North American Aviation F-86 Sabre

(1/103) > >>

Рашо:
   Pred kraj Drugog svijetskog rata, Njemačka i Velika Britanija su, u odnosu na ostale zemlje, bili u velikoj prednosti u razvoju mlaznih motora i aviona. Me-262 i Gloster Meteor su pokazali kakve, neslućene, mogućnosti nudi novi pogon. Shvativši potencijal mlaznog motora, američka Armija i Mornarica su, prije završetka rata, 1944. godine potpisale prve ugovore sa proizvođačima za razvoj mlaznih lovačkih aviona.

   Tri giganta su se dali na posao. Već 1945. godine Lockheed je stvorio svoj P-80 Shooting star, a slijedio ga je Republic sa P-84 Thunderjetom. North American je krenuo sličnim putem i stvorio je lovca sa motorom General Electric J-35, usisnikom i izduvnikom kao kod P-84, a krila i rep su podsjećali na Mustang. Ispitivanja tog aviona u aerodinamičkom tunelu su duboko razočarala konstruktore, zaključili su da će avion biti više nego skromnih performansi, a da će mu maksimalna brzina biti značajno manja od P-84. Iako taj avion nije imao budućnost, Mornarica ga nije otkazala i prototip je krajem 1945. poletio pod oznakom XFJ-1 Fury. Naručeno je svega 30 serijskih FJ-1 i taj skromni lovac je postao prvi mlazni avion koji je operisao sa nosača aviona.

Prototip XFJ-1 u letu
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Serijski FJ-1
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Glavni nedostatak ovog aviona je bio u aerodinamici tj. krilima i repnim površinama. Naime, razvoj aerodinamike je zaostajao za razvojem pogona, tako da je avion imao „nov“ motor, a „stara“ ravna i debela krila, svojstvena klipnim avionima. Na dozvučnim brzinama osnovni izvor aerodinamičkog otpora je krilo, povećanjem brzine naglo se povećavao i otpor. Jedino riješenje je bilo izrada sasvim novog, strelastog krila. Inžinjeri North Americana su znali da je strelasto krilo podesno za postizanje velikih brzina zahvaljujući manje intenzivnom porastu otpora ali su takođe znali da je to krilo nestabilno na malim brzinama, tj. nije obezbjeđivalo dovoljan uzgon što dovodi avion u opasnost od pada u kovit.
   Proučavajući obimnu dokumentaciju zaplijenjenu od Njemaca, a koja je vezana za aerodinamiku i projektovanje aviona, otkrili su da su Njemci projektovali strelasto krilo za Me-262 ali da nisu uspjeli da riješe problem stabilnosti na malim brzinama. Inspirisani njemačkim radovima konstruktori su se dali na posao i stvorili strelasto krilo (vjerna kopija krila za Me-262) ali sa novim pretkrilcima koja su izradili prema svojim zamislima. Pretkrilca su funkcionisala automatski u zavisnosti od aerodinamičkog otpora koje djeluje na krilo. Na manjim brzinama je otpor manji pa bi se pretkrilce otvorilo i povećalo uzgon, a sa povećanjem brzine pretkrilce bi se pod pritiskom vazduha zatvaralo.
   Pošto su riješili pitanje brzine valjalo je razmisliti i kako usporiti avion jer su eksperimenti u aero-tunelu nagovještavali velike brzine, najveće za to vrijeme. Rješenje je nađeno u vazdušnim kočnicama smještenim na bokovima zadnjeg dijela trupa na hidraulični pogon.
   Napokon, nakon utrošenih milion radnih časova, 1. oktobra 1947. godine probni pilot George Welch poleće prototipom XP-86. On, kao i ostali probni piloti, bili su oduševljeni avionom, njegovim performansama, upravljivošću i pokretljivošću. Iako ga je pokretao slabašan motor GE TG-180 sa samo 1700 kg potiska prototip je postigao brzinu od 995 km/h. Tokom leta 26. aprila 1948. godine, Welch je u poniranju premašio brzinu zvuka tako da je XP-86 poslije X-1 postao drugi američki avion kome je to uspjelo.

Prototip XP-86 poleće
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

XP-86 u letu
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Рашо:
F-86A

   Prve serijske avione, označene kao F-86A-1, USAF je počeo da dobija maja 1948. godine. Aioni su, za razliku od prototipa, bili opremljeni snažnijim motorima General Electric J-47 potiska 2360 kg, a ostvarivali su maksimalnu brzinu od 1080 km/h. To je ujedno bio i svijetski rekord brzine, a postignut je 15. septembra 1948. godine serijskim avionom na kome nisu vršene nikakve prepravke i poboljšanja.
   Naoružanje se sastojalo od šest mitraljeza Colt Browning M3, kalibra 12,7 mm, smještenih u nosnom dijelu aviona s lijeve i desne strane sa po 267 metaka. Na dva potkrilna nosača su se kačili dopunski rezervoari (opciono dvije bombe po 454 kg).
   Isporuka modela A-1 je završena marta 1949. godine, a proizvodnja je nastavljena modelom F-86A-5 sa izmjenjenim vjetrobranskim staklom kabine i još nekim poboljšanjima. Do decembra 1950. godine ukupno je proizveden 521 lovac modela A-5 i „Sabljama“ je popunjeno pet lovačkih pukova sa ukupno petnaest grupa.

F-86B

   Sledeća verzija je bila F-86B koja je bila kratkog vijeka i nije zaživjela. Imala je veće točkove u odnosu na prototip, a nastala je na osnovu zahtijeva pilota koji su letjeli na XP-86 i smatrali su da su točkovi premali. Kako se u međuvremenu poboljšao kvalitet gume tako su i manji točkovi mogli da podnesu veće opterećenje. Narudžbina je promjenjena na standardne F-86A.

F-86C

   Još jedna verzija koja nije odmakla dalje od prototipa. F-86C je trebao da bude prateći lovac velikog doleta. Imao je proširen i redizajniran trup da bi moglo da se smjesti više goriva, a usisnik je iz nosnog dijela aviona pomjeren na bokove oslobađajući tako mjesto za elektronsku opremu u nosu. Takođe je ugrađen i sasvim nov motor.
   Toliko se razlikovao od osnovnog projekta da je dobio i potpuno novu oznaku- YF-93A. Na tome se stalo i ostalo.

Neuspjeli F-86C
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

F-86D

Jedna od najmasovnijih verzija. F-86D je bio lovac-presretač za dejstva u složenim meteorološkim uslovima, danju i noću. Prvi YF-86D je poletio decembra 1949. godine, a u martu 1951. godine počeli su da se pojavljuju prvi serijski avioni. Ukupno je proizvedeno 2504 aviona F-86D.
Spolja se od ostalih verzija razlikovao izmjenjenim nosnim dijelom u koji je smještena radarska antena radara Hughes AN/APG-36 (na kasnijim avionima AN/APG-37). Avion je bio opremljen auto-pilotom i tada naprednim sistemom za upravljanje vatrom E-4. Takođe je posjedovao uređaj za elektronsku kontrolu rada motora, uređaj za dopunsko sagorijevanje goriva te modifikovani horizontalni stabilizator koji se pokretao kao jedna cijelina omogućujući bolju pokretljivost.
Mitraljezi su uklonjeni, a jedino naoružanje je bio saćasti lanser sa 24 rakete Mighty mouse kalibra 70 mm koji se uvlačio u donji dio trupa. Rakete su mogle biti ispaljivane u salvama od po šest ili dvanaest komada ili sve odjednom. Bile su efikasnije za obaranje bombardera od mitraljeza.
Uvođenje aviona F-86D u operativnu upotrebu je unijelo i neke novine u vazdušnu borbu. Elektronika sve više dobija na značaju, a pilot sve više postaje kontrolor i „poslužitelj“ sistema. Naime, radar i auto-pilot su automatski dovodili avion u tačku susreta sa ciljem, a sistem za upravljanje vatrom je proračunavao elemente za gađanje i određivao momenat otvaranja vatre. Pilotovo je bilo samo da ispali rakete kada mu sistem da signal.

Avion F-86D
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Uvlačivi lanser
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ispaljivanje raketa Mighty Mouse
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

F-86E

   U septembru 1950. godine se pojavila verzija F-86E. Avioni te verzije su bili opremljeni pokretnim horizontalnim stabilizatorom kao F-86D. U svim ostalim detaljima su bili identični avionima verzije A.

F-86F

Avioni verzije F-86F su počeli da silaze sa proizvodnih traka u martu 1952. godine. Opremljeni novim motorima GE J47-27 potiska 2710 kg, razvijali su maksimalnu brzinu od 1110 km/h.
   Dvije manje serije ovih aviona su, zbog kašnjenja u isporuci novih motora, dobile stare motore i označene su kao F-86E-10 i F-86E-15.
   Razvoj ove verzije se dalje nastavio izmjenama na krilima aviona. Želeći da poboljšaju pokretljivost aviona na velikim visinama, inžinjeri su eksperimentisali sa pretkrilcima, aerodinamičkim pregradama... na kraju su od svega toga odustali i krenuli drugim pravcem, proširili su napadnu ivicu. Naime, napravili su proširenje prednjeg dijela krila šireći napadnu ivicu i tako povećavajući tetivu krila za 15 cm u korijenu i 7.5 cm na krajevima krila. Time je povećana maksimalna brzina za 11 km/h i pokretljivost ali je, doduše, povećana i brzina sletanja. Bez obzira na sve, piloti su ovim izmjenama bili više nego zadovoljni tako da su svim avionima verzije F krila modifikovana u najkraćem mogućem roku.
   Model F-86F-30 je bio opremljen sa četiri potkrilna nosača i prilagođen za izvršavanje lovačko-bombarderskih zadataka.

F-86H

Snažniji, robustniji, projektovan kao lovac-bombarder, F-86H je počeo da se proizvodi krajem ljeta 1953. godine.
   Da bi mogao da primi novi, a veći i snažniji motor GE J-73-3E sa 4046 kg potiska, konstruktori su proširili i donekle redizajnirali trup pa je povećana i zapremina unutrašnjih rezervoara za gorivo. U avion su takođe ugrađena sva aerodinamička poboljšanja sa prethodnih verzija. Maksimalna brzina ove verzije je bila 1114 km/h.
   Prvi primjerci aviona ove verzije su bili naoružani sa standardnih šest mitraljeza 12,7 mm ali je to ubrzo promjenjeno pa su dva kasnija modela F-86H bila opremljena sa po četiri topa M39 kalibra 20 mm sa po 150 metaka. Na četiri nosača pod krilima mogao je da ponese različite kombinacije naoružanja, kao i taktičku nuklernu bombu, ukupne težine 1360 kg. Ukupno je proizvedeno 473 aviona ove verzije u tri modela i to: model H-1 113 primjeraka (sa mitraljezima); model H-5 u 60 primjeraka i 300 primjeraka modela H-10.

Avion F-86H
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Naoružanje F-86H
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

F-86K

   Zahuktavanjem Hladnog rata i usled rastuće sovjetske prijetnje, posebno usled razvoja i narastanja sovjetske bombarderske avijacije, među zemljama NATO-a se ukazala potreba za lovcem-presretačem sposobnim za akcije u svim vremenskim uslovima, danju i noću.
   Logičan izbor je bio F-86D ali u SAD nije bilo političke volje da se taj tip aviona ponudi saveznicima u Zapadnoj Evropi. Glavni razlog zabrane izvoza je ležao u sistemu za upravljanje vatrom E-4. Prvenstveno zbog toga što je E-4 predstavljao vojnu tajnu. Osim toga, taj sistem je bio komplikovan za upotrebu i održavanje, a i pouzdanost mu nije bila odlika.
   NAA je brzo reagovao i ponudio riješenje. U osnovi, konstruktori su uzeli F-86D, prepravili ga i prilagodili zahtjevima kupaca i kao F-86K ponudili ga zemljama NATO-a.
   U novi avion je ugrađen motor GE J47-17B potiska 3402 kg sa dodatnim sagorijevanjem. Zadržan je radar Hughes AN/APG-37 sa F-86D i isti auto-pilot, a umjesto kompleksnog sistema za upravljanje vatrom E-4 ugrađen je jednostavniji i lakši MG-4. Podtrupni uvlačivi lanser za NRZ je uklonjen, a kao osnovno naoružanje su ugrađena četiri topa M24-A1 kalibra 20 mm sa po 132 metka. Većina ovih aviona je tokom eksploatacije dobila i još dva podkrilna nosača za rakete vazduh-vazduh AIM-9B Sidewinder.
   Ukupno je proizveden 341 primjerak aviona F-86K, od tog broja 221 je sastavljen pogonima torinskog Fiata.

Avion F-86K
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

F-86K naoružan raketama Sidewinder
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

F-86L

   Krajem 1956. godine se pojavila poslednja verzija aviona Sabre, i to F-86L. Avioni F-86L su nastali konverzijom aviona F-86D. Naime, preživjeli avioni verzije D su u toku remonta dovođeni na standard verzije L.
   Avion je dobio novu, redizajniranu kabinu i tanja i duža krila s proširenom napadnom ivicom. Glavna izmjena u odnosu na verziju D bila je u elektronici, opremljen je novim data-linkom i kompleksim sistemom za automatsko navođenje sa zemlje.

Avion F-86L
[attachment=10]

   Proizvodne linije u pogonima NAA u SAD su zaustavljene u januaru 1957. godine poslije izgrađenih 6933 aviona. Avioni F-86 su se po licenci proizvodili još u Kanadi, Australiji, Japanu i Italiji. U tim zemljama je proizvodnja potrajala nešto duže.
   Pod oznakom CL-13 kanadski Canadair je proizveo 1815 aparata. To su uglavnom bili avioni verzija E i F ali i avioni opremljeni motorima Orenda. Tako da se proizvodio CL-13A Sabre5 s motorom Orenda 10 potiska 2883 kg i CL-13B Sabre6 pogonjen motorom Orenda 14 sa 3300 kg potiska.
   U Australiji su proizvedena 122 aviona oznake CA-27 Sabre32 ili Avon-Sabre jer su bili opremljeni motorima RollsRoyce Avon 26, koji su se licencno proizvodili u Australiji, potiska 3402 kg. Ovi austalijski avioni su bili i drugačije naoružani, sa dva topa Aden kalibra 30 mm sa po 150 metaka.
   U Japanu je Micubiši montirao 300 aviona F-86F, a Fiat u Torinu 221 komad F-86K.
   Prema Bilu Ganstonu, ukupno je proizvedeno 9502 aviona Sabre svih verzija što taj avion čini ubjedljivo najmasovnijim avionom na Zapadu poslije 1945. godine

Рашо:
Ratna karijera “Sablje“

Rat u Koreji

   Izbijanjem korejskog rata stvorena je prilika da se u praksi, u borbi, podvrgnu provjeri novi mlazni avioni. Uljuljkani iluzijom o svojoj tehničkoj nadmoći nad neprijateljem, Amerikanci prvih mjeseci rata nisu ni slali avione F-86 u Koreju. Najbolji lovci su plandovali po Americi dok su se u koštac sa napadačima uhvatili mlazni avioni slabijih performansi i klipni avioni iz epohe DSR.
   Uskoro će se američke iluzije raspršiti kao balon od sapunice. Nepuna četiri mjeseca od početka neprijateljstava, 01. novembra 1950. godine, vrativši se iz patrole piloti Mustanga su izvjestili da ih je napalo šest mlaznih aviona sa strelastim krilima. Vrlo brzo će ti avioni superiornih performansi, kasnije se saznalo oznake MiG-15, početi da uzimaju krvavi danak na nebu Koreje.
   Pojava najnovijeg sovjetskog lovca na frontu je bila šok ali i signal da se brzo reaguje. I reagovalo se, 4. lovački puk koji je bazirao u Delaveru je dobio naređenje da se u najkraćem mogućem roku prebazira u Koreju. Samo četrdeset i sedam dana od prvog pojavljivanja MiG-ova došlo je do prve vazdušne borbe. Dana 17. decembra 1950. godine odeljenje aviona F-86 A-5 koje je bilo u patroli iznad rijeke Jalu iznenadilo je četiri aviona MiG-15 i tom prilikom je potpukovnik Hinton oborio jedan.
   Na osnovu iskustava iz prvih borbi uskoro je ustanovljeno da MiG-15 ima neznatno veću maksimalnu brzinu, da se brže penje i da ima veći plafon leta dok je F-86 bio pokretljiviji, posebno na malim visinama. Zbog toga su američki piloti nastojali da se bore niže i u horizontalnoj ravni, dok su Sjevernokoreanci (i Rusi i Kinezi) težili da to rade više i u vertikalnoj ravni. Situacija se, s te tehničke strane, za Amerikance popravila uvođenjem u naoružanje aviona F-86F sa novim proširenim krilom što je Sabre učinilo ravnopravnim protivnikom MiG-ovima na velikim visinama.
   U nastojanju da pruže lovačku zaštitu bombarderima koji su napadali pozadinu komunističkih snaga, rasplamsale su se žestoke i masovne vazdušne borbe, posebno u „aleji migova“ pa je u Koreju poslat i 51. lovački puk sa 75 aviona Sabre. Do kraja rata su još dva lovačko-bombarderska puka, 8. i 18., uzela učešće u borbama.
   Borbe u vazduhu su uglavnom bile masovne, a taktika i manevri se nisu mnogo promjenili u odnosu na borbe u DSR, prvenstveno zbog toga što su avioni zadržali staro naoružanje (mitraljezi 12.7 mm). Povećanjem brzine leta borbe su dobile na dinamici i vođene su na većem prostoru ali je i smanjeno vrijeme za nišanjenje i otvaranje vatre. Takođe, mitraljezi su se pokazali kao slabi jer je, prema američkim podacima, bilo potrebno nekad ispaliti i 1400 metaka da bi se oborio jedan MiG-15.
   Kad se potpisalo primirje i puške utihnule, američki piloti su prijavili da su oborili 792 aviona MiG-15 uz sopstvene gubitke od 78 aviona, ostvarivši tako nevjerovatan odnos od oko 10:1 u svoju korist. Takođe je nestalo 26 aviona F-86 o kojima se ne zna ništa. Sovjeti su, s druge strane tvrdili da su izgubili 345 MiG-ova. Najnovija istraživanja govore da je odnos gubitaka, u stvari, 2:1, pa čak i manje, u korist aviona F-86.
   Avioni F-86 jesu imali nešto više uspjeha od svog glavnog protivnika, MiG-15, ali ne zbog tehničke nadmoćnosti već isključivo zbog znanja, iskustva i obučenosti svojih pilota. To su bili uglavnom piloti prekaljeni još u DSR, sa ogromnim naletom, koji su znali da do maksimuma iskoriste mogućnosti svojih aviona. Ukupno je bilo 39 pilota-asova sa pet i više vazdušnih pobjeda koji su letjeli avionima Sabre.

Avion 4. lovačkog puka, sada u muzeju
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Stajanka sa avionima 51. lovačkog puka
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ratovi na indijskom podkontinentu

   Iako već prevaziđeni i potiskivani od bržih, jačih i modernijih vazduhoplova, avioni F-86 su uzeli učešća i odigrali značajnu ulogu u sukobima između Indije i Pakistana 60-ih i početkom 70-ih godina. Pokazali su da su, iako vremešni, i dalje opasan protivnik u vazdušnoj borbi.
   Još 50-ih godina pakistansko vazduhoplovstvo je nabavilo 120 aviona F-86F, a 60-ih godina još oko 90 kanadskih CL-13 sa njemačkih stokova i to ispod ruke, preko Irana (zbog američkog embarga na uvoz oružja).
   U borbama tokom rata 1965. godine, Pakistanci su tvrdili da su avioni F-86 oborili 15 indijskih aviona uz sopstvene gubitke od 7 aparata (od toga samo 3 u vazdušnim borbama). Indijski podaci su približno isti, uz neznatne razlike.
   „Sablje“ su se takođe dobro pokazale u izvršavanju lovačko-bombarderskih zadataka. U napadima na aerodrome uništili su 30-tak indijskih aviona, a uspješno su napadali jedinice KoV nevođenim raketama i mitraljezima.

   U ratu 1971. godine, koji je izbio zbog rata za nezavisnost Bangladeša (Istočnog Pakistana), avioni F-86 su opravdali svoje slavno ime. U okruženju daleko boljih, nadzvučnih, modernih aviona ostvarili su odnos gubitaka od oko 1:1 (po indijskim podacima, nešto više prema pakistanskim izvorima). Posebno su kobni bili po avione Hawker Hunter, dok su trpili gubitke, što je začuđujuće, od lakog, jednostavnog i malog lovca Folland (HAL) Gnat.

Pakistanski F-86F u letu
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

   Avioni F-86 su korišćeni i u nekim lokalnim sukobima u borbama protiv pobunjenika i u čitavom nizu hladnoratovskih incidenata, znanih i neznanih.
   Najznačajniji od tih incidenata tj. kriza je zategnutost između Kine i tajvanskih nacionalista koja je izbila 1958. godine zbog sporenja oko suvereniteta nad nekim ostrvima u Tajvanskom prolazu. Čarke i incidenti s mora su se premjestili i na nebo iznad. Amerikanci su, u tajnoj operaciji, snabdijeli tajvanske snage tada najmodernijim raketama AIM-9 Sidewinder. Prema tvrdnjama tajvanske strane, u vazdušnim borbama protiv aviona MiG-15 i MiG-17, avioni F-86 su oborili najmanje 30 aparata. Drugih potvrda za ovu tvrdnju nema.

Рашо:
„Sablje“ u Jugoslaviji

   Tokom 50-ih godina prošlog vijeka, a nakon prekida odnosa sa Sovjetskim savezom i njegovim satelitima, Jugoslavija je sa Zapada dobila znatnu vojnu pomoć. U sklopu programa vojne pomoći dobijen je veliki broj mlaznih i klipnih aviona, a među njima i izvjesna količina aviona F-86.

   Nakon obuke tehničkog sastava 21. maja 1956. godine u zemlju stižu prva dva aviona. To su bili avioni Canadair CL-13 Mk.IV, kanadska verzija aviona F-86E. Prije dolaska u našu zemlju povučeni su iz upotrebe iz britanskog RAF-a i nad njima je izvršen generalni remont. U junu iste godine stižu još četiri aviona tako da je u toku 1956. isporučenoukupno šest aviona F-86E. Dana 31. jula 1956. godine, pukovnik Nikola Lekić, komandant 44. vazduhoplovne divizije, nakon samo jednog dana preobuke na novom avionu probija zvučni zid i postaje prvi Jugosloven kome je to pošlo za rukom.
   Isporuke se nastavljaju tek u maju 1957. i do kraja godine je isporučeno 37 aviona tako da je u sastavu JRV bilo ukupno 43 aviona F-86E (CL-13 Mk.IV). Pošto smo opet bili dobri sa Bratom sa Istoka, Zapadna vojna pomoć je obustavljena u decembru 1957.
   U toku 1959. i 1960. godine pod veoma povoljnim uslovima kupljeno je 78 polovnih aviona F-86E, tako da je u sastavu Vazduhoplovstva bio ukupno 121 aparat tog tipa. Do kraja 1963. godine većina ranije nabavljenih aviona je povučena iz upotrebe, a poslednji avioni su napustili stroj 1971. godine.

   Zbog hitne potrebe za all-weather lovcem, 1961. godine je nabavljeno 130 aviona F-86D koje su nedugo prije toga Amerikanci povukli iz upotrebe. Odmah je rashodovano 30 aviona da bi se obezbjedila zaliha rezervnih dijelova za ostale. Vazduhoplovno-tehnički sastavi nisu voljeli ove avione jer su zbog obilja elektronike bili teški za održavanje. Kvarovi su bili česti tako da ih nikada nije bilo više od 40 operativno sposobnih u jednom trenutku. Do kraja 1973. godine svi avioni F-86D su povučeni iz upotrebe.

Jedan od aviona iz zapadne vojne pomoći neposredno prije slanja u Jugoslaviju
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Jugoslovenski F-86D
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Рашо:
Još malo jugoslovenskih "Sablji":

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Primjećuje se različita šema bojenja. Na drugoj slici, u daljini u produžetku "Sablji" se vide trenažni avioni Locheed T-33/TV-2A

Navigation

 Message Index