Kontra vrtlog se valja i savija iznad “napadne” ivice pre nego što spoji sa glavnom strujom. Posledica ovih delovanja je da se donja glavna struja uspori, dok gornja ide sve brže i brže. Pritisak na gornjoj površine se umanjuje, a povećava se ispod krila i to nam daje veći uzgon.


UZLETANJE

Kada su avijatičari otkrili kako da postignu ono što se danas zove “let teži od vazduha”, morali da nađu  načina da dobiju potreban uzgon. Kod letova balonom, mogli su da se oslone na to da će ih vazduh odneti gde žele, ali sada je bilo potrebno da pronađu način da stvore brzinu koja će proizvesti potreban uzgon.
Vilbur i Orvil Rajt su rešili taj problem malim motorom, napravljenim tako da bude minimalne težine. On pokreće set propelera u obliku aeroprofila, koji se vrte u uspravnom položaju na prednjem delu aviona. Kretanje vazduha, ili “sila” koja se stvara tim okretanjem, se naziva “potisak”. Ona stvara uzgon ka napred gurajući vazduh ka nazad I tako tera avion ka napred. Braća Rajt su prvi put letela u avionu sa motorom 17. decembra 1903. godine, u Kiti Hoku u Severnoj Karolini. Njihov “Letač” je leteo samo 36 metara kratkih 12 sekundi, ali su oni ipak uspešno prikazali princip koji se kasnije koristio pri dizajniranju aviona.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Kontrolne površine aviona


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Aerotuneli se koriste da bi se testiralo strujanje vazduha preko novih modela aviona. U tunel se uvodi dim da bi strujanje bilo vidljivo


* 1.jpg (95.52 KB, 730x752 - viewed 694 times.)

* 2.jpg (54.69 KB, 548x320 - viewed 519 times.)
« Last Edit: July 26, 2010, 04:37:41 pm by Broker » Logged
Brok
Administrator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 18 883


Jednakost, Bratstvo, Sloboda


WWW
« Reply #1 on: November 15, 2007, 08:59:12 pm »

MODERNI MLAZNjACI

1940-ih su naučnici iz oblasti avijatike napravili turbomlazni motor. On je proizvodio potisak tako što je sabijao vazduh u jednu centralnu komoru gde se on mešao sa određenim tipom kerozina pre paljenja. Eksplozija koja nastaje u tom procesu stvara izduvne gasove koji izlaze iz zadnjeg dela motora i guraju avion napred.
Mlaznjaci proizvode veće brzine nego elisni motori, ali “gutaju” više goriva, naručito pri niskim brzinama. Iz tog razloga razvijen je kompromis u vidu turboelisnog motora, gde se turbo pogon koristi za pokretanje propelera. Motor koji je u široj upotrebi je “turboventilatorski”. On ima veliki ventilator sa većim brojem lopatica sa prednje strane motora koji potiskuje vazduh nazad u komoru za sagorevanje. On isto tako gura vazduh oko spoljašnje strane motora, proizvodeći potisak unapred na sličan način kao i obična elisa. Sa zadnje strane motora se nalaze usmerivači potiska, koji kada se dovedu u odgovarajući položaj, usmere potisak ka napred , i tako značajno upore avion.
Kada avion postigne dovoljnu brzinu da bi se stvorio uzgon koji je potreban da bi se odvojio od tla, potreban nam je neki oblik kontrole da bismo upravljali avionom.
Postoji šest osnovnih manevara pri letu: uzletanje, vertikalni let, spuštanje i sletanje. Ove manerve je moguće kontrolisati uz pomoć dizajna krila i horizontalnog stabilizatora, koji je takođe aeroprofil i tako dizajniran da proizvodi uzgon.
Pri uzletanju, zakrilica na izlaznim ivicama se podižu da bi se povećala površina i dobipo veći uzgon. Slične naprave na horizontalnom stabilizatoru, koje se zovu zakrilca na repu, se takođe podižu. Tokom ove procedure, nos se uzdiže, repni deo se spušta i avion se diže ka nebu. Veoma je važno da se avion pre ovog manerva kreće potrebnom brzinom. I jedna i druga zakrilca moraju da budu tačno do one tačke gde je uzgonska sila jednaka sili kojom avion njegova težina vuče na dole, inače će motor zagušiti, potisak će nestati, a uzgon neće biti moguć. U takvoj situaciji avion neće poleteti.
Postoji još i problem “otpora”. Kretanje aviona unapred stvara otpor vazduha koji se kreće u suprotnom smeru. Svako telo koje je u pokretu stvara ovu zaustavnu silu ili otpor, ali samo avionic pate od “indukovanog otpora”. Deo energije koji se stvori kada vazduh prostruji preko krila se usmerava ka zadnjem delu i pokušava da povuče avion unazad. Delimično je za to kriv ugao krila, a delimično turbulencija.
Dalji otpor se proizvodi “vrtlogom koji stvara vrh krila” kada deo visokog pritiska krene na gore na izlaznim ivicama ka oblastima niskog  pritiska na vrhu krila. On se koncentriše na vrhovima krila zbog toga što su krila lagano nagnuta unazad.
Pilot se bori proyiv otpora dok se penje nakon uzletanja tako što spušta zakrilca. Avion se poravna kada dostigne dovoljnu brzinu da potisak bude veći od otpora, tada se zakrilca ponovo podižu i avion se konačno penje na zahtevanu visinu. Avion je spreman za horizontalni let kada su sile uzgona i gravitacije jednake, a potisak je jednak otporu. Drugim rečima, avion je u stanju “ravnoteže”.


ZAOKRET

Avion sada može da krstari ka svom odredištu, ali je veoma verovatno da će morati da se okrene da bi bio pravilno usmeren. Okretanje se postiže tako što se pokreću krilca i krmilo, to jest deo zadnjeg dela vrtikalnog stabilizatora.
Krilca su smeštena na izlaznoj ivici krila. Ako pilot želi da okrene avion ulevo, on spusti krilca na suprotnoj strani krila, to jest ona na desnoj strani, što za posledicu ima povećanje uzgona na ovom delu krila. Istovremeno se krilce na levom krilu podiže, i tako se smanjuje uzgon na toj strani. Kako se avion tada nagne ulevo vertikalni stabilizator se okrene ulevo  istovremeno kad i krilca da bi se obavio taj manevar. Pilot sve ove naprave okrene u suprotnom smeru da bi poravnao krila, a zatim se vrati u normalnu poziciju kada je avion usmeren u željenom smeru.
Kada se avion približava svom odredištu, pilot mora da započne da ga bezbedno spušta. Spuštanje je veoma komplikovan proces i mora da se sprovede uz veliku preciznost da bi se izbeglo zagušenje motora. U idealnoj situaciji, pilot leti uz vetar, pošto mu direktan sudar sa vetrom pomaže da upravlja avionom. Bočni vetar stvara probleme, pošto gura avion ustranu. To se zove “bočno klizanje” i komlikuje manevar.


GLATKO PRIZEMLjENjE

Da bi se prizemljio avion, pilot smanji brzinu tako što potpuno spusti zakrilca da bi spustio prednji deo aviona. Uzgon nestaje, otpor se povećava, a avion počinje da se spušta. Kako se približava pisti, zakrilca na repu se podižu, kao i “predkrilca”, koja su smeštena na prednjoj ivici krila. To povećava površinu krila i povećava uzgon. Kombinovani efekat služi da bi se avion nagnuo ka gore, tako da rep bude niži od nosa. To nadoknađuje gubitak potiska uzrokovanog smanjenjem brzine.
Avion uspori tako da izgleda da na trenutak lebdi iznad piste. Da bi se izbeglo zagušenje aktivira se još jedan set produžnih krilaca na krilima. Oni se nalaze na napadnoj ivici i zovu se “spojleri” ili vazdušne kočnice. Oni stvaraju turbulenciju koja povećava otpor i uništava uzgon.


ZAUSTAVLjANjE AVIONA

Sada se spušta stajni trap, koji još povećava otpor. Avion zatim dodiruje tlo prvo svojim glavnim točkovima. Zakrilca na repu se spuštaju da bi se avion nagnuo nosem na dole I da bi se točak ispod nosa spustio na zemlju. Motori se stave u rivers potiska, a zakrilca se potpuno spuste da bi se stvorio maksimum otpora. Kada se primene i kočnice na točkovima, avion će se konačno lagano zaustaviti.



[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Kada avion leti pravo pri stabilnoj brzini, sile koje deluju na njega su u savršenij ravnoteži. Uzgon sa krila odgovara
težini aviona, a potisak unapred odgovara otporu.

Tokom leta, lagan avion koristi svojea repna krilca da bi manervisao. Oni se podižu pri uzletanju i penjanju, a spuštaju pri spuštanju. Dok se avion prizemljuje, oni se ponovo podižu da bi se povećao uzgon.
 

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Neki mlaznjaci imaju krila sa promenjivom geometrijom. Kada je potreban maksimalni uzgon, krila se potpuno rašire.
Pri velikim brzinama , to bi stvaralo mnogo otpora tako da se krila povuku ka horizontalnom stabilizatoru.


* 3.jpg (32.76 KB, 729x304 - viewed 539 times.)

* 4.jpg (64.27 KB, 733x732 - viewed 500 times.)
« Last Edit: July 26, 2010, 04:39:31 pm by Broker » Logged
ACHTUNG
vodnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 434



WWW
« Reply #2 on: November 15, 2007, 10:07:27 pm »

Dodacu samo ukratko:

Otpor kod dobro opstrujavanih tela (aviona) se svodi na otpor trenja, dok se otpor kod lose opstrujavanih tela (ploca pod 90 stepeni u odnosu na osu strujanja) se svodi na otpor pritiska.

Uvek postoje oba otpora, ali je kod aviona otpor trenja mnogo veci od otpora pritiska. Da ne duzim sa teorijom...
Logged
Brok
Administrator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 18 883


Jednakost, Bratstvo, Sloboda


WWW
« Reply #3 on: November 19, 2007, 03:12:37 pm »

KRATKO UZLETANjE I SLETANjE

Uobičajeni metod uzletanja zahteva dugačku pistu da bi avion mogao da postigne dovoljno ubrzanje dok je na zemlji da bih mogao da poleti. Ponekad, međutim, jednostavno nema dovoljno prostora.
Jedan metod koji je razvijen za uzletanje na malom prostoru, kao što su ostrva ili gradski aerodrome, je poznat pod nazivom Kratko uzletanje i sletanje (na engleskom Short take-off and Lading STOL). To funkcioniše tako što se dodatni uzgon stvara pri malim brzinama. Boing C-14 je imao zakrilca koja su se savijala ka dole iza izlazne ivice krila. Izduvni gasovi iz mlaznog motora prelaze preko krila i šire se sledeći krivulju ovih zakrilca. Dodatni vazduh koji je usmeren nadole stvara moćan uzgon, poznat pod nazivom KONADA efekat (CONADA effect). Metod koji može da se koristi umesto STOL metoda je “tilting rotor”, koji je ugrađen u avion Amerikan Bel B`22 Osprej. On ima po jedan motor na vrhu svakog krila, koga pokreće propeller. Ti motori mogu da se okreću unazad tako da izduvni vazduh proizvodi vertikalni potisak pri uzletanju, a zatim se vrate u početni položaj da bi pokretali avion pri horizontalnom letu.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Harijer ima četiri izduvnika koji mogu da potiskuju vazduh iz motora nadole, i tako proizvode vertikalni potisak pri uzletanju.
Kada avion uzleti, oni se vrate na početni položaj da bi omogućili potisak unapred.



* 5.jpg (55.84 KB, 770x423 - viewed 504 times.)
« Last Edit: July 26, 2010, 04:40:59 pm by Broker » Logged
kamaz
desetar
*
Offline Offline

Posts: 136


« Reply #4 on: January 27, 2011, 04:19:11 am »

Nadodao bih još i to da Harrier ima i malene pomočne ispuhe i to na prednjem dijelu (nešto malo ispod kokpita), na vrhovima krila, kao i ispod repnih površina. Ti su ispusi povezani sa glavnim motorom te se otvaraju i zatvaraju po potrebi a služe za manevriranje aviona u stanju lebdenja. Naime, ta koordinacija tvaranja i zatvaranja ispušnih otvora čini ovu vrstu aviona dosta teškom za upravljanje (dok naknadno nisu usavršeni sustavi elektro koordinacije gdje pilot ˝kaže˝ avionu gdje da ide, a anion sam ´izračuna´ što koliko i kada otvoriti).

Kod aviona s promjenjivom geometrijom krila, repna krila (dakle ne i vertikalni stabilizator) se cijela pomiču gore-dole, a ne samo njihovi djelovi (zakrilca).

Dodao bih i to da postoje dva tila mlaznih motora; centrifugalni i longitudinalni, od kojih cenrtifugalni ima komore za sagorijevanje oko osi i to svaku zasbno, dok longitudinalni ima komodu uzduž glavne osovine. Razlika u ta dva tipa dolazi do izražaja kod povečanja snage motora; da bi pojačali centrifugalni, morate dodati još komora koje povečavaju promjer motora i čine ga letno neefikasnim (dakle, trup aviona bi bio previše velik a time bi se povečao i otpor i pritisak), dok kod longitudinalnog nadodajete dodatne derove lopatica dok promjer ostaje isti; rezultat je duži motor ali jednakog promjera. Avioni koji su koristili centrifugalni motor su Mig-15/17 kao i F-86.

Turboventilatorski motori se inače koriste (večinom) kod putničkih mlažnjaka. Prednost ovog tipa motora je u tome što se stvaraju dvijez zone ispušnih plinova čime se smanjuje buka rada motora. Naime, užareni zrak koji izlazi iz ispuha u dodiru sa hladnim stvara kompresiju zraka (riječ je o prenosu energija....) koja se čuje kao buka. Obični mlazni motori imaju direktan kontakt tih dviju zračnih zona čime se proizvodi jaka buka, dok dvozonski imaju struju užarenog zraka, koju obavija poluzagrijani zrak (onaj koji ulazi u motor, ali prolazi pokraj komore za sagorjevanje pa se i sam zagrije ali samo djelomično) a njega pak hladni vanjski.  Time se stvara mix zona koji rezultiran smanjenjem buke.

Napomenuo bih još samo to i da postoje tri tipa klipnih motora; redni, ˝v˝ (oba se koriste i u autima) kao i radijalni (koji se koristi kod aviona kao i u nekih ranih helikoptera). Razlika je nešto kao i kod malznih motora, ali ovoga puta radijalni ima prednost, jer se u relatino manjem vlumenu može postiči viša snaga.
« Last Edit: January 27, 2011, 04:49:22 am by kamaz » Logged
kukador
stariji vodnik
*
Offline Offline

Posts: 809



« Reply #5 on: February 01, 2011, 12:22:18 pm »

vračam se na propelere.......
pre neki dan je bilo na kvizu pitanje  (i odgovor) o avionu Bisnovat SK-2...brzom lovcu iz ww2 perioda sa laminarnim profilom krila.
P51 D ima isto laminarni profil krila i lovac je ultra performansi za svo dob......
koji je to laminarni profil krila i kako se razlikuje od "običnog" aero profila?
Logged
dexy
kapetan korvete
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 6 662



« Reply #6 on: February 08, 2011, 02:36:24 pm »

Izvini što dugo čekaš na odgovor, video sam odmah pitanje ali nisam stigao da odgovorim.
Obični aeroprofili su nešto deblji, i imaju maksimalnu relativnu debljinu na oko 25% tetive, dok laminarni imaju na oko 50%.
Kod običnih aeroprofila se na većim brzinama javlja odcepljenje vazdušne strujnice i pojave turbulentnog strujanja, što smanjuje uzgon, povećava otpor i gube se letne performanse aviona.
Američki aeroprofili NACA serije 6 su prvi laminarni aeroprofili koji su se razvijali sa ciljem da se otcepljenje pomeri što više ka izlaznoj ivici, odnosno da se otcepljenje pojavi pri značajno većim brzinama u odnosu na obične aeroprofile. Na slici ispod možeš videti grafički prikazano kako to izgleda pri istoj brzini za laminarni, a kako za obični aeroprofil:

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Na taj način je Mustang mogao da postigne veće brzine jer je njegovo krilo imalo manji otpor pri većim brzinama u odnosu na savremenike.


* fig14.jpg (32.56 KB, 400x270 - viewed 1001 times.)
Logged
kukador
stariji vodnik
*
Offline Offline

Posts: 809



« Reply #7 on: February 08, 2011, 08:07:21 pm »

hvala!
kratko i jasno! Smiley
Logged
lovac
Stručni saradnik za brodska oružja i sisteme
kapetan fregate
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 7 442


« Reply #8 on: February 08, 2011, 09:36:35 pm »

Gledajući ovu poslednju sliku i imajući u vidu kako se stvara uzgon aviona povećanjem brzine vazdušne struje pri gornjoj ivici krila (u odnosu na brzinu strujanja vazduha uz donju ivicu krila), objasni mi kako avion može da leti na boku (levom ili desnom, nije bitno) i na leđima!

Jer, ako je za stvaranje uzgona potreban profil krila kakav je na slici, to može da funkcioniše kada je krilo u takvom položaju da se iznad njega ubrzava strujanje vazruha, ali kako to funkcioniše kada se avion obrne na leđa i tako leti pravolinijski, na radost svih prisutnih posmatrača Huh?
Logged
dexy
kapetan korvete
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 6 662



« Reply #9 on: February 08, 2011, 10:16:06 pm »

Leđni let sam objasnio u ovoj temi.
Što se tiče let sa uglom nagiba od 90° to je u praksi nemoguće izvesti za većinu aviona, jer nema uzgona. Ipak, pre par godina na aeromitingu na ušću, slovenački pilot Peter Podlunšek je demonstrirao mogućnost svoje letelice Extra 300 gde je praktično koristio snagu motora da održi konstantnu visinu pri uglu nagiba koji je bio blizak 90°. To je bio let koji je više ličio na let helikoptera nego let aviona, jer su jedine efikasne aerodinamičke površine koje su održavale avion u vazduhu bili krakovi elise, uz delimičnu pomoć krmila pravca.

Ukoliko je ugao manji od 90° onda komponenta sile uzgona daje potrebnu "kontru" sili zemljine teže, ali u tom slučaju je potrebna veća brzina kako bi ta komponenta bila jednaka celokupnoj sili uzgona pri horizontalnom letu.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
U tom slučaju leta horizontalna komponenta sile uzgona utiče na skretanje letelice u tom smeru u kojem ona deluje, pa se ovakav manevar često primenjuje za naglu promenu smera leta kod borbenih aviona jer je ovaj metod brži od promene smera leta dejstvom krmila pravca. Kod putničkih aviona se takođe primenjuje ovaj metod promene smera leta, ali uz manje uglove nagiba radi udobnosti putnika i radi strukturnih ograničenja putničkih letelica.


* 1.jpg (24.81 KB, 549x398 - viewed 248 times.)
Logged
lovac
Stručni saradnik za brodska oružja i sisteme
kapetan fregate
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 7 442


« Reply #10 on: February 08, 2011, 10:24:35 pm »

Hvala na objašnjenju!

Stvari treba posmatrati u kretanju i onda sve postaje jasno! Sve je u dinamici ...
Logged
BSD
vodnik
*
Offline Offline

Posts: 362



« Reply #11 on: April 03, 2011, 09:04:38 pm »

Mislim da se uklapa u temu, a ako ne neka urednici pomere u odgovarajucu. Inace snimak sam danas postavio!
<iframe width="720" height="420" src="//www.youtube.com/embed/-q6f4WwKYIA?fs=1&start=" frameborder="0" allowfullscreen="true"></iframe>
Logged
dogfight
zastavnik I klase
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 634


« Reply #12 on: May 29, 2011, 02:54:37 am »


-  Mislim da se apsolutno uklapa u temu. Savremeni aerodizajn, primenjena dokazana aerodinnamička rešenja su TEMELJ svakog daljeg koraka u avioindstriji, bilo civilnoj ili vojnoj ! Postaviću link gde magistar nauka ulazi u srž aerodizajna, svestranom pristupu konstrukcije aviona kako sa zapada, sa šematskim prikazima opstrujavanja oko različitih avio profila itd. U punom smislu prikazan osnov-temelj aerodinamike i aerodizajna g-na Ray Whitford C.Eng MRAeS.  Svima koji vole i prate primenjeni avio dizajn  i aero inženjering savetujem da pročitaju ovu elektronsku knjigu dostupnu za skidanje u PDF formatu Janes - editiion. Mada je bogat tekst na engleskom, puno šematsskih i slikovnih prikaza puno toga objašnjavaju u oblasti aerodimike. U istom linku je i više svrsishodnih linkova koji tretiraju istu tematiku.

1. http://scilib.narod.ru/Avia/DAC/index.html

- Avio rečnik, da ga nazovem "shortcut" najčešće korišćenih avio-inženjering a i generalno trermina :

 -  A, AH   aspect ratio, b2/S,
A   nozzle area,
AB   afterburner, reheat,
AC   aerodynamic centre,
ACT   active control technology,
AFCS   automatic flight control system,
AGARD   Advisory Group for Aeronautical Research and Development,
AIAA   American Institute of Aeronautics and Astronautics,
AOA   angle of attack,
ARI   aileron/rudder interconnect,
ASW   aft-swept wing,
a   lift curve slope, dCL/dα,
a   speed of sound,
BAe   British Aerospace,
BLC   boundary-layer control,
BPR   bypass ratio,
b   wing span, tip to tip,
CASJ   Canadian Aeronautics and Space Journal,
CCV   control-configured vehicle,
CD   drag coefficient,
CDv   vortex drag coefficient,
CDmin   minimum drag coefficient,
CD0   zero-lift drag coefficient,
CDw   wave drag coefficient,
CG   centre of gravity,
CLma - maximum lift coefficient,
CP   centre of pressure,
Cp   pressure coefficients,
Ct   tip chord length,
cr   root chord length,
c   wing chord length,
c   mean geometric chord,
c   mean aerodynamic chord,
D   drag,
D0   zero-lift drag,
DLC   direct lift control,
EAP   Experimental Aircraft Programme (BAe),
ECM   electronic countermeasures,
FBW   fly-by-wire,
FSW   forward-swept wing,
g   gravitational acceleration,
H0   stagnation pressure,
h   altitude,
ICAS   International Council for Aeronautical Sciences,
IR   infra-red,
Ix   moment of inertia about rolling axis,
Iz   moment of inertia about yawing axis,
KIAS   knots indicated airspeed,
L   rolling moment,
L   total lift on aircraft,
LF   foreplane lift,
Lw   wing lift,
LT   tail lift,
L/D   lift-to-drag ratio,
LE   leading edge,
LEX   leading-edge extension,
LERX   leading-edge root extension,
lF   vertical tail moment arm length,
lT   horizontal tail moment arm length,
M   pitching moment,
M   Mach number,
Mcrit   critical Mach number,
MD   drag-rise Mach number,
INM   increment in Mach number,
MAC   mean aerodynamic chord,
MBB   Messerschmitt-Bolkow-Blohm GMBH,
dm/dt   mass flow rate,
N   yawing moment,
NACA   National Advisory Committee for Aeronautics,
NASA   National Aeronautics and Space Administration,
NP   neutral point,
n   Normal acceleration (in units of g) = normal load factor – 1,
PACT   Precision Aircraft Control Technology,
p   rate of roll,
p   static pressure,
pb   static back pressure,
pe   static exit pressure,
pr   total pressure recovery,
pt   throat pressure,
p0   stagnation, total pressure,
q   dynamic pressure,
qv   dynamic pressure at vertical tail,
Re   Reynolds number,   
RAE   Royal Aircraft Establishment.
RAeS   Royal Aeronautical Society,
RoC   rate of climb,
R&D   research and development,
RMS   root mean square,
RSS   relaxed static stability,
S,Sw   wing area,
SAFE   Safety and Flight Equipment Manufacturers Association,
SF   vertical tail area,
ST   tailplane area,
SEP   specific excess power,
SF   shear force,
SFC   specific fuel consumption,
SM   static margin,
s   stagnation point,
s   wing semi-span,   
T   propulsive thrust,
T   torque,
TE   trailing-edge,
TFX   Tactical Fighter Experimental,
TOD   take-off distance,
T/W   thrust/weight ratio,
t   thickness,
t/c   thickness/chord ratio,
u   velocity parallel to surface in boundary layer,
V   velocity,
VFE   variable-flap ejector nozzle,
VIFF   vectoring in forward flight,
Vs1   stall velocity in 1g flight
VTOL   vertical take-off and landing,
v   increment in velocity,
W   weight of aircraft,
W/b   span loading,
W/S   wing loading
x   distance from leading edge measured along chord line,
x/c   fraction of chord length,
Y   sideforce,
y   distance measured normal from surface in boundary layer,
α   angle of attack,
α0   angle of attack for zero lift,
Cn   circulation  ... and ETC.





* Combat - Aerodizajn..jpg (65.44 KB, 520x683 - viewed 237 times.)
Logged
dogfight
zastavnik I klase
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 634


« Reply #13 on: May 29, 2011, 03:02:10 am »


 - Prethodno navedeni autor detaljno objašnjava šta direkto u aerodizajnu i primenjim rešenjima utiče na manevarbilnost aviona :

   1. http://scilib.narod.ru/Avia/DAC/index.html
Logged
Director
stariji vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 1 043



« Reply #14 on: March 29, 2018, 10:08:53 pm »

Da ne otvaram novu temu, jel bi mogao neko da mi kaže koje su to osobine potrebne da avion ima da bi mogao da obezbedi nebo u miru. Nešto guglam o afganistanskoj vojsci i vidim da oni trenutno koriste propeleraše A-29 Super Tucano. Da li taj avion ispunjava te uslove ?
Logged
Pages:  [1] 2   Go Up
  Print  
 
Jump to:  

Prijatelji

▼▼▼▼

Prostor za Vaš baner

kontakt: brok@paluba.info

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.19 | SMF © 2013, Simple Machines
Simple Audio Video Embedder

SMFAds for Free Forums
Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.035 seconds with 23 queries.