PALUBA

O propelerima, avionskim i brodskim

Iz istorije i razvoja propelera

Kratak pregled ključnih momenata u istoriji propelera:

- U trećem veku pre nove ere, grčki naučnik Arhimed smislio je kako da montira dugački spiralni vijak u cilindar i na taj način „pumpa“ vodu. Arhimedov vijak, kako je ovaj uređaj kasnije nazvan, i danas se koristi, posebno u industrijskim postrojenjima – za manipulaciju praškastim materijama i granulatima, a u poljoprivredi je primenjen u gotovo svakom kombajnu.

- U 16. veku, Leonardo da Vinci (1452–1519) je nacrtao vijčani propeler za pokretanje helikoptera, koji međutim nije nikada sagradio.

- 1796. godine, američki pronalazač John Fitch izradio je prvi upotrebljiv propeler u obliku vijka, za parobrod.

- 1827. godine, češki konstruktor Josef Ressel izmislio je vijčani propeler sa više krila postavljenih oko konusne osnve. Ovaj tip propelera, iako izrazito neefikasan, poslužio je za pogon prvih parobroda.

- 1836. godine Englez Francis Petit-Smith i Amerikanac švedskog porekla John Ericsson nezavisno jedan od drugog, razvili su propeler za pokretanje brodova kakav danas poznajemo. Ericssonov propeler montiran je na Monitor, oklopnjaču koja je učestvovala na strani Unije u američkom građanskom ratu 1862, a poznata je po borbi sa Virdžinijom, brodom država Konfederacije.

- 1903. godine braća Wilbur i Orville Wright upotrebili su propelere savijenih profilisanih krila za prvi let mašine pokretane motorom, uvodeći tako svet u eru vazduhoplovstva.

[attachment=1]
Prva praktična upotreba propelera u vojne svrhe bila je na jednoj od prvih podmornica, ručno pogonjenoj „Kornjači“ David Bushnell-a, 1776.

[attachment=2]
Vrlo je teško razdvojiti upotrebu propelera za pokretanje aviona od brodskih propelera, uprkos razlikama koje nesporno postoje. Nastojaćemo u jednom članku dati osnove za oba glavna vida primene propelera, iako tako ostaje rizik da nešto previše uopštimo, a da sa druge strane damo i neke detalje koji će možda biti dosadni čitaocu... Osim toga, nećemo se baviti teorijom rada propelera jer bi nas to odvelo u suviše "naučne" vode.

Princip rada propelera zasniva se na davno poznatom i široko primenjenom, od venecijanskih gondola do kineskih džunki, načinu pokretanja plovila jednim veslom, koje se na poseban način pokreće kroz vodu dajući tako poriv plovilu.

U početku primene za pokretanje brodova, propeler je morao da dokaže svoje prednosti u odnosu na lopatično kolo kojim su pokretani parobrodi. Tek primenom Eriksonovog i Smitovog propelera, bočno lopatično kolo je počelo da odlazi u istoriju, a propeleri da se sve šire primenjuju.

[attachment=3]
U drugoj polovini XIX veka, mnogi naučnici bavili su se teorijom rada propelera: W.J.M. Rankine (1865), Alfred George Greenhill (1888), William Froude (1878), R. E. Froude (1889), David W. Taylor (1893) i drugi.

Od vremena braće Wright, propeleri za pogon aviona malo su se promenili. Osnovni presek aerodinamičnog krila ostao je praktično isti, a efikasnost njihovog propelera, verovali ili ne, samo je za 5 % manja od efikasnosti modernih avionskih propelera. Promene se jesu dešavale, ali uglavnom u oblasti materijala od kojih su se propeleri pravili.

Uprkos teoriji i matematičkom modelu proplera, u proizvodnji propelera, posebno za brodove, ipak je empirisjki faktor mnogo značajan. Za svaki konkretni brod potrebno je uskladiti odnos brod-propelr-motor, tako da su pogonski propeleri i danas tajna proizvođača i korisnika. Zbog toga nije čudo da u dokovima kod remonta brodova vidimo pokrivene propelere.

Kako propeler radi?

Osnovni princip rada propelera zasniva se na principu običnog vijka – na isti način na koji vijak prodire u materijal u koji ga postavljamo, propeler „gura“ fluid (vodu/vazduh) u suprotnom smeru od smera kretanja broda/aviona. Spiralna zavojnica propelera konvertuje rotaciono kretanje osovine i propelera u silu poriva, odnosno pravolinijsko kretanje pogonjenog sredstva. Za razliku od običnog vijka, propeler ima 2, 3, 4 ili više savijenih krila ili listova, koji su postavljeni pod uglom u odnosu na glavčinu. Ovaj ugao pod kojim su krila propelera postavljena, kao i zavojna linija krila vrlo su važni za realizaciju propulzije, odnosno efikasnu transformaciju rotacije u linijsko kretanje.

Zašto propeleri imaju krila postavljena pod uglom i savijena po određenom obrascu?

Krila propelera su postavljena na glavčinu pod određenim uglom koji se naziva ugao nagiba krila i određuje brzinu kretanja fluida oko krila. Što je taj ugao „strmiji“, propeler brže „gura“ fluid a time i brod/avion.

Međutim, kretanje fluida je zbog savijenosti krila propelera kompleksnije – ugao pod kojim krilo stoji u odnosu na glavčinu menja se sa udaljenosti krila od glavčine (ugao je najmanji uz samu glavčinu a najveći na kraju – vrhu krila) i to utiče na kretanje fluida oko krila i efikasnost propelera. Dalje razmatranje ugla i savijenosti krila odvelo bi nas suviše daleko u oblast teorije.

Materijali od kojih se izrađuju propeleri

Prvi propeleri primenjeni u avijaciji bili su ručno rađeni od tvrdog drveta. Danas se izrađuju od mnogo boljih materijala – legura aluminijuma i magnezijuma, čeličnih limova, drvenih laminata i kompozitnih materijala.

Brodski propeleri moraju da izdrže korozivni uticaj slane vode, pa se uglavnom izrađuju od legura na bazi bakra, mesinga na primer. Prečnik brodskih propelera kreće se od 15 – ak centimetara do više od 9 metara.

[attachment=1]
Brodski propeleri suočavaju se sa još jednim problemom – kavitacijom (https://www.paluba.info/smf/index.php?topic=9035.0/). Dizajnirani su tako da uticaj kavitacije bude što manji, mada se kavitaciona oštećenja nikada ne mogu izbeći u potpunosti.

[attachment=2]
Prilikom rada propeleri se često „susreću“ i sa živim bićima koja žive u sredini kroz koju se brod/avion kreću. Ptica koja dospe u zahvat avionskog propelera je nakon prolaska kroz propeler u takvom stanju da se nema šta snimiti, ali morske životinje su mnogo veće, pa se ožiljci od susreta sa propelerima brodova mogu zabeležiti:

[attachment=3]

Vrste brodskih propelera

Klasični propeleri sa fiksnim krilima

Klasični brodski propeleri imaju fiksna, nepomična krila u odnosu na glavčinu. Već je rečeno da se za svaki brod praktično projektuje poseban, novi propeler, tako da radna karakteristika propelera na najčešće korišćenom broju okretaja propelerske osovine bude što je moguće bliže preseku krivih radnih karakteristika pogonskih motora i brodskog trupa, čime se postiže najveća efikasnost sistema brod-motor-propeler.

[attachment=1]
[attachment=2]
Podvrsta klasičnih propelera su propeleri namenjeni za pogon podmornica, koji se projektuju tako da osim uz već navedene zahteve, emituju što je moguće manji šum u okolnu vodu radi težeg otkrivanja podmornica. Ovo se postiže iskošenjem propelera unazad u odnosu na smer rotacije i „naginjanje“ u odnosu na uzdužno osu. Takvi propeleri imaju oblik čaše ili šolje. Ovaj oblik propelera ima manje problema sa kavitacijom (http://www.Paluba.info/smf/index.php?topic=9035.0/), ali i manju efikasnost te se ne primenjuje na trgovačkim brodovima.

Propeleri sa promenljivim uglom zakreta krila

Danas se vrlo često koriste propeleri sa promenljivim uglom zakreta krila, koji na brodovima imaju nekoliko izrazitih prednosti u odnosu na klasične propelere: manje beskorisno „povlačenje“ vode u odnosu na brzinu rotacije, mogućnost kretanja broda „krmom“ bez brodske kopče ili promene smera rotacije pogonskog motora i mogućnost okretanja krila propelera „na nož“ u kom položaju pružaju najmanji otpor kretanju kroz vodu kada se brod tegli na primer, ili kreće na jedra. U slučaju oštećenja krila nema potrebe da se menja kompletan propeler, već samo oštećeno krilo, što je još jedna prednost ovog tipa propelera. Iako je skuplji u izradi, propeler sa promenljivim uglom zakreta krila ima mnogo bolji stepen korisnosti pa se danas vrlo široko primenjuje.

[attachment=3]
[attachment=4]
[attachment=5]
[attachment=6]
[attachment=7]

Nekoliko interesantnih video klipova:

Na prvom se vidi kako ronioc pod vodom čisti krila propelera na krstarici:

http://www.youtube.com/watch?v=iozTiDTwTJg

Na ovom videu može se pogledati kretanje brodskog propelera, jer je zbog toga što je brod prazan jednim delom iznad vode:

http://www.youtube.com/watch?v=IfMtgdT4jCI

Proba zakretanja propelera sa zakretnim krilima pre vraćanja broda sa doka u vodu:

http://www.youtube.com/watch?v=OEq-m6dFJJE

Interesantan snimak rada propelera u sapniku, obratiti pažnju na konopac:

http://www.youtube.com/watch?v=No0pzwOLabk

Propeleri u sapnicima najčešće se koriste kao bow thrusteri - pramčani propulzori za lakše manevrisanje brodom. Ponekad se koriste i kod remorkera, radi boljeg usmeravanja mlaza vode i poriva broda, a korišćeni su i kod Ex JRM brodova tipa DJČ, prva serija (601 do 612).

Vrste avionskih propelera

[attachment=2]
[attachment=1]
Postoje četiri glavna tipa avionskih propelera:

- propeleri sa fiksnim uglom zakreta krila;
- propeleri sa krilima koja se mogu podešavati u letu;
- propeleri sa krilima koja se mogu podešavati na zemlji, pre ili posle leta i
- propeleri sa konstantnom brzinom rotacije.

Propeleri sa fiksnim uglom zakreta krila

Jedan od prvih dizajna avionskih propelera bio je tip propelera sa fiksnim uglom zakreta krila, koji je određivao proizvođač. Ugao zakreta krila propelera u odnosu na glavčinu umnogome je ograničavao performanse aviona – postojali su propeleri koji su bolji kada se avion „penje“ i oni koji su bolji za krstarenje.

[attachment=3]
Propeleri sa krilima koja se mogu podešavati u letu

Kao sledeći razvojni korak, pojavili su se propeleri sa krilima koja se mogu podešavati u letu – dakle, kod ovog tipa propelera ugao zakreta krila u odnosu na glavčinu mogao se menjati tokom leta aviona. Ovo je omogućavalo da se bolje iskorišćavaju mogućnosti pogonskog motora i da se ugao prilagođava potrebi pilota u određenom trenutku.

[attachment=4]
Propeleri sa krilima koja se mogu podešavati na zemlji, pre ili posle leta

Još jedan tip avionskih propelera su oni koji se mogu podešavati, ali ne u letu, već na zemlji, pre leta. Dakle, ugao zakreta krila propelera podešava se pre poletanja, u zavisnosti od karakteristika planiranog leta aviona.

[attachment=5]

Propeleri sa konstantnom brzinom rotacije

Jedan od novijih tipova avionskih propelera je propeler sa konstantnom brzinom rotacije. Naime, kod ovog tipa propelera ugao zakreta krila se menja, ali automatski, bez želje ili uticaja pilota, po signalima uređaja koji se zove regulator. Sve što pilot treba da uradi jeste da unese u sistem željeni broj obrtaja pogonskog motora – kada propeler počne da se okreće brže ili sporije, regulator podešava ugao zakreta krila.

Rad avionskog propelera - elise:

http://www.youtube.com/watch?v=lTqwBKeKnLM

 :super bravo Boro. Imam jedno kratko pitanje...Ko se danas bavi proizvodnjom propelera u nas? ili jednih ili drugih, sve jedno...zahvalan unapred

Hvala na pohvali @Rotring.

Na pitanje na žalost ne znam odgovor, pošto je većina brodogradilišta u Srbiji ugašena ili na izdisaju. Pretpostavljam da se to malo propelera što treba za nove brodove i avione uvozi.

Možda će Kilezr ili neko drugi znati više.

Ja mislim da je jedini prizvođač(za brodske propelere) na našim prostorima Propeler servis d.d. nasljednik renomiranog Rikarda Benčića.http://propelerservis.hr/reference.asp
Oni su ovlašteni za prizvodnju i popravak od strane Hrvatskog registra brodova i RINE (italijanski) a surađuju i sa ostalim svjetskim registrima Lloyd Registar, BV, ABS, GL.

Osim proizvodnje i popravak je vrlo specifična radnja i izvodi ih samo produzeće ovlašteno od registra. Recimo u brodogradilištu Izola obavezno su dolazili stručnjaci iz Rikarda Benčiča.
Propeler se nikada ne može u potpunosti popraviti, odnosno postići prava geometrija, pa posle popravke takav propeler gubi prvu klasu.[attachment=1][attachment=2]

hvala ML :super

Na praktičnoj primeni spirale za propulziju brodova radili su mnogi, ipak najzaslužnijim za njegovu prvu praktičnu primjenu je Josef  Ressel.
Bio je autor mnogih izuma, ali je najpoznatiji po brodskom vijku. Sa njim se bavijo več za vrijeme studija u Beču, a posle dolaska na službovanje u Sloveniju, gdje je uglavnom proveo svoj radni vijek i umro, vrši pokuse na Krki i Ljubljanici.
Krajem 1827 dobio je potvrdu o podeljenom privilegiju, našto iduće godine počinje u Trstu graditi mali parobrod Civetta (Sova). Radovi su završeni za godinu dana i 1829 brod je bio spreman za plovidbu,
Na brodu je bilo 40 putnika, a još se više radoznalog svijeta okupilo na obali. More iza male ,17m duge Civette se počelo pijenit i brod se bez jedara i kotača odvojio od obale. Brod je postigao brzinu od 6čv. Ali posle nekoliko minuta je odjeknula eksplozija i prema nebu je šiknuo oblak pare, brod je stao.
Nikoga nije interesovalo da je brod stao radi puknute cijevi pare, a ne radi vijka.
Ressela je neuspjeh snažno pogodijo, pa se u godinama koje su slijedile nije više bavijo brodskim vijkom.
Treba napomenuti da su tome kumovale i pomorske vlasti koje su mu zabranile dalje pokuse. Potajno su njegovim brodom vršili pokuse u blizini Šibenika, ali bez njegovog prisustva.
[attachment=1][attachment=2]

 U rečnoj brodogradnji je uvoz iz Holandije, mogu proveriti tačan naziv firme koja ih radi. Kada je brod u remontu u Bjeloj rade njihovi radnici ako je nešto potrebno. Toliko znam .

Interesantno je kako kako je britanski seljak Frencis Pettit Smith usavršio svoj patent.
31.maja 1836 dobio je patent za brodski vijak. Zamislio ga je i izradio od drvenih letvi.
Imao je oblik spirale sa dva zavoje, dakle jedan zavoj više nego Resselov vijak.
Prilikom pokusa , u plovidbi rijekom, vijak je udario u predmet u vodi I oštetio se, tako da se je odlomilo više od pola spiralne površine.Čamac umesto da uspori, plovio je brzinom 4čv, povečao je brzinu na 8čv.
Tako je pukim slučajem otkrio bolji stupanj iskoristivosti vijka s manjom površinom krila.
[attachment=1][attachment=2]

Zavisi šta rade na propelerima, miijerenja zračnosti osovina, tuširanje konusa, pregled na puktine, ali sve pod nadzorom registra. Samo posezanje u geometriju krila, varenje i slično, obično rade stručnjaci preduzeča koja imaju ovlaštenja registra(produzeće Propeler servis d.o.o. je radilo i u Bijeli)
Isto tako pitch propelere servisiraju stručnjaci licencirani od strane proizvođača, pod nadzorom registra.
Slika KaMeWe[attachment=1]

 Nije moj deo posla pa se ne mešam i ne znam oko toga skoro ništa. Video sam Škode Riječke registracije i neku firmu ispisanu na vratima istih, ali nisam povezao te stvari s propelerima.

Vijci i njihova iskoristivost se ubrzano istražuju 70 godina prošlog vijeka, naime u tom su periodu cijene nafte enormno poskočile.
Pristupa se primijeni vijaka velikih promijera i malog broja krila kod velikih osovinskih snaga i manjih kutnih brzina okretanja.
Traže se rentabilna rešenja, pa se vijak sa fiksnim krilima sve više zamijenjuje s vijkom s pokretnim krilima. Sve se više polaže pažnja na obodni rad vrhova krila, gdje se dešavaju najveće varijacije smijera, veličina tlaka i brzine vode pa posljedično i popratne pojave kavitacije, gubitaka, vibracije i buke. Sve više se primijenjuje vijak sa krilima sabljastog oblika.
Sofisticirana rješenja, sve se više razmatraju npr, vijci sa prekrivajućim krilima,koji se
zbog praktičnih poteškoća još ne primijenjuju, ali se u praksi primijenjuju kontrarotirajući vijci
Naročito se dalje ispituje interakcija trupa broda i vijka, nastojeći pronaći rešenja u svrhu ravnomijernog dotoka vode . Ispituju se forme trupa na krmi (poznate su rešenja nesimetričnih krmenih rebara), ugrađuju se ispravljači sustrujanja, krilca i dijelovi sapnice ispred vijka.
Treba reći da se najviše postiže razvojem kombiniranog sistema vijaka i sapnice i to za sve režime rada i za sve plovne jedinice.
Prvotna namijena sapnice da ubrza dotok vode na vijak(akceleracijska) i omogući primijenu manjih promijera vijka, jako se proširuje.Sapnica smiruje rad vijka jer stvara jednoličniju obodnu brzinu dotoka, znači smanjuje vibracije i buku.
Pogodno djelovanje kod velikih brzina na povečanje tlaka i smanjenje opasnosti kavitacije omogućaju sapnice adekvatnog oblika(deceleracijske sapnice)
Vijci ne ostaju uvijek u unutrašnjosti sapnica, već se pomiču tik izza izlaznog brida sapnice.
Vrše se ispitivanja i sa Grimovim kolom. Brzina okretanja vijka sa Grimovim kolom se povećava, kolo je veče od vijka i samo se okreče, a ima takvu geometriju da dio koji prelazi vijak i sam daje potisak. To omogućava primijenu jeftinijeg stroja i osovinskog voda nego kod varijanti bez kola.
IHI u Japanu jeisporučio 1988 brod Draco, koji je izza vijka imao ugrađeno Grimovo kolo. Vijak je bio četverokrilni promijera 9,5m i 49 tona težine. Grimovo kolo je bilo promijera 11,64 i teško 62t. Vijak se okretao sa 66 o/min, a kolo sa 24o/min. U probnoj vožnji je utvrđeno 7% povečanje poriva, mjereno prema porivu bez krila.
Brod je bio dimenzija 333x58x18,5m, i kod tog gaza sa strojem od 20MW postigao je brzinu od 16,5čv.
Kolo sam najčešče viđao na večim trajektima. Ugrađeno je i na Queen Elisabeth II, ali se tu nije dugo zadržao jer su krila kola bila oštećena, pa su kasnije skinuta, nova nisu stavljena.

[attachment=1][attachment=2][attachment=3]

Da bi došli do tandema kontrarotirajućih vijaka prvo par pojmova.

Azimuthing ili steerable ili rotateable thruster – AT, je propulzor, porivnik koji snagu dobija preko elektromotora,dizel ili benzinskog motora, a snaga se na vijak prenosi preko mehaničkog prenosa. Za to su pored osovina potrebni i stožasti zubčanici. Ugrađeni elektromotori su uvijek vertikalne izvedbe, tako da je za prenos potreban par stožastih zubčanika. Mogu biti u izvedbi sa jednim ili dva vijka. (snage su do 8MW)

Podded propusor, po izgledu sličan AT propulzoru, ali sa bitnom razlikom što je motor ugrađen u podvodno tijelo (engleski pod, radi sličnosti mahuni) To je rešenje bolje radi manjeg promijera kučišta, što pak omogučuje bolje strujno oblikovanje nego kod AT izvedbi.
POD propulzori se izrađuju u snagama do 38 MW.
Takvi su ugrađeni na Queen Mary II i to tipa Mermaid (razvijen od KaMeWe i francuske tvrtke Alstom), omogučuju brže i sigurnije manevriranje, smanjene su vibracije i buka. Nepostojanje osovinskih vodova, skrokova i kormila smanjuje se otpor broda za 5-10% i omogučuje povečanje korisnosti propulzije za do 15%.
Brod ima dva fiksna i dva upravljiva propulzora. Pri brzini 30čv , sva četiri troše 86 MW.[attachment=1][attachment=2]

Hibridni propulzori , su propulzori sa normalnim vijkom u kombinaciji sa POD-om.
POD je upravljiv i osigurava izvrsnu upravljivost pri manevriranju. Vijci se okreču u različite strane, znači da su kontrarotirajući. Do sada su se rutinski kontrarotirajući propeleri ugrađivali samo na torpeda, radi preprečavanja rotacije oko uzdužne osi.
Njihova se primena proširila na brodove uvođenjem AT, usmjerljivih porivnika, međutim najednostavnije se prmijenjuje kod hibridnih propulzora.
Hibridni propulzori smanjuju gubitke usljed vrtnje mlaza, tamo gdje su bila potrebna dva vijka sada je dovoljan jedan, nema skrokova, osovinskih vodova kormila(na RoPax, ULCS, LNG i tankeri)
Tom tipu propulzije se predviđa sjajna budućnost
[attachment=3][attachment=4]

Rezervne lopate na Queen Mary i Mermaid POD-presijek[attachment=1][attachment=2]

Surface pearcing vijak.
To je vijak dijelimično uronjen u vodu, kod njega se ne pojavljuje kavitacija jer je ventilisan vazduhom. Primjenjuju se na vrlo brza plovila, postižu veliki stupanj iskoristivosti, dobro se prilagođuju promeni gaza pri glisiranju i pogodni su za plitke vode.
Da se pogonski stroj ne bi preopteretio pri plovidbi malim brzinama, koristi se hidraulični sisem za vertikalno pomicanje vijka ( Arneson), kakav je kod brzog patrolnog broda Ankaran,[attachment=1][attachment=2]
I sistem sa ugrađenim zaštitnim limom kojim je pokriven vijak u koga se dovode ispušni plinovi i tako smanjila apsorpcija snage.
[attachment=3][attachment=4]

Evo jednog sa neta.

Največi brodski propeler
Izrađen je u Hyundai Heavy Industries, proizvođaču največih svjetskih propelera.
Propeler je težak 101,5 T,a u promijeru je 9,1 m. Ima 6 lopata. Ugrađen je na 7.200 TEU kontejnerski brod.
Brod pogoni najmočniji svijetski dizel motor od 93.360 KS težak 2.157 T[attachment=1]

 
 Iz Bomexa. Sveže zamenjen, pisao sam o tome.


[attachment=1]

Montaža vijaka na Bizmarku.[attachment=1]
Kod montaže propelera obično nema problema, glatko se namjesti na konus osovine,koji ima kajlu, zavrne se matica i montira difeza.
Kod demontaže je več veči problem, često propeler treba skidati hidraulikom, grijati i slično.
Za samu manipulaciju sa propelerom su na brodu več obično zavarene uške na koje se kače paranki (lančane dizalice),obično pneumatski i sa njima se sa milimetarskom tačnošču diže i namješta plopeler na konus osovine.

Kontrola naljeganja vijka na konus osovine u brodogradilištu, pod nadzorom registra. Konus se prilagođava propeleru tuširanjem.http://www.youtube.com/watch?v=I1h0XJTiAK0

Kako bi rekli u jednoj legendarnoj zabavnoj seriji,
sada nešto sasvim drugo  ;D ,stoji mi u garaži na zidu kao ukras .

Moj pokojni barba se bavio malo mehanikom pa je i među ostalim popravlja motore i ostalu mehaniku na brodicama,
ova je rađena ručno (mislim bez kompjutera ) i negdje je zapela za dno .Nažalost oni nisu imali načina da bi je popravili ,
osim lemljenja ,nisu postojale druge tehnike .

Zato ja imam krasnu (bar meni ) uspomenu .

poz.

Evo i mog malog doprinosa....jedan bow thruster naprijed i nazad s propelerima i jedan propeler sa zakretnim krilcima:

 [attachment=1]
 Za ribaricu Vesna u Crnoj Gori.

 [attachment=2]
 [attachment=3]
 [attachment=4]
 [attachment=5]

 

Evo malo i avionskog propa ako nije problem. Mjesto radnje je Skopski aerodrom.Avion zaglavio.Kolega i ja izvršili zamjenu PCU (pitch change unit), te power assurance check odnosno probu motora.
[attachment=1]
Ovdje se vidi Dowty prop hub, transfer tube, te utezi
[attachment=2]
Prop u reversu, spreman za zamjenu PCU-a.
[attachment=3]
Početak probe motora
[attachment=4]
I rezultati probe motora

Možeš li detaljnije da nam objasniš šta ste zapravo uradili? Koliko sam razumeo, problem je bio oko uređaja koji kontroliše korak elise?
I još jedno pitanje, zašto je neophodno da bude u reversu prilikom zamene?

Tako je.Došlo je do otkaza GBEVS (ground beta enabling valve solenoid), koji omogućava rad beta kontrol moda te se nalazi na jedinici za promjenu koraka (PCU).Zbog samog smještaja na reduktoru kod PW150, fizički nije moguća zamjena samog solenoida zbog nedostatka mjesta, te se mijenja čitavi PCU.Inače beta kontrol mod ili ground beta mod postoji na svim turboprop motorima te djeluje pri maloj snazi, dakle na zemlji te u prilazu,a uveden je zbog inertnosti trubinskih motora na maloj snazi. Beta mod omogućava konstantnu kontolu koraka elise te brzinu okretanja iste.Kod PW150 za to se koristi signal sa PEC (propeller electronic control) koji djeluje na PCU, koji pak djeluje na sam mehanizam u hubu.Zaštitu od overspeeda propelera u ovom modu vrši pak FADEC (full authority digital engine control) limitirajući protok goriva u motor.Na raznim turboprop motorima postoje varijacije na temu, negdje se koriste čisto mehaničko-hidraulične komponente, negdje kombinacija sa elektronikom.
Što se pak drugog pitanja tiče.Elisa se postavlja u revers kako bi se mehanizam promjene koraka, zajedno sa transfernom cijevi pomaknuo naprijed i omogućio izgradnju iste, pošto ona spaja PCU sa mehanizmom promjene koraka u hubu.Inače, ta cijev služi da bi provela motorsko ulje, koje se koristi kao radni fluid za promjenu koraka,iz PCU (montiran na reduktoru) do komora mehanizma za promjenu koraka u hubu.Osim toga, prilikom promjene koraka cijev služi i za prenošenje povratnog signala o položaju koraka.Podešavanje cijevi (aksijalni pomak u odnosu na hub,) je inače kritično važno, te se vrši na stotu inča.Kod Dowty hubova, nulta vrijednost je ispisana na svakom hubu posebno, te praktički ne postoje dvije iste vrijednosti.Podešavanje, te provjera se vrši 3 puta, u različitim vrijednostima koraka.
Nadam se da sam malo razjasnio, teško je ovako na "suho", bez dokumentacije.
Na donjim slikama je prikaz nekih spomenutih komponenti, te blok šema rada u beta modu.

Zaboravio slike. :)
[attachment=1]
[attachment=2]

Sjajno, hvala Lemi, malo je bilo u početku konfuzno ovako "na suvo", ali posle par čitanja teksta i pregleda šema mislim da sam shvatio :super

Pošto radiš u struci, iskoristiću priliku da te pitam još po nešto. Na koliko se vrše pregledi elisa i kako se to radi (kojim metodama, da li samo vizuelno ili i penetrantima, UZ, rendgen...?) i da li se krakovi elise menjaju pojedinačno ukoliko se utvrdi da je neki oštećen ili se tada menjaju svi krakovi odnosno kompletna elisa?

Pa vizualni pregledi krakova se vrše svakodnevno u sklopu zonalnih pregleda.Svakih 600 letnih sati se vrši također vizualni, ali detaljan pregled.Većina oštećenja se tako i pronađe.Najčešća su oštećenja grijača kraka, oštećenja/delaminacija metalnog štitnika napadne ivice pri vrhu kraka, te otpadanje površinske zaštite kraka.Takvi nalazi su najčešće u limitima te se popravljaju na licu mjesta, u skladu sa Dowty BRM (Blade repair manual) .Pošto su krakovi kompozitne konstrukcije, osim vizualnih metoda, koristi se tap test, te penetranti prilikom pregleda korijena kraka.Ne mogu se sjetiti resursa za krakove, ali je gotovo on condition, pošto se uvijek prije mijenjaju radi navedenih oštećenja nego isteka resursa.Od cijele elise najveći resurs ima sami hub, kojemu je resurs 10000 ciklusa ili 12000 sati.
 Krakovi (6 komada po motoru na Q400) se mjenjaju pojedinačno.Nakon zamijene vrši se resetiranje i ponovna kalibracija, sistema protiv zaleđivanja propelera i  sistema za balansiranje propelera.
Na slici je prikaz oštećenog metalnog štitnika.U ovom slučaju, po BRM , dopuštena je operacija kraka slijedećih 50 sati, te smo ga nakon toga zamijenili.
[attachment=1]

Dugo smo se mučili oko jezične terminologije (nazivlja) za pojedine vrste brodskih vijaka i pripadanih sklopova.
Rezultat je bio sljedeći (prvo navodim ono što smo usvojili kao pravilan naziv)-da se ne zaboravi:

brodski vijak - propeler
krila brodskog vijka - krilca, lopatice

promjer brodskog vijka - dijametar
uspon brodskog vijka - hod, korak

jednodijelni brodski vijak - izrađen iz jednog komada
brodski vijak s pričvršćenim krilima - propeler s krilima koja su vijcima pričvršćena za glavinu i mogu se skinuti (demontirati)
brodski vijak s upravljivim usponom - CPP, tj. "pitch propeller"

porivna jedinica - "thruster"
okretljiva porivna jedinica - "azimuth thruster"

Ovo je sjajna tema - tek sada naleteh na nju.

Pohvale svim diskutantima!

 Posle borbe s ledom na Dunavu . Sa " Bora"

  [attachment=1]
  [attachment=2]
  [attachment=3]
  [attachment=4]
  [attachment=5]
  [attachment=6]
  [attachment=7]
  [attachment=8]

To se popravlja ili topi i na novo izliva i pravi?

Propeleri se popravljaju, kitovanjem, varenjem, ravnaju se na prešama... Problem je koliko se mogu odkloniti deformecije, pa prema tome dobije novu klasu. Što je slabija klasa veće su vibracije i potrošnja goriva.
Popravak je vrlo složen i vrše ga za to osposobljene firme, koje imaju sprave za mjerenje i mogućnost popravaka.

Hvala.

 Čovek uglavnom sve objasnio. Ova dva para su popravljana grejanjem i " peglanjem " čekićima.