IMR TARA
rotring:
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Ideja o potpuno domacem lakom terencu nosivosti 750kg sa pogonom na sva cetiri tocka je rodjena sredinom sedamdesetih godina proslog veka.
Desetak godina kasnije posle konkursa izmedju slovenackog terenca proizvodjaca IMV i srpskog terenca TARA, u Industriji Motora Rakovica proizveden je prvi prototip 1985. godine.
U vozilo je ugradjen prvi srpski i jugoslovenski brzohodi dizel motor S54V sa indirektnim ubrizgavanjem i atmosferskim usisavanjem.
Predvidjeno je da se pravi 6 osnovnih modela karoserija. Proizvedeno je 16 prototipova prve i druge serije. Projekat je obustavljen 1992 godine zbog kako je svima poznato jako nepovoljnih politickih i ekonomskih prilika u to vreme.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Tara je potpuno originalna konstrukcija. Pinz nije bio uzor.
Sasija je tako napravljena da je bila izuzetno robusna i cvrsta i pogodna za ugradnju pogonske grupe, sistema oslanjanja i kabine.
Najvaznija dobra osobina ovog terenca je nezavisno oslanjanje (vesanje) napred i nazad sa po dve poprecne vodjice, zavojnim oprugama i hidraulicnim teleskopskim amortizerima.
Menjac petostepeni,sinhronizovani, razvodnik mehanicki, dvostepeni sa ukljucenjem prednjeg mosta vakuumskom komandom.Pogonski mostovi imaju mogucnost mehanicke blokade diferencijala.
U vreme kada je projektovano i proizvedeno Tara je bila potpuno konkurentno, ako ne i bolja od tadasnjih terenaca u klasi.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
rotring:
JNA 1980. se vraca svojoj prvobitnoj nameri da se vozilo kapaciteta 0,75 tona nosivosti razvija u domaćoj režiji. Na osnovu zaključka Glavnog vojno-tehničkog saveta od 30. oktobra 1980. godine u VTI KoV pokrenut je razvojni projekat kojim se zahtevalo terensko vozilo visokih performansi za upotrebu u svim vrstama terena i u svim klimatskim uslovima, u sredinskom temperaturnom rasponu od – 35⁰C do + 55⁰C.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Specifikacija je predviđala standardizovanu zajedničku mehaničku platformu sa 6 različitih modularnih tipova karoserije, sa osovinskim razmakom u rasponu od 2400 do 2880 mm i kapaciteta nosivosti od 750 do 1200 kg. Svi superstrukturni elementi (namenski moduli) trebali su biti montirani na okvir koji je uključivao pogonsku grupu, transmisiju, komande, prateću opremu i amortizaciju posredstvom gumenih elemenata koji uspešno apsorbuju vibracije. Nezavisno ogibljenje na svim točkovima trebalo je da održava iste u dobrom kontaktu sa podlogom u svim uslovima rada, obezbeđujući visok nivo aktivne bezbednosti i visoku prosečnu brzinu na terenu. Vozilo je trebalo da poseduje visok stepen unifikacije komponenti, duge intervale između servisiranja, lako održavanje i visoku pouzdanost u radu.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
U skladu sa ovim taktičko-tehničkim zahtevom zatražene su ponude od 4 domaća proizvođa motornih vozila – Crvene zastave, TAM-a, IMV-a i IMR-a. Posle analize dostavljenih predloga, juna 1984. potpisani su ugovori o izradi prototipova sa preduzećima IMV iz Novog Mesta i IMR iz Beograda. Oni su i izradili prototipove novih vozila koja su posedovala revolucionarnu novinu domaće industrije mašina – savremeni domaći brzohodni dizel-motor IMR S54V od 78 KS.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
rotring:
Krajem osamdesetih proslog veka Tara je bila u zvanicnoj ponudi uz siroku paletu naoruzanja i borbenih vozila koje je zemlja prodavala u svetu. Snimljen je i promo film, na poligonu u Nikincima su vrsene pokazne voznje da bi se uzivo dokazalo ono sto film pokazuje. Bilo je i interesovanja kupaca, ali nazalost pred sam raspad Jugoslavije.
Da je raspad izvrsen mirnim putem i dogovorom, a ne ratom, Tara bi verovatno usla u serijsku proizvodnju jer bi kompletna proizvodnja i svi kooperanti bili u Srbiji.
Naravno, i kasnije je bilo razgovora da se uz modifikacije i prilagodjavanja savremenim tokovima, ponovo obnovi ta ideja (jako ozbiljna ponuda iz inostranstva), ali nije bilo konsenzusa (volje) ljudi na vlasti.
Dizel-motor IMR S-54 V – napredna i veoma perspektivna domaća motorska konstrukcija
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Ovaj izuzetno moderan i razvojno veoma perspektivan pogonski agregat, koji je bio na nivou najboljih svetskih rešenja u datom periodu, može da posluži kao ilustrativan primer kako dalekovidost, odlučnost, znanje, posvećeništvo i pouzdanje u sopstvene sposobnosti mogu čak i u nepovoljnim okolnostima da naprave rezultate kojih se ne bi postidele ni mnogo razvijenije zemlje, te – možda! – da pruži podstrek pred najezdom novokomponovanih ignorantskih laprdala, opasno namernih da uguše svaku perspektivu smislenog autohtonog naučno-tehničkog razvoja na ovim prostorima.
Tim pre zvuči gotovo neverovatno činjenica da je odluka o početku rada na domaćem brzohodnom dizel-motoru doneta u IMR-u 1977, nakon 23-godišnjeg iskustva ovog danas zapostavljenog giganta jugoslovenske i srpske privrede sa dizel-motorima, koji su se na osnovu tehničke licence britanskog „Perkinsa” izrađivali počev od 1954. Malo je poznato da je IMR konstantno prilagođavao originalne engleske konstrukcije novim potrebama, osvojivši 4 familije dizel-motora (IM-03, M3, DM3 i S4). Vlastitim razvojem sa montažnih traka IMR-a silazili su i originalni domaći modeli serije DM 32, turbo-verzije familije S4,a još početkom šezdesetih turbo-dizel TIM 036. IMR je stekao reputaciju najvećeg proizvođača dizel motora na Balkanu, sa godišnjom proizvodnjom od 60.000 motora, pri čemu je sam Perkins u danas zapostavljenoj Rakovici godišnje kupovao 10.000 motora.
http://www.imr-rakovica.com/ostali.html
Zvučaće neverovatno, ali je činjenica da je po zahtevima kvaliteta rigorozni švedski Volvo u svoje traktore ugrađivao IMR-ove dizele! Motori IMR-a su bili u svim traktorima (osim fantastične i takođe tragično zaboravljene serije „teškaša” 5270) IMT-a, u lakim kamionim i sdostavnim vozilima mariborskog TAM-a, kombajnima zemunskog ZMAJ-a, građevinskim i drugim mašinama kruševačkog „14. oktobra” i titogradskog (podgoričkog) „Radoja Dakića” novobeogradskog IMT-a.
Ne iznenađuje stoga što se prototip prvog brzohodnog dizel-prvenca rađenog na osnovu samostalne inicijative biroa za konstrukcije IMR, koji su činili Jeremija Jevtić, Radmilo Gligorijević, Vlada Knezović, Branka i Ljubiša Terzić, Hari Bivas, Olivera Jovanović, Rade Živanov, i mnogi drugi pod rukovodstvom ing. Milana Kneževića našao na probnom stolu već 1981 – bez tuđe pomoći, svega četiri godine od rađanja početne zamisli.
Perspektivni domaći motor je radi praktičnih ispitivanja ugrađen u vozila TAM-a, IMV-a, i zagrebačke Tvornice autobusa TAZ. Taj četvorotaktni, četvorocilindrični vodom hlađeni redni dizel sa vrtložnom komorom tipa Ricardo Comet 5B (usavršenom radi čistoće izduvnih gasova!), bregastom osovinom u glavi motora pogonjenom nazupčenim remenom, potpuno balansiranom radilicom na 5 ležajeva, rotacionom pumpom za ubrizgavanje goriva Boš i elektromagnetniom ventilom za trenutno zaustavljanje, radne zapremine 2450 cm3 i kompresije 22:1, te 78 KS na 4.200 obrtaja u minuti i maksimalnim obrtnim momentom od 150 Nm na 2.400 obrtaja trošio je svega 270 grama goriva po kWh, obećavajući drastično poboljšanje ekonomije prevoza.
rotring:
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
rotring:
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Navigation
[0] Message Index
[#] Next page