PALUBA

Gloster meteor III

Prikazan je avion Q iz sastava 616. eskadrilje (kodna slova YQ), prve eskadrile koja je u svom sastavu imala i Meteor  I i Meteor II. 616. Eskadrilja vršila je operacije s lovcima Meteor III u sastavu 2. taktičkih zračnih snaga iz baze u Nijmegenu od aprila 1945. Kamuflaža je standardna za kasniju fazu rata, po uzorku br.1 Ministarstva za zrakoplovnu proizvodnju, za primjenu nad kopnom u područjima umjerene klime. Uzorak je propisivao tamnozelene i oceanski sive gornje površine i nebesko plave (tipa S) donje površine. Oznake nacionalne pripadnosti su standardne, osim pruga  na vertikalnom stabilizatoru, što je bilo uvjetovano oblikom stabilizatora i položajem horizontalnih repnih površina na sredini njegova gornjeg dijela. Ostali pažnje vrijedni znaci raspoznavanja su žute napadne ivice krila, uvedene od septembra 1941. za sve lovačke avione, te 45 cm široka plava traka neposredno ispred vertikalnog stabilizatora, uvedena na svim dnevnim lovcima od decembra 1940. Trebala je biti nebeskoplave boje  tipa “S” ali istom bojom koje su bojene donje površine aviona.

Tip – lovac jednosjed
Motori – dva turbomlazna Rolls-Royce Derwet I, svaki sa 907kp statičkog potiska na razini mora
Naoružanje – četro topa Hispano Model III sa 195 metaka po topu
Max. brzine – 793km/h na 9.144m; 737km/h na razini mora
Početna brzina penjanja – 1.213m/min
Penjanje – 9.144m za 15 min
Dolet – 2157km pri brzini od 563km/h na 9.144m
Težine – 3.996kg prazan, 6.033kg opterećen
Razmah krila – 13,11m
Dužina – 12,57m
Visina – 3,96m
Površina krila 34,75m²

Tri lovačka aviona “Gloster Meteor F4” iz sastava 124. eskadrile. Ovaj model “Meteora” u osnovi je sličan modelu F3 iz doba rata, osim što ima jače motore “Derwent” s nešto većom izlaznom cijevi. Usporedba između dotjeranih linija  “Me262” i relativno jednostavnih oblika  “Meteora” daje zanimljiv kontrast u idejnom pristupu projektiranju između dviju zemalja u završnom stadiju rata. Uprkos tome, “Meteor” je bio koristan avion.

.

Gloster Meteor je bio prvi britanski avion na turbomlazni pogon uvršten u operativnu službu i jedini saveznički avion s takvim pogonom koji je operativno djelovao u drugom svjetskom ratu. Iako je Meteor na taj način postao svojevrsna prekretnica u povijesti avijacije, treba istaći da je prije njega u operativnu službu bio uvršten Messerschmitt Me 262 , iako stariji avion, upravo Me 262 rodonačelnik današnjih mlaznih aviona, a ne Meteor. Razlog je asvim jednostavan: Meteor je sa svojim ravnim krilima po koncepciji bio “klipni” avion a mlaznim motorima, dok je naprotiv Me262, sa svojim strelastim krilima, koristio najnovija dostignuća aerodinamike, kao npr. na koji način riješiti problem koji nastaju zbog stišljivosti zraka pri velikim brzinama, bliskim brzini zvuka.

Godine 1940. zanimanje za mlazne avione u Ministarstvu zrakoplovstva bilo je dovoljno da ta ustanova izda specifikaciju za lovački avion s tom novom vrstom motora. Kompanija Gloster, koja je gradila prvi britanski mlazni avion Gloster Whitte E 28/39, ušla je u natječaj s avionom koji je projektirala ekipa s  W.G.Carterom na čelu. Kakos u motori što su se tada proizvodili bili razmjerno male potisne snage, Glosterov  avion je projektiran s dva mala mlazna motora ugrađena u krila. Prvi je prototip bio spreman za izpitivanje na zemlji u julu 1942. s prerađenim motorom Whitte 2B što ih je proizvela kompanija Rover, i pošto su ispitivanja u rulanju uspješno završena, Meteor je vraćen proizvođaču da pričeka isporuku za let provjerenih i prihvaćenih motora Whitte 2/500 koje je proizvodila kompanija Power Jets. Kako je s tim motorom bilo velikih teškoća, prototip Meteora je izvršio svoj prvi let u julu 1943. S motorima Rower B 23. Sljedili su daljnji prototipovi s motorima poput Halford H 1, Metrovick F 3 I Rolls-Royce W 2B (budući da je kompanija Rolls-Royce preuzela rad na razvoju serije motora po projektu Whitllea, što je prethodno vršio Rover).

Prvi nalog za proizvodnju novog lovca, natvanog najprije Thunderbolt da bi potom naziv bio proijenjen u Meteor kako bi se ibjegla zamjena sa s lovcem P-47 Thunderbolt , izdan je u septembru 1941. Za avion Meteor serijske proizvodnje izabran je morot Rolls-Royce W 2B/23 Welland I sa 771kp statičkog potiska. Meteor I ušao je u službu u julu 1944, upravo na vrijeme da se priključi novijim savezničkim lovcima s klipnim motorom u naporima da se suzbije opasnost od njemačke ledeće bombe V1. Za taj zadatak bila je maksimalna b rzina  Meteora I (620km/h na razini mora) jedva nedovoljna. Izgrađeno je bilo samo 20 aviona Meteor I, a prvi od njih ustupljen je SAD u zamjenu za mlazni lovački avion Bell YP-59A.

Rad na drugom planiranom modelu Meteor II, koji je trebao koristiti motore de Havilland Goblin I sa 1.225kp statičkog potiska, bio je obustavljen, pa je sljedeći model  koji će ući u naoružanje bio Meteor III.
Prvih 16 aviona s tom oznakom razlikovalo se od modela s oznakom I samo time što su imali dodatne rezervoare za gorivo, klizni umijesto preklopni pokrov pilotske kabine  i još neka manja poboljšanja. Međutim, od 17-tog aviona Mark III nadalje taj taj je model imao motore Rolls-Royce W 2B/37 Derwent I sa po 907kp statičkog potiska. Time su znatno poboljšane performance aviona, pa se maksimalna brzina popela od 660 do 793km/h na visini oa 9.144m. Nakon što su bile dobro uježbane u Velikoj Britaniji, jedinice s novim lovačkim avionom u svom sastave krenule su u proljeće 1945. na sjeverozapad Evrope nestrpljivo očekujući susret u borbi sa Me262. Međutim, stanje u Luftwaffe bivalo je sve gore, pa do tog sudara nikad nije ni došlo, a raspoloživi Meteori većinom su korišteni u zadacima u napadima na zemaljske ciljeve. U svemu je bilo izgrađeno oko 280 aviona modela Meteor III prije nego što je taj tip 1945. godine u proizvodnji nasljedio Meteor IV. Imao je snažnije motore Derwent V s poboljšanim motorskim gondolama i potao putokazom za razvoj lovačke avijavije s kraja četrdesetih godina prošlog st.

Meteor zaslužuje svoje mjesto u povijesti , ali svaka objektivna analiza mora dići do zaključka da nije bio ravan Me262 iz dva osnovna razloga: njegovi motori s centrifugalnim kompresorom bili su glomazniji i manje snage od motora s aksijalnim kompresorom korištenih kod njemačkih aviona, a njegova aerodinamička rješenja bila su daleko manje rafinirana, neprilagođena problemima stišljivosti zraka.       

vala ,,Hajdukovac,, lipo si ovo srocio.Fino.
pozdrav Djordje

https://youtu.be/KNmb2Ksrabk