Da za ne povjerovati
I još jedan članak o samom pilotiranju kanaderom Izvor Hrv. Vojnik
Pilotiranje Kanaderima
S pukovnikom Ivanom Odobašićem, diplomiranim inženjerom aeronautike, pilotom s dugogodišnjim iskustvom i na borbenim avionima, razgovarali smo o tome kako je biti pilot na ovom tipu aviona.
Imam bogato dugogodišnje iskustvo na raznim tipovima borbenih aviona i helikoptera (i kao pilot i kao nastavnik letenja), tako da mi je pilotiranje na Kanaderima svojevrsni vrhunac karijere. Uspoređujući ta iskustva mogu reći kako ovaj tip aviona traži prvenstveno pilote hladne glave a ne vrućeg srca, te je zbilja nužno dugogodišnje pilotsko sazrijevanje na drugim tipovima aviona kako bi se kasnije uspješno letjelo na Kanaderima. Takav slučaj nije samo kod nas nego i u svijetu, gdje se ovaj posao iznimno vrednuje upravo zbog svoje zahtjevnosti i dugotrajnosti obuke.
Temeljna razlika između pilotiranja na Kanaderima i na drugim avionima je u opsegu rada pilota u kabini odnosno operacija koje mora pilot obavljati tijekom leta. Ključ odabira pilota za ovaj tip aviona leži na tri elementa djelovanja odnosno brzini reagiranja pilota tijekom leta a to su : uočavanje, promišljanje i reakcija. Taj se proces mora vrlo brzo i točno obavljati (i kontinuirano ponavljati) tijekom višesatnog leta. Više je parametara leta na koje pilot mora obraćati pozornost, a isto tako mora voditi računa i o zadaći koju obavlja odnosno o situaciji na požarištu. Pritom mislim ne samo na sam požar nego i na razmještaj ljudi na zemlji oko njega, te o nizu drugih čimbenika poput vjetra, dima, stanja mora, konfiguracije terena. Biti pilot Kanadera nije lak posao.
Što je sve potrebno da bi se postalo pilot tako zahtjevnog aviona?
Uz klasični tijek školovanja za pilota vrlo je važan velik broj sati naleta. Ponajviše kako bi se uz dobivanje pilotske rutine i sazrilo pilotski, odnosno da bi se tijekom tog razdoblja ispucala želja za pravljenjem pilotskih nestašluka. Doista je važno da se sazrije kao pilot jer u ovom poslu morate biti svjestni opasnosti u kojoj se nalazite i posljedica koje se mogu dogoditi. Pilot treba imati minimalno 1.500 sati naleta prije obuke za kopilota na Kanaderima.
Uz to, vrlo je važan i odabir među pilotima. Bitna je ulazna psihofizička kvaliteta odnosno potencijal među pilotima. Obuka na Kanaderima ide postupno (od samog upravljanja avionom do obavljanja zadaća na požarištima), traje do 5 godina, a može se odvijati samo tijekom protupožarne sezone.
Čini nam se kako kod pilota na Kanaderima postoji određena posebnost.
Jednu stvar želim posebno istaknuti. Pilot uistinu mora voljeti ovaj posao kako bi ga mogao uspješno obavljati. Mora posjedovati razvijenu ekološku svijest. Jer kad se dogodi požar (posebice onaj velikih razmjera), zbilja započne bezpoštedni rat za spas našeg okoliša, sredine u kojoj živimo, a nemali broj slučajeva je kada sprječavamo i ugrozu ljudskih života. Mi tim činom spašavamo i čovjekovo stanište te ga čuvamo za buduće naraštaje. Tu čovjek mora imati jedno posebno nevojničko razmišljanje i svijest. Štoviše, trenutačno je u svijetu (a i kod nas) trend pri odabiru pilota za ovaj tip aviona koji se temelji upravo i na posjedovanju razvijene ekološke svijesti (i motiva) u pilota.
Motiv je također izuzetno važan u našem poslu. Ilustrirat ću ga primjerom od prije dvije godine, kada su bjesnili požari na područjima Dubrovačko-neretvanske županije odnosno na području Splitsko-dalmatinske županije. Kapetani i kopiloti su tada znali u avionu provoditi od 9 do 12 sati pri čemu su obavili i do 160 bacanje vode, što je dvostruko više od svjetskih standarda. Zadaće smo završavali oko 23,00 sata, a već bi sutradan u 6,00 sati kretali na nove. Bilo je slučajeva kada smo na gašenje kretali i u 3,00 sata iza ponoći, kada je vrlo složeno letjeti na ovim avionima.
Kada su životi ljudi u pitanju te njihove kuće i imovina, nimalo se ne štedimo kako bismo učinili što više. To su trenuci kada čovjek mora doslovce bez imalo premišljanja dati svoj maksimum. Tu jedino odlučna i motivirana osoba može uspješno izvoditi zadaće. Neopisivo velika su tada naprezanja naših ljudi, a razumijevanja za ono što ova eskadrila prolazi vrlo malo.
Stoga ističem i tu potrebnu posebnu svijest kod naših ljudi, o tome na koga se odnosi naše djelovanje. Po tome smo netipična vojna postrojba, čija namjena nije neutraliziranje neprijateljske žive sile ili tehnike nego spašavanje ljudi, njihove imovine i našeg okoliša.
Kakva je za pilota razlika između aviona CL-215 i CL-415?
Velika. Na CL-215 u kabini su podosta stari instrumenti. U fizičkom smislu rad pilota je puno teži, komande su mehaničke i kompletni rad pilota temelji se na njegovoj mišićnoj snazi
U fizičkom smislu let na CL-415 je puno lakši jer je unutra hidraulični sustav prijenosa snage pilota. U psihološkom smislu pilot je puno opterećeniji, više je stvari koje pilot traba uočiti. CL-415 je veći i brži, pilot ima puno manje vremena za reakciju, za obavljanje potrebnih radnji. U novom avionu su suvremeni instrumenti, opseg i vrsta radnji puno su veći i složeniji, ali je to ujedno i pomoć kako bi let bio učinkovitiji. Primjerice, ako se na istom požaru s CL-215 voda uzme 20 do 30 puta, s CL-415 za isto vrijeme to je moguće napraviti 55 do 60 puta.
S bojnikom Damirom Jurišićem, diplomiranim inženjerom aeronautike, imali smo prigode letjeti tijekom trenažnog leta, te smo bili iskreno impresionirani umijećem pilota na Kanaderima. Jer s avionom koji je poprilično velik, težak i ne baš malog aerodinamičkog profila naši piloti vješto izvode sve manevre u zraku i to u pravilu iz dosta oštrih zaokreta.
Postupak rada odnosno gašenja požara s CL-215 i s CL-415 je isti, odnosno na oba aviona je riječ o vrlo složenoj operaciji. Tijekom trenažnog leta mogli ste vidjeti cijeli postupak koji je istovjetan trenucima gašenja požara, kada sve potrebne radnje obavljamo na isti način, ali puno brže i puno oštrije. Avion prilazi smjeru slijetanja (uzimanja vode) brzinom od 100 milja, u trenutku dodira s vodom brzina je 75 milja. Tada se uranjaju crpke za vodu, te se spremnici pune tijekom glisiranja. Postupak punjenja vodom traje 8 do 10 sekundi, ovisno o stanju mora. Potom se kreće na požarište. Sam prilaz požarištu je manevar koji pilot mora sam odrediti, ovisno o situaciji odnosno stanju požarišta. Na manevar puno utječu činjenice poput kakav je požar, gdje se on nalazi, je li požar na brdovitom terenu, u dolini, kanjonu, usjecima, na priobalju, na otocima. Ovisno o tome mi prilagođavamo naše djelovanje. Najviše učinka imamo kada na gašenje u nizu ide 4 do 5 aviona jedan za drugim, tada u intervalima svake 2 do 3 minute imamo bačeno po 6 tona voda. A najbolji rezultati bacanja vode se postižu s visine od 20 metara. Tada je gašenje zbilja učinkovito. Pri gašenju požara vrlo je važna i uspješna koordinacija sa zemaljskim snagama.
Možete li detaljnije opisati trenutak kada se pojavite iznad samog požara, kada vam je doslovce "stražnjica u vatri"?
Tada smo zbilja vrlo napeti, iako toga nismo uvijek niti svjesni. Tada smo svi opterećeni, avion je pod punim opeterećenjem, spremnici su puni vode, motori rade na punoj snazi. Moramo biti maksimalno usredotočeni na posao koji radimo. Požari su vrlo nezgodni, vidljivost je slaba, nalazite se u dimu, let dosta otežavaju razne prepreke poput brda odnosno dalekovoda. U tim trenucima morate biti iznimno koncentrirani. Niti jedan požar nije isti, niti manevri avionima nisu isti, morate stalno korigirati parametre leta. U svakom slučaju to je vrlo zahtjevan i opasan posao. Zamislite samo što bi se dogodilo avionu teškom 20 tona kad bi mu pri visini od 20 metara otkazao jedan motor. U tim trenucima zbilja dolazi do izražaja odabir među pilotima i nužnost dugotrajnosti obuke. Tada ovim avionima ne može pilotirati bilo tko.
Kako se avion ponaša kada se zateknete iznad požarišta?
Izuzetno se osjeti turbolencija, posebice kada uletavate u dim. Iako se to u načelu ne bi smjelo činiti jednostavno nemoguće je izbjeći dim ako želite učinkovito gasiti požar. Velika su strujanja i toplina te se to i te kako osjeti na avionu, posebice ako krećete u nagib, tada to može i okrenuti avion.
Natporučnik Ivica Markač, diplomirani inženjer aeronautike, pojasnio je tehnike gašenja požara.
Kada je riječ o šumovitom području, gasimo tzv "bombom", a kada je riječ o travnatim površinama, gasimo tzv "tepihom". CL-215 ima mogućnost otvaranja vrata pojedinačno ili istodobno sva vrata. CL-415 može otvarati jedna po jedna vrata, u paru ili sva vrata istodobno, odnosno može odabrati koliko vode će odbaciti. Kada se gasi nisko raslinje, kako bi tepih bio duži gasi se s veće visine, ako gasite s niže visine, udar odnosno bomba je jača i veća. Avion Air Tractor AT-802F ima mogućnost pritvaranja vrata, odnosno može jako dobro regulirati duljinu tepiha, dok, s druge strane, Kanader može samo u cijelosti otvarati vrata bez regulacija. Kanader tu regulaciju nadomješta brzinom i visinom, hoće li biti "bomba" ili "tepih" odnosno hoće li vrata otvarati selektivno ili sva istodobno.
Inače, avionom se jako puno manevrira, česti su okreti i vrlo je malo dugotrajnog horizontalnog leta, što je vrlo naporno. U prosjeku u zraku po polijetanju provedemo 3,5 sata pri čemu obavimo između 30 i 40 slijetanja na vodu. U pravilu ne tankamo avion do kraja s gorivom kako bi mogao ponijeti što više vode. Upravljanje na CL-415 puno je lakše u odnosu na CL-215, na kojem je to vrlo zahtjevno odnosno to je pravi "muški" posao. Kanaderima se ne može jednom rukom upravljati, a često oba pilota moraju zajedno istodobno nadzirati avion. Piloti na Kanaderima moraju biti izuzetno izdržljivi i u dobroj kondiciji.