Ruski avioni za gašenje požara

[kosta1961]

Kratki uvod.

Gašenje požara avionom nije novo,probano je još pre 2 S.R.Količina vode koju su nosili je bila mala i bez većeg značaja ,ali su bili korisni kao šumske patrole,kontrolu situacije i bacanje padobranaca (vatrogasaca) blizu vatre.

U SSSR-u su vršene probe sa avionima Po 2 i R5 koji su bili za to pripremljeni.Medjutim malo vode koju su nosili i odsustvo jedinstvenog sistema gašenja požara,su rezultirali njihovu neefikasnost.

Nakon rata se situacija radikalno promenila,posebno u SAD.Vlada je bila zabrinuta zbog sve veće štete od požara,pa je angažovala razne firme za gašenje.One su kupovale ,po povoljnoj ceni,zaostale bombardere iz rata ,koje su prepravili da nose vodu. Ispostavilo se da prepravka nije teška,pa su se pojavili prepravljeni B 17,B 24,B 26,Tigercat,Avenger i dr.
Pojavilo se i nekoliko specijalizovanih  firmi koje su vršile prepravke.Američki Aero Union i Kanadski Conire.Iz aviona su uklonili sve nepotrebno,a u odeljak za bombe su stavljene cisterne zajedno sa sistemom za odvod.Obično su bile kapaciteta 5000L ,što se smatralo dovoljnim.Avione su farbali u crvenu belu boju radi lakšeg raspoznavanja.

Do kraja pedesetih godina prošlog veka,došlo se do saznanja da ovakvi avioni nisu dovoljni.Prva fabrika koja je napravila specijalizovan avion je bila  Canadair  sa avionom CL-215 .Njegova glavna odlika,u odnosu na druge,je što može napuniti rezevoar klizanjem po površini vode.Svi drugi moraju da slete na aerodrom da bi napunile rezervoare za vodu.I dok oni za povratak,punjenje gorivom i vodom i ponovni let potroše oko 30 min,CL-215 potroši oko desetak minuta za punjenje i povratak(ako u blizini postoji dovoljno velika vodena površina).Upotreba nekoliko aviona dovodi do stalnog zalivanja vatre.

Od ranih sedamdesetih se dešavaju velike promene.Prvo uvedena je taktika gašenja požara,naročito šumskih.Drugo povećanja je pažnja na zajedničku borbu zemalskih snaga sa avionima. Stvorene su  tečnosti i pene za brzo gašenje. Možda bi mogli,vazduhoplove za gašenje požara(šumskih) podeliti na tri grupe.

Prva uključuje avione i helikoptere koji nose do tri hiljade litara tečnosti za gašenje.Koriste se za manje požare pri slabim vetrovima,blizu matičnog aerodroma gde postoje sistemi za punjenje.To su uglavnom poljoprivredni avioni  PZL-Mielec M-18 Dromader, Norman NAC-6 Fieldmaster,Antonov An-a i dr. i helikopteri Bell 205/212,Sa 330 puma i dr.U drugu grupu ulaze avioni koji mogu poneti od 3-6 tona vode.To su Canadair CL-215/415, Grumman S-2 Tracker , Lockheed P-2 Neptune ,Antonov 32P,Beriev Be 12.Oni gase srednje velike požare ,obično sa jakom vetrovima.Treću grupu čine veliki avioni ,često zvani leteći bombarderi.Oni nose preko šest hiljada litara tečnostI(pa do 40 000L),i koriste se za sve vrste požara,od malih kada je potrebno odmah ugasiti do katastrofalnih.To su Lockheed C-130 Hercules,  Martin JRM Mars,Iljušin IL 76

Interesantno  da je na zahtev Vlade SAD traženo da se napravi sistem koji se lako instalira i skida na avionima C-130.Firma je imala iskustva u sličnim poslovima za vreme Vjetnamskog rata.Tada je na avione instalirala sličan sistem ,ali za prskanje pesticidima koji uništavaju lišće.Tako su lakše uočavali borce Južnog Vjetnama.


Iljušin IL 76 TD

Avion IL 76 je transportni avion ,četvoromotorac,nosivosti 50 tona.Prvi let je imao 25 marta 1971g.Oni su pored vojnog transporta morali da obavljaju i zadatke desanta padobranaca,ispuštanje tereta sa velike visine padobranima,ispuštanje tereta sa male visine(5-10m) sa padobranom za izvlačenje tereta iz aviona.I na kraju prevoz tereta do 50 tona.Ovakvi zadaci su odredili raspored,karakteristike leta i karakteristike pilotiranja avionom,što je bilo veoma korisno kod gašenja požara.Mogao je da ispusti 40000L tečnostu za 8 sekundi na visini od 50m.

U Sovjetskom Savezu su osamdesetih razmišljali da je najbolje gasiti požare,pogotovu šumske ,velikom količinom tečnosti.U tu svrhu je trebalo opremiti njihove najveće transportne avione kao što je IL 76 ,tako da se oprema može lako montirati i skinuti.Da bude jednostavna i da se na avionu ništa ne menja.Kako nije bilo iskustva u ovakvim radovima,inženjeri su počeli od početka.Pojavile su se razne ideje,ali na kraju je smišljeno da avion ima dve velike cevi u svom tovarnom prostoru.One na jednom kraju imaju sisteme za punjenje a na drugom sistem za ispuštanje vode.Tečnost se slobodno ispuštala kroz teretni otvor

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Krajem 1988g projektovan je eksperimentalni prototip uredjaja -avionski sistem za izlivanje - выливногоавиационного прибора (ВАП),koji se sastojao od dva čelična cilindra od 16000L.Da bi razvoj bio što brži korišćene su cevi za magistralni naftovod prećnika 1,2m.Pri ispitivanju je ustanovljeno da su upravljivost i stabilnost aviona  bili dobri i pri izlivanju tečnosti.Eksperimenti su vršeni pri brzini od 260-400km/h.Pri polakom ispuštanju tečnosti pri brzini od 280km/h i visine 80m ,površina koja je zalivena je bila 600X 80m.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Pri naglom ispuštanju iz obe cevi površina zalivanja je bila 400X100m,dok je koncentracija tečnosti bila 5L/m².Sva tečnost je izlazila za 8 sec.U leto 1990g su vršena ispitivanja u realnim uslovima,gašenje požara na ravničarskim,brdovitim i planinskim predelima.Gašeni su srednji i veliki požari.Tada je razvijena tehnika leta pri gašenju požara na teškim terenima.U proleće 1992g je ugasio velike požare u vojnim skladištima municije.

Tokom 1993g ceo sistem je usavršen (VAP 2).Sada je mogao da ponese do 42000L tečnosti u dva aluminijumska rezervara dužine 21m ,svaki po 21000L.Prednji deo je imao priključke za punjenje (i za standardna vatrogasna creva),i creva za prelivanje,koja izlaze na prednja vrata.Na kraju su poklopci sa šarkama i bravama za zatvaranje.Brave otvaraju dva operatera  na komandu iz kabine i tečnost se preliva preko dva korita ,postavljena na rampi,i izliva se van.Cela konstrukcija je u avionu pričvršćena za pod tovarnog prostora standardnim priveznim lancima.Masa celog uredjaja sa vodom je oko 45 tona.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ministarstvo za vanredne situacije je zahtevalo pet ovakvih uredjaja.Za prenos na zemlji je napravljana rampa za prevoz.Četiri  čoveka mogu montirati ceo uredjaj za 1-2 sata,koristeći dizalice u avionu.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Avion se pokazao dobro u gašenju požara i na raznim demonstracijama i sajmovima protivpožarne opreme je izazvao veliko interesovanje.Neke od Evropskih zemalja su pokazale interes.Pogotovu što kupuju samo opremu,a avion iznajmljuju.

[kosta1961]

Beriev Be 200 ČS

Beriev  Be 200 je hidroavion nove generacije.Zahvajujući svom odličnom hidro i aerodinamičkom dizajnu ,ne zaostaje za avionima koji sleću na suvom.

Avion je nastao 1988g u gradu Irkuck na njihovom Tanran vazduhoplovnom naučno-tehničkom kopleksu (TANTK) G.M. Beriev.U SovjetskomSavezu su bili prioritet vojni avioni ,pa su mnogi civilni projekti ostali na papiru.Tokom 1986g poleteo je vojni hidroavion A 40 Albatros čija je poletna masa bila 90 tona.Razmatrala se i njegova civilna varijanta.Medjutim potrebe za tako velikom amfibijom nije bilo ,a su u isto vreme radili na manjem A-100 težine do 20 tona.Njegova uloga bi bila suzbijanje šumskih požara,transport pošte i putnika,traganje i spašavanje,izvidjanje na ledu i patroliranje za potrebe ribolova.


To bi bio avion sa pravim krilima ,viskokrilac sa dva turboelisna motora.U suštini bio je sličan CL 215 kanadskoj amfibiji koja se već koristila 20 godina.Zato je odlučeno da se radi na savremenom avionu do 40 tona koji može da ponese do 13 000 kubnih vode.To je trebalo da bude višenamenski amfibiski avion sa odličnim hidrodinamičkim performansama. Tako je nastao projekat za A-200.Ispitivanja su pokazala da ne bi zaostajao za suvozemnim avionaima iste klase.Prvi let je bio septembra 1998g,a prvi let sa vode godinu dana kasnije.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

To je višenamenski  avion sa strelaskim krilima,sa dva turbomazna motora,kabina je ojačana i hermetički zatvorena,a u posebno ojačan pod je smeštena instalacija za prijem vode i prskanje.Vrata su pomerena tako da se mogu otvoriti kada je avion na vodi,a kabina je vodonepropusna celom dužinom.Kada je na vodi oslanja se na dva plovka na krajevima krila.Napravljen je od legura aluminijuma velike otpornosti na vodu ,ali su za mnoge elemente korišćeni kompozitni materijali.Ima dva motora D-436 koji ima veću otprnost na koroziju i koji su visoko postavljeni na dva nosača.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Može da leti u bilo kojim meteouslovima i godišnjeg doba.U kabini postoji šest multifunkcionalnih displeja od tečnih kristala.Postoje i konvencionalni uredjaji ,kao rezerva u slučaju otkaza elektronike.Umesto standardnih volana ,piloti upravljaju preko palice,i trokanalnim elektrosistemom (fly-by-wire).U teretnom prostoru su dva mesta za navigatora sa uredjajima za vizuelno traženje cilja(vatre).

Pri glisiranju na površini vode,avion otvara ventile na donjem delu trupa.Kako su rezevoari ispod poda,praktično ispod nivoa vode,oni se lako pune.Avion leti brzinom oko 180km/h i otvara  dva ventila (kante veličine 18X 18 cm)koja su na stepenici donjeg dela trupa.Pune se 8 rezervoara od 1,5t ukupno 12t za 20 sekundi.Zatvaraju se ventili avion ubrzava na 210km/h i uzleće.Vodena površina  ne sme biti plića od 1m.a dužina mora biti najmanje 2km.Pilot prelazi površinu dok se ne uveri da nema prepreka(mreža,veliki predmeti,flaše),iako su najveća opasnost ptice.Poželjno je da je vodena površina bude bliže požaru blizu(do 60km) ,tako da od naleta do naleta prodje 10-15min.Potrošnja goriva 4-5t po satu.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Interesantno,kada je hladno motori bolje rade i avion lakše leti.Postoji i opasnost da avion uleti u vruć vazduh iznad velikih požara kada motor može i da otkaže.
Pri ispuštanju vode može se isprazniti jedan po jedan rezervoar ili sve odjednom.Visina ispuštanja je 50m.Avion je dobrih manevarskih sposobnosti ,lako izvodi zavoje i na malim brzinama(250km/h).Ipak postoji i ograničenje pri jakim vetrovima,a ako prelazi 15m/s avion ne sme da leti.Ako je spoljna temerature 5 stepeni ili niže avion ne sleče na vodu ,jer se na visini zamrzavaju ventili za usis vode.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Prednost u odnosu na IL 76 je što ima veću manevarsku sposobnost.IL 76 je težak i skoro pravoliniski ispušta vodu,pa mu je teško kod planinski predela na malim visinama.Kada se ispraznio kreće ka aerodromu da  napuni. Dok Be 200 ,ako ima vode u blizini,može da leti neprekidno 4,5h,a i manje troši goriva.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]