PALUBA

Momo prvo hvala na ovim već zaboravljenim Lakićevim ranim radovima. Ali da ne budem cepidlaka potpis ilustracije nije tačan oznaka Zolje nije 451 već S 451M. Problem je što pored mlaznog 451M postoji i avion 451 sa dva klipna motora a evo i njegove fotografije
[attachment=1]

Ko radi,taj i gresi.U pravu si-to je sasvim drugi avion,a 451MM-je nesto trece!

Ovo sam odvojio u iščekivanju teme o ovom avionu.  :D


Evo i jedne fotografije. Tito na vazduhoplovnoj izložbi 1952. godine. U pozadini se vidi eksperimentalni avion Pionir.


[attachment=1]

Prvi fabrički let aviona 451/I izveo je poručnik Glavičić Radivoj 22.09.1951. godine. Nakon završenih ispitivanja u VOC-u nije uveden u serijsku proizvodnju. Drugi prototip 451/II, koji je sada muzejski eksponat, prvi put je poleteo 26. februara 1952. godine, a njime je pilotirao kapetan Tugomir Prebeg. Аviоn је zbоg mаnjеg pоprеčnоg prеsеkа trupа i pоrеd rеlаtivnо skrоmnе pоgоnskе grupе, biо vеоmа brz.

[attachment=5]

[attachment=4]

Ovo je u stvаri bilа rаzvijenа verzijа prethodnog аvionа 232, koji je kao pogon koristio motore Walter Mikron 4-II, snage od po 60 KS . Prvi аvion pod oznаkom 451 je imаo dvа klipnа motorа sa dva motora Walter Minor 6 III od po 118 kW (160KS) sa dvokrakim elisama i sа pilotom u ležećem položаju.

[attachment=3]

[attachment=2]


Ležeći položаj pilotа je trebаo dа omogući pilotu lаkše izvlаčenje iz obrušаvаnjа. Problem je bio slаbа vidljivost iz kаbine, posebno unаtrаg. Avion je bio predviden za ulogu lakog jurišnika.

Avioni 451 je ispitivаn sve do sredine 1950-ih godinа, pokаzаvši dа konfigurаcijа zаistа obezbjeđuje pilotu veću otpornost nа opterećenjа.


[attachment=1]

Muzejski primerak.


[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

Pa dobro kad ste zapeli


Eksperimentalni avion za upravljanje iz ležećeg stava "232" Pionir

Samo par godina po završetku Drugog svetskog rata započeo je, u Jugoslaviji, rad na jednom broju aviona eksperimentalne namene. Kao prvi te vrste razvijen je avion 232 Pionir, konstruktorske grupe majora Bešlina.
Preteča ovog aviona Bešlin B-5 sagrađen je i ispitivan još u Kraljevini Jugoslaviji. Po odobrenju Štaba Vazduhoplovstva Vojske pristupila je firma Ikarus A.D. izgradnji letećeg modela aviona za obrušavanje sa pilotom u ležećem stavu tipa B-5 po konstrukciji Bešlina. Izrada aviona je započela 1939. g. a dovršena 1940. g. kada je i ispitan u letu, pri čemu su s njim postignuti odlični rezultati. Na osnovu ponude firme Ikarus A.D. od 9. januara 1941. god. odlučio je Štab Vazduhoplovstva Vojske da ovaj avion otkupi. Na komisiski revidiranu cenu ponude od Din. 397.977,99 dala je firma svoju saglasnost 1. aprila 1941. g. ali zbog objave rata nije moglo da dođe do sklapanja ugovora.

Avion se nalazio na dan objave rata u fabrici i zaplenjen je od strane okupatorskih vlasti. Iz letećeg modela B-5 je trebalo da se razvije avion za obrušavanje. Sam B-5 je imao dva motora francuske firme Train 4E-01 (opremljenim sa karburatorom firme Zenit magnetima R.B.).

Na B-5 pokušao je na zemunskom aerodromu, u jesen 1941. g., jedan nemački pilot da leti ali bezuspešno. U proleće 1942. g. B-5 je odvežen u Nemačku i njegova dalja sudbina je nepoznata.

Po oslobođenju je, kao što smo već naveli, preduzeće Ikarus sagradilo još dva prototipa, pod oznakom 232 Pionir, sa motorima Walter Mikron 4-II snage od po 60 KS. Prvi let je izvršen 2. oktobra 1947. godine. Oba prototipa naletela su tokom ispitivanja 27 časova i 25 minuta. Probni pilot je bio Simić. Zvanično ispitivanje prototipova je završeno do 23. marta 1949. godine. Drugi prototip je imao udes 1952. godine. Inače, oba aviona su u periodu od 1949. g. do 1953.g. kada je i preostali avion povučen iz upotrebe imala ukupno 215 sati naleta.

Avion Pionir karakterističan je prvo po svojim malim dimenzijama, a zatim što je pilot u njemu bio u ležećem stavu. Ideja o ležećem stavu pilota nastala je, kao što smo ranije već naveli, neposredno pre drugog svetskog rata i na njoj je radio Bešlin kao tehničar u vazduhoplovnoj industriji. Tada je precizno bombardovanje bilo moguće samo iz vertikalnog ili vrlo strmog obrušavanja. Nemačka je imala takav avion poznati Ju-87 koja je, zaštićena lovačkim avionima, postizala značajne uspehe u prvoj polovini drugog svetskog rata. Prilikom vađenja iz obrušavanja koeficijent opterećenja mora da bude najmanje od n=4 do 5 da bi se uspešno bombardovalo jer inače je let po kružnom luku pri vađenju velik i avion je izložen vatri sa zemlje. U sedećem stavu bez anti-g odela pri koeficijentu opterećenja većem od 4 do 5 pilot oseća poteškoće. Na mlaznim borbenim avionima to je rešeno uvođenjem anti-g odela koje odlaže zamračenje vida i druge poteškoće kod pilota pri velikom opterećenju.

Kada je pilot u sedećem stavu u avionu, sila koja se javlja pri normalnom koeficijentu opterećenja deluje tako da sprečava normalnu cirkulaciju krvi od srca prema mozgu. Kada je pilot u ležećem stavu u avionu, ta sila deluje na stubac krvi pod uglom od oko 90° i ne sprečava put krvi od srca do mozga.

Pionir je bio građen tako da može leteti do dozvoljenog koeficijenta normalnog opterećenja od n=10. U letovima koje su izvodili piloti VOC-a Forkapić i Simić sa akcelerografom postizan je n=8 do 9 a da pilot pri tom nije osećao nikakvo zamračenje u očima ili druge tegobe.

Ipak, položaj pilota u ležećem stavu pokazao se kao dosta težak za letenje. Pilot je oslanjao bradu na posebnu podlošku, a desnom rukom je držao pilotsku palicu koja je bila smeštena u malom kontejneru koji je virio ispod desnog prednjeg dela krila u korenu. Pri normalnom položaju glave pogled unapred zahtevao je izvesno istezanje vrata, što je prilikom dužeg leta bilo napomo za pilota. U ovakvom položaju teže je pilotirati nego u normalnom sedećem položaju. Probni piloti Forkapić i Simić koji su prvi izvodili te letove bili su uvek dobro preznojeni po sletanju. Glavna mana je ipak bila u tome što nije postojala praktično nikakva mogućnost pogleda unazad bez promene pravca leta, a to znači smrtnu opasnost za lovce i lovce-bombardere. Nikakvim postavljanjem ogledala ovo nije moglo da se ispravi.

Avion 232 Pionir je bio jednosed, drvene konstrukcije (krilo, repne površine i trup). Stajni trap je bio neuvlačiv. Imao je dva vazduhom hlađena motora Walter Mikron 4-II. Motori su bili vazduhom hlađeni, linijski, četvoro cilindrični, snage pri poletanju 60 KS (44 kW) pri 2600 o/min. Za njih se koristio benzin od 73 oktana i MK mazivo. Elise su bile dvokrake, drvene nepromenljivog koraka.

Taktičko tehnički podaci aviona tipa 232
(po podacima dobijenim u Vazduhoplovnom opitnom centru)
[attachment=1]

Avion 451

Ista konstruktorska grupa projektovala ie avion 451, sa dva motora, Walter Minor 6 III od po 118 kW (160KS) sa dvokrakim elisama. U ovom avionu položaj pilota je takođe bio u ležećem stavu, a avion je bio predviđen za ulogu lakog jurišnika. To je bio slobodnonoseći niskokrilac sa uvlačivim stajnim trapom iste aerodinamičke koncepcije kao i Pionir, samo sa snažnijim motorima.

Kao i kod aviona 232 Pionir i kod aviona 451 su sagrađena dva prototipa, ponekad označavani sa 451 i 451/II.

Na avionu 451 je rađeno od 1950. do 1952. godine. Oba aviona su primljena 1952. godine ali je jedan već naredne godine rashodovan. Drugi je ostao u naoružanju do 1957. godine, premda su oba praktično letela samo prve dve godine. Tako su ovi avioni 1952. godine imali nalet od 18 sati a 1953. godine od 11 sati tj ukupno 29 sati. Interesantno je da je avion 451 u zvaničnim dokumentima često puta bio klasifikovan kao prelazni avion i da je planom iz početka 1956. g. bilo predviđeno da se zadrži u naoružanju bar do početka 1958. g. No, kao što smo već naveli, povučen je iz naoružanja tokom 1957. g.

U prvom letu aviona 451 zapažena je uzdužna dinamička nestabilnost sa kratkotrajnim oscilacijama i neutralnim prigušenjem tipa "porpoising". Period tog moda oscilacija upravo je u kritičnim granicama ljudskog reagovanja, tako da u želji da smanji kratkotrajne oscilacije može dovesti avion do granice upravljivosti. Ipak, sve je prošlo dobro, avion je doteran promenama u aerodinamičkoj kompenzaciji krmila visine i nakon toga detaljno ispitan u VOC-u. Nije usvojen u serijsku proizvodnju.

Time je i završen rad na ideji o avionu sa pilotom u ležećem stavu. Anti-g odelo bio je jedan od razloga da ta ideja više nije bila aktuelna, ali i nemogućnost povremenog pogleda unazad kod borbenog jednoseda takođe onemogućava primenu ove ideje. Iskustvo iz Drugog svetskog rata i svih lokalnih ratova posle toga, pokazalo je da kabina koja omogućava dobru vidljivost predstavlja jedan od bitnih faktora za prživljavanje aviona u borbi.

Avion je bio jednosed, potpuno metalne konstrukcije (krilo, repne površine i trup). Stajni trap je bio uvlačiv. Dva linijska vazduhom hlađena motora Walter Minor 6-III su imala snagu pri poletanju od po 160 KS (118 kW) pri 2500 o/min. Korišćen je benzin od 78 oktana. Imao je elise sa ručnom promenom koraka DH tip PD 72 (2WT) 1.

[attachment=1]

Taktičko tehnički podaci aviona tipa 451
(po podacima dobijenim u Vazduhoplovnom opitnom centru)
[attachment=1]

[attachment=1]
[attachment=2]

[attachment=1]

...

[attachment=1]

Dve fotografije sa izložbe „Naša krila” – Avioni domaće proizvodnje u naoružanju jugoslovenskog i srpskog vazduhoplovstva 1945–2012 (https://www.paluba.info/smf/index.php?topic=19209.0). Fotografije su iz arhive "Foto-centra".


Avion Ikarus 232 Pionir
[attachment=1]


Avion Ikarus 451
[attachment=2]

Još jedna fotografija aviona Ikarus 451 u letu sa gore pomenute izložbe. Na fotografiji se jasno se vidi koncepcija smeštaja pilota u ležećem položaju na avionu Ikarus 451.


[attachment=1]

Jedna fotografija iz trećeg izdanja knjige "Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo 1942-1992" (https://www.paluba.info/smf/index.php?topic=19476.msg237514;topicseen#msg237514).


[attachment=1]

Pred predaju MJV.

[attachment=1]

Mislim da pomešane slike ova dva aviona.Zabuni doprinose slike 232 kad nije bio obojen i bez aerodinamičke  pokrivke(gaće) na točkovima.To je slika sa izložbe gde Tito stoji ipod njega i slika na kojoj pilot Prebeg stoji pored njega.

Na ovim slikama se vidi da su oba 232 bili obojeni.Da li neko zna koje su to boje?

[attachment=1]

[attachment=2]

Kod 451 se vide dvije konfiguracije:
starija s drukcijim vertikalcem i spinnerima kao na zadnjoj fotografiji prve stranice ove teme i novija bez spinnera i vertikalcem uze tetive kakav je trenutno u muzeju.