SHS/JugoslavijaNa početku 1924 godine, vazduhoplovstvo kraljevine SHS se sasstojalo od nekoliko eskadrila gotovo neupotrebljivih aviona iz PSR-a. Stoga njegov komandant, general Radisav Stanojlović, predlaže generalštabu osavremenjavanje vazduhoplovstva novim letelicama i njihovu proizvodnju u domaćim fabrikama. U to vreme u mladoj državi je bilo nekoliko fabrika aviona, ali su one uglavnom proizvodile manje serije školskih letelica i hidroaviona za PV, tako da nisu imale mogućnosti za pravu masovnu proizvodnju. General Stanojlović stoga predlaže osnivanje nove fabrike i kupovinu licence za izradu novih letelica.
Komanda vazduhoplovstva je, tokom 1924 godine, pregledala nekoliko tipova letelica, a kako su imali pozitivna iskustva sa Bregeovom 14-icom, odlučuje se za nabavku najsavremenije letelice istog proizvođača, Br.19. Prema desetogodišnjem planu razvoja vazduhoplovstva, ono je trebalo da bude opremljeno sa 1.000 aviona i 250 hidroaviona. Kako je ovo ipak bio veliki finansijski izatak za siromašnu državu, ona uspeva da izdejstvuje kredit kod francuske vlade, u visini od 300 miliona franaka, u okviru kojeg je nabavljeno 206 aviona ( od toga 150 Br.19), 321 aviomotor i jedan balon. Prve letelice kupljene ovim kreditom su počele da pristižu u zemlju tokom 1925 godine.
Igradnja nove fabrike u Kraljevu počinje tokom septembra meseca 1926 godine, pomoću novca koji je stigao iz nemačke na ime ratnih reparacija. Istovremeno sa početkom njene izgradnje, počinju i pregovori sa firmom Brege o kupovini licence za proizvodnju aviona Br.19 u Kraljevu. Pregovori su uspešno završeni i komanda vazduhoplovstva potpisuje prvi ugovor sa fabrikom Brege 25. juna 1927 godine. Ovim ugovorom je predviđena isporuka delova za prve letelice koje bi bile sklopljene u novoj fabrici, a 14. oktobra se potpisuje novi ugovor ( sa oznakom V.T. Br. 6204), kojim je bila predviđena izrada ukupno 425 letelica u novoj fabrici.
Istim ugovorom država SHS se obavezala da izgradi infrastrukturu, hale, hangare, skladišta, prugu do fabrike, radionice i stanove za francuske radnike i tehničko osoblje, dok su francuzi zauzvrat organizovali obuku domaćih radnika. Ovaj drugi ugovor je zanimljiv jer se sastojao od 5 podugovora koji su sukcesivno potpisivani svake godine, a u njima je definisana količina izrađenih letelica i neki sitniji detalji same licence.
Dva aviona Brege 19 iz 6. Vazduhoplovnog puka u Beogradu
Primetno je da su prisutna dva različita tipa motora. [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
I ugovor je potpisan 13. februara 1928 godine ( sa oznakom V.T. Br. 1437) i njime je fabrika izvršila sklapanje 50 letelica Br.19 sa motorima tipa Loren, od delova dobijenih iz francuske. Ove letelice su sve sklopljene i predate VV do kraja iste godine.
II ugovor je potpisan 3. decembra 1928 godine ( sa oznakom V.T. Br. 13881) i njime je bila predviđena proizvodnja, odnosno montaža, 75 letelica. i to 43 sa motorom Loren i 17 sa motorom Hispano-Suiza od delova izrađenih u Bregeu i 15 letelica sa motorom Hispano-Suiza od delova delimični izrađenih u Bregeu, a delimično u fabrici u Kraljevu.
III ugovor je potpisan 5. jula 1929 godine ( sa oznakom V.T. Br. 10304) i njime je bila predviđena montaža 75 letelica. Od ovih letelica 35 je trebalo da se sklopi od gotovih delova iz francuske, dok su za sledećih 25 letelica iz francuske došli samo glavni sastavni delovi. Za zadnjih 15 letelica iz francuske su stigli samo elementarni delovi, dok je sve ostalo napravljeno u fabrici u Kraljevu. Od ovih 75 letelica, 43 su bile sa motorima Loren, dok je ostalih 27 opremljeno motorima Hispano-Suiza.
IV ugovor je potpisan krajem 1930 godine i predviđao je izgradnju 100 letelica, od kojih je 89 dobilo motore tipa Jupiter od 420 KS koji su izrađeni u Rakovici. Preostalih 11 letelica je bilo verzije 19-7 sa ugrađenim motorima Hispano od 650 KS. Od ovih 11 letelica 5 je sklopljeno od delova iz francuske, dok su preostale sklopljene od delova izrađenih kod nas.
V ugovor je potpisan početkom 1931 godine i njime je predviđena izrada još 125 letelica verzije 19-7, ali su zbog nedostatka motora na neke od njih ugrađeni motori Jupiter, dok je 48 ostavljeno u rezervi, da bi na kraju dobili motore Ciklon.
Pored ovih letelica moramo da se osvrnemo i na razne verzije koje su ispitivane u jugoslaviji. Tu se prvenstveno radi o ugradnji različitih pogonskih grupa u ove letelice.
Br.19-7 već pomenuta verzija sa motorima Hispano-Suiza 12Xcrs od 650 KS, od kojih je proizvedeno 11 letelica.
Br.19-7 već pomenuta modifikacija sa motorima Wright Cyclone R-1820-F56 od 790 KS, od kojih je napravljeno 48 primeraka. Mora se napomenuti da je modifikacija ovih letelica izvršena u periodu od 11.decembra 1936 do novembra 1937 godine u fabrici Ikarus u Zemunu..
Br.19-8 sa motorom Gnome-Rhône 14Kbrs Mistral Major od 680 KS, napravljen samo prototip
Br.19-9 sa motorom Hispano-Suiza 12Ybrs od 860 KS, napravljen samo prototip
Br.19-10 sa motorom Lorraine-Dietrich 12Xfrs Petrel od 720 KS, napravljen samo prototip
Br.19-Napier sa motorom Napier Lion XI od 450 KS, napravljen samo prototip.
Prvi avion Br.19 u potpunosti izrađen u Kraljevu je izašao iz fabrike 01. juna 1930 godine, a ovaj čin je pompezno obeležen na fabričkom aerodromu. Za svečanost osveštenja i krštenja su odabrana dva aviona, i to jedan u varijanti B2 sa motorom Loren i već pomenuti prvenac sa motorom Hispano. Sam čin osveštenja i krštenja je obavio episkop žički Nikolaj.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Koliko je samostalna proizvodnja ovih aviona bila važna za vazduhoplovnu i ostalu industriju cele Jugoslavije, govori i dopis ( Pov. Br. 2229 od 25.11.1931.), sa spiskom firmi koje su izrađivale delove za ove avione, a koji je k-dantu vazduhoplovstva uputio tadašnji v.d. direktor fabrike potpukovnik Dušan Radović:
„...do sada je uspela izrada i nabavka u zemlji sledećih sirovina, odnosno artikala, i to:
a) elise, čelične opruge, rezervoari za benzin i ulja od firme IKARUS iz Zemuna i Novog Sada,
b) mušeme, zaštitne obloge i opasači od firme KNEBL-DITRIH iz Inđije
c) aeroplanski instrumenti od firme TELEOPTIK iz Beograda
d) električni kablovi i kablovi od čelika od FABRIKE KABLOVA iz Novog Sada
e) liveni delovi od aluminijuma, alpaksa i bronze od MAŠINSKE FABRIKE I LIVNICE iz Ljubljane
f) presovani delovi od čelika klase 14 od čelikarnice grofa THURNA iz Ravne
g) natpisne pločice od firme CINKOGRAFIJA iz Beograda
h) artikli od kaučuka od firme VULKAN iz Kranja
i) artikli od kože, fibre i ebonita od firme ZORA iz Beograda i RECORD iz Leskovca
j) furnir i drvo od firme M.BOREL iz Beograda
k) lakovi i boje od firme THURM-BEŠKE iz Novog Sada i MOSTER iz Zagreba“Iz ovog istog dopisa se može videti i koliko je radnih časova bilo potrebno za izradu jedne letelice:
„Iz dodatka br.IV vide se radni časovi potrebni za izradu jednog aeroplana u Kraljevu – odnosno u Francuskoj.
U Kraljevu je potrebno 4.990 radnih časova.
U Francuskoj je potrebno 2.625 radnih časova, prema podacima Direkcije Društva Breguet.
Iz napred izloženmog sledi da je u Kraljevu za isti posao, tj. Izradu jednog aeroplana potrebno 90% više radnih časova nego u Francuskoj. Kalkulacija vidi se iz priloženog pisma Direkcije Filijale Društva Breguet SF-458. Ova pojava objašnjava se sledećim:
Direkcija Društva Breguet uzela je za francusku podatke koji su postignuti kao rezultat osmogodišnje izrade aeroplana Brege 19, i potpuno je logično, da radnik koji osam godina izrašuje isti ppredmet, s vremenom postigne veliku brzinu u izradi i radno vreme smanjuje na minimum koji se uopšte može postići.
U Kraljevu, počeli su se izrađivati u potpunosti aeroplani tek prošle godine, tako da naše radništvo ima tek dvogodišnju praksu u serijskoj izradi.
Dalje, prema priznanju Direktora Filijale Društva Breguet, kao i ostalog vodećeg francuskog osoblja, Francuska državna kontrola ne traži strogu preciznost i savršenstvo izrade kao što to traži izahteva Vojna kontrola u radionicama društva Breguet u Kraljevu, te prema tome izrada se vrši preciznije, što ide na račun radog vremena za izradu, koje se time produžuje.“Međutim nije sve bilo tako bajno u odnosima sa francuskim proizvođačem aviona, jer je početkom 1929 godine, jugoslovenski dug prema ovoj firmi narastao na 19.784.912 dinara, od čega je direktna šteta firmi Brege iznosila 491.112 dinara. Firma Brege stoga sačinjava nekoliko demarša ( 28.02, 06.03, 23.03 i 09.04. 1929), koji su preko francuske diplomatije prezentovani jugoslovenskoj vladi. Do svega ovoga je došlo jer se ministarstvo finansija izvlačilo raznim nejasnoćama u ugovoru, da bi na kraju, na ličnu intervenciju kralja Aleksandra, ovi dugovi bili izmireni. Sve u svemu, do kraja 1928 godine VV je raspolagalo sa 173 operativne letelice tipa Brege 19 ( 88 verzije A2 i 85 verzije B2).
Sve letelice tipa Brege su u našoj slubi bile ofarbane u srednje maslinasto zelenu boju, a prilikom svake revizije stara farba je skidana i posle toga je nanošena nova. Farba je bila polusjajna, ali je vremenom bledela, i to brže na platnenim površinama. Kod većine verzija poklopci motora su bili ofarbani u crnu boju, osim kod onih sa motorima Hispano koji su bili ofarbani u srebrnu. Jedna letelica je, prema iskazu jednog od radnika VTZ-a, imala nos ofarban narandžastom bojom, a tu letelicu je koristio kapetan Pupis. Rondele su se nalazile sa gornje strane gornjeg i sa donje strane donjeg krila i bile su nešto uže od tetive krila. Na kormilu pravca se nalazila široka trobojka i na njoj su se nalazili podaci o tipu letelice, njen serijski broj i razne težine iste. Eskadrilski brojevi su se nalazili ispisani na korenu vertikalnog stabilizatora, da bi kasnije bili ispisivani na trupu letelice. Posle 1938 godine, avioni verzije Brege 19-8 sa motorima Ciklon dobijaju višebojne maskirne šeme. Sama šema se sastojala od četiri boje, i to crvenkasto smeđe, srednje oker, srednje siva i tamno zelena. Istovremeno sa uvođenjem maskirnie šeme na ove letelice, smanjena je i veličina rondela i ostalih oznaka.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Kako je vreme prolazilo, svima je bilo jasno da vreme aviona Brege 19 neumitno prolazi. Iako su mogli da drže korak sa mlađim i savremenijim letelicama do 1935 godine, posle toga ih je vreme i njihova starost sve više pritiskalo. Stoga je inžinjer Slobodan Zrnić, između 1935 i 1936 godine, obavio prvu adaptaciju konstrukcije aviona Brege 19 da bi mogla da se ugradi nova pogonska grupa u vidu motora Rajt-Ciklon od 820 KS. Prema rečima inžinjera Zrnića, ta adaptacija se sastojala iz:
"konstrukcije pogonske grupe: nosača, komandi, kapotaža, instalacija i dr. Zatim pojačanje ćelije aviona i izmene mehanizama komandi leta usled promene motora po smeru i snazi i povećane težine, kao i izrada dopunskih uređaja radi eliminacije žiro dejstava."Takođe je bilo pokušaja da se ugradi još jači motor Hispano-Suiza 12Ycrs sa 860 KS, ali se sam motor pokazao kao isuviše jak za konstrukciju bregea,tako da se od modifikacije odustalo po završetku ispitivanja jednog prototipa.
Po isporuci prvih 150 letelica ovog tipa, kupljenih u francuskoj, odmah je izvršeno prenaoružavanje postojećih jedinica VV. Početak isporuke aviona iz Kraljevačke fabrike daje novi zamah razvoju VV, tako da se osnivaju i nove jedinice. Po isporuci poslednjeg od 425 naručenih Bregea i odlaskom francuza iz fabrike, prema nekim saznanjima, radnici su nastavili da proizvode letelice ovog tipa. Na žalost pisanih izvora za ove tvrdnje nema, ali je u fabrici, prema izjavama svedoka, napravljeno još 50-ak letelica ovog tipa i isporučeno VV. Tako se može reći da je, kroz VV je prošlo oko 640 letelica ovog tipa, čime je ono bilo najmasovniji strani korisnik ovih aviona. One su činile okosnicu bombarderskih i izviđačkih jedinica kraljevine, sve do 1939 godine, kada ih zamenjuju modernije mašine kupljene u inostranstvu ili izrađene kod nas. Te 1939 godine u sastavu VV su se nalazila još 103 Bregea sa motorima Jupiter u izviđačkim jedinicama i još 124 Bregea verzija 19-7 i 19-8 u bombarderskim jedinicama, a dolaskom novih mašina bivaju raspoređeni u armijsko ili pozadinsko vazduhoplovstvo. Nekoliko mašina je dodeljeno štabovima brigada i pukova, gde su služili kao avioni za vezu i kurirsku službu.
Armijsko vazduhoplovstvo [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Pri kraju Aprilskog rata, u grčku preleće 5 aviona Brege 19, ali su ih Grci zapalili prilikom svog povlačenja, kako ne bi pali Nemcima u ruke.
Po završetku ovog rata, na raznim aerodromima su zarobljene ukupno 62 letelice ovoga tipa. Od toga su 6 zarobili Italijani, 1 Mađari, dok su ostalih 55 zarobili Nemci i jedinice NDH. Kako Nemci nisu raspolagali sa jedinicama borbene avijacije po izbijanju ustanka u srbiji, oni su koristili nekoliko zarobljenih Bregea, sve do dolaska jedinica koje su imale savremene avione u svom sastavu. Tom prilikom se naročito istakao nemački proučnik Mader. Kako Nemci nisu imali nameru da ih koriste u sastavu Luftwaffe, oni ih predaju novoosnovanom zrakoplovstvu NDH, gde su ove letelice, u početku, služile kao osnovni borbeni avion. Tako se, u sastavu ZNDH, 21. novembra 1941 godine, nalazilo ukupno 22 Bregea, od kojih je 10 bilo neispravnih. Sve neispravne letelice su prebacivane u fabrike u Zemunu i Kraljevu, gde je vršena njihova opravka. Prema knjizi Vojislava Mikića „Zrakoplovstvo NDH 1941-1945“ u Hrvatskoj je korišteno ukupno 50 letelica tipa Brege, i to:
Brege-19 sa motorom Loren 5 komada ( VE brojevi 4401-4405)
Brege-19 sa motorom Jupiter 30 komada ( VE brojevi 4501-4530)
Brege-19 sa motorom Hispano 6 komada ( VE brojevi 4601-4606)
Brege-19 sa motorom Ciklon 9 komada ( VE brojevi 4701-4709)
Ove letelice su tokom leta i jeseni te prve ratne godine na tlu Jugoslavije uspešno korišteni u borbama protiv ustanika. Prva dejstvo protiv ustanika je zabeleženo 26. juna, kada su dva aviona iz Sarajeva ( od kojih je jedan bio Brege) bombardovala i mitraljirala prepreke na putu između Nevesinja i Blagaja. Već sutradan je zabeležen i prvi gubitak, kada je zapaljen i oboren avion satnika Ikonjikova. Osim za zadatke vatrene podrške, ZNDH je ove letelice koristilo i za bacanje letaka, izviđanje, snabdevanje jedinica na terenu i prevoženje ranjenika. Može se sa pravom reći da je u tom periodu Brege bio glavni radni konj ZNDH.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
23. maja 1942 godine, pilot Rudi Čajevec i mehaničar/strelac Miša Jazbec, preleću sa svojim avionom Brege 19 Jupiter na slobodnu teritoriju i, zajedno sa avionom Potez XXV Franje Kluza, postaju prvi partizanski piloti. 4. juna oni zajedno izvršavaju svoj prvi ratni zadatak, kojom prilikom je napadnut aerodrom zalužane kraj Banja Luke. Tom prilikom su, sem bombardovanja aerodroma, bacani i letci nad gradom, a PVO uspeva da pogodi Brege i rani pilota, te je Čajevec bio prinuđen da izvede prinudno sletanje kod sela Kadinjani. Uništeni avion i njegovu posadu opkoljavaju četnici, i tom prilikom Čajevec izvršava samoubistvo, dok je Jazbec zarobljen i kasnije streljan.
Krajem rata jedinice NOVJ zarobljavaju nekoliko letelica ovog tipa i koriste ih kao avione za vezu. Kako su ove letelice bile totalno istrošene, uskoro je prestalo svako letenje na njima, a one su završile na krajevima stajanki postojećih aerodroma. Uskoro je stigla i naredba za njihovo demontiranje i seču, tako da ni jedan od jugoslovenskih Bregea nije dočekao tu sreću da završi u muzeju.