PALUBA

Pilatus PC-6 Porter je visokokrilni avion višestruke namene izgrađen u Pilatus Aircraft iz Švajcerske. Avion se pokazao kao vrlo žilav i koristan tako da je našao primenu u mnogim ratnim vazduhoplovstvima širim sveta već dugi niz godina. PC-6 odlikuje sposobnost brze konverzije za potrebe kupca i za izvršavanje najrazličitijih zadataka.

Sa klizećim vratima sa obe strane aviona, PC-6 je idealan za padobrance, medicinski transport i teretno/putnički transport. Opcionalni otvor u podu omogućava instalaciju kamera i druge tehničke opreme za letove osmatranja, foto misije i lasersko snimanje i navođenje. Instalacijom skija omogućava se sletanje i poletanje sa snežnih terena i glečera a instalacijom plovaka PC-6 bez problema postaje hidro-avion. Instalacijiom peščanog filtera omogućava se operativna sposobnost u pustinjama. Avion ima mogućnost gašenja požara ugradnjom specijalnog tanka kapaciteta 1300 litara.

[attachment=1]
_{PC-6 Švajcerskog RV}

Prvi prototip je prvi put poletio 4. maja 1959. a pokretao ga je klipni motor snage 254 kW. Prvi Turbo Porter je prvi put poletio 1961 godine a pokretao ga je turbopropelerski motor. Na Turbo Porteru je tokom 1963 godine sprovedeno uanpređenja motora koje je povećalo snagu na sadašnjih 410 kW.

U SAD-u, PC-6 je licencno proizvodila fabrika Fairchild Hiller. U službi USAF-a dobio je oznaku AU-23A Peacemaker a u službi američke kopnene vojske UV-20 Chiricahua.

Tokom godina eksploatacije ovog aviona razvijen je veliki broj verzija: PC-6 Porter, PC-6/350, PC-6/A Turbo-Porter, PC-6/A1 Turbo-Porter, PC-6/A2 Turbo-Porter, PC-6/B Turbo-Porter, PC-6/B1 Turbo-Porter, PC-6B2-H2 Turbo-Porter, PC-6/C Turbo-Porter, PC-6/C1 Turbo-Porter, PC-6/C2-H2 Porter, PC-6/D-H3 Porter, AU-23A Peacemaker, UV-20A Chiricahua.

[attachment=2]
_{Kokpit PC-6}


Izvanredne STOL osobine

PC-6 je poznat po svojim izuzetnim STOL (Short Take-off and Landing) mogućnostima na bilo kojoj vrsti terena. Potrebna je vrlo kratka poletno/sletna staza zbog izuzetnih sposobnosti aviona i ta osobina je ovom avionu obezbedila dugu operativnu službu.

Bez obzira na tip terena, avion je u stanju da poleti na poletnoj stazi dužine 195 metara a da sleti na stazu dužine 130 metara pri teretu od 4500 kg. Test piloti koji su probali PC-6 su uspevali da slete na zemljište ne duže od 50 metara.

[attachment=3]
_{PC-6 Slovenačkog RV}

Pilatus PC-6 koriste RV sledećih država: Alžira, Angole, Argentine, Austrije, Australije, Bocvane, Bolivije, Mijanmara, Čada, Kolumbije, Ekvadora, Francuske, Irana, Izreala, Meksika, Omana, Perua, Slovenije, Švajcerske, Tajlanda, SAD.

Mnoge druge države ga koriste u civilne svrhe kao i za potrebe državnih službi poput Policije, Pošte, Crvenog krsta i sl.

[attachment=4]
_{PC-6 Francuskog AV}


Generalne karekteristike

Posada: ..........................................Jedan pilot
Kapacitet: ...................................Do 10 putnika
Nosivost:................................1530 kg (3,366 lb)

Dužina: ....................11.00 m (36 ft 1 in (11.0 m))
Raspon krila: .......................15.9 m (52 ft (16 m))
Visina: ...................................3.20 m (10 ft 6 in)
Površina krila: ...........................28.8 m² (310 ft²)
.
Težina:
Prazan: ..................................1270 kg (2,800 lb)
Pun: ..................................... 2800 kg (6,173 lb)
Maksimalna težina pri poletanju:  2,770 kg (6,108 lb)

Motor:
1× Pratt & Whitney Canada PT6A-27 turboprop, 410 kW (550 shp)
  

Performanse

Maksimalna brzina:.................  244 km/h (153 mph)
Brzina krstarenja:................125 čvorova (232 km/h)
STOL brzina:.......................................58 čvorova
Dolet:................................ 1,642 km (1,020 milja)
Plafon leta:............................ 8,197 m (25,000 ft)
Brzina penjanja:............... 331 m/min (1,010 ft/min)

[attachment=5]
_{PC-6 Austrijskog RV}

Još nekoliko fotografija ovog izuzetnog aviona.


_{Austrijsko RV}
[attachment=1]

[attachment=2]

^{Francusko AV}

[attachment=3]

[attachment=4]

_{Australijsko RV}
[attachment=1]

_{Slovenačko RV}
[attachment=2]

_{Švajcersko RV}
[attachment=3]

_{RV Bocvane}
[attachment=5]

_{Privatna Hidro verzija}
[attachment=4]

Tajlandski AU-23A.

[attachment=1]

http://www.youtube.com/watch?v=kEb74IquE1A

Pilatus PC-6 iz sastava SV.

Što mi je bilo zanimljivo, nisam znao da ima "rikverc". Prilikom zapuštanja rastavnog prostora, jedne 10 m vozio u rikverc, okrenuo i išao dalje na pistu..


Slikano na tehničnom zboru prilikom vežbe Premik 2013

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]
[attachment=5]

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]
[attachment=5]

LPB

Pronašao sam podatak da je i u JRV bio jedan PILATUS PC-6/B TURBO PORTER. Navodno je kupljen 1983g i leteo do 1998g.

Zna li neko nešto o ovome?

U knjizi JRV 42-92 g. se ne spominje.

poz.

Zna li neko naziv nijanse zelene i mrke boje koju koristi SV?

Inače, prelepa ptica. Podseća me na rodu (Fi 156).

Kad sam ga prvi put vidio uživo mislio sam da je samogradnja.... ::)

Evo i jedna slika prvog modela s klipnim motorom...

[attachment=1]

Ako dozvolite samo da pojasnim jedan detalj oko ovog "rikverca" kako je Bozo13 rekao. 

Kod turboelisnih motora koji imaju promjenjivi korak elise, ili tzv "constant speed propeller",  postoje 2 režima rada. Zovu se: "Alpha range" i "Beta range".
Alpha range je režim rada gdje se ručica za snagu kreće od Minimalne snage do maksimalne snage.
Beta range je režim rada gdje se ručica za snagu kreće od Minimalne snage do tzv "maximum revere". E taj "maximum reverse" je sada bitan za priču.

Slikovito ću pokušati da objasnim. Alpha range je korak od nazad (minimalna snaga) do napred (maksimalna snaga)

Dok se Beta range koristi samo za operacije na zemlji dok avion usporava nakon sletanja, ili u ovakvim slučajevima kada ide u rikverc. U tom slučaju, ručica snage se povuče u skroz zadnji položaj na minimalnu snagu, zatim se izvuce nazad (nesto slicno kao kod manualnih mjenjača, kada ima onaj "zub" za rikverc). i gurne se još prema dolje. Tada se lopatice elise zakreću do te mjere na drugu stranu da dolazi do obrnutog potiska.  U normalnim slučajevima, elisa se okreće i strujnice vazduha struje preko oplate aviona, i preko krila.. U ovom slučaju obrnutog potiska, one se toliko zakrenu u kontra stranu da sada guraju vazduh ispred aviona. Tada motor aviona drastično promjeni zvuk i avion koji je usporio nakon sletanja, počinje polako da se kreće u rikverc..
 Takva procedura se koristi i u civilnom saobraćaju, gdje avion sa turboelisnim motorima, parkiran na parking poziciji, sam krene u rikverc bez asistencije onog "push back" specijalnog vozila, koje se koristi da gura avione sa klasicnim turbofenskim mlaznim motorima.

Ja se izvinjavam ako sam zakomplikovao previše sa ovim stručnim izrazima na engleskom jeziku. Pokušao sam što je prostije moguće objasniti taj fenomen.  Ovo mi je prvi post na forumu, pa imam i malu dozu treme :) :) :)
Srdačan pozdrav svim članovima.

super si napisao.
tu smo da čitamo i od viška dobrog teksta, ne boli glava

Najlepša hvala na obrazložitvi!

LpB