PALUBA

Brodske kopče, reduktori, ležajevi, osovine i statvene cevi

Snagu koju proizvode brodske porivne mašine valja preneti na more/vodu oko broda preko brodskog trupa odnosno propelera, to jest pretvoriti u porivnu silu koja će omogućiti kretanje broda. Ovaj zadatak ispunjava niz pomoćnih brodskih uređaja o kojima se uglavnom manje zna, ali bez kojih bi brod bio hrpa gvožđa, nepokretna i beskorisna.

Šematski, prenos proizvedene energije u brodskoj porivnoj mašini, preko kopče - reduktora, odrivnog ležaja, sistema međuosovina, propelerske osovine - kroz oplatu (statvenu cev) do propelera može se prikazati ovako:

[attachment=1]
Brodske kopče - reduktori

Brodska kopča nalazi se odmah iza pogonskog kraja brodske porivne mašine, uglavnom u pravcu krme broda, mada postoje izvedbe kao kod DJČ tipa 601 i 613 kod kojih se kopča nalazi prema pramcu broda, a propelerska osovina u toj varijanti u "Z" šemi se vraća prema krmenom zrcalu. Funkcija kopče je da prenese snagu porivne mašine na osovinski vod i dalje, na propeler. Dakle, kopča "uključuje" i "isključuje" poriv i tako omogućuje okretanje osovina i propelera. Istovremeno, kopča najčešće služi i za prekret - promenu kretanja broda iz  "neutralnog položaja - stoj" " u hod "napred" ili "krmom" kod brodova sa klasičnim propelerom bez zakretnih krila. O načinu prekreta kod brodova sa propelerima sa zakretnim krilima drugom prilikom.

Primeri brodskih kopči:

Kopče za manje brodove i čamce:

[attachment=2]
Reduktor sa kopčom za brodove:

[attachment=3]
Kopča sa dva ulaza i jednim izlazom - dve porivne mašine pogone jednu brodsku osovinu:

[attachment=4]
Postoji mnogo različitih izvedbi brodskih kopči. Za čamce i manje brodove najčešće se koriste mehaničke - zupčaste kopče, koje na malom broju okretaja izlazne osovine motora mehanički "uzube" propelersku osovinu u sistem. Kod brodova se koriste hidraulične, pneumatske, elektromagnetne kopče i razne kombinacije navedenih tipova. Suštinski, intencija je da se snaga porivne mašine što pre prenese na osovinski vod, ali sa što manjim "udarom" da ne dođe do oštećenja raznih uređaja u sistemu. Hidraulika i pneumatika su potrebne pri ovom prenosu zbog ogromne snage brodskih porivnih mašina, o kojoj je pisano u ostalim temama Brodomašinstva. Tom snagom mehanički se može upravljati na čamcima i manjim brodićima, dok bi kod većih brodskih pogonskih postrojenja mehaničko ukopčavanje odmah izazvalo havariju na postrojenju.

Ovde nećemo ulaziti u principe rada pojedinih tipova kopči, osim ako čitaoci teme ne pokrenu diskusije u tom smeru.

Brodske kopče se podmazuju uljem, prisilno - pod pritiskom, a samo kopče za manje snage "zapljuskivanjem".

Najčešće se u sastavu brodske kopče nalazi i reduktor. Logično je pitanje što je reduktor potreban, kad se zna da svaki uređaj u nekom složenom sistemu "troši" određeni deo korisne energije i time smanjuje koeficijent korisnog dejstva celog sistema. Odgovor leži u razlici u brojevima okretaja: brodske porivne mašine (parne turbine, parne mašine, dizel motori, benzinski motori, gasne turbine, elektro motori) na izlaznoj osovini daju visoke brojeve okretaja - od nekoliko stotina do više desetina hiljada okretaja u minutu. Ovi brojevi okretaja nikako ne odgovaraju brodskim propelerima, koji pri radu na određenom broju okretaja (najčešće ispod 1000 o/min) prelaze u "rad u kavitacionom području", gube efikasnost i postaju izuzetno podložni dejstvu kavitacije (https://www.paluba.info/smf/brodomasinstvo-za-neupucene/kavitacija/).

Dakle, reduktor smanjuje visoki broj okretaja pogonske osovine brodske porivne mašine na onaj broj koji odgovara propeleru konkretnog broda. Valja napomenuti da ovde nema nekih fiksnih vrednosti - brod i propeler čine celinu koja se projektuje tako da svi elementi najbolje, optimalno odgovaraju jedan drugome i celini. Tako je na primer, za neki sistem brod - propeler određeni broj okretaja radni, a taj isti broj okretaja bi kod drugog sistema brod - propeler već doveo do rada u kavitacionom prodručju propelera i ne bi bio efikasan.

Suštinski, brodski reduktor je jednostavniji uređaj od automobilskog menjača, samo je zbog snage koju prenosi, višestruko veći. Najčešće je smešten u isto kućište sa kopčom. Brodski reduktor i kopča ne zahtevaju posebno održavanje, ali zahtevaju stalnu pažnju poslužioca: ukoliko se desi da sistem kopča-reduktor ostane bez ulja za podmazivanje, mora se odmah isključiti pogon, jer u suprotnom dolazi do havarije kopče.

Podela brodskih kopči može se izvršiti i prema paralelnosti ulazne i izlazne osovine - na kopče sa paralelnim osovinama, kopče sa osovinama pod određenim uglom, "Z" kopče, "L" kopče, prema broju ulaznih osovina - na kopče sa jednom ili više osovina (zavisno od broja porivnih mašina koje pogone jednu brodsku osovinu, odnosno propeler), prema osovinskom vodu na kojem se nalaze - na kopče za glavni poriv ili poriv pramčanog propulzora (bow thruster-a) i slično.

Kopča za pogon pramčanog propulzora:

[attachment=5]
Upravljanje sistemom kopča-reduktor na čamcima i manjim brodovima vrši se ručno - direktno na kopči, najčešće polugom kojom se kopča uključuje u "hod napred" ili "hod krmom". Kod brodova veće snage, upravljanje kopčom i reduktorom je daljinsko (https://www.paluba.info/smf/brodomasinstvo-za-neupucene/sistemi-daljinskog-upravljanja-na-brodovima/). Zbog važnosti ovog brodskog pomoćnog sistema, posebno kod manevra pristajanja i isplovljenja broda kao i plovidbe u hidro-navigacijski opasnim prostorima kao što su tesnaci, kanali i slično, upravljanje kopčom i reduktorom je izvedeno najmanje sa dva upravljačka mesta - najčešće sa komandnog mosta broda, iz prostorije za upravljanje brodskim pogonom i sa trećeg mesta - direktno na kopči.

Odrivni ležaj

Odrivni ležaj brodskog osovinskog voda nalazi se odmah iza kopče - reduktora, sa kojom ga povezuje kratka osovina. Funkciju odrivnog ležaja najlakše je objasniti jednom analogijom: kada ne bi bio ugrađen odrivni ležaj, brodski propeler bi, posebno na većim brojevima okretaja porivne mašine, "odgurao" porivnu mašinu zajedno sa osovinskim vodom prema pramcu broda, naravno kidajući sve veze između porivne mašine, osovina i trupa broda. Dakle, u ovom uređaju propeler predaje porivnu silu brodskom trupu i tako "gura" brod kroz vodu.

Zbog velikih sila i momenata koje deluju u odrivnom ležaju, posebno kod većih brodova sa pogonskim mašinama veće snage, odrivni ležaj je vezan za trup broda vrlo čvrstim i debelim čeličnim temeljima, preko kojih propeler  prenosi na brodski trup momenat kretanja, odnosno snagu proizvedenu u brodskim mašinama.

Kod čamaca i manjih brodova odrivni ležaj je najčešće ugrađen u sistem kopča - reduktor, zbog čega "vikend mornari" često nisu upoznati sa činjenicom da u svom brodu uopšte imaju ovaj uređaj. Kod brodova sa jačim pogonskim mašinama, odrivni ležaj je u posebnom kućištu. Po konstrukciji, odrivni ležaj je kombinovani aksijalno - radijalni klizni ležaj, mada postoje i izvedbe kod kojih aksijalnu komponentu čine kotrljajući ležajevi.

Najpoznatija i najčešće korišćena je Mičelova (Mitchel) konstrukcija odrivnog ležaja:

[attachment=1]
Iako je nastala pre više od jednog veka, ova konstrukcija, uz primenu novih tehnologija i materijala, primenjuje se i danas na većini brodova, što dokazuje njenu  superiornost u odnosu na konstrukcije u kojima su radijalna i aksijalna komponenta razdvojene, što zahteva veći prostor kojeg na brodu nikad nema suviše, posebno u prostorijama predviđenim za brodske pogonske uređaje.

Kućište odrivnog ležaja u donjem delu sadrži uljnu kadu sa uljem koje zapljuskivanjem podmazuje ležaj. Kod najvećih brodova, zapljuskivanje uljem nije dovoljno za podmazivanje ležaja, pa se ležaj podmazuje prisilno (pod pritiskom) - pumpom.

Osim podmazivanja, za pravilan i dugotrajan rad odrivnog ležaja veoma je važno i hlađenje, jer se porivna sila propelera predaje brodskom trupu u radijalnoj komponenti ležaja trenjem između grebena na osovini i radijalnih pločica, najčešće od "belog metala", posebne legure kalaja koja se koristi za izradu kliznih ležajeva. Za hlađenje odrivnog ležaja, najčešće se u kućište ležaja ugrađuju spirale kroz koje protiče morska voda i tako hladi ulje kojim se ležaj podmazuje.

Iako izvan usko stručnih krugova malo poznat, ovaj uređaj je izuzetno važan za brod - bilo koji kvar na odrivnom ležaju automatski izbacuje iz pogona brodsku porivnu mašinu i propeler. Opravke odrivnog ležaja često je teško, ako ne i nemoguće izvesti na brodu, daleko od remontnih ustanova, jer se pločice od belog metala izrađuju livenjem u posebnim kalupima, a montaža vrši ručno, uz mnogo montaža - demontaža kompletnog ležaja, proba i ručnog "tuširanja" izlivene pločice dok se sve ne dovedu na gotovo idealnu meru.

Zbog toga je ovaj uređaj pod stalnom pažnjom mašinskog osoblja na brodu, a podaci o temperaturi i pritisku ulja za podmazivanje najpomnije se prate i nadgledaju.

Osovinski vod

Osovinski vod se proteže od pogonskog kraja brodske propulzivne mašine, kroz kopču - reduktor i odrivni ležaj, preko ležajeva međuosovina do statvene cevi, gde prolazi kroz oplatu broda i završava se propelerom. Funkcija osovinskog voda je da prenese snagu sa porivne mašine na propeler.

[attachment=1]
Propelerske osovine su najčešće izrađene od kvalitetnog čelika. Kod čamaca i manjih brodova, udaljenost od porivne mašine do propelera nije velika, pa osovinski vod najčešće čini samo jedna osovina. Međutim, kod većih brodova ta udaljenost može iznositi i nekoliko desetina metara, u kom slučaju nije moguće osovinski vod izvesti jednom osovinom, jer bi usled sopstvene težine dolazilo do ugibanja osovine i pojačanih vibracija na osovinskom vodu. Zbog toga se osovinski vod izrađuje od nekoliko međusovina, koje imaju ležajeve na oba kraja.

[attachment=2]
Na krajevima međuosovina su posebne spojnice, koje mogu da budu čisto mehaničke - spojene vijcima, hidraulične - takozvane SKF spojke - spojene čeličnim tuljcima pod visokim pritiskom posebne pumpe za montiranje i demontiranje, spojnice sa elastičnim ulošcima za ublaživanje vibracija i tako dalje.

[attachment=3]
Ležajevi koji "nose" međuosovine izrađeni su od dve kalote, najčešće izvedeni kao klizni ležajevi - u kalotama se nalaze košuljice od "belog metala". Podmazivanje ovih ležajeva vrši se uljem, zapljuskivanjem. U novije vreme se koriste i kotrljajući ležajevi, ali oni su mnogo bučniji od kliznih, a jednako podložni zagrejavanju, međutim lakši i jeftiniji za eventualnu zamenu.

Brodske međuosovine za pogon klasičnim propelerima izvedene su od punog čelika, te imaju veliku težinu. U cilju smanjivanja težine kompletnog osovinskog voda, počela je primena modernih - kompozitnih materijala za izradu međuosovina brodskog osovinskog voda.

[attachment=4]
Cena kompozitnih međuosovina je ograničavajući faktor za širu primenu, iako su mnogo lakše od čeličnih a sposobne da izdrže ista, čak i veća opterećenja. Zbog toga se koriste na brodovima koji imaju posebne zahteve za smanjenje ukupne težine, kao i na brodskim osovinskim vodovima kod kojih su razmaci između ležajeva veći - lakša kompozitna međuosovina ima manja ugibanja od čelične. Širu primenu ova vrsta međuosovina našla je na feribotima, brzim patrolnim brodovima i jahtama. Izrađuju se od višeslojnih armiranih ugljeničnih vlakana, korišćenjem najmodernijih tehnologija proizvodnje. Slojevi se izrađuju tako da vlakna jednog sloja dolaze unakrst prema vlaknima prethodnog sloja, čime se postiže dobra otpornost na savijanje i mogućnost prenošenja velikog torzionog momenta.

Kod najvećih brodova osovinski vod na krmi prolazi kroz takozvani "tunel" koji omogućuje pristup osoblja ležajevima radi kontrole, podmazivanja i održavanja, a u isto vreme prostor iznad tunela može se iskoristiti za smeštaj drugih uređaja u mašinskom prostoru broda.

[attachment=5]
Gledano iz mašinskog prostora broda, osovinski vod završava ulaskom poslednje, takozvane propelerske osovine u statvenu cev radi prolaska kroz oplatu broda.

Statvena cev

Statvena cev je važan uređaj u sistemu osovinskog voda broda koji omogućuje prolaz propelerske osovine kroz trup ali tako da na mestu prolaza ne dolazi do prodiranja vode u trup. U isto vreme, statvena cev obezbeđuje najmanje moguće trenje propelerske osovine. Najčešće je statvena cev čelični ili mesingani tuljak zavaren na oplatu broda. Deo propelerske osovine koji se nalazi unutar stavene cevi posebno je zaštićen od korozije (https://www.paluba.info/smf/brodomasinstvo-za-neupucene/korozija-metala-i-ostalih-materijala/).

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]
Celom dužinom statvene cevi proteže se ležaj statvene cevi, koji nosi propelersku osovinu. Ovaj ležaj ranije se u pravilu izrađivao od takozvanog "gvozdenog drveta", vrste drveta koja uspeva u tropskim šumama a ima izuzetnu tvrdoću i čvrstoću - na primer, ovu vrstu drveta nije moguće seći sekirom. U novije vreme, ležaj statvene cevi izrađuje se od posebnih vrsta gume i drugih sintetičkih materijala velike otpornosti na habanje. Bez obzira na materijal izrade, ležaj statvene cevi kod čamaca i manjih brodova, u pravilu se podmazuje vodom, otuda potreba za posebnom zaštitom dela osovine u stavenoj cevi od korozije (https://www.paluba.info/smf/brodomasinstvo-za-neupucene/korozija-metala-i-ostalih-materijala/). Vodu koja se nalazi u statvenoj cevi treba sprečiti da ulazi u brod, što se postiže posebnom konstrukcijom mehaničke zaptivke na strani statvene cevi prema mašinskom prostoru:

[attachment=4]
Kod manjih brodova i čamaca, mehanička zaptivka statvene cevi obuhvata sa unutrašnje strane (u mašinskom prostoru) propelersku osovinu. Po obodu zaptivke nalaze se vijci za zatezanje, čijim zavrtanjem se navoji lojane pletenice koji obavijaju propelersku osovinu sabijaju i time sprečavaju prolaz vode u statvenu cev. Vremenom se lojana pletenica troši pa je potrebno povremeno zatezanje - podešavanje, a prilikom remontovanja broda i zamena lojane pletenice.

Kod modernih većih brodova propelerska osovina je unutar statvene cevi presvučena posebnom legurom i vrlo precizno obrađena, a statvena cev je najčešće izvedena praktično bez klasičnog ležaja, ali tako da ima konstantno autonomno podmazivanje uljem:

[attachment=5]
Kod ovakve izvedbe, prostor unutar statvene cevi nema direktan dodir sa morskom vodom, te nije potrebna posebna zaštita osovine. Međutim, potrebno je stalno održavati pritisak ulja da ne bi došlo do "zaribavanja" osovine u statvenoj cevi. Podmazivanje uljem obezbeđuje se iz gravitacionog tanka ulja smeštenog iznad statvene cevi. Curenje ulja iz statvene cevi u more i mašinski prostor sprečava se posebnim zaptivkama.

Ako je trup broda izgrađen od aluminijuma, tada se i statvena cev izrađuje od istog metala, a u pravilu se unutar statvene cevi koristi gumeni ležaj.

Statvena cev nije univerzalan element u brodogradnji, već se posebno projektuje za konkretni brod, u zavisnosti od veličine i namene broda, broja okretaja i prečnika propelerske osovine i raspoloživog prostora. Zbog toga postoji veoma mnogo različitih izvedbi statvenih cevi i ležajeva u njima, kao i načina i sistema podmazivanja i hlađenja.

Skrok propelerske osovine

Propelerska osovina prolazi kroz statvenu cev u vodu. Na njenom kraju je montiran propeler, ali osovina sa propelerom ne može slobodno da "visi" po krmi broda, jer bi usled vlastite težine i sila koje nastaju kod rotacije stvarala preveliki pritisak na statvenu cev i bila izuzetno podložna uticaju vibracija, koje bi se prenosile na ceo osovinski vod i dalje na trup broda.

[attachment=1]
Zbog toga propelerska osovina nakon izlaska iz statvene cevi prolazi kroz takozvani skrok, jedan od privesaka brodskog trupa koji se najčešće izrađuje od mesinga, mada kod većih brodova nije redak slučaj da je izrađen i od čelika. Skrok fiksira i učvršćuje osovinu i ima ulogu smanjenja buke i vibracija na osovinskom vodu.

[attachment=2]
Položaj propelerske osovine, skroka i propelera može se uočiti na slici podvodnog dela trupa USS Missouri (skrok je okružen crvenom elipsom):

[attachment=3]
Na jednoj propelerskoj osovini može biti i više od jednog skroka, što zavisi od njene dužine od izlaska iz statvene cevi do propelera i snage koju prenosi na propeler.

U svakom skroku nalazi se ležaj koji sprečava "trošenje" propelerske osovine koje bi nastalo ukoliko bi osovina rotirala u metalnom dodiru sa skrokom. Ranije su se ovi ležajevi izrađivali od "gvozdenog drveta" kao i ležajevi statvene cevi. Kasnije se počinju izrađivati od posebne vrste gume, a danas se za izradu ležajeva u skrokovima koristi više vrsta savremenih plastičnih materijala koji imaju odlične karakteristike "upijanja vibracija" nastalih na osovinskom vodu i buke. Bez obzira na materijal izrade, svi ležajevi u skrokovima se podmazuju i hlade vodom.

Savremeni plastični materijali od kojih se izrađuju ležajevi skrokova ne zagađuju životnu sredinu, obezbeđuju vrlo nizak koeficijent trenja između ležaja i osovine, smanjuju buku i "upijaju" vibracije koje neminovno nastaju na osovinskom vodu, posebno usled povratnog dejstva vode i kod promene radnog režima brodskih porivnih mašina.

Najveće vibracije na osovinskim vodovima nastaju prilikom vožnje "na spreg" - jedna mašina vozi napred, druga krmom. Sile koje pri ovom manevru nastaju su toliko jake da se osećaju na celom brodskom trupu manjih brodova - brod prosto podrhtava i trese se. Zbog toga se ovaj manevar koristi samo kada je to neophodno, najčešće prilikom isplovljenja i uplovljenja broda, i što je moguće kraće.

Odlično obrađena tema. Primjenjiva i kod vlasnika čamaca sa unutrašnjim motorom. Mnogi bi '' progledali '' kad bi pročitali ovo štivo. Tad se ne bi događale havarije prodora vode kroz bukulu.

Ko god je makar malo plovio, barem je čuo ako ne i lično doživeo da propeler broda ili čamca "uhvati" ribarsku mrežu ili neki konop koji pluta u moru. Ova situacija može da bude vrlo neugodna jer isključuje propeler iz pogona, a uklanjanje mreže ili konopa nije ni malo lagan posao - najčešće treba zaroniti i nožem ili nekim oštrim predmetom polako seći navoje mreže koji su se stvorili do prestanka rotacije prolepera. Jasno je da na otvorenom moru ova operacija nije jednostavna, posebno ako su vremenske prilike loše.

U cilju sprečavanja ovakvih problema, kod manjih brodova i čamaca iza skroka a pre propelera, na propelersku osovinu se montira poseban rezač koji rotira zajedno sa osovinom i propelereom i seče mrežu ili konop i ne dozvoljava njeno uplitanje u propeler:

[attachment=1]

[attachment=2]

Hvala.  :)

Kod ovakvih tema uvek je problem da se odredi koliko "duboko" ući u materiju - suviše plitko - tema ne valja, ne kazuje ništa, a ako uđeš previše, onda je to za struku, a ne popularno napisano za sve čitaoce...

Odlično obrađena tema.
Drvo za ležajeve osovine mi smo zvali sveto drvo (legno santo).

Kao  i uvek, odlično obrađena tema.

Hvala ML i Motoristo.

Nadam se da će biti još priloga članova koji će temu dopuniti interesantnim slikama i iskustvima... ;D

  Mi zovemo " matična cev" evo nekih slika.Desilo se da je oplata i konstrukcija rađena za cev prečnika 609mm a cev je došla od 460mm pa je bilo muke i oko cevi je ubačen prsten po dozvoli naručioca i nadzornog organa (DUNAV LYOD)

 ovde se vidi umetnut prsten.

 Od fundamenta motora sve počinje

 Sapnica

Hvala @ilezr za super slike, šteta što nisu malo veće...

Posebno mi se sviđa slika Week 4-06. gde se fino vide statvena cev, skrok i sapnik propelera. :super

 Slike su u  orginalu preko 900 kb pa ih smanjujem  zbog postavljanja.Inače ima toga na još.Rekoh ja pre kretanja Brodogradnje da se može naći i nešto interesantno!?

Ok je da ih smanjiš na ispod 300 KB, ali neke imaju jedva 30-ak KB, bilo bi super da su na primer svaka po 250 KB...

Ali nema veze, samo ubacuj. slike su super! :super

Da se i ja pridružim, bilo bi dobro ako imaš slike centriranja i umetanja ležajeva u skrok i statvenu cijev, ležaj kormila,montaža propelera na osovinu.. sve bi bilo jako interesantno.

   Kada smo radili ove objekte nije rađeno opremanje.Isporučivali smo sam trup.Videću šta imam od slika iz kasnijeg perioda.

 evo još malo slika

  evo još jedne sličice

 jedna noćna slika

Nije bas brotski, ali je reduktor.

[attachment=1]

Dali itko zna koji je najveći problem (strojarski gledano) broda u oluji???  Ja znam za jedan, ali me cisto zanima dali je najveći. Pozdrav svima!!! :pilot

Jedan od njih: pucanje visokotlačnih cijevi goriva. Mamujimvruču.

povračanje......

Mah nije.

osim povraćanja i zamuljenja goriva, po meni najveći problem je izranjanje propelera, šta za posljedicu ima strašne šokove za pogonski stroj pod opterećenjem. :o

U pravu si KapoST.

Jedan od većih poblema za mašince/strojare na teškom moru jeste izranjanje propelera izvan vode. Usled posrtanja broda, dešava se da pramac "zaroni" između dva talasa, a krma se "izdigne" na kresti talasa i tako deo propelera ili čak ceo propeler prosto izrone iz vode. U tom momentu dolazi do naglog rasterećenja propelera jer kretanje kroz vazduh pruža mnogo manji otpor od kretanja kroz vodu. Rasterećenje propelera ima za posledicu povećanja broja obrtaja propelera, što negativno utiče na ceo sistem "pogonska mašina - propeler."

Prilikom "pada" propelera nazad u vodu osim novog šoka - smanjenja broja obrtaja, javljaju se i nove sile u osovinskom vodu, u aksijalnoj ravni, koje dodatno opterećuju osovinski vod.

Ova pojava izbegava se prilagođavanjem brzine i kursa broda uslovima mora.

Pozdrav svima na forumu,
Danas sam postao clan foruma najvise zbog tema o  brodovima. Elem, ja amaterski brodim sa starim remorkerom po Dunavu koji za pogon ima cetvorocilindricni Torpedo motor od 75Hp i hidraulicnu kopcu 2:1 Ada potisje. Ne mogu da nadjem nikakve tehnicke specifikacije za ovu kopcu. Na njoj postoji neka rucica koja je blokirana i ne znam koja joj je funkcija. Inace sve funkcionise besprekorno. Ukoliko neko ima neku tehnicku dokumentaciju o ovoj kopci bio bih mu vrlo zahvalan na informacijama.
Pozdrav!

Dobrodošao, samo mi reci, odkad Dunav teče po Barbadosu.  :P

Ima tu par majstora, koji če ti ko iz topa bacit 101 podatak i rješenje. Ipak ti predlažem, da svoje pitanje obogatiš sa sto više fotografija.

jesi li je otvarao?da nije za podešavanje hoda unatrag?baci koju sliku ako imaš

  Sada je Potisje u sastavu slovenačkog Litostroja, probaj da se obratiš njima. Mada, ja na sajtu nisam našao nikakve podatke o brodskoj kopči.
 valeksandra@litostroj-potisje.com  To je prodaja.

@Joja, prvo dobrodosao. :D
Drugo, jel mozes da postavis neku fotku, kako izgleda ta kopca ?? Siguran sam da ce nasi morski vuci da je prepoznaju, i mozda ti daju koji savet. ;)

Hvala evo i slike. Kopca inace radi i za sada nemam neki problem.

Na vojnim remorkerima RPP M68 i M88 imaju hidraulicne (francuske) i elektromagnetne (ZF) brodske kopce. Koliko se secam na obe vrste postoje 1 ili 2 rucice koje sam par puta koristio kada otkaze komanda kod upravljaca. Pomocu jedne rucice sam direktno na kopci menjao smer kretanja remorkera. Doduse mislim da je to bilo kod ZF elektromagnetnih kopci, ali nisma bas 100% siguran.

Mozda je tako nesto u pitanju?

Joja, probaj da pozoveš prodajnu službu Potisja 024/853-803. Kaži im šta te muči, možda mogu da ti izađu u susret.

Poz

@Joja, pozdrav i dobro došao na Palubu!

Moguće je da ručica služi za ručni prekret u slučaju pada pritiska hidrauličnog ulja. U tom slučaju bi imao mogućnost verovatno samo 2-3 prekreta pre potpunog prestanka rada kopče. Ne preporučujem ti da je otvaraš ili ispituješ ako već sve radi, seti se te ručke ako se desi da ti nekada otkaže kopča pa je tada probaj, možda tada bude operativna, a ne možeš ništa izgubiti.

Meni ta rucka strasno lici na ovo sto sam vec pomenuo i sto rece Boro.

 Evo dva nova objekta u Bomexu.

[attachment=1][attachment=2]

Pozdrav svima,
vlasnika sam starog remorkera u čijem se mašinskom prostoru nalazi motor četvorocilindraš Torpedo Rjeka od nekih 75ks ,ono što me zanima a nikako mi nije jasno je da li neko nešto zna o ovoj kopči. Stari vlasnik mi je rekao da je u pitanju mehanička teretna kopča ali po konstrukciji sličana hidrauličnoj, reč je o Ada Potisije kopči. Ono što ja do sada nisam imao prilike da vidim je da ona ima dva moda rada, u prvom ukopčavanje se vrši postepeno odnosno pritisakanjem poluge u napred ili nazad dolazi do povećanja broja obrtaja osovine bez potrebe za pomeranjem komande gasa. Taj hod je jako mali ali što je više pritiskaš to je broj obrtaja veći. Promene smera obrtanja se dešavaju trenutno i bez ikakvog zvuka kakav je uobičajen kod klasične mehaničke kopče.

Drugi mod postoji samo za hod u napred i tada je potrebno povući kopču skroz ka sebi i tada je motor u potpunosti ukopčan i naravno na istom gasu ide brže nego u prvom slučaju. Ni ovde nema nekog karakterističnog zvuka klak za mehaničku kopču ali se ipak nekako pod ruku oseti malo drugačije nego u prvom slučaju. Rad sa njom bi bio više nego savršen da nema jednog problema a to je da kada upalim motor osovina se okreće a pronalaženje lera je baš teško jer je hod bukvalno milimetarski, ovo je posebno izraženo kod hladnog motora kao navodno dok se ulje u kopči malo ne zagreje ali moram priznati da je slična situacija i kada se zagreje. Da li neko možda imao iskustva sa ovakvom kopčom?

 U odgovoru na ovo tvoje pitanje bi veoma dobrodošli podatci sa pločice kopče. Možeš da je uslikaš i postaviš? Siguran sam da će neko već da ti da odgovor ukoliko zna o kojoj kopči se radi. Inače mogao bi i da postuješ slike remorkera, da vidimo malo o kom se brodu radi.

Motor je 535B, 75 ks...i ima neke konstrukcione razlike u odnosu na ostale motore  serije 5.../ klip je veci  itd.
Kopca je definitivno razlicita od moje...kod mene su dve grupe zupcanika, hidraulicna je..Ova tvoja me podseca na neku sa vojnih agregata gde se ugradjivao ovaj motor.
Inace, ubio sam se da nadjem neke tehnicke podatke o kopcama Ade potisje,  i to je izgleda nemoguca misija..brodski majstori to nemaju.novi vlasnici nemaju pojma...Mozda bi to pre moglo da se nadje
u nekim vojnim uputstvima za upotrebu tih agregata. Probacu da ti nabavim  telefon nekog brodskog majstora za velike kopce, pa  ako hoce da se zezaju da je otvore..
nije to valjda neko sveto pismo...a tako da vozis i pristajes je skoro nemoguca misija.
Pozdrav

Motor je serije 5, tačnije 534, na kopči ima pločica sa brojevima, danas ću da je očistim i vidim koji je tip. 

Greska je moja , 534B je oznaka da je za brod zbog razmenjivaca toplote..

Dakle u pitanju je skoro definitivna mehanička teretna kopča, na njoj je pločica na kojoj piše Ada Potisije, tip F5 - 2/1 Fab.br 1530413.
Zadnji deo (onaj iz koga ide ovo crevo) je reduktor i tu se sipa ulje SAE 90 pa ako neko ima neki podatak o ovome ili ima ideju gde bih mogao da nešto nađem bio bih zahvalan.
Usput me zanima jel ima neko predstavu šta moglo biti ovo sa zadnje slike. Nalazi se u istoj ravni sa polugom napred - nazad koja se nalazi sa druge strane i okreće se levo desno, deluje kao da nije dotegnuto i vrti se i levo i desno, nadam se da razumete :)

Čovek, kod koga sam bio na moru, radio je u maloj tvornici pored opatije (zaboravio ime) koja je radila kopče, Ako to može pomoči, nekako ču ga kontaktirati i pitati za detaile.

LPB

 Da li si probao da se obratiš fabrici na adresu s prethodne strane?

 [attachment=1]
 [attachment=2]
 [attachment=3]

Pratim forum vec duze vreme. Ima puno stvari koje me interesuju, a najvise mi se dopada sto ucestvuju stvarno kompetentni ljudi.
Sada pitanje odnosno molba za pomoc.
Naime razmisljam o kupovini jednog brodica za rekreaciju na Dunavu. Radi se o brodicu duzine 8,6m i sirine 2,8m. Tezak je 3,6t. Ima ugradjen motor IMR 34B i kopca je neka na cijem gornjem poklopcu pise pise IMT. Sada nisam u mogucnosti da uslikam da postavim sliku jel je nepristupacna, a kad sam razgledao brod nisam imao mogucnosti da to uradim. Gledao sam u IMR katalogu za 1992 godinu (kada je motor ugradjen) i nasao da se taj motor isporucuje sa kopcom warner borg ili Hurt. Imao sam prilike da vozim taj brodic pre nego sto je bio na prodaju i evidentno je da ima problem sa pogonom, nesto nije usaglaseno. Predpostavljam da je problem mali broj obrtaja na elisi.
Dali je nekome poznata ta kopca na kojoj pise IMT i dali neko zna koji je odnos prenosa u takvoj kopci. Predpostavljam da tom brodicu odgovara kopca 1:1, a da takopca ima 2,1:1 i da je to problem.