Jester
Počasni član foruma
poručnik bojnog broda
Online
Posts: 5 327
|
|
« Reply #1267 on: March 16, 2016, 12:04:46 pm » |
|
Zanimljiva priča pilota Marijana Matančića ; [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] Letovi koji se pamte - Otkaz radio-navigacijske opreme
U profesionalnoj karijeri svakog, a posebno vojnog pilota, postoji bezbroj situacija kada u letenju nešto otkaže ili prosto pođe naopako. Prilike i događanja za koje smo kao piloti pripremani i uvežbavani sve vreme od prvih letova na jedrilicama, klipnim a posle i mlaznim avionima. No život i letački poziv često su umeli da prirede iznenađenja kojih nema u pravilnicima i uputama. Tada je nam je često morala sreća ili neko šesto čulo priskakati u pomoć. Šta uraditi u slučaju kada se nađemo u situaciji kada to nekom procedurom nije predviđeno. Mnogo mojih kolega izgubilo je život sticajem raznih slučajnih okolnosti, a često i svojom greškom. I sam sam ponekad ponešen adrenalinom i željom za avanturom dospevao u situacije, kada sam za dlaku izbegao najgore! Kao momku i mladom čoveku mlazni avion je bio izvrsna prilika za dokazivanje, a često i za samodokazivanje, a gotovo po pravilu kada bih odstupio od planiranog tada bi najčešće nešto i pošlo naopako. Ženidbom, a posle kada su došla i deca, zrelost je preovladala nad mladalačkim porivima i kao pilot sve sam se manje sam dovodio u opasnije situacije, no tada mi je ponekad sama profesija donosila često i veoma neprijatna iznenađenja gde je trebalo zaista mnogo profesionalnog iskustva, znanja, pa na kraju i sreće da se sve završi dobro.
Po završetku Vojne Vazduhoplovne akademije, sa odličnim uspehom i letačkom ocenom 9.47, u anketnom upitniku gde smo odgovarali na pitanje kako bismo želeli nastaviti letačku karijeru, u kojoj vrsti avijacije i na kojem aerodromu upisao sam „nastavnik letenja na aerodromima Zadar i Pula, i bio siguran da ću ostati u Zadru kao nastavnik letenja. Kao pitomcu zvanje nastavnika zvučalo je i delovalo kao nešto zaista posebno i značajno. Na moju ogromnu žalost u naredbi za razvrstavanje u jedinice, u koverti kuju smo dobili u svečanom stroju povodom završetka VVA i dodeli čina potporučnika, pisalo je da se upućujem na službu u Sloveniju u mesto Cerklje ob Krki na avione Jastreb u lovačko-bombardersku avijaciju. U svom svojem razočarenju ni slutio nisam da će mi upravo taj period života biti u neku ruku i najuzbudljiviji i najzanimljiviji. Već posle nekoliko letova, shvatio sam koliko je za mladog pilota ta vrsta zadataka i načina letenja bio ispunjenje sna -biti pilot! Leteli smo u parama, odelenjima ili sami po celoj Hrvatskoj i Sloveniji. Većina zadataka bila je vezana za pronalaženje zemaljskih ciljeva i dejstvovanje po njima sa naoružanjem koje je avion jednosed Jastreb mogao nositi. Posebno uzbudljivo je bilo gađati ciljeve na zemlji američkim raketama V-Z HVAR 5“. Jastreb je bio relativno mali i lagan avion, pa se je prilikom lansiranja zbog jačine potiska koje je raketa oslobađala pri opaljenju, dešavalo da se avion naprosto pomeri u jednu stranu. Pa onda vizuelno praćenje moćne rakete koja odlazi i očekivanje koliko sam je precizno ispalio sa nišanom i uglom koji bih imao u tom momentu. Eksplozija dole na zemlji je bila priča za sebe! Moćna i jaka! Predivan osećaj! Posebno uzbuđenje izazivalo je kada smo leteli u četvorkama, brišuće letove. Posebno pamtim autoput Zagreb-Karlovac, novoizgrađen sa po 2 trake u oba pravca. Nalazio nam se nekako u osi leta prema borbenom poligonu Slunj, na koji smo odlazili naoružani mitraljezima, bombama ili raketama i tamo dejstvovali po metama, starim kamionima i tenkovima. Osećaj brišućeg letenja na samo nekolko metara iznad kolona automobila bio je nezaboravan. Loša strana ove zabave, je bila, kada bi nas neko iz automobila prijavio, a komanda saznala, često kažnjavanje i zabrane letenja na određeni vremenski period. Ali isplatilo se je! Poseban užitak bio je i brišući let na moru. Takmičili smo se čija će para ili odelenje leteti niže, pa se je često dešavalo i da iza aviona po vodi ostaje trag od mlaznog motora, poput onoga koje ostavljaju iza sebe gliseri. To smo najviše puta radili zimi kada bismo zbog loših meteoroloških uslova, prebazirali u decembru i januaru na aerodrom Split i tamo izvršavali planiranu letačku obuku. Nakon samo godine i po uživanja letanja u lovačko-bombarderskoj avijaciji, kako je san svakog pilota bio letenje na supersoničnim avioma tipa MIG-21, javio sam se na konkurs za peobuku, bio primljen i već početkom 1974.godine bio na peobuci za avione MIG-21. Gotovo svi piloti koji smo iz Cerklja bili na peobuci u Batajnici, dobijamo, po završenoj preobuci, prekomandu na aerodrom Bihać. Slede 3 godine letenja na avionima MIG-21 lovačkoj varijanti u 124.lae (lovačkoj avio eskadrili). U letačkom smislu jedno potpuno novo iskustvo, gde je naravno težiste bila obuka za lovačko-presretačka dejstva u svim meteo uslovima danju i noću. Bezbroj fizički ali i psihološko teških letova. Nažalost i bezbroj dežurstava na „dežurnoj pari“, odelenju aviona, najčešće 2, koji su na stajanci bili spremni da polete u roku od nekoliko minuta i izvršenje presretanje u zoni dejstva „zapadne“ PVO divizije. Tih godina provodio sam i preko 100 dana dežurajući na aerodromu, zapostavljajući porodicu i privatan život. Razlog tolikom broju dežurstava bila je činjenica da je u to vreme bilo gotovo više aviona nego pilota. Ta vrsta dežurstava bila mi je samo interesantna i lepa, kada bi Tito dolazio na Brione, jer smi mi tada odmah prebazirali na aerodrom Pula i tamo dežurali i leteli redovnu obuku.
Krajem 1977. godine, zamoren od takvog načina života, zatražio sam premeštaj u izviđačku avijaciju, u susednu 352.iae (izviđačka avio eskadrila) sa kojom le 117.lap (lovački avio puk) delio aerodrom. Zadaci u toj jedinici su bili daleko mirniji i što mi je bilo najvažnije, onih 100 dana koje sam gubio dežurajući na aerodromu u retaivno bednim uslovima sada su bila samo prošlost. Vremenom sam kao pilot napredovao, pa postao probni pilot i nastavnik letenja. Probni pilot zbog potrebe i procedure da se izvrše probni letovi aviona unutar eskadrile, na kojim su menjani motori ili nekli veći radovi. Kao nastavnik letenja sudelovao sam u obuci mlađih kolega pilota za instrumentalno i noćno letenje kao i za usko stručne kurseve koji su bili uobičajni za izviđačku avijaciju. I kao probni pilot i kao nastavnik letenja doživljavao sam mnoge stresne situacije i opasne momente, koje sam, tada mlad, relativno lako podnosio. Naplata za sav taj stres, doći će kasnije! Jedan od letova koji mi se je duboko urezao u pamćenje, desio mi se upravo vrlo brzo po prelasku u 352.iae. Prilikom izvođenja vežbi provere PVO sistema, 352.iae je najčešće dobijala ulogu „plavog“ (uglavnom se podrazumevala avijacija NATO), gde smo mi piloti izviđači, leteli do zapadnih granica Juge, pa posle menjanjem visine i brzine leta „fingirali“ formacije avione neprijatelja koji doleće sa Zapada, a lovačka avijacija je u okviru sistema PVO, preko radarskih jedinica i oficira na za navođenje, bila podizana sa aerodroma baziranja i vršila otkrivanje i presretanje dolazećih aviona. Toga marta 1978.godine, ja, mlad kapetan, imam zadatak, da svojim avionom, odletim što niže, po mogućnosti da me radari ne vide, do Ilirske Bistrice, pa dalje do Kranja i tamo iskakanjem na visinu od 3000 metara nastavim let prema Celju i preko Karlovca prema aerodromu Bihać. I sve moje kolege piloti iz 352. imali su indentičan zadatak, samo različite maršrute i pravce doleta, kako bi što više otežali službi VOJIN da nas otkrije i presretne, odnosno kako bi uslovi presretanja bili što približniji stvarnim.
Meteorološka situacija, je toga letačkog dana bila dosta složena za izvođenje ovih vrsta zadataka. Sa zapada je jačala ciklona, Oblačnost je u 1. Izlazu već dostizala 5/8 (pet osmina pokrivenosti vidljivog neba) sa mestičnom kišom i ceo front oblačnosti ubrzavao je prema istoku. Sa dosta teškoća, u tom prvom izlazu, uspeo sam obaviti zadatak u planiranim okvirima, a pored vizuelnog načina navigacije, za kontrolu koristio sam usput i radio farove kod Ilirske Bistrice (ILB), kod Domžala (DOL) i kod a.Cerklje (SN). U povratku grad Karlovac je bio vidljiv ali sa dosta niskih tamnih oblaka, tako da sam relativno lako vizuelno stigao nazad na sletanje. Između dva izlaza, količina oblačnosti se je znatno povećala, a prema meteorologu, u Sloveniji je ponegde bila i 7/8 sa sve jačom kišom u pojedinim rejonima. Na samom aerodromu Bihać, oblaci su bili sve gušći i sa sve nižom donjom bazom, tako da smo mislili da će drugi izlaz biti otkazan! Kada je bilo ovako lošije vreme, na stajanci je bio parkiran autobus, u kojem smo sedeli i čekali sledeći izlaz. Sa kolegama sam komentarisao meteorološku situaciju, a svi zajedno smo se složili u uverenju da će zbog pogoršanja vremena drugi izlaz biti prekinut. Za svaki slučaj detaljno sam proučavao kartu i za sebe analizirao kako da se, ukoliko ne budem imao optičku vidljivost sa kontrolnim orjentirima pomognem sa radio-navigacijom, jer gotovo kraj svih kontrolnih orjentira naseljenih mesta, na mojoj planiranoj maršruti bio je po neki radio-far, pa ako zagusti, nastaviću letenje po njima a na aerodrom Bihać sleteću instrumentalno po predviđenoj šemi sletanja pomoću zemaljskih radio-navigacijskih sredstava. Toliko sam već puta sletao instrumentalno na a.Bihać da sa te strane nisam osećao posebnu nervozu! U autobus ulazi komandir eskadrile i saopštava nam da nastavljamo 2. Izlaz. Pre mene poleće stariji kolega, a odmah za njim, po planu letenja ja sam na redu. Sedam u avion, isti onaj sa kojim sam leteo u prethodnom letu, APA (agregat sa strujom na kamionu) već je tu. Čujem poznat zvuk kada agregat pojačava gas da bi obezbedio napon koji motor moga aviona povlači prilikom zapuštanja. Zatvaram kabinu i odmah mi je prijatnije, jer je napolju duvao neki neprijatan hladan vetar! Pogledom , po napamet naučenoj proceduri, pregledam sa leva udesno sve prekidače i instrumente i sve je u redu. Zatežem veze, rukom iznad glave, elektromotorom sedišta dovodim svoju visinu sedenja u položaj na koji sam navikao, jer je ova visina jako bitna za procenu visine prilikom sletanja! Svaki pilot je po sedanju uvek sebi podešavao visinu sedišta upravo iz toga razloga. Od kontrole dobijam dozvolu za voženje, jer sam na počektu PS broj 3, u neposrednoj blizini trijangla. Moram da rulam skoro do kraja „trojke“ da bih stogao na početak PSS broj 2 odakle ću poleteti. Usput vozim malo brže, jer sam nekako podsvesno želeo da se sve što pre završi, da što pre obavim let i da se bezbedno vratim dok je vreme još koliko toliko povoljno za sletanje. Izlazim na „dvojku“, krako stajem samo na sekund, zategnutih kočnica, da bih dobio dozvolu za poletanje. Pogled u nebo ne obećava miran let i stegnutog stomaka, dajem pun forsaž, puštam kočnice i brzo sam u vazduhu. Uvlačim točkove, zakrilca, letimično očima prelećem preko instrumenata, kako bih se uverio da su svi u zadatim parametrima i odmah po postizanju brzine 700 km/h skrećem oštro u levo i u širini školskog kruga usmeravam avion prema Rakovici. Donja baza oblaka već je sa 1200 m u prvom izlazu, otišla na dole na samo 700 – 800m. Nastavljam vizuelno po širini školskog kruga prema Slunju i dalje prema prvom KO (kontrolnom orjentiru) Ilirskoj Bistrici. Sa 900km/h do tamo mi treba oko 8 minuta. Po preletu radiofara RA (Rakovica) odjavljujem se AKL-u (aerodromskoj kontroli letenja kontroli) i na 5.kanalu javljam se OBKL (oblasnoj kontroli letenja) u Zagrebu. Javljam da ću letom od 100m iznad terena leteti do ILB-a. Odobravaju mi, a ja upravo prelećem rejon poligona Slunj. Ono što vidim ispred sebe, pojačava mi nervozu u stomaku. Zavese kiše i pramenovi oblaka već pokrivaju sve vrhove u vidnom polju ispred. Ulećem u tunel od oblaka i kiše. Pokušavam da sa leve strane ugledam Vrh Klek na Velikoj Kapeli, sa onom njegovom ogromnom tablom, koja je uvek u povratku sa letova iz pravca zapada, odličan vizuelni orjentir i znak da su piste blizu. Prelećem Ogulin na nekih 300m iznad terena, Kleka nema, dobrano je već u oblacima. U glavi mi sazreva pomisao da ovako vizuelno neću moći dalje. I zaista nakon pola minute, ispred mene je sve tamno, kiša, oblaci i brda. Nemam više vremena za razmišljanje, guram ručicu gasa skroz do kraja napred, procenti momentalno reaguju i sa palicom na sebe za koji sekund ulećem u tamnu masu zlosutnih oblaka. U glavi prebacujem već dobro uvežbani prekidač da prelazim na instrumentalno letenje i da se fokusiram na instrumente! Po AGD-u (instrumentu koji pokazuje pložaj aviona u prostoru) i variometru podešavam elemente penjanja i javljam OBKL-u da prelazim u penjanje i da ću javiti koja mi je visina leta dalje potrebna, čim izađem iz oblaka. OBKL u Zagrebu je bila važna karika u bezbednosti letenja jer je regulisala i usklađivala letenje civilnih i vojnih aviona u njenoj zoni odgovornosti, kako ne bi došlo do ugrožavanja bezbednosti svih aviona koji lete u tom području. Let u oblacima traje duže i sa nestrpljenjem očekujem da ugledam sunce. Kada se tamna boja menja sa svetlijom prozračnom znam da je kraj neizvesnosti i za koju sekundu izlećem u beskonačnu belinu sunčanog plavog neba. Podne je, sunce visoko, a oblaci kao more prostiru se na sve strane u nedogled. Belilo u koje je teško gledati, pa spuštam zaštitni vizir kacige na pola, smanjujući tako bleštavilo, a tako i mogućnost da bolje vidim instrumente. Javljam OBKL da sam na visini 4500m i da sam za 2 minuta iznad ILB-a. Daju mi odobrenje za tu visinu. Uključujem autopilot, uzimam kartu i pokušavam analizirati situaciju. Usput pratim kazaljku radiokompasa koja mi tačno u mom kursu pokazuje pravac prema Ilirskoj Bistrici. Razmišljam šta dalje i shvatam da baš nemam puno izbora, nego nastaviti instrumentalno dalje. Prvi poriv bio je da se odmah vratim nazad na aerodrom Bihać i ukoliko budem imao vizuleni kontakt sa zemljom pokušati sletanje tako, a ako ne sleteti uobičajenom instrumentalnom procedurom. Istog časa odbacujem tu mogućnost. jer ako su svi poleteli i nastavili, zar samo ja da prekinem zadatak i vratim se?! Postupam po jedinoj drugoj i mogućoj varijanti i nastavljam posle ILB prema Kranju. Usput ću se pomoći farom DOL koji je kod mesta Domžale severoistočno od grada Ljubljane. U kursu 010 stepeni uključujem autopilot ponovo i na karti pratim svoju poziciju i planiram dalje let posle Kranja. Čini mi se da je najjednostavnije na nastavim od DOL na SN (ovde se osećam kao kod kuće jer je SN radiofar kojega smo koristili svakodnevno dok sam leteo u lba na aerodromu Cerklje), a posle direktno kući prema Rakovici, a pomoć će mi pružiti i radari OBKL. Negde u podsvesti se i nadam da ću usput kroz oblake ugledati neku rupu i prepoznam neko mesto pa će mi i to biti pomoć u navigaciji. Jedna stvar mi također negde u podsvesti kopka, nešto mi je neobično i zvoni na uzbunu ali u prvom momentu ne kapiram šta je čudno? Posle nekog vremena shvatam šta je! Već nekoliko minuta nisam čuo ni jedan glas na radio vezi i pitam se šta se dešava, zašto svi odjednom ćute. Po proračunu, proletevši zapadno od Ljubljane okrećem iz kursa 010 na istok prema SN-u u kurs 090 i javljam se OBKL-u. U slušalicama moj glas mi zvuči čudno a OBKL mi ne odgovara. Pritišćem dugme radio stanice na palici i više puta javljam podatke leta ali eter je i dalje nem. Polako shvatam da nemam radio vezu sa zemljom!!! Na brzinu prolazim standardu proceduru za otkaz radio veze: automatski osigurač „RADIO“ (sve oznake i natpisi su na ruskom jeziku) utisnut, spoj gajtana sa kacige sa odgovarajučim priključkom radio-stanice, preklopnici na pojačivaču UK-2M pravilno postavljeni, postavljen zadati kanal veze, regulator čujnosti postavljen u krajnji desni polžaj, preklopnik „RADI.KOMP“ u položaju „RADIO“, isključen prigušivač šumova. Za svaki slučaj probam radio-stanicu i na drugim kanalima...Ništa, prosto nemam radio vezu! U proceduri za otkaz radio veze, u podsetniku piše: „prekinuti izvršenje zadatka i uputiti se na sletanje. U situaciji u kojo sam ovo zvuči ironično, jer sam već u problemima što letim instrumentalno, a moja pozicija iznad oblaka u kojoj se sada oslanjam samo na proračun i na kazaljku radio-kompasa sve mi više stvara osećaj nesigurnosti i sve više razmišljanja i odmeravanja šta i kako dalje.Ne preostaje mi ništa drugo nego se čvrsto osloniti na radio-kompas i nastaviti bez radio veze dalje, u nadi da me radari OBKL i naše VOJIN prate i obaveštavaju druge avione gde sam. U zaokretu prema Celju, odnosno radio-faru SN kod Cerklja, shvatam još jednu poražavajuću činjenicu: avion je u nagibu, zaokretu, a kazaljka radio-kompasa iako bi se trebala okretati u pravcu radio-fara, ostaje u istom položaju u kojem je bila pre početka zaokreta. I pored tog novog šoka, prolazim i proceduru za otkaz radio-kompasa, sve preklopnike više puta prebacujem iz jednog u drugi položaj –ništa, prosto nemam više radio-kompas. U vanrednim postupcima piše da je u ovom slučaju potrebno obratiti se kontrolama letenja za pomoč u navigaciji za sletanje ili na matični ili na alternativni aerodrom, a na sletanju koristiti u oblacima radio-goniometar. I ovo mi sada deljuje ironično, jer sam bez radio veze i bez radio-kompasa, a negde visoko iznad oblaka i samo približno znam svoju poziciju, jer mi je radio-kompas sigurno već otkazao ranije i moje predodžbe o trenutnoj poziciji sada padaju u vodu. Sada odjednom, na trenutak počinjem da se osećam bespomoćno. Sam u ovoj kabini, iznad mene beskrajno plavo nebo, a ispod 8/8 oblačnosti i tame i neizvesnosti oko pozicije gde sam. Kod otkaza radio-veze i kompasa zajedno, sumnja kreće prema otkazu pretvarača PO-750A koji ih snabdeva strujom.Pri otkazu tog pretvarača i kazaljka pokazivača pritiska ulja ide sama na nulu, a takođe i kazaljka položaja konusa se premešta u krajnji položaj 100%. Meni obe kazaljke rade. Za svaki slučaj uključujem „AVAR.PEREKLJ.PROBR“ pretvarač u nuždi, čekam 2min kada su trebali proraditi...i dalje ništa. Sada se već polako ali sigurno u grudi uvlači realan strah od onoga što sledi. Bez radio-veze i radio-kompasa ne mogu nigde kroz oblake na pokušaj instrumentalnog sletanja na bilo koji aerodrom. Mogu okrenuti avion na jug prema moru i tako leteti u nadi da ću negde ugledati rupu u oblacima i vizuelno pokušati negde sleteti. Mogu tako leteti sve dok imam goriva, a onda se katapultirati, a avion da se sruši, a ja padobranom- gde se prizemljim. Sekundi prolaze, osećaj bespomoćnosti je sve jači, a onda negde iz podsvesti, komandu nad situacijom preuzima onaj drugi Marijan, za kog nisam bio ni svestan da postoji. Onaj Marijan u koga su kroz školovanje usađene odluke i postupci kako reagovati u vanrednim situacijama i čija podsvest preuzima odluke i instiktivno vuče konce koji bi trebali razrešiti naizgled bezizlaznu situaciju.
Odluka pada u sekundi. Prvo okrećem avion na jug prema suncu. Kao za inat i KSI (uređej-instrument kursa) šeta levo desno i nepouzdano pokazuje kurs leta pa svakih nekoliko sekundii moram na njemu pritiskati dugme sravnjivanja magnetnog kusra kako bih imao koliko-toliko približan kurs. Zbog ovih otkaza ne smem koristiti autopilot, pa jednom rukom (levom) držim avion u horizontalnom položaju a na desnom kolenu grozničavo proučavam kartu. Ako mi je zadnja pozicija bila tu negde oko Ljubljane do obale ako letim na jug, treba mi do Rijeke oko 80 km ili 5-6 minuta. Zbog planine Učka, ne smem rizikovati i leteti direktno u pravcu Rijeke već malo levo, negde u kursu160-170 stepeni, uz malo sreće preko otoka Krka, pa prema otvorenom moru. Da bih preleteo i Krk treba mi još nekih 4-5 minuta. Dodajem i rezervu od još 5 minuta, da bih se udaljio što dalje od Učke sa desne strane i masiva Velebita sa leve strane. Kontrolišem gorivo, imam ga dovoljno za ovo kako sam isplanirao, a plan mi je da letim iznad oblaka 15 minuta, a onda kada sam po proračunu prošao otok Krk i i otoke Cres i Rab, otpočnem sa blagim poniranjem u pravcu otvorenog mora, polako i ravno sa 10m/s i uz dosta sreće izađem iz oblaka na otvorenom moru, a posle se okrenem u suprotnom kursu prema obali i pokušam uspostaviti vizuelnu orjentaciju i u zavisnosti gde sam sleteti u Pulu ili Zadar, aerodrome na kojima sam proveo tri godine kao pitomac, leteći na avionima Galeb. Još jednom proveram sve vizuelno na karti, još tri puta računam i konačno krećem u kursu 170 stepeni. Uključujem štopericu da merim onih 15 minuta i pokušavam da sam sebe hrabrim, da će sve biti u redu! Interesantno je kao u takvim situacijama ne postoji ništa drugo, samo ova kabina u kojoj sam sam, i oblaci i nebo ispred mene. Da, i neki čudan bes, ljutnja što se ovo baš meni dešava, baš sada! Vreme mi je stalo, kazaljka štoperice usporila, kao da će stati, a u grlu knedla, mišići stegnuti. Povremeno to shvatim i pokušavam da se opustim ali ne ide, za koji sekund ponovo sam u grču. Kako se primičem Velebitu, gornja ivica oblaka ide i do 5500 metar, pa sam prisiljen da se penjem i da ih preskačem. Sa druge strane njihova visina mi daje do znanja i nadu da je Velebit tu negde ispod mene. Nakon minut-dva ivica oblaka se stabilizuje i spušta na nekih 4000m. U sebi se nadam da sam u pravu i da sam preleteo Velebit. Nakon cele večnosti, štoperica pokazuje da je istekao 15 minut. Ona unutrašnja svest govori mi i tera da uzmem još rezervu 2 minuta, što i činim. Prošlo je 17 minuta i teška srca znam da ovako ne mogu u beskraj, jer se i kazaljka goriva uporno i sve brže kreće na dole. Nema mi druge , uzdah-izdah i sa unutrašnjim otporom potiskujem palicu od sebe, postavljam ugao poniranja na dole i za nekoliko sekundi, plavo-belo nebo nestaje i eto me u tamnim, gustim oblacima. Gusti kao mleko, povremeno samo nazirem nos aviona i pito cev. Koncentrišem se koliko mogu na instrumente, a kazajlke sam „zakovao“ na parametre poniranja za koje mislim da su mi najbezbedniji. Potpuno sam u tim trenutcima izgubio pojam o vremenu. Koncentrisan na poniranje, gledam kazaljku visinomera kako se jednolično pomera u levu stranu, a sa druge strane prikovan sam i pogledom na AGD, iz petnih žila se trudeći da zadržim pravilan položaj aviona. Kako ponirem i visina ide ispod 2000 metara, tako oblaci postaju sve tamniji i zlosutniji, kao da me žele odgovoriti da nastavim da idem dole. Glava se uvlači u ramena, svi mišići tela stegnuti u grču od mogučeg udarca u prepreku ispred sebe, kao da bih doživeo neku bol prilikom udarca? Smrt bi bila tu u nemerljivom deliću sekunde. Kako je visina sve manja tako je i psihološki doživljaj mogučeg udarca sve jači. Prolazim 1500 metara, oblaci podjednako tamni i gusti. Nesvesno smanjujem brzinu poniranja na 5-7 m/sec i tako sebi produžavam agoniju jer sada sporije gubim visinu, Na neklih 700 metara još sam u oblacima ali koji nekako postaju rascepkaniji i ređi. Paraelno kako to budi nadu tako i pojačava strah od neke prepreke. U deliču sekunde, na 400 metar, kada podsvest misli da je kraj tu sve nestaje isrce počinje divljački da lupa. Ispadam iz oblaka i vidim tamno-sivo more i nebrojene valove sa belim paperjem na vrhu, od vetra koji im raspršuje kapljice. Iz grla mi izlazi neki krik olakšanja i neopisive sreče iako još nije sve gotovo ali ŽIV sam!!! Dodajem malo gasa i sa opterećenjem od 5-6 g okrečem avion u suprotnom kursu. Mojoj sreči nema kraja jer na samo koji kilomer ispred ugledam poznate obrise otoka Molata, a onda i desno onu tako poznatu izduženu južnu obalu Dugog Otoka. Levo prema Lošinju zavese kiše ali ispred mene u daljini već nazirem i otok Ugljan a ubrzo i grad Zadar. Letim na 300 metara prema gradiću Ninu, a u sebi počinjem od sreče i da pevam. Prilazeći Ninu otvaram širom oči proveravajući da ne lete pitomci i da sada kada sam blizu spasa ne naletim na neki avion. Ali vreme je loše i prosto nije meteo situacija u kojoj bi njihovo letenje bilo bezbedno pa verovatno letenja nema. Svejedno smanjujem brzinu na 600km/h i od Nina krečem prema pisti. Prilikom dolaska na drugi aerodrom u vanrednim situacijama, posebno kada avion nema radio-vezu sa AKL-om pravilo je da se izvuku točkovi, i sa smanjenom brzinom preleti ispred tornja kontrole letenja, uz naginjanje aviona sa krila na krilo, kako bi AKL-u dali na znanje da ste u nevolji. Upravo to i radim, a dole na „kobasici“ (crveno-belo platno) koja pokazuje smer vetra vidim da je otvor okrenut prema zapadu i da trebam sleteti iz tog pravca. Na kraju piste polazim u školski krug prema Velebitu, sada več opušteno ali sa dozom opreza i odlazim na 3. zaokret (elemenat školskog kruga gde se vrše konačne pripreme i provere za standardno sletanje) i preduzimam sve radnje potrebne za bezbedno sletanje. Sve je u redu. Sve tri zelene sijalice stajnog trapa pokazuju da je pravilno izvučen, kontrolišem samo sve vreme da u krugu nema drugih aviona. U pravcu imam izvučena zakrilca i uz uključen SPS (sistem za oduvavanje graničnog sloja vazduha sa zakrilaca, koji omogučava efikasniju iskorištenost zakrilaca i manju brzinu sletanja) brzina pada na 340km/h, a onda blago ravnanje na brzini od oko 300 km/h i nežan dodir. Kočnice mi rade efikasno, pa ne moram izvlačiti kočeći padobra. Avion polako rula, a na sledečoj spojnici silazim sa piste i vozim ka hangarima. Na aerodromu kao da nema nikoga. Dolazim ispred hangara, postavljam avion u neki kosi položaj u odnosu na velika metalna zatvorena vrata i povlačenjem ručice gasa unazad gasim motor. Staklo kabine polako orošavaju kapljice kiše, a meni odjednom pod naletom adrenalina, dok isključujem sve prekidače noge u pedalama počinju same nekontrolisano da skaču gore dole i ne mogu da ih obuzdam (uobičajna reacija tela nakon proživljenog šoka). Jednom rukom uspevam da pritisnem kolena i da ih zaustavim, a onda počinjem iz sveg glasa i da pevam. Srečom u blizini nema nikoga jer bi verovatno pomislili da sam odlepio! Nakon nekih 5 minuta, dok razmišljam da otvorim kabinu, pojavljuje se neka kampanjola u kojoj sedi dežurni oficir. Pokazujem im da stave neke podmetače pod točkove da blokiramo kretanje aviona. Kada je to urađeno, pošto nema u blizini nikakvih stepenica, skidam kacigu koju ostavljam na sedištu, zatvaram kabinu i preko krila silazim na zemlju. Noge ma toliko bole kao da imam upalu mišiča ali pokušavam da to ne pokazujem pred ljudima koji me voze to tornja. Na tornju se telefonom javljam u Bihać komandi eskadrile i u par rečenica objašnjavam šta se je desilo. I njima je odlanulo, jer videvši da se moj avion nije vratio sa zadataka to je samo moglo značiti da se je desila katastrofa! Posle kada su me vozilom vratili u Bihać saznajem, da je odmah posle mene, moga poletanja, prekinuto dalje letenje zbog naglog pogoršanja meteoroloških uslova. Meni su pokušali kasnije javiti meteo-situaciju i reči da se što pre vratim na aerodrom uz instrumentalnu proceduru ali meni je već do tada bila otkazala radio-stanica, tako da je sve dalje išlo gore opisanim tokom. Po avion u Zadar,kada se je vreme razbistrilo otišao jedan od starijih kolega i sa njim preleteo nazad, bez radio-veze i bez radio-kompasa, a avion je naravno posle u Bihaću popravljen i stavljen u redovnu upotrebu! Više puta kasnije kroz dvadesetogodišnju karijeru vojnog pilota vraćao sam se u mislima ovom letu. Razmišljao i analizirao da li sam mogao ili je trebao drugačije i koliko je faktor sreće deo ovog poziva. Na kraju a to je bilo mišljenje i svih mojih drugova znam da je postupak bio jedini mogući ali da je i „fortuna“ dala svoj veliki doprinos. Lično za sebe u svoju pripremu za letenje, za svaki let pa i onaj naizgled najjednostavniji, ubacivao sam više elemenata mogućih razrešenja problema koji mogu nastati u letu! Takve pripreme, pokazaće vreme, često su mi u letenju olakšale razrešenja komplikovanijih situacija koje su nažalost bile čest pratilac relativno skromne navigacijske opreme koju je imao avion MIG-21.Izvor : fb
|