PALUBA

Za početak dajemo oficijalne podatke o manevraskim sposobnostima lovačkih aviona Daso F1C, F 5E Tajger II i F 14A Tomket.
F 1C

Ubrzanje na 1 km od 600 do 1100 kmh za 25 sec a od 1100 do 1200 kmh za 9 sec
Ubrzanje na 5 km od 800 do 1300 kmh za 123,8 sec
Ubrzanje na 11 km od 900 do 1900 kmh za 339,6 sec
Minimalni radijus i vreme viraža
na 1 km je 700 m i 24 sec i 15 0/s
na 5 km je 1200 m i 35 sec i 10,3 0/s
na 11 km je 4000 m i 79 sec i 4,5 0/s
Maksimalna energetska brzina penjanja na 1 km pri 0,9M je 143 ms
Maksimalna energetska brzina penjanja na 5 km pri 0,9 M je 110 ms
Maksimalna energetska brzina penjanja na 11 km pri 0,9 M je 40 ms

F 5E

Ubrzanje na 1 km od 600 do 1100 kmh je 28,3 s a od 1100 do 1200 kmh je 11 sec
Ubrzanje na 5 km od 800 do 1200 kmh je 46 sec
Ubrzanje na 11 km od 900 do 1400 kmh je 217 sec
Minimalni radijus i vreme viraža
na 1 km je 600 m i 17,5 sec i 20,6 0/s
na 5 km je 920 m i 25 sec i 14,4 0/s
na 11 km je 2200 m i 56 sec i 6,4 0/s
Maksimalna energetska brzina penjanja na 1 km pri 0,85 M je 140 ms
Maksimalna energetska brzina penjanja na 5 km pri 0,85 M je 85 ms
Maksimalna energetska brzina penjanja na 11 km pri 0,85 M je 35 ms

F 14A

Ubrzanje na 1 km od 600 do 1100 kmh je 22,3 sec
Ubrzanje na 5 km od 800 do 1300 kmh je 131 sec
Minimalni radijus i vreme viraža
na 1 km je 600 m i 23 sec i 15,7 0/s
na 5 km je 950 m i 34 sec i 10,6 0/s
na 11 km je 2980 m i 71 sec i 5,1 0/s
Maksimalna energetska brzina penjanja na 1 km pri 0,8 M je 170 ms
Maksimalna energetska brzina penjanja na 5 km pri 0,9 M je 132 ms
Maksimalna energetska brzina penjanja na 11 km pri 0,9 M je 51 ms

da ne bi otvarao novu temu postavljam tu pitanje (videt čete, da nemam pojma o avionima, ali...):
Kako može avion i helikopter leteti glavom dole? Oblik krila stvara silu uzgona suprotnu gravitaciji a glavom dole te dve se sile ujedine? Kaj drži avion "gore"?

ja mislim da kormilo visine drži avion u horizontalnom letu tad

znači, da flapne stvaraju krilu uzgon u suporotnom smeru? to sam predpostavljao, ali na slikama se malo vidi.....

Guranjem palice napred pilot vrsi otklon horizontalnih repnih povrsina i odrzava avion u horizontalnom letu. Inace ledjni let ne moze da traje dugo zbog ogranicenja vezanih za dotok goriva i nacin njegovog prosledjivanja u komoru za sagorevanje. Posto iz tehnickih razloga , neko strucan ce to bolje objasniti, u ledjnom letu dotok goriva ne moze da se ostvaruje normalno, vec postoji posuda kroz koju gorivo protice i ona ima poklopac koji se zatvori u toku ledjnog leta. Tako da avion moze da leti tako samo dok u posudi ima goriva, a to traje kratko, recimo 15-30sec.

Tako je kod klipnih aviona, ograničenje dužine leđnog letaj zbog podmazivanja motora, za mlazne ne zanam.

U leđnom letu zbog negativne g-sile koja vuce gorivo iz motora prema rezervaru moze doci do prekida rada motora.Kod mig21 je negde oko 20s dozvoljen ledjni let.

Da, ovo objasnjenje je za mlazne motore i duzina leta zavisi od velicine komore i rezima rada motora. Za klipne postoji to ogranicenje vezano za podmazivanje motora, ali ne znam kako je reseno itd.
 Inace, kod mlaznih aviona, duze zadrzavanje negativnog G opterecenja cak i u normalnom letu moze izazvati prestanak rada motora, usled prestanka dotoka goriva.

Malo bih pojasnio leđni let, jer smatram da nije dobro objašnjeno.
Kod leđnog leta takođe krilo daje uzgon. Evo kako izgleda teorija.
Presek krila je aeroprofil, koji imamo na slici ispod. Recimo da za naš primer imamo krilo konstantnog aeroprofila duž razmaha.

[attachment=1]
Svaki aeroprofil ima određene karakteristike kada se stavi u vazdušno strujanje, a koje zavise od uslova leta, odnosno uslova vazdušnog strujanja. Ti uslovi su primarno brzina, napadni ugao i gustina vazduha. U zavisnosti od ovih parametara dobija se sila uzgona potrebna da "drži" avion u vazduhu.
Ako za trenutak uvedemo pretpostavku da je brzina konstantna, i ako smatramo da je gustina konstanta za dati primer (horizontalni let bez promene visine), onda vidimo da je sila uzgona definisana koeficijentom uzgona. Ovaj koeficijent je u direktnoj zavisnosti od napadnog ugla krila, i može biti pozitivan ili negativan, kao i jednak nuli.

[attachment=2]
U zavisnosti od brzine podesimo koeficijent uzgona (dakle napadni ugao) da bi smo dobili silu uzgona jednaku težini aviona za horizontalni let.
Ukoliko imamo leđni let, ono što je u normalnom letu na dijagramu pozitivno sada je negativno i obrnuto, dakle samo podesimo napadni ugao (dakle time i koeficijent uzgona) u skladu sa brzinom kojom letimo (pretpostavimo da je ona konstantna), i imaćemo stabilan leđni let.

[attachment=3]

tooooooo sam tražio!  :super
hvala dexy!
idem čitati ponovo, da ostane nešto u glavi! :pilot

- Mislim da je ovo tema kroja traži širi i detaljniji pristup.

- Kod početnog konstruisaja modenog borbenog aviona, prvo se polazi od primarne funkcije koju isti treba da izvršava, neizbežne AEORDINAMIKE i najnojnovijih svetskih rešenja, prilagođavanju adekvatne pogonske grupe datim parametrima budućeg avona i opciji nošenja naoružanja, koja i te kako utiče na manevarbilnost.

- U samom centru važnosti  manevarbilnosti je AERODININIKA i  MODERNA POGONSKA GRUPA, danas uglavnom modularne izgradnje sa velikim učešćem kompozita i keramičkih obloga a sa vektorisanim  - TVC potiskom na manevarbilnosti se dobilo znatno više.

- Odličan balans između modernog aeroprofila i pogonske grupe- ( nerazdvojni pojmovi u sferi manevarbilnosti) daju avion sa najboljim letnim perfomansama - kako agilnošću, tako i manevarbilnošću.

- Mada je primarna, primenjena aerodinamika i intenzivna laboratorijjska ispitivinja u aeorotunelu ( kako podzvučnim, transoničnim i nadzvučnim brzinama leta ), često se modernom pogonskom grupom, naročito sa TVC-vektorisanim potiskom kompenzuju mnoge letne osobine i početni aerodinimački parametri  pa i sam zmaj aviona lišavaju nekih komandnih površina ( primer SU-35S koji nimalo nije izgubio na letnim karakteristikama kako u podzvućnom, tako i nadzvučnom režimu, prevashodno misleći na manevarbilnost, stabilnost i upravljivost letelice na raznim napadnim uglovima i brzinama leta).

- Aerodinimika kod modernih aviona je radikalno napredovala kao i nova generacija pogonskih grupa pojavom avina 4. i 4++ generacije a naročito stealth 5.generacije sa izuzetno malim IC odrazom. U trenutno namodernije aerodinimačke pa i manevarbilne platforme izdvajam  Dassault Rafal B, Eurofighter, Jas-39 Gripen, SU-35C, J10B ... i naravno 5.-tu stealth generaciju - F-22 Raptor, F-35 Litening i naravno PAK-FA koji tek treba da zasija punim svetlom u šta uopše ne sumnjam.

- I dalje je primarni akcenat na odnosu masa aviona/potisak , koja je po pravilu u korist potiska  ( tzv. viška snage ). U ovom kontekstu, modernih aerodinimačkih platformi , mada se se radi o naprednim školsko-borbenim avionima izdvojio bih JAK-130, Alenia Aermacchi N-346, L-15 Soko kineski i T-50 Goldean Eagke - južno korejski , gde je odnos masa/potisak maltene egal a sami avioni izuzetno manevarbilni.

- Aerodinamika i današnje vreme korišćen termin - primenjeni aerodizajn je oblast gde je avijacija tokom decenija razvoja najdalje otišla. Moderrna informatika je svesrdno pomogla i doprinela svestranom aerodinimačkom istraživanju i danas je vreme od idejnog koncepta do test platforme i potom serijske prpizvodnje neupredivo kraći u ne tako daleko istoriju.

- Decenijama se rešavao problem što boljeg ostrujajavanja vazduha oko ose aviona, sprečavanje vrtloženja i turbolencija. Od koncepcije sa klasiččnim delta krilima, vremenom vidimo umesto zadnjih repnih površina prednje aktivno kontrolisane kanare, FADEC - digitalnu kontrolu pogonske grupe, umesto jednog vertikalca - dva vertikalna stabilizatora leta a u zadnjim izvedbama aviona 5. generacije sihroni otklon vertikalaca pod velikim uglovima u samom korenu sa zmajem aviona ( F-22, PAK-FA i J-20 ) . NASA je prva krenula u vode ispitavanja aviona sa obnutom geometrijom krila - X-29 sihrono sa kontrolisanim čeonim kanarima. Kasnije vidimo slični aerodinimački pricip na Suhoj _ BERKUT.
- Na manevarvilnost jako utiče i mogućnost otklon repnih površina (nikako statičnost).

-  Ono što je danas maltene pravilo kod većine modernih multrol avona su veliki produženi sttrejkovi - koreni krila. Najbolji primer je F-18 gde se koreni krila protežu maltene do kraja kokpita aviona. Još naprednije rešenje vidimo na MIG-29 kao i generaciji SU-27-30-35-37, gde je praktično ceo zmaj avona noseća aviplatforma sa stopljenim - produženim stejkovima sa samim zmajem.

- Pojavljuje se u tom kontekstu novi aerodinamički termin - LERX - leading edge extensions, koga možemo videti u razlićitim izvedbama.
 LERX koga vidimo na F-18, nije isto što na primer Dassault Rafal ( gde je kommbinovan i LERX i aktivno kontrolisani kanari) ili Eurofighteru ili novoj generaciji naprednih školsko-borvenih aviona - JAK-130 ili M-346 gde se pojavljuje spesifično rešenje - Vortex LERH na gornjim površinama krila, koji imaju značajnu ulogu kod velikih napadnih uglova i transonsičnih brzina, gde odvode gro strujasnjanja vazduha van ose kretanja aviona.

- Da bi se smanjilo vrtloženje oko ose aviona i omogućilo što bolji AIR-INTAKE ( nesmetani ulazak vazduha u pogonsku grupu/e) vidimo na primeru Rafala tzv. DSI bočne usisnike, kasnije evolucijom i na JF-17 Tunder koji su istureniji u odnosu na horizontanlnu ravan aviona da bi pokupili što veći volumen vazduha. Donji veliki usisnik koji vididimo na  F-16 mnogi svrstavaju u DSI, mada aerodinimački to nisu. Lockeed Martin je vršio više letnih ispitavanja na F-16 kao test platformi, konkretno sa DSI usisnicima prevashodno radi kasnije ugradnje na F-35, avion 5. generacije.

- Na J-10A u startu razvoja vidimo usisnik sličan F-16 da bi na J-10B već videli razvojem DSI aerodinimački profil ka i na J-20 avionu 5. generacije.
 
- Kao što sam napomenuo, potpuno novi aspekt i plus u manevarbilnosti daje razvoj motora sa vektorisanim potiskom. F-119 na Raptoru, 117S na PAK-FA ( i najavu IZDELAEV - 129 ... potom tzv. izveddbe 30. - pominjanje u temi PAK- FA sa znatno manjim IC odrazom).

- Primenjena aerodinimakika i razvoj modernih modularnih pogonskuh grupa novih legura, što je u direktnoj sprezi sa manevarbilnošu odvija se neumoljivo. 

-  O aerodinamici, manevarbilnosti i primeni modernih aviona može ae dugo pistati. Istorijski to je neiscrpna tema. Par odlićnih izdannja u PDF formatu gde vidimo razvoj avijajicije kroz istoriju na akcentu na moderne avione i čitav spektar aerodinamičkih rešenja. Takođe  u prilogu odličan dodatak u PDF formatu o primeni kanara i ticaja na manevarbilnost ( još na MIG-8 možemo videti prva koncepcijska rešenja recimo kanard konfiguracije). Takođe u sferi aerodinamike, decenijama se istražuje oblast adekvatnih krila sa najboljim optrujajavanjem ( takože je dat prilog u PDF formatu).

-  Vezano za avione 5. pa i 4.generacije, jako je bittno postići  LINE IN - poravnanje prednih kanard površina, LERX - strejkova sa osom aviona, radi što boljeg opstrujavanja i sprečavanja vrtloženja. Za sada ovliko, ,ada bi  se o manevarbilnosti savremenih lovačkih ili multirol aviona moglo pisati zaista dugo. Mada su prilozi na engleskom. verujem da ih gro kolega sa foruma razume. Preporučujem svima da integrišu u browser google ttaslator koji sem našeg jezika ima čitavi lepezu svetskih i ociju prevođenja cele web stranice na željeni jezik.

 - Fighter planes by - Robert L. Shaw :

1.  http://www.speedblue.org/docs/fighter-planes.pdf

2. http://www.demovfw.com/firstfighterwing/1stVFW/Fighter%20Combat-Tactics%20and%20Maneuvering.pdf

  - Wing disajn :

 3. http://adg.stanford.edu/aa241/wingdesign/wingdesign.html

 -  Opis, funkcionalnost i aerodinamika kanara :

 4.  http://www.dept.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/canardsS03.pdf

   

 
 - Neka od modernih primenjenih aerodinamičkih rešenja ( kompomis vrhunske aerodinamike i pogonske grupe ) radi što bolje manevarbilnosti. I za Eurofighter na prednjem delu, iza kanara vidimo takođe LERX manje izvedbe, sličan Miražu 2000, radi odvođenja strujanja vazduha van ose kretanja aviona. Kod Dassault Rafala vidimo i aktivno kontrolisane kanare i LERX i moderne DSI usisnike. Bez obzira na aerodinamičnost i moćnu pogonsku grupu na manevarbilnost drastično utiče i podvešeni borbeni teret i način na koji je stavljen. Eurofighter ima u varijanti za isključivo lovačku namenu uz sam trup stopljena 4. nosača za rakete V-V čime dobija na znatno manjem IC odrazu.

  

 - Moderan aerodinamički pristup na PAK- FA sa isturenim oštro sečenim LERX površinama i velikom površinom krila čime dobija na manevarbilnosti kod visokih napadnih uglova, specicifično rešenje - VORTEX na M-346  ( avionu nadzvučne brzine 1,2  maha, mada kategorije naprednih školsko-borbebih) i napuštena rešenja promenljive geometrije krila.  Potom možemo videti aeroprofil krila jako sličan našem G4 a i tekako primenljiv u kategoriji  nadzvučnih aviona.  Na zadnjoj slici prikazana je Gif-animacija SU-34  sa aktivno kontrolisanim kanarima i u zadnoj izvedbi sa vektorisanim motorima :