PALUBA

U 1930 g. osnovu sovjetskih strategiskih bombardera čini izvidjački bombarder TB-3 konstruktora A.N.Tupoljeva.Mogao je da ponese do 1000kg bombi ,i pri krstarećoj brzini od 180-200km/h,mogao da preleti 2200km.Za zaštitu je imao pet mitraljeza.Kada je ušao u službu imao je zavidne performanse,ali avijacija se brzo razvijala,tako da su avioni u to vreme , a naročiti lovci imali veliku brzinu.Tako da je 1932-1933g počeo rad na avionu koji će da zameni TB-3(TB je sktaćenica od IZVDJAĆKI BOMBARDER).
[attachment=1]

Novi je morao da ponese 1000kg bombi na daljinu ne manju od 3000km i da ima brzinu najmanju 350km/h.Zadatka se uhvatio konstruktorski biro A.N.Tupoljeva i izradio avion DB-2.(skraćenica DB Дальний бомбардировщик -- Daljinski Bombarder).
Za to vreme konstruktor S.V.Iljušin je smatrao da bombarder sa brzinom od 350km/h ,pored lovaca koji su predvidjeni da lete brzinom od 400-450km/h,i dobrom protivazdušnom odbranom,neće imati velike šanse.On je smatrao da savremen bombarder za velike daljine mora imati brzinu minimum  400km/h.U to vreme takva brzina ,za bombardere, je bila nestvarna.
Predlog Iljušina je bio zahtevan ,pa je njegov projektant Menžinski proučavao razne letelice,leteća krila,ispitivao najbolje performanse krila,potrebnu snagu motora.Došli su do zaključka da  brzi bombarder treba da bude slobodonoseći jednokrilac,sa dva laka i ekonomična motora,sa savršenom aerodinamikom i završnom izradom(spoljne površine moraju biti glatke ,bez naglih prelaza).Izrada je bila teška jer u to vreme nije postajao u SSSR- u motor sa potrebnim performansama.Postojeći motor M-34 sa vodenim hladjenjem nije bio adekvatan.Zato je oformnjena komisija sa Iljušinom na čelu da pronadje van SSSR-a takav motor i da otkupe licencu. Motor su pronašli u Francuskoj Gnome-Rhone Mistral Major K-14 vazdušno hladjen,koji je razvijao 800ks,koji nije bio težak,imao je relativno mali presek i dobru ekonomičnist.U 1934g je pušten u serisku proizvodnju kao M-85,a za njegovo usavršavanje je napravljen opitno –konstrukciski biro .
Karakteristika dalekodoletnih bombardera 1930g je bila u primeni krila sa malim specifičnim opterećenjem,velikim rasponom,na taj način se smanjuju otpori i uvećava dužinu leta.Kakav je bio DB2.
[attachment=2]
a) DB-2     b) DB-3

Medjutim Iljušin je smatrao da se isti rezulatat,brzina i dužina leta može postići i sa avionom manjeg raspona krila.Odličio se za tanko krilo(DB-2 je imao debeli profil),sa manjim rasponom,mada je znao da tako povećava opterećenje krila.Tako je dobijeno krilo koje je u to vreme za bombardere bilo neobično.Imalo je relativno mali raspon,dovoljno visoko opterećenje krila(140kg/cm²),aeroprofil Klark Y-15,sa relativnom debljinom u korenu krila 16% a na kraju krila 10%.Takva krila su zahtevala i neke izmene( drugačija zakrilca).Sve je to doprinelo da ovo krilo ima manje otpore,i veći uzgon od aviona DB-2(ANT-37)koji je imao veliki raspon krila i malo opterećenje krila.Visoku aerodinamičnost je doprineo i mali presek trupa,1,7m² ,nosači za bombe su bili unutar trupa,blagi prelaz izmedju krila i trupa i glatka površina trupa i napokon motori M-85.
[attachment=3]

Krila su bila dovoljno čvrsta da se u njih postave rezeroari za gorivo,kao hermetički zatvorene sekcije krila.Masa aviona je umanjena i konstrukcijom dela za bombe.On je postavljen iza pilota izmedju prednje i zadnje ramenjače centroplana krila.Bombe je držalo rebro trupa koje je se nalazi na sredini ,i sa svake strane je moguće okačiti po 5 bombi od 100kg.Na taj način je čvrstina trupa ostala nepromenjena,jer se bombe kače po tom uzdužnom rebru,a za koje se može ispod aviona zakačiti bomba od 1000kg ili torpedo.Manje bombe od 500kg ,zakačene su za okvir trupa.Na ovaj način avion je mogao da ponese 2500kg bombi ,ali samo na kratka rastojanja.Tada je to bilo izuzetno.
[attachment=4]
Način kačenja bombi

[attachment=5]
Otvori u trupu za bombe

Posada je bila od tri člana,pilot,bombarder-strelac,i radista—strelac.Za odbranu je imao tri mitraljeza ŠKAS 7,62mm.Prednju polusferu je branio bombarder-strelac,koja se nalazila u nosu aviona.Za odbranu od lovaca sa strane odozgo i odozdo je radista-strelac imao mitraljez u kupoli i otvor  u dnu trupa kroz koji je mogao da koristi mitraljez sa polugama.Pilot upravlja i ujedno je i komandir aviona,ali sa avionom može da upravlja i bombarder iz svoje kabine ,kada treba da precizno navede avion nad metom.
[attachment=1]
1)bombarder-strelac,2) pilot-komandir aviona,3)bombe u trupu od 100kg ,4)radista –strelac 5)ispod trupa bomba od 1000kg

Ideja koju je predložio Iljušin je usvojena i pristupilo se izadi prototipa da bi se potvrdilo sve ono što je on tvrdio.To je bio ekperimentalni avon ,da se provere rešenja u konstrukciji i brzina leta kao i nosivost. Dobio je oznaku CKB-26.Da bi ga brzo napravili ,rešeno je da se krila i vertikalni stabilizator prave od metala ,a trup i horizontalni stabilizator od drveta.
[attachment=2]
Probni let CKB-26 1 jula 1935g motor Gnom-Ron 14K

U leto 1935g. Probni pilot V.K.Kokkinaki je isprobao avion.Ispitivanja su dokazala visoki kvalitet aviona,po letnim karakteristikama,po brzini,u svemu je prevazišao ekperimentalni avion Tupoljeva DB-2 ,(koji je radjen u isto vreme),još je ostalo da se ispitaju neki delovi. On je bio jako upravljiv,više nego što je zahtevano za ovakve avione,pilot Kokkinaki je prvi sa ovim avionom izveo petlju Nesterova,a mogao je da leti bez jednog motora.Posle demonstracijonog leta 1935g pred zvaničnom komisijom odlučeno je da se napravi još jedan probni avion ali ceo od metala CKB-30.
[attachment=3]
Pilot  V.K.Kokkinaki

Ipak sa CKB-26 još uvek nisu završili.Prvi javni let je imao 1 maja 1936 nad Crvenim trgom u Moskvi,a 17 jula iste godine Kokkinaki je izveo prvi u nizu svetski rekord.Uspeo je da se popne na visinu od 11294m sa teretom od 500kg.Tokom cele 1936g i 1937g je obarao rekorde u visini, brzini i nosivosti tereta.U proleće 1936g je završen i ispitan potpuno metalni CKB-30,sa naoružanjem, i u avgistu je primljen u vazduhoplovstvo kao DB-3,a istovremeno je počela i seriska proizvodnja.
[attachment=4]
[attachment=5]

[attachment=1]
Prednost ove konstrukcije je bila u tome da se  može dalje usavršavati.Avion je, sa motorom M-85 ,i  normalnom poletnom masom od 7000kg, sa 1000kg bombi u unutrašnjim nosačima i punim kompletom za tri mitraljeza ŠKAS,  ukupno 2500 metaka,seriski DB-3 je razvijao brzinu od 400km/h na visini od 4500m.Daljina leta je zavisila od tereta ,tako sa 500kg dolet je bio 4500km,a sa 1000kg 3100km.To je omogućeno ne samo dobrim letnim karakteristikama,već i velikom količinom goriva koju nosi (gorivo i mazio dostiže 33% mase pri uzletanju).Letne karakteristike su dobile visoku ocenu pilota.Naročito je bio jednostavan uzlet,brzo dobijanje visine,miran let koji olakšava bombardovanje.Pri normalnoj brzini pri sletanju nema nikakvih opasnih tedencija,ali pri maloj brzini hoće da se svali na krilo.Pored toga pri otkazu jednog motora on može dalje da leti,i pri težini od 7000kg,sa jednim motorom može da leti,povećava visinu,i da skreće bez većih problema.
[attachment=2]
Šema odbrambenog oružija DB-3  1)zona dejstva prednjeg mitraljeza ŠKAS sa 1000metaka.2)zona dejstva gornjeg mitraljeza ŠKAS sa 1000metaka,3)zona dejstva donjeg mitraljeza ŠKAS sa 500 metaka.

U 1937g su prvi avioni stigli u vazduhoplovstvo kao daljinski bombarderi.On je tada bio suprioran u odnosu na slične bombardere,a naročito bombardera Nemačke.Na primer u odnosu na He-111.
Izvanredne karakteristike novog aviona su potvrdjene izvršenjem dva daleka preleta u 1938-1939g sa modifikovanim CKB-30 nazvan “Moskva“.U to vreme je otkriven vazdušni put izmedju Rusije i SAD i to preko severnog pola.To je inače najkraći put izmedju dva kontinenta.Prvi je to izveo V.P.Čkalov sa M.M. Gromovim.Tada je to postao prioritet,ali je bio ograničen sa tehničkim mogućnostima aviona.Pre svega visinom leta ,koju je uslovljavalo nepredviljivo vreme nad Antartikom.To su potvrdile meteorološke stanice na Severom polu koje su stalno pratile vreme.Prelet je trebelo da ide preko Finske,Švedske,Norveške,Islanda,Severni Atlantik i Kanada.To je bilo opasno jer se letelo nad okeanom,tundrama severne Evrope i Labradora.Česte nepogode,jaki vetrovi koji po pravilu duvaju sa zapada na istok,znatno umanjuju brzinu aviona ,kada leti iz Evrope za Ameriku.Sve to iziskuje napor avionske konstrukcije,a naročito  ako treba  da leti visoko i daleko.Ništa manje nije i napor posade,koja mora da je fizički i psihički spremna za te napore,jako dobri letači i navigatori.
Za ovaj poduhvat morali su da promene seriski DB-3,preradjena je kabina bombardera,skinuto oružije,u kabini strelca i delu za bombe su dodati rezervoari,tako da je mogao da preleti 8000km.Masa aviona je pri poletanju 12600kg.Kabina je opremljena ,za to vreme,najsavremenijim navigacionim i radio instrumentima,kao i kiseonik za svakog člana posade.Odlučeno je da prvo isprobaju avion letom nad SSSR-om i to iz Moskve za Habarovsk na dalekom istoku.
Piloti Kokkinaki i A.M.Brjadinski su 27-28 juna 1938g su izvršili taj let za 24h i 36min,ali su sleteli istočno od Habarovska,skoro do Vladivostoka.Rastojanje je bilo 7580km,leteli su prosečnom brzinom 307km/h.Tako su oborili svetski rekord od 272,345km/h postignut 1937g.
Posle ovog leta su avion pripremali za prelet do Njujorka.Poboljšali su sistem za upravljanje,zamenili dotrajale motore,na avionu su ugradili balone od vodonepropusne tkanine,koji bi držali avion da ne potone ako slete na more.
[attachment=3]

Rano ujutru 28 aprila 1939g u 4h i 19 min su krenuli sa aerodroma Šćelkovsko blizu Moskve.Krenuli su u ovo vreme jer su hteli da putuju zajedno sa suncem,tako da stalno imaju dan.Na taj način im je olakšana navigacija.Severnu Evropu se prešni na visini od 5500m,ali na putu ka Grenlandu naišli su na veliki ciklon,pa je pilot rešio na se popnu na 7000m.Na tom putu posada je bila u neklimatizovanoj ,hladnoj kabini,sa maskama na licu,često u oblacima,ali su sve vreme bili sposobni da upravljaju avionom.Najveća visina na kojoj su leteli je bila 9000m.Pilot  Kokkinaki je slepo leteo,samo po kompasu  i radiokompasu RC-7 ka  američkom kopnu.Medjutim vremenski uslovi su bili loši kada su se približili Njujorku ,i nisu mogli da slete ,da bude gore cela istočna obala je imala grozno vreme,tako da su promenili kurs.Tražio je pogodno mesto za sletanje ali kada je počeo suton odlučio je da se spusti na malo močvarno ostrvo Miskou u zalivu Sv.Lavrentija,i to na trbuh.
[attachment=4]

Za manje od jednog dana, za 22h i 56min uspeli su da prelete iz Moskve u Ameriku,pešli su 6515km sa srednjom brzinom od 348km/h.Rezultati preleza su pokazali da je avion sposoban za dugačke letove,naročito motori,pilotažno-navigacione instrumenti i radio uredjani.Ustanovili su način kako se upravlja avionom na velikim visinama i pri dalekim letovima.Pomogli su u osposobljavanju meteorološke službe.
Usledilo je poboljšanje aviona ,naročito se posvetilo pažnje novim snažnijim i  motorima za velike visine.U vojsci se tada Razmišlalo u koje sve svrhe se može upotrebiti ovakav avion.
Seriski DB-3 je u 1937g dobio nove motore M-86, koji je kao i predhodni M-85 razvijao 800ks na visini od 3850m,ali je pri poletanju mogao da zazvije do 950ks.Sa njima se neke osobine aviona poboljšale ali maksimalna brzina nije.Povećanje snage motora je bilo nužno jer se povećala težina aviona.To su ispravili sa motorom M-87A koji se pojavio 1938g,sa novom elisom promenjivog koraka tip VIŠ-3 koja je bolje ikoristila snagu motora.Razvijao je pri poletanju 950ks a na visini 4700m razvijao je 900ks.Tako da je mogao da sa težinom od 7500kg na visini od 4900m da leti brzinom od 439km/h.Zbog svojih dobrih karakterisrtika zainteresovala se i Mornarica SSSRa, pa je za nju napravljen DB-3T.
[attachment=5]

On je mogao da nosi torpedo 45-36(prvi broj označava kalibar u samtimetrima,a drugi godina ulaska u naoružanje) sa 200kg eksploziva i ukupnom masom od 940kg.Avion je mogao da izvrši  nisko i visoko torpedovanje. Nisko torpedovanje sa torpedom 45-36 AN(avion niske nadmorske visine) se bacao sa visine od 30m i brzine 320km/h.Ako bi bacili sa veće ili manje visine,ono bi se ili razbilo o vodu ili bi previše zaronilo.Na ovaj način je bilo najviše šanse da torpedo pogodi cilj ali je zahtevalo od pilota odlično manevrisanje.Pri visokom  torpedovanju,avion DB-3T nosi torpedo 45-36-AB(avion visoke nadmorske visine) i baca ga sa visine ne manje od 300m,posle se ono spuštalo  padobranom,a kada upadne u vodu ide po zadatom kursu.Taj avion je nosio i obično torpedo,kao i mine,a postojao je i mornarički izvidjač.
[attachment=1]

Svi ovi avioni su uzletali sa kopnenih aerodroma,ali je to negde predstavljalo problem,naročito ako su brodovi Severne i Tihookeanske flote dislocirani.Tako je nastao novi model DB-3TP,to je ustvari model DB-3T ali sa plovcima aviona TB-1P.
[attachment=2]

Konstrukcija ovog aviona je omogućavala  da se brzo ,na terenu zameni stajni trap plovcima.Pored toga krila i trup aviona su ojačani za sletanje na vodu,i dobio je neku tipično morsku opremu,sidro,vitlo,što mu omogućuje baziranje na moru.Naoružanje je isto kao i kod bazičnog modela.Ispitivanja aviona DB-3TP sa dva motora  M-86 koja su vršena tokom 1938g su pokazala da je dodatna oprema smanjila brzinu,sa masom od 7550kg ,torpedom 45-35-AB brzina je bila 343km/h.Medjutim njegove karakteristike se nisu razlikovale od drugih hidroaviona koji su postojali u to vreme.Upravljanje avionom je bilo jednostavno tako da su mogli da ovladaju pilotiranjem i prosečni piloti bez problema,ali su prvo obuku imali na hidroavionu KR-6P.Posle ispitivanja su dobili dozvolu da budu dodeljeni  jedinicama u varijantima torpednog aviona ,brzog bombardera i izvidjača za daleke letove.
[attachment=3]

Medjutim nije ušao u serisku proizvodju.Pokazalo se da je komplikovano opsluživanje aviona na vodi,postavljane bombi,torpeda,kao i sipanje goriva.Pored toga na obali bi trebali da postoje hangari,smeštaj za posadu,rezervoari.Tako da je odlučeno da se napravi dovoljno velika mreža aerodroma koji bi mogli da opsluže avione.
Još jedna varijanta je nastala u martu 1938g.Tada su ispitivali avion  koji bi bilo zaštita za bombardere od lovaca.Novi avion je imao moćno naoružanje,napred top ŠBAK ,u tureli na gornjrm delu trupa top ŠVAK,a ispod trupa mitraljez ŠKAS .Gornja turela sa kojim se upravlja daljinski,a nalazi se  na sredini trupa.Ona je mogla da se okreće 240⁰ po vertikali ,da kontroliše celu zadnju sferu i deo levo i desnio ,i  30⁰ po vertikali . Turela bi  se kontolisala na eletričnim putem i imala je  specijalni pogled za strelca .Takav avion bi bio opremljen je sa 800 metaka i 480 granata.On je trebalo da leti zajedno sa bombarderima i svojim oružijem da odbije napad lovaca na njih.Prilikom ispitivanja je ustanovljeno da okretanje turele na daljinske komande utiče na avion u letu i skreće ga.To je bilo prvi put da su ispitivane, u letu ,komande daljinskog upravljanja sistema odbrane aviona.Ipak je to oružije zamenjeno sa dva mitraljeza ŠKAS ,koja su bila sa leve i desne strane trupa,sa 210 okvira sa macima.Ponovo su obavili neophodna ispitivanja ,ali se pokazalo da su za odbranu bolji avioni koji su pravljeni za to , kao lovci,pa je dalji rad na ovom avionu obustavljen.
Sledeća varijanta koja je radjena  1939-1940g je  bila za brzi prevoz ljudi i materijala.Razmišljalo se da bi ovakav avion mogao da prenese brzo desantne jedinice  , sa bilo kojeg aerodroma ili privremenog letelišta.Za brzi desant ,kako je zamišljeno ,je ispod aviona na trupu postavljena(za trup se drži na mestima predvidjenim za nosače bombi) metalna kabina D-20 ,konstrukcije A.I.Privalova.U nju je moglo da stane 10 vojnika sa ličnim naoružanjem,ulazili su kroz posebna vrata i sedali na klupe postavljene duž zidova kabine.Kada je desant ,onda na znak bombardera u avionu ,vojnici izlaze kroz dupla vrata na kabini.Vrata otvara bombarder,ali u sličaju opasnosti može i komandir.Po potrebi posle desanta kabina je mogla da se odbaci.Masa kabine u toku leta je bila 1580kg.Ovom kabinom se po potrebi moglo prevoziti i dostaviti desantu 45mm top,120mm minobacač,motocikl,protivtenkovsko oružije ili  neko drugo oružije težine 800-1000kg.
[attachment=4]

Ovi avioni su se dobro pokazali i za različita istraživanja,kao leteće laboratorije.Naime na trup su montirali pravougaone ili trapezoidne ploče sa različitim aeroprofilima radi ispitivanja.One su postavljene pod različitim napadnim uglovima.Na kraju 1930g su ispitivali strujanje vazduha oko krila u institutu CAGI ,pa su za praktična ispitivanja konstruisali eksperimentalni avion DB-3 UPS,koji je imao specijalna krila i poseban motor u deli za bombe ZiS-101A od 116ks.Ispitivanja su se nastavila i tokom rata 1941-1943g i pomogla su u konstruktivnim rešenjima krila ,narošito pri sletanju kada je potrebno da brzina bude što manja.Ovo su bila prva realna ispitivanja u SSSR-u.
[attachment=5]

nastavak sledi

Vrlo zanimljiv topik. Ceka se nastavak

(mali detalj, TB-3 (TB je skraćenica od IZVDJAĆKI BOMBARDER)

  TB-3 = Teski Bombarder - Тяжёлый Бомбардировщик) 

Odlična tema, kako Jadran kaže, čekamo nastavak.

LPB

nastavak

U cilju poboljšanja aviona 1938g je napravljena verzija DB-3 F.Najveća promena je u nosu koji je produžen,ali je i povećana površina krila za 1,1m²,povećana je deljina krila u korenu 14% a na kraju 8%,smanjenjem zakrilaca povećana su flapsovi i ugao pod kojim mogu da ih postave.Promena je bilo i u konstrukciji krila,gorivog sistema i stajnom trapu.Avion je projektovan prvom polovinom 1930g i izradjen tadašnjom tehnologijim,koja se za velikoserisku proizvodju nije pokazala dobra.Korišćena je nova tehnologija ali i sve gde god je to moguće je proizvodnja pojednostavljena.Rezervoari goriva su zamenjeni gumenim,koji su se punili neutralnim gasom .Sistem goriva je uprošćeni smanjenjem broja rezervoara (sa deset na šest),mada je u kasnijim serijama to vraćeno.Stajni trap je uprošćen ,jednostavnijim načinom uvlačenja točkova,povećan je točak,postavljen duži i snažniji amortizer.Masa bombi je ostala ista,ali je promenjen mitraljez u nosu aviona,sa tipom“ ultra ŠKAS“ koji je izbacivao 4000 metaka u minuti.
[attachment=1]

Postavljen je novi auto pilot AVP-12.Probni pilot V.K.Kokkinaki je 21 maja 1939g izvršio probni let sa DB-3F i uspešno obavio ispitivanja.Sa novim motorima M-87B od 950k.s. i pri poletnoj   masi od 7660kg (sa 100kg bombi i kompletom naoružanja) razvio je brzinu od 445km/h na visini 5400m,a sa masom od 9780kg dolet je bio do 3500km.Značajno poboljšanje aviona pri uzletanju i sletanju je doprinela mekša amortizacija.
Posle ispitivanja je zaključeno da je ovaj bolji od DB-3.Novi nos aviona je omogućio da mitraljezac ima bolji pregled iz kabine,da puca iz uglova iz kojih ranije nije mogao,da puca  pri svakoj brzini i visini leta,što nije bio slušaj kod DB-3.Poboljšana je eskloatacija aviona i njegov opstanak u borbi sa novim rezervoarima,koji se pune neutralnim gasom,kao i havariskim dovodom goriva.
[attachment=2]
Prednja kabina  a) DB-3     b) DB-3F

[attachment=3]

Seriska proizvodnja je počela sa novim motorom M-88 ,koji je imao dvobrzinski kopresor ,tako da je mogao da ostvari 1100ks pri uzletanju kao i na visini od 4000m,pri njegovoj prvoj brzini ,a pri drugoj brzini na 6000m je razvijao 1000ks.
Prvi seriski avioni su pokazali nedovoljno hladjenje cilindara motora .Tada su hladnjaci bili u obliku haube.
[attachment=4]
Zbog toga su izmenjeni hladnjaci za ulje .Povećan je presek tunela i protok je išao kroz krila i iza motora,poboljšavši ponašanje na svim režimima. Nije narušena aerodinamika krila a hladnjak je brze odvodio toplotu ,i topao vazduh izlazio na zadnjoj strani gondole motora.
[attachment=5]

a)   Prvi seriski avion DB-3F    b) kasniji seriski DB-3F 
1)   Sakuplač vazduha 2) hladnjaci ulja 3) izlaz toplog vazduha  4) osa ramenjače krila

Ova izmena je omogućila i bolji rad u zimskom uslovima,jer je potpuno isljučila mogućnost da se hladnjak zaledi,što se dešavalo kod DB-3 .
Usavršeno je i odbranbeno oružije,sa poboljšanom konstrukcijom i mitraljezima ŠKAS.Da bi povećali manevarske sposobnosti pri velikim brzinama,i dejstvu po protivničkom avionu,gornja kupola MB-3 je dobila aerodinamičke dodatke koji su znatno smanjili silu na cev mitraljeza i olakšali vraćanje u horizontalni položaj.Tako da je omogućeno brzo premeštanje mitraljeza ka cilju.Veče dimenzije turele su omogućile i bolji pogled strelca.Kapa turele je postavljena pod uglom i po potrebi može se lako odvojiti  od aviona,tako da strelac može brzo da napusti avon.
[attachment=1]
Drugi,podrupni mitraljez sa sistemom MB-2 je imao mitraljez koji se nalazio van trupa u sklopu sa periskopom,sa kojim strelac ima dobar pogled na zadnju donju hemisferu.Sa ovim je avion povećao vazdušnu odbranu u toj oblasti,i tokom ispitivanja imao je 2-3 puta više pogodaka nego ranije.I dalje gornjim i donjim oružijem rukovodi  radista - strelac.
[attachment=2]
Sve ove inovacije su ugradjene u DB-3F 1940g koji je bio uzorak za serisku proizvodnju
[attachment=3]
Sa masom od 8030kg ,sa boljim rezultatuma novih turela,aerofotoaparata za kontrolu bombardovanja ,sa motorima M-88,elisama VIŠ-23  seriski avion je razvio brzinu od 435km/h na visini 6800m.Ako nosi 1000kg bombi i kreće se brzinom od 340km/h ,preleće 3300km.Tako da je ovaj avion bio ravan sa Heikelom He-111H koji je uzet za uzor.
Prvih dana rata Avijacija i Mornarica su imale avione DB-3,DB-3T, DB-3F,koji su imali aktivnu ulogu u borbama.U toku noći 24 juna 1941g sa ovim avionima su bombardovani vojno-industriski objekti u Dancingu i Kenisburgu.A 25 juna su učestvovali u masovnom naletu sovjetske avijacije na aerodrome protivnika.Brzo nastupanje protivnika je sprečilo dalje korišćenje aviona,ali su ipak napadli danju u manjim grupama i bombardovali tenkove i pešadiju ,mada su protivavionski topovi i lovački avioni bili nadmoćniji.Da bi imali veće šanse naročito su noću bombardovali aerodrome,komunikacije,mesta gde se protivnik okupljao,i strategiske ciljeve.Avioni mornarice su bombardovali luke,postavljali mine,torpedima potapali brodove i transportne šlepove.U noći 8 avgusta 1941g 15 avioni DB-3T iz sastava minsko-torpednog puka baltičke flote pod komandom pukovnika E.N.Preobraženskog izvršili napad na Berlin,svaki avion je nosio po 800kg bombi.Na Berlin je 11 avgusta krenula i grupa DB-3F ,pod komandom V.I.Šćelkunova,ali tada je svaki avion nosio od 1300kg-1500kg bombi.
Prva borbena iskustva sa ovim avionom su pokazala da jedan mitraljezac nije dovoljan da opslužuje oba mitraljeza u trupu,gornji i donji,pa je odmah uveden još jedan koji je zadužen za  donji.I seriski modeli su dobili novine,zamenjena je gornja turela sa UTK-1 koja je imala mitraljez UBT od 12,7mm sa 200metaka,i dodat joj je oklop.
[attachment=4]
[attachment=5]

Једно питање, зар ТБ није од ”Тяжёлый Бомбардировщик” - тешки бомбардер?

Sve je ovo promenilo avion, i da bi očuvali negovu mogućnost dalekog leta ,povećana mu je količina goriva na 525kg,a ukupna masa dostigla 9470kg.Dodato gorivo je bilo u dva rezervoara koja su se nalazila ispod trupa.
[attachment=1]

Seriski avioni 1941 g.su dobili novi motor M-88B,koji se od M-88 razlikovao samo u sigurnijem rada na letovima velikih daljina.Evakuacija fabrike ,koja je bila nužna zbog brzog prodora Nemaca ,je onemogućila da se nastavi proizvodnja M-88B,pa je korišćen motor M-82. Fabrika za njegovu proizvodnju je bila u dubokoj pozadini.Novi motor je razvijao veću snagu 1330ks ali je bio teži za 210kg,što je za posledicu imalo veću potrošnju goriva. Potrošnja je bila veća od 15%,tako da sa masom od 8850kg pri poletanju,avion razvijao brzinu od 437km/h ali se smanjila dužina leta.Odlučeno je da se ne ugradjuje ovaj motor,već da što pre počne proizvodnja u novim fabrikama motora M-88B.Pored ovog motora vršena su ispitivanja sa motorima M-89 i M-90 koji su bili dali razvoj motora M-88B.Medjutim novi motori nisu mogli da održe istu snagu a da ne povećaju potrošnju goriva ,a i masa motora je bila veća,pa se od ovih odustalo.
U 1941g nije bilo dovoljno duraluminijuma za proizvodnju pa je korišćeno drvo,Tako su od drveta pravili nosnu kabinu bombardera,pod kabine pilota,i oplata repa.Dodatkom četvrtog člana posade i oklopa za  strelca ,pomeren je značajno centar mase aviona i to je uticalo na upravljanje .Da bi to poravili odlučili su se za velike promene na avionima koji su silazili sa motažne trake u leto 1942g.Oni su imali nova krila-strelasta,zakošena im je napadna ivica,i pomereno težište aviona  u odnosu na krila.
[attachment=2]
Povećana je debljinu krila , a konstrukcija je bila mešovita,metalne ramenjače,oplata od drveta i drvena rebra.Novom konstrukcijom,  je u krilima ,umesto jednog rezervoara,sada bilo tri ,tako da je  moglo da stane 1135kg goriva.Sada je ukupna masa aviona bila 12130kg,ali je avion zadržao letne karakteristike.Na visini od 6650m i težinom od 10055kg razvija brzinu od 404km/h.A zahvaljujći većoj količini goriva može da prenese 1000kg tereta na daljinu od 3585km brzinom 340km/h,ili ako leti brzinom od 250km/h može dostići do 4265km.Iako je uvećana težina aviona ,da bi sletao na pomoćne aerodrome bez betonske piste,povećana su mu flapsovi za 2m²,i zamenjena  elisa sa elisom AV-5F-158,većeg raspona.Zahvaljujući ovim poboljšanjima avion je lako upravljiv,čak je moguć i let sa jednim motorom sa težinom od 9420kg.Da bi olakšali pilotu u takvim uslovima(smanjenje sile na nozi pilota) hod trimera je povećan za 40%.
[attachment=3]
Marta 1942g avion DB-3F je dobio novo ime IL-4.Postepeno zamenjujući stare varijante DB-3 postao je osnovni avion za daleka bombardovanja.Bazirani na podmoskovskim aerodromima,oni su vršili napade na Berlin,i druge nemačke gradove.Ti letovi su imali više političku nego vojnu svrhu.Posle kurske bitke,avion se sve više koristi kao dnevni srednji frontovski bombarder,leteći u pratnji lovaca.Za mnoge krupne akcije Crvene armije su korišćeni IL-4 koji su sa 2500kg bombi( sa tolikim teretom su leteli  na kratke relacije)  nanosili jak udarac neprijatelju.Nosili su zapaljive bombe FAB od 100, 250,,500 i 1000kg,rotaciono-rasejanje bombe za uništavanje ciljeva na velikom otvorenom prostoru (avioni na aerodromu,rasuta neskrivena pešadija) i aviobombe MAB-250 za uništenje mostova.
[attachment=4]
[attachment=5]

Drugi ,važan zadatak su imali da vrše operativno i strategisko izvidjanje u dalekoj pozadini protivnika.Ova izvidjanja su trajala 7 – 9 časova,ponekad u složenim meteo uslovima,na velikoj visini,u oblacima,uz to jaku protivavionsku odbranu ili napadima  lovaca.Rezultati izvidjanja su bile fotografije cilja kao plan ili snimak iz perspektive.Po potrebi izvidjači su mogli da ponesu i bombe.
Avioni koji su bili u mornaričkom vazduhoplovstvu,su korišćeni kao bombarder,daleki izvidjač,minopolagač,kao i torpedonosac.
[attachment=1]

Naročito su se dobro pokazali u izvidjanju morskog prostranstva. Ako primete brod,mogu da pozovu bombardere,ili torpedne avione,ili pak da sami napadnu.Uobičajeno je da torpedni avion IL-4T nosi jedno torpedo,ali su poneki iskusni piloti poletali i sa dva.Minopolagači su nosili mine sa padobranom od 500 i 1000kg,kao i bez padobrana mine “geiro“ sa sidrom prečnika 1,5m.Mine su polagali na morskim rutama,moreuzima,u blizini neprijateljskih baza i luka,na plovnim rekama,i imali su značajan broj uništenih brodova.
[attachment=2]

Morske modifikacije su nosile i raketno oružije,šest visoko esklozivnih projektila RS-132,ispod krila,koje su koristili da unište protivavionsku artiljeriju na brodovima koje su torpedovali.
Pošto je avion imao veliki dolet,korišćen je za prebacivanje diverzanata u duboku pozadinu neprijatelja,ili za pomaganje partizana.Mogao je u podtrupnoj  desantnoj kabini DK-12 ,da prevoze 12 diverzanta,ili  protivtenkovski top od 45mm,82mm ili minobacač od 120mm

[attachment=3]
Za prevoz malih tereta su koristili desantne kanistere zakačene ispod krila.Mogla su da se kače tri takva kanistera svaki od 500kg, na mestu kačenja bombi.Bili su u stanju da pored potrupne kabine ,desantnih kanistera,i da vuku jedrilicu,kao što je G-11 (konstruktora V.K. Gribovskkog) koja se puno koristila 1943-1944g .
[attachment=4]
U početku 1942g konstruktori su usavršavali avion.Prvo su radili na zaštiti od leda,i to na prednjoj ivici krila i repa.Led  se pokazao kao veliki problem pri izvidjanju, na velikim visinama i u lošim vremenskim uslovima.To je uradjeno ugradnjom tri potkrilna izmenjivača toplote,koji su topli vazduh odvodili do krila.Ovaj dodatak je smanjio brzinu aviona za 10-15 km/h,ali je zahvaljujući njemu let na velikim visinama i složenim meteo uslovima bio bezbedniji.
Drugo poboljšanje je bilo u povećanju dužine leta.To se moglo uraditi povećanjem količine goriva.Kako avion nije mogao više da ponese ,vršena su ispitivanja krajem 1942g i početkom 1943g,sa jedrilicom A-7.U njoj bi se nalazilo potrebno gorivo a avion bi je vukao za sobom.Na ovaj način je avion mogao da ponese i više bombi(umesto uobičajenih 1000kg mogao je do 1500kg).To je funcionisalo tako da je  avion ,sa većom količinom bombi uzleteo ,vukući jedrilicu A-7 posebnim kablom.Težina jedrilice sa gorivom je bila 1750kg.Na jedrilici su bila dva rezervoara od po 500 kg benzina i uredjaj za pretakanje goriva.Kada dostignu potrebnu visinu za 5-6 min se pretoči gorivo u avion, jedrilica se odvoji i posada je vrati na aerodrom.
[attachment=5]
Medjutim u praksi se ova dopuna goriva nije pokazala,naime avion i jedrilica uzlete ,prebace gorivo ali često se dogadja da se jedrilica pri povratku uništi .Tako da se obavi po jedan let sa njom u ratnim uslovima.Tako da se ovaj način dopune gorivom nije puno koristio ,ali su  obavljali  specijalne letove   sa jedrilicama A-7 ili G-11.
Medjutim puno se radilo na povećanju snage motora.Tako je 16 marta 1943g probni pilot Kokkinaki ispitivao avion IL-4 TK koji je bio eksperimentalni avion za velike visine.Njegova krstareća visina bi bila 11000m,a to je omogućavao motor M-88B sa kopresorom TK-3.On je omogućavao da motor, na toj visini ,razvija oko 800k.s.Posebno se vodilo računa o sigurnosti od požara,tako da je izmenjen izduvni sistem.Ovaj kompresor je imao vertikalnu osu rotora,a njega je ukljućivao pilot iz kabine.Tada su gasovi iz motora usmeravani sa strane na gondoli motora ,protivpožarnih cevima na komresor,koji se vrteo do 23000 obr/min.da bi snabdeo karburator motora vazduhom.Avion je dobio i kabinu pod pritiskom,za bombardera i pilota,ali je sada pilot sedeo napred.Kabina je bila pod pritiskom od 0,4 kg/cm²,i  zbog toga napred dobila sferični izled.Vazduh je dolazio od motora,i pre ulaska u kabinu je prolazio kroz filtere.
Avion nije imao naoružanje,ali je imao u trupu aerofotoaparat AFA-3 kojom se upravljalo iz kabine.Za ispitivanje motora i elise u letu dodata je na trupu posebna oprema.Težina aviona je bila 10593kg.Medjutim ispitivanja su pokazala da kompresor  TK-3 ne daje dovoljno snage motoru,a i elisa VIŠ-61 IF nije davala dovoljnu brzinu avionu.Zato su postavljen poboljšan kompresor TK-M ,i nova elisa za velike visine AB-9F.Uto vreme je sovjetska avijacija (1943g) imala inicijativu u vazduhu,a tadašnji IL-4 je obavljao sve zadate zadatke ,pa se došlo do zaključka da ovakav avion nije potreban.
Ovo je bio kraj razvijanja aviona DB-3 – IL 4.Do 1945g kada je prestala priozvodnja napravljeno je 6784 aviona,od tog broja oko 5300 aviona  IL-4. U pošetku proizvodnje 1941g trebalo je za izradu jednog aviona IL-4 oko 20 radnih časova,a 1943g samo 12,5 r.č. štoje bilo manje nego za poizvodnju  aviona Pe-2.

vathra

    Re: Bombarder DB-3 i IL-4
« Reply #8 on: Today at 01:29:05 pm » Quote 

--------------------------------------------------------------------------------

Quote from: kosta1961 on Yesterday at 04:58:12 pm
Tako da je 1932-1933g počeo rad na avionu koji će da zameni TB-3(TB je sktaćenica od IZVDJAĆKI BOMBARDER).Једно питање, зар ТБ није од ”Тяжёлый Бомбардировщик” - тешки бомбардер?



==========


Tako je, u tolikoj se masi podataka dogodi mali previd.....

Svaka cast Kosta, sa uzivanjem sam citao prilog. :super

Nije ТБ3, а ДБ3 - дальный бомбардировщик -bombarder velikog doleta.

tema je izvanredna i vrhunski obradjena! bravo Kosta.

(da razrijesimo TB-3 - prva fotografija prikazuje cetveromotorni TB-3 - teski bombarder)

https://www.youtube.com/watch?v=KOZ_eQ-cXB8

[attachment=1]

https://youtu.be/M79XqeLhgq8