PALUBA

Avio servis saveznih organa SFR Jugoslavije


Intenzivne političke i privredne aktivnosti u zemlji i inostranstvu nametnuli su šesdesetih godina potrebu da se obezbedi što viši stepen pokretljivosti najviših državnih funcionera, kako u zemlji, tako i njihovo prisustvo i učešće na brojnim sastancima u svetu posebno u nesvrstanom pokretu. Za to je bilo potrebno, pored posebnog odeljenja u Jugoslovenskom RV i PVO koje je obezbeđivalo prevoženje predsednika republike i vrhovnog komandanta oružanih snaga SFRJ maršala Josipa Broza Tita, organizovati još jednu efikasnu službu koja ja trebalo da, poštujući sve principe međunarodnog vazdušnog saobraćaja izvršava prevoz vazduhoplovima visokih državnih delegacija i drugih funkcionera federacije kao i stranih državnika, kako u zemlji tako i u inostranstvu. Potreba za ovakvom službom je bila utoliko značajnija jer je domaći vazdušni saobraćaj bio nedovoljno razvijen kako po mreži linija tako i po frekvencijama saobraćaja na većini linija.


Istorijski razvoj

Navedeni razlozi kao i još neke druge specifične potrebe odlučujući su uticali da se 1. jula 1965. godine donese odluka o formiranju Avio-službe u okviru Saveznog sekretarijata unutrašnjih poslova (Pasoška kontrola). Zadatak novoformirane službe bio je definisan kao: “Avio prevoz funkcionera federacije i stranih državnika u domaćem i međunarodnom vazdušnom saobraćaju.” U stvarnosti, služba je u početku, prvenstveno zadovoljavala potrebe Saveznog sekretarijata unutrašnjih poslova i izvršavala njene specifične zadatke.

   
Prevozne kapacitete (flotu) su sačinjavali sledeći vazduhoplovi:

- Morava L 200D (Morava L 200D), avion čehoslovačke konstrukcije i proizvodnje, sa dva pilotska i tri putnička sedišta. Registarska oznaka YU-BBI.  Avion je nabavila zagrebačka avio kompanija Pan Adria. Prilikom nabavle avion je bio u verziji L 200A.  Pre nego što je ovu Moravu preuzela Avio služba SSUP ona je modernizovana na veziju L 200D.
 
- Baron B-55 (Beechraft B-55 Baron), avion američkog porekla sa dva pilotska i četiri putnička sedišta. Registarska oznaka YU-BBY.  
- Tri helikoptera Augusta Bel italijanske proizvodnje.

   
Broja zaposlenih na početku rada je bio:

- pet pilota
- jedan avio mehaničar

Po opštem mišljenju služba je sa uspehom izvršila sve zadatke u periodu u kojem je delovala u ovom organizacionom obliku.
Do prve reorganizacije Avio službe dolazi 1. januara 1967. godine kada je ona izdvojena od saveznog sekretarijata unutrašnjih poslova. Odlukom SIV-a Služba je prešla u Servis za pružanje usluga za potrebe reprezentacije saveznih organa. Ovom prilikom nije došlo samo do formalne promene naziva u Vazduhoplovnu službu saveznih organa i organizacija, već si nastupile i određene promene u karakteru delovanja.
  
Flotu nove službe su sačinjavali spomenuta dva aviona Morava L-200D i Baron B-55 dok su helikopteri ustupljeni republikama (SR Srbiji, SR Hrvatskoj i SR Sloveniji). Broj zaposlenih je promenjen i iznosio je:
 
- tri pilota
- dva avio mehaničara

Administrativno računovodstvene i knjigovodstvene poslove obavljali su radnici vazduhoplovne službe uz svoje redovne poslove.
Početkom 1969. godine broj zaposlenih u službi je smanjen i sveo se na jednog pilota i jednog avio mehaničara da bi krajem te godine bila izvršena prva modernizacija flote i popuna letačkog i tehničkog sastava. Polovinom te 1969. godine avion Morava L-200D (YU-BBI) je ustupljena školskom centru JAT-a  a izvršena je, u [vajcarskoj, kupovina novog modernijeg dvomotornog  aviona Djuk B60 (Beechcraft B-60A Duke) američke proizvodnje sa dva pilotska i četiri putnička sedišta koji je dobio registraciju YU-BGF.  Avion je imao kabinu pod pritiskom što je znatno poboljšalo komfor putovanja. Drugi avion tipa Djuk (Beechcraft B-60A Duke) je kupljen krajem 1969. godine i koji je po dolasku u zemlju dobio registraciju YU-BHL.
 
U floti Službe sve do polovine 1971. godine su bila 3 aviona a tada je Baron B55 ustupljen Inex Adriji a zatim Aero klubu LJubljana.  Tako je Služba je 1971. godine raspolaga samo sa dva aviona Djuk ali se zato broj zaposlenih pilota povećao na pet a tehničkog osoblja na dva avio mehaničara i jednog diplomiranog mašinskog inžinjera.  U periodu 1971-75. godine broj zaposlenih se povećao na 6 pilota i 5 avio mehaničara.
 
Do velike modernizacije Službe došlo je 1975. godine. Tada je jedan avion Djuk (YU-BGF) ustupljen na korišćenje Saveznoj upravi za civilnu vazdušnu plovidbu  a istovremeno je izvršena nabavka dva turbomlazna aviona američke proizvodnje Lirxet 25 (Learjet 25B), sa dva pilotska i 7 putničkih sedišta. Avioni su kod nas dobili registracije YU-BJG  i YU-BJH. Tako je Služba ponovo imala tri aviona a broj avio mehaničara je povećan za još dva.  
  
Bila je to za to vreme vrlo moderna flota čije su se mogućnosti višestruko uvećale od prethodne. Međutim, to je zahtevalo i povećanje personala pa su tokom 1976. godine u službu primljena još dva pilota i četiri avio mehaničara.
 
Na žalost, 18. januara 1977. godine došlo je do tragičnog udesa aviona Lirxet 25 (YU-BJH) u blizini Sarajeva u kojoj su život izgubili predsednik SIV-a Xemal Bijedić, preostali putnici kao i članovi posade.
 
Zbog toga je Savezni sekretarijat unutrašnjih poslova 1977. godine kupio novi mlazni avion Lirxet 25 registarske oznake YU-BKR i uvrstio ga u flotu Vazduhoplovne službe.  Krajem sledeće 1978. godine Djuk (YU-BHL) je ustupljen SR Crnoj Gori tako da su u floti ostala samo dva mlazna aviona Lirxet 25.
 
Neposredno nakon ovih događanja izvršena je obnova letačkog kadra, prvenstveno iz iz aktivnog sastava RV i PVO, za razliku od ranijeg perioda kada su letački sastav činili uglavnom penzionisani piloti.
 
Uporedo sa ovim nastojalo se da se dugoročno definiše dugoročni status službe pre svega kroz njeno osamostaljenje. Na neke zahteve iz Službe (rešavanje statusa, veći nalet, bolji lični dohoci, stambeno obezbeđenje) nadležni organi su sporo reagovali što je dovelo celu službu u krizu.  Ovde treba skrenuti pažnju na to da sa smrću predsednika Josipa Broza Tita praktično prestalo sa upotrebom aviona iz specijalizovanog odeljenja koje se nalazilo u satavu RV i PVO a koje je raspolagalo i avionima za interkontinentalno letenje. Avioni kojima je raspolagala Služba (Lirxetovi 25) su pokrivali samo rute u Evropi pa ni te ne sve. Pored toga njihova nosivost je bila vrlo ograničena - potpuno nedovoljna za bilo kakvu veću delegaciju. Došlo je do apsurne situacije da su zadatke koje su do tada izvršavali veli Boinzi 727 sada trebali da izvršavaju mali Lirxetovi. Trebalo je hitno nešto preduzeti.

Upravo zbog toga u sastav flote Službe 1981. godine ušao je francuski tromotorni turbomlazni avion Falkon 50 (Falcon 50) koji je dobio registraciju YU-BNA. Avion je imao dva ili tri pilota i 12 putničkih sedišta.
  
Vazduhoplovna služba je njime dobila u to vreme najsavremeniji poslovni avion velikog doleta sa kojim su se mogli obavljati i interkontinentalni letovi. Ovim se još više aktuelizovalo pitanje osamostaljenja službe jer tada postojeća organizacija Službe u okviru Servisa za pružanje usluga za potrebe reprezantacije saveznih organa sve češće bio uzak okvir za pravilno delovanje.

Konačno, krajem 1984. godine doneta je Uredba o Avio servisu saveznih organa kojem je donet novi organizcaioni oblik. Avio servis saveznih organa kako je bio novi naziv službe počeo je da deluje u novom organizacionom obliku od 1. januara 1985. godine.  Prevoz je vršen u skladu sa “Upustvom o korišćenju vazduhoplova Avio servisa”.  Od 1985. godine pa do raspada SFRJ avioni Avio servisa su kao stručno tehnička služba vršili usluge prevoza vazduhoplovima za potrebe Skupštine SFRJ, Predsedništva SFRJ i SIV-a.

Jel Deligrad mislio na Lirdzet 25 (LEARJET)?

Evo sam ga pronašao klikni ovde (http://www.airliners.net/photo/FTO-Petr-Navratil/Let-L-200D-Morava/1162916/L/)

Let L-200D Morava ex YU-BBI sada u privatnom vlasništvu jedne pilotske škole u Češkoj.

[attachment=1]

Većina mojih tekstova je (do pre godinu dana) kucano na engleskoj tastaturi sa ćiriličnim fontovima. Zato kad prebacujem imam ponekad problema sa dž i đ. Izvinjavam se.

[attachment=1]

[attachment=2]


Srediću ja polako i postepeno ;)

Hvala
A sad još nešto

YU-BBI Morava L 200A, (c/n 305-05 u našem zvaničnom registru c/n 304-24 ili 171418), (br. reg. 524), 2 motora Walter M-337 210 KS, maksimalni broj sedišta 4, maksimalna poletna masa 1950 kg. U vreme rapsada SFRJ vlasnik ovog aviona je bio Aero klub Varaždin, domicil je bio Varaždin. Avion je bio plovidben bar do 18. maja 1990. godine. Kasnije je prodat u Češku gde je registrovan kao OK-RHH.

Baron je imao c/n TC-819,  i br. reg. 547. Bio je opremljen sa 2 motora Continental IO-470-L od po 260 KS, imao maksimalni broj sedišta 5 i maksimalnu poletnu masu 2250 kg. YU-BBY je bio plovidben do 05. marta 1982. godine. U to vreme njegov vlasnik je bila Zveza letalskih organizacija Slovenije Ljubljana, domicil je bio Ljubqana. U međuvremenu maksimalni broj sedišta je povećan na 6, a maksimalna poletna masa na 2300 kg.

YU-BGF je imao c/n P-117. Prvobitno švajcarski HB-GDX. Avion je imao 2 motora Lycoming TIO-541, maksimalni broj sedišta 6, maksimalna poletna masa 3100 kg

YU-BHL je imao c/n P-174 i broj registracije 865. Avion je imao 2 motora Lycoming TIO-541-E1C4, maksimalna poletna masa 3100 kg, maksimalni broj sedišta 6.

Interesantno je da je pre par godina opet bio u Varaždinu na aeromitingu klikni ovde (http://www.airliners.net/photo/FTO-Petr-Navratil/Let-L-200D-Morava/1159563/L/&sid=bb14852ff9ac335dcf6e4ce8f027d442)


[attachment=1]

[attachment=1]

Evo ga isti Falkon 50 (Falcon 50) YU-BNA, za vreme SFRJ. Snimljen davne 1984. godine u Francuskoj.


[attachment=1]

I jedno pitanje za Deligrada.


[attachment=1]


Našao sam podatak da je ovaj  Lirdžet 25 (Learjet 25B) bio u sastavu 675. TRAE (trasnsportne avio eskadrile) koja je bila u sastavu 138. TRAB (transportne avio brigade) na Batajnici.

Da li je to jedan od tih lirdžetova što je bio u avio servisu saveznih organa SFRJ ili je neki drugi u pitanju?

Mislim da je ovaj avion spadao u sklopu JRV i PVO.
Cuvao sam ovaj avion na aerodromu Nis kada nam je dosao u posetu Anton Tus negde 1991 godine.

Evo dve fotografije aviona tipa Beechcraft A60 Duke YU-BHL ....


[attachment=1]

[attachment=2]

Još dve sa istim avionom.

[attachment=1]

[attachment=2]

Još malo Falkona, YU-BNA

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

[attachment=4]

[attachment=5]

Isto ...

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

[attachment=4]

[attachment=5]

I još malo, kad sam već našao  :)

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

[attachment=4]

[attachment=5]

Nije mi jasno kome pripada ovaj Duke?

YU-BBI tipa L-200 Morava nakon predaje 1977 godine. Nakon servis saveznih organa SFR Jugoslavije, avion je bio u JAT-u, Poljoprivrednoj avijaciji Osijek, te je konačno završio u Varaždinskom Aerocentru.


[attachment=1]


[attachment=2]

[attachment=3]

I dve u koloru. Izvor svih 5 fotografija je www.airserbia.com


[attachment=1]

[attachment=2]

Sigurno nije u avio službi, već pripada nekoj privatnoj kompaniji, mislim da je Air Pink, jer Prince Aviation ima samo Cessne i jedan Piper Senecu.

Air Pink ima:

    * Jedan avion tipa Cesna Sitejšn II C550 (Cessna Citation II C550)
    * Jedan avion tipa Cesna Sitejšn II C551 (Cessna Citation II C551)
    * dva aviona tipa Cesna Sitejšn Bravo II C550 (Cessna Citation II C550 Bravo)
    * Jedan avion tipa Cesna Sitejšn CJ2+ C525A (Cessna Citation CJ2+ C525A)


Sa zvanicnog sajta http://www.rtvpink.com/air/

Definitivno nije Air Pink, mea culpa. Avion je izgleda kratko leteo pod YU registracijom, pripadao je firmi Lup Aviation, a sada je registrovan u Sloveniji (S5-CEA).
Linkovi:
http://www.airliners.net/search/photo.search?regsearch=YU-BHL&distinct_entry=true
http://www.airliners.net/search/photo.search?regsearch=S5-CEA&distinct_entry=true

Falkon YU-BNA.

[attachment=1]

I opet ranije pominjani YU-BBI.


[attachment=1]

I jedno pitanje za Deligrada. Ranije u tekstu si pominjao da su bile dve Morava L-200D


U tekstu nam nisi spomenuo registraciju druge Morave, ima samo podatak za YU-BBI. Koja je registracija druge Morave?

Da nije YU-BHC koju je koristio JAT, ili je neki drugi avion u pitanju?

[attachment=2]

Nema dve Morave Dread, samo je trebalo da piše ...
dva aviona: Morava L-200D i Baron B-55, tj jedna Morava i jedan Baron.

Ok sada mi je jasno, zbunilo me odsustvo dvotačke ;D

Moraju li ovdje biti samo avioni saveznih tijela ili mozemo postaviti fotke i aviona Energoinvesta, Gorenja, Ine...?
[attachment=1]
[attachment=2]

Mislim da je to dobra ideja. Ili da se pokrene i tema o vazduhoplovima jugoslovenskih firmi?

Meni se ovo čini najboljom idejom. Avioni saveznih organa ovdje, a Energoinvest, Gorenje i Ina u drugom topicu.

S tim da bi možda trebalo napraviti razliku između aviona koje su firme koristile prije raspada Juge, i aviona koje su neke druge firme koristile od raspada Juge do danas. Možda čak i taj topic podijeliti u dva topica, buduci da se kod ovih današnjih firmi često mijenja situacija - prodaje, kupovine, gašenje firmi, osnivanje novih firmi...

Nego, kad smo već kod saveznih organa, u ovom topicu bi trebala biti i SUCVP-ova Dakota, iako je ona "na papiru" bila u JRV-u...

Slobodno pokrenite temu o vazduhoplovima jugoslovenskih firmi, uostalom pokrenite sve što mislite da treba a vidite da nema na forumu. Naći će se već neko još da doprinese temi.

Šef srpske diplomatije izbegao vatreno krštenje posle remonta aviona starog 37 godina


Vladin avion "falkon" ponovo je izneverio u poslednji čas. Letelica je, nakon što je duže bila van upotrebe zbog starosti i kvarova, remontovana i od danas je trebalo da ponovo bude u funkciji. Ipak, u poslednji čas javljeno je da se "falkon" - opet pokvario.

Vatreno krštenje u remontovanoj letelici, staroj čak 37 godina, trebalo je da ima šef diplomatije Ivica Dačić koji putuje u dvodnevnu zvaničnu posetu Beču. Međutim, sinoć su mu javili da je avion ponovo stavljen van upotrebe, pišu Novosti.

To mu je poremetilo planove, jer će morati da leti drugim avionom, "lir džetom" koji je manji i ima samo pet mesta, pa će morati da smanji broj članova delegacije.

izvor (https://www.kurir.rs/vesti/politika/3111819/dacic-nije-usao-u-ukleti-avion-sefu-srpske-diplomatije-zapalo-vatreno-krstenje-posle-remonta-aviona-starog-37-godina)

a sto ne ide komercijalnim letom ,ima ih bar 3 svaki dan
pozdrav Djordje

Наше главате сподобе би могле да науче по нешто од тих Аустријанаца којима иду у посету.

Dok neko ne pogine oni ne nameravaju da penzionišu taj avion.

Да ли српској влади заиста требају 2 авиона? Нисам сигуран ни шта је са оним салонским ЈАК-40 који је у РВиПВО , да ли је отписан или се још увек води на списку. Ни мање земље ни више VIP авиона.

CLICK! (https://www.paluba.info/smf/index.php/topic,29984.0.html)

Državi se ne isplati remont


Nakon dužeg boravka u garaži zbog starosti i kvarova, naizgled popravljenom letelicom, starom čak 37 godina, trebalo je da poleti šef diplomatije Ivica Dačić u posetu Beču. No, pre nego što je uzleteo, saopšteno je da se “falkon” ponovo pokvario. Postavlja se pitanje - koliko se remont ovog aviona uopšte isplati?


[attachment=1]

- Ovde nije pitanje starosti, već rentabilnosti. U vazduhoplovnoj tehnici proračunavate rentabilnost remonta, a svako tehničko sredstvo u jednom momentu dođe u stanje kada se dalje održavanje i popravka ne isplate. Praksa je u svetu da se avioni za prevoz državnih zvaničnika obnavljaju u najmanje upola kraćem roku u odnosu na starost našeg “falkona 50” - ocenjuje za “Blic” Aleksandar Radić, vojni analitičar.

Kada je u pitanju prevoz VIP putnika, što članovi Vlade svakako jesu, Radić ističe da se mora voditi računa da ti avioni budu novi, bezbedni i pogodni za održavanje.

- Kada je u pitanju “falkon”, došlo se do tačke kada ne bi bilo iznenađenje da se pokaže da je njegovo održavanje potpuno nerentabilno. Kada biste na “falkonu” koji sada izađe iz fabrike pogledali samo kabinu i uporedili je s kabinom “falkona” kojim lete srpski ministri, videli biste dva različita tehnološka sveta. Naš ima, laički rečeno, satiće, a moderan avion ekrane - kaže Radić.

On kaže da postoje dva pristupa kada je u pitanju biranje aviona za državne zvaničnike - kupovina putničkog ili poslovnog aviona.

- Imate zemlje koje odluče da to bude putnički avion u osnovi, a koji se prilagođava standardu koji zahteva neki viši nivo - udobne fotelje za najviše zvaničnike, radne stolove, male prostore za održavanje konferencija... Uglavnom u evropskim zemljama reč je o putničkim avionima srednjeg doleta i dimenzija - objašnjava Radić.

Kada je u pitanju druga opcija, poslovni avion iliti biz džet, insistira se na avionima koji mogu da obave prekookeanske letove.

Vladin "falkon" je u registar Direktorata Civilnog vazduhoplovstva upisan 8. jula 1981. i plovidben je do 15. oktobra 2018.


Kvar za kvarom

"Falkon" je proteklih godina imao čitav niz incidenata zbog kojih je konačno i bio povučen sa piste i poslat “na kanal”. Jedan od poslednjih dogodio se 2015. prilikom puta tadašnjeg predsednika Nikolića u Vatikan. Zbog kvara na “falkonu”, u decembru 2012, tadašnji premijer Ivica Dačić nije na vreme poleteo na Kipar. Problemi sa vladinim avionom zabeleženi su i 19. novembra u Ujedinjenim Arapskim Emiratima iste godine, a pet meseci ranije imao je probleme i ondašnji premijer Mirko Cvetković, koji zbog kvara letelice nije otišao u Brisel...

izvor (https://www.blic.rs/vesti/drustvo/ukleti-falkon-vlade-srbija-ce-za-drzavne-zvanicnike-morati-da-nabavi-novi-avion/bgtglsn)

Pošto se približava 15. oktobar, odnosno isticanje plovidbene dozvole, da ovo nisu započete pripremne radnje za nabavku novog aviona?

Nabavljen je.


i

https://rs.sputniknews.com/politika/201809071117101647-srbija-nabavka-avion-embraer/

Falcon 50 je već veoma star i normalno je da se kvari. Samo da niko ne pogine u njemu.

Sećam se kad je direktor avioslužbe još bio Boro Raičević. Kasnije je Boro Raičević osnovao firmu Montavia.

Incident sa Falkonom 50 YU-BNA  aprila 2015g

Tog aprila tadašnji predsednik Srbije Tomislav Nikolić je trebalo da iz Beograda vladinim avionom preleti u Rim,u poseti Rimskom Papi.Sa njim je u avionu,pored posade ,bilo i nekoliko putnika.

[attachment=1]

Prema očevicima ,posle sat vremena leta čuo se čudan zvuk motora.Navodno je avion izgubio pogon i on je iznenada počeo da propada velikom brzinom.Putnici su poleteli prema plafonu pa se vratili na sedišta.Posle nekoliko minuta piloti su povratili kontrolu ,pa su javili da je nastao teži kvar i moraju da se vrate za Beograd.

Šta se desilo?Od toga da je jedan od motora otkazao ,do toga da je pilot polio kafom instrument tablu i dok je brisao uključio "emergency slot extension" prekidač (izvlačenje predkrilaca).
Posle nekoliko dana kopilot Bojan Zorič daje izjavu.Prema njemu ,kada su dostigli potrebnu visinu (34000 stopa) i kada je avion bio na autopilotu,zatražio je kafu.U tom trenutku su naišli na turbolenciju i prosuo je mali kafe po tabli sa prekidačima.Dok je salvetom brisao ,slučajno je pokrenuo 'emergency slot'.a da to nije primetio.(aktivirao je predkrilca).Autopilot se isključio i avion je počeo da ponire.Drugi pilot Petar Romčević  je odmah uhvatio komande i smirio avion.Prvo su javili da se to desilo iznad Jadrana,medjutim to se desilo  iznad Bosne.

Drugi pilot je izvukao vazdušne kočnice i to je usporilo avion.Odmah je zatraženo da se vrate za Beograd.Pri zaokretu motor broj tri prestaje sa radom.Zorić primećuje uključen 'emergency slot' ,isključuje ga i po proceduri pale motor broj tri.Uspevaju u tome i nastavljaju normalan let do Surčina.

Romčević navodi da je po uključivanju prekidača došlo do nagle promene zvuka motora i ponašanja aviona.On se blago propinje,naginje u desno i počinje da ponire.On nije naveo da je vanredna situacija,samo da traži povratak na aerodrom,jer nije znao uzrok kvara.

Tehničari navode da je dan ranije avion pregledan i da je izvršena proba motora,ali ne i probni let.Kao uzrok kvara na motoru je navedeno da je pumpa za gorivo davala suviše mali pritisak.

Odlučeno je da avion preleti sa dva motora i isključenim CVR (snimač razgovora pilota u kokpitu) i FDR (snimač podataka o letu) u bazni servis Jet Aviation u Bazelu gde bi motor bio detalnjo proveren i gde bi zamenili agregate  gorivnog sistema.Avion je preleteo 20 aprila u jutarnjim časovima.

Ovo je otvorilo pitanje bezbednosti Vladinih aviona.U to vreme su bila dva Falcon 50 napravljen 1981g (YU-BNA)  i  Lirxet 31A(YU-BRZ) napravljen 1991g .A novinari navode da je za pet godina bilo devet incidenata sa ovim avionima.Razmišlja se o koriščenju avio taksija jer je tada u Srbiji bilo četiri avio prevoznika sa ukupno 28 aviona.

Incidenti
2010 avgust - pri odlasku minista odbrane u Bagdad primećen kvar na motoru uoči poletanja.
2010 novembar  - zbog kvara sa uredjajem za sletanje po magli ,državna delegacije umesto da sleti u Prag,sletela u Karlove Vari
2010 novembar - avion kojim je premijer išao u posetu Bugarskoj je morao da se vrati jer je pilot detektovao jake vibracije na avionu.
2011  mart  - pri rutinskom pregledu aviona na zemlji ,pilot je uočio kvar,pa je ministar spoljnih poslova kasnio u povratku tri sata.
2011 april  - ministar unutrašnjih poslova se vratio autom iz Budimpešte jer se avion sa kojim je pošao pokvario.
2011  maj - ministar finansija nije otputovao u Brisel zbog kvara na avionu.
2012  novembar - zbog pokvarenog Fakon  potpredsednik vlade se iz Arapskih Emirata vratio njihovim avionom.
2012 decembar - zbog kvara na Fakonu  premijer nije otputovao na vreme za Kipar.
2015 april  - zbog kvara na Fakonu predsednik je morao da se vrati sa puta za Rim


Ovaj dogadjaj je komentarisao i puk. Dušan Kosanović koji je leteo baš na tom Falkonu 50.On je godinama prevozio naše zvaničnike po celom svetu.Puk. kaže da avion bez jednog motora može normalno da let,pa čak i sa jednim.Tako da otkaz motora nije tako srašno,ali da su piloti pravilno postupili.

[attachment=2]

Za drugu verziju gde je prolivena kafa kaže da kada se aktiviraju pogrešne komande,dolazi do naglog usporavanja,penjanja ili spuštanja,što je za putnike i članove posade veoma neprijatno,pa misle da se sa letelicom desilo nešto mnogo strašnije.Moguće da  posle ovoga nastave let,ali bi po sletanju morali tehničari da ga pregledaju ,eventualno nešto porave,a to je skupo van matičnog aerodroma.

I puk.Kosanoviću se desilo nešto slično.Kada je našeg zvaničnika vozio na sastanak u Njujork prosuli su sok po komandnoj tabli.Zbog vlage se isključio autopilot  pa je skoro čitav let ručno upravljao avionom,što je izuzetno zamorno.

Ovom pukovniku se desio još jedan incident.Kada je prevozio bivšeg predsenika Miloševića u Ženevu na sastanak,pored ostalih je bio i momak zadužen za predsednikovu bezbednost.On je ostao u avionu da ga čuva dok je trajao sastanak.Kada je trebalo da krenu nazad ,nikako nisu mogli da pokrenu motore.Pitali su momka da li je nešto dirao,ali je ovaj rekao da nije.Posle detaljne provere ustanovljeno je da se ovaj igrao i isključio neke mikroprekidače.