kosta1961
Prijatelj foruma
zastavnik
Offline
Posts: 1 247
|
|
« on: February 19, 2015, 08:10:10 pm » |
|
Tridesetih godina dvadesetog veka je nastalo interesovanje za letelice koje uzleću vertikalno.Tada se pojavljuje autožir-žiroplan kao rešenje problema.Medjutim te letelice nisu uzletale vertikalno,samo im je zalet bio mnogo kraći.Kada su bile dovoljno razvijene,za njih se zainteresovala vojska.Njihovi glavni aduti,mala brzina letenja,i kratka staza sletanja su bili zanimljivi za pronalaženje podmornica,praćenje konvoja i drugih brodova , spasavanje brodolomnika,kao i korektura artiljerske vatre.
Prvi su amerikanci hteli da ga upotrebe u vojne svrhe.Ukrcali su jedan RSA-2 na nosač aviona 1931g radi spitivanja,ali se pokazao kao veoma nepouzdan pa su od njega odustali.Ponovo su probali 1933g,sa više uspeha.Francuzi su imali LeO С-30, licencno radjen britanski Cierva C 30,koji u ratu nije imao veću ulogu,mada su neki patrolirali La Manšem do maja 1940g.Najdalje su u konstrukciji žiroplana otišli Britanci,njihov Cierva C-40 je bio uspešan .Kao takav je učestvovao u ratu u Francuskoj 1940g,ali su svi izgubljenji pri evakuacije u Denkerku.Njegov predhodnik C 30 je u Britaniji služio do kraja rata,najviše za kalibraciju radara.
Medjutim sve ove letelice su bile nenaoružane.Prvi naoružani i u borbi upotrebljeni je bio sovjetski A-7.
Glavni konstruktor ruskog autožira je bio N.I.Kamov(kasnije konstruktor helikoptera).On je 1929g sa inž.Skrižinskim konstruisao prvi sovjetski autožir KASKR(Kamov-Skrižinski) nazvan u duhu tog vremena - Crveni Inžinjer.To je ustvari bio nastavak usavršavanja ranijeg modela Sperva S-8.Prvi let je bio 12 oktobra 1929g,a za komandama je bio inž.Kamov i pilot Mihev.Posle leta od 80 sekundi ,letelica se prevrnula jer su komande i upravljanje još uvek bili u fazi ispitivanja,ali letači su ostali nepovredjeni.Letelica je popravljena i 2 septembra 1930g je imala ponovo let.Ovog puta je prisustvovao i načelnik vazduhoplovstva.Izvedena su tri uspešna poletanja na 12m i 13 m u trajanju od 30 sekundi svaki.Načelnik je bio inpresioniran ,pa su to iskoristili konstruktori da dobiju jači motor Titan od 235k.s.Do tada je leteo sa motorom Ron od 120 k.s.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] Prvi A-7 napravljen 1934g
Sa novim motorom je nazvan KASKR-2 i poleteo je 11 januara 1931g.Sledeće pojavljivanje je možda bilo odlučujuće.Avijacija je 21 maja 1931g pokazivala navišem rukovodstvu SSSR-a svoju tehniku.Posle pokaznog letenja lovaca,bombardera ,pojavla se i neobična letelica.Pilot je napravio nekoliko krugova iznad aerodroma , lepo je planira i sleteo nedaleko od gostiju,na veoma malom prostoru.Kasnije su saznali da se ova letelica Staljinu veoma svidela.Zanimanje prvih ljudi u SSSR-u je pomoglo razvoju sovjetskog autožira. Konstruisanje i ispitivanje prebačeno u institut CAGI(u birou za posebne konstrukcije Бюро особых конструкций при ЦАГИ -БОК ЦАГИ)
Tu je inž.Skrižinski nastavio rad na razvoju autožira kao A-4 ,dok je Kamov radio na vojnoj verziji A-7 .Ona treba da bude izvidjač za kratka rastojanja i korektor artiljerske vatre.
Ova verzija je bila krilati tip vazdušno hladjenim motorom M-22 od 480k.s.Napred je imala elisu dvokraku A-12 sa dva položaja ,koji su nameštani na zemlji.U kabini je bilo mesta za pilota i izvidjača-mitraljesca,trup je radjen od čeličnih cevi i imao je tri dela,prednji sa motorom,srednji sa kabinom i rep.Prednji deo je pokriven duraluminijumskim limom(gde su pilotske kabine),a rep platnom.Centralni deo je imao kratka drvena krila ,presvučena platnom,čiji su krajevi povijeni na gore.Ova krila donekle rasterećuju rotor,zbog čega dostiže zavidnu brzinu.Na krilima su bile površine za upravljanje letelicom iste kao kod aviona.Zbog lakšeg transporta krila su mogla da se sklope.Rep je bio od metala pokriven plantom,a imao je klasične komande kao kod aviona.Stajni trap je bio metalni neuvlačeći sa aerodinamičnom pokrivkom za točkove,i jakim hidraulučnim amortizerima.Ispod repa je imao drljaču,koja je služila da prilikom sletanja ne bi oštetili rep.Na centralnom delu trupa je postavljena konstrukcija koja je držala glavni rotor. On je pomoću specijalnih spojnica namešten na ovu noseću konstrukciju.Imao je tri kraka,koja su imala teleskopsku ramenjaču od hrom-molibdena,na njoj su postavljena drvena rebra,a sve je pokriveno platnom.Samo je napadna ivica pokrivena šperom.Krila rotora su imala profil Gottingen 429,a zahvatali su ugao od 2⁰ 45˝.
Rotor je mogao da se sklopi zbog lakšeg transporta.Postojala je mogućnost da se rotor odvoji od motora,sa polugom iz kabine,a mogao je i da ga zaustavi.Odnos broja okretaja motora i rotora je bio 5,78:1,pa bi se pri normalnom režimu rada motora od 1130 obr/min,rotor okretao 195 obr/min.Dok poleće rotor dobija snagu od motora,ali kada dostigne potrebnu visinu,specijalnom pougom,pilot odvaja rotor od motora i on se dalje kreće zbog protoka vazduha.
Kao izvidjač imao je svu opremu koju su imali i drugi u to vreme,a od naoružanja,jedan mitraljez kod pilota PV-1 7,62mm,koji puca kroz elisu i kod izvidjača udvojeni DA od 7,62mm.U kabini je imao municiju u ,a pod krilima je imao nosače za četiri bombe FAB-100 i šest raketa RS-82. Institut CAGI je u aprilu 1934g završio prvi prototip,a sledeći mesec su počela ispitivanja na aerodromu.Prvo je ispitivan motor ,sistem elisa,i to sa zatrčavanjem.Tek 20 septembra 1934g je obavljen prvi let sa pilotom S.A.Korzinšćikov.Ispitivanja ,ove neobične letelice se produžilo do decembra 1935g.Samo ispitivanje je bilo veoma strogo,letelica je ispitivana u svim režimima rada,a na kraju je ispitivana u zimskim uslovima sa skijama.Ovo je trajalo tako dugo jer je ovo bila potpuno nova letelica,a trebalo je otkloniti puno nenormalnih pojava,kao što je vibracija rotora,repnih površina,pregrevanje motora,neugodne vibracije pilotske ručice.Pokazalo se da su mu letne karakteristike visoke ,u poredjenju sa drugim autožirima u to vreme.Za to vreme je postignuta vrzina od 218km/h,što je bila brzina nekih aviona,poletna masa 2300kg,max.nosivost 800kg,plafon leta 4800m,autonomija leta 4 sata.
Tokom ispitivanja su se dogadjale nezgode.Jednom je hidromehanička veza motora i rotora otkazala i motor je stao,letelica je imala samorotaciju i polako se spištala.Ali ,nalazili su se nad šumom,pa je pilot jedva uspeo da ga spusti na jednu ledinu.Zbog grubog spuštanja polomljen je stajni trap i kosnici držači krila.Ipak sve u svemu,pokazalo se da je pouzdana mašina.Letelica je popravljena,pa je učestvovala na paradi u čast dana avijacije avgusta 1935g.
Nakon ovih ,fabričkih ,ispitivanja, autožir je pretrpeo brojne izmene,ali najveća je bila u nosaču propelera.Sada je imao dva glavna i sa svake strane pomoćna nosača.Ovo je poboljšalo pogled pilotu i omogućilo lakše napuštanje letelice u slučaju opasnosti.Dobio je i dva dodatka na horizontalnom stabilizatoru,koji su poboljšali stabilnost u letu.Poboljšali su aerodinamiku,a svi nosači su dobili aerodinamičan profil.Stajni trap je bio tipa tricikl,i to je prvi put da je u SSSR-u neka letelica dobila takav stajni trap.Sa njim su izbegnute vibracije prolepera,koje su dovodile do prevrtanja.Sem toga pilot je imao bolji pogled pri uzletanju.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] A-7 bis završen 1937g
Od sredine 1936 do maja 1937g je radjen drugi autožir sa svim ovim izmenama,on je dobio oznaku A-7bis.Ispitivanje ove letelice je trajalo do jula 1938g,i karakteristike mu nisu bitno drugačije od predhodnika.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] A-7 bis sa skupljenom elisom i podignutim krilima radi lakšeg transporta
Iako je predstavljao uspeh,prema autožiru su se odnosili sa dozom nepoverenja.Ipak ,bilo je i onih koji su u ovu letelicu polagali velike nade,pa je početkom 1938g, kada je brod sa naučnicima ,koji su istraživali Severni pol,doživeo havariju,pozvan i autožir da učestvuje u spašavanju.Trebalo je krenuti što pre,ali su za ovu priliku prepravili zadnju kabinu A-7bis da može stati dva čoveka,i to za pet dana.Ukrcan je na železničku platformu,sa sklopljenim rotorom,a kasnije prebačen na brod.Sa njim je krenula mala ekipa pilot,konstruktor i jedan mehaničar.Oni su svo vreme bili jako zabrinuti za bezbednost letelice.U medjuvremenu su drugi brodovi spasili nesrećni istraživaćki brod,pa autožir nije ni dobio priliku da se pokaže.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] A-7 opremlje za prskanje voća
Da bi pokazali kako je autožir koristan u poljoprivredi,Aeroflot je organizovao ekspediciju u serdnjoj Aziji,južnoj Kirgiziji ,gde su ogromne plantaže jabuka nastradale od štetočina.Ekpediciju su činili pilot,inžinjer i dva mehaničara.Prvo su na letelici,kod prednjeg nosača propelera montirali pumpu sa krilcima,a na trupu su sa strane postavili rezervoare sa hemikalijom,dok su raspršivače stavili kod stajnog trapa.Pokazalo se da je mogao da poprska i nepristupačne parcele na stmim padinama brda.Izveli su 32 poletanja.Pored toga vršili su dugačke letove(i do 1000km) i sa A-7 i A-7bis,kako bi ga ispitali u eskploataciji.Ovo se dogadjalo neposredno pred izbijanje 2 S.R.rata.
Prva vojna upotreba ovih letelica je bila u finsko-ruskom ratu,gde su oba služila za korekturu artiljerske vatre.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] A-7 i A-7bis u vojnoj službi
|