PALUBA

Projekat "Alfa" istorija prebega pilota Varšavskog pakta u Jugoslaviju i tajna saradnja sa SAD


Istoriju Hladnog rata, osim skrivene diplomatije i trke u naoružanju obeležili su prebezi, zanimanje za naoružanje i vojnu opremu oba suprotstavljena bloka. Posebno veliko zanimanje bilo je izraženo za avijaciju, koja se smatrala tada, za najnapredniju tehnološku granu vojne industrije. Tadašnja Jugoslavija, aktivno se uključila u ovu igru, a na prve prebege komšija gledala je kao "Dar sa neba" i mogućnost da upozna „mlaznu“ tehniku, koja je pripadala istočnom bloku, a do koje nije imala pristupa.

Prebezi komšija savremenom mlaznom avijacijom u Jugoslaviju zabeleženi su u periodu od 1949-1953.godine u vreme intenzivne vojne saradnje sa Sjedinjenim Državama, kada je i započet tajni projekat "Alfa".
Najveći deo sukoba sa državama i armijama "Informbiroa" odigrava se na granicama Jugoslavije. Granice prema severnim i istočnim susedima postale su linije fronta neobjavljenog rata, a sa komšijama koji su pripadali istom ideološkom taboru. Granični incidenti i provokacije započele su odmah po objavi Rezolucije informbiroa 1948., a intenzivirani posebno kada su se zaređale povrede vazdušnog prostora Jugoslavije od mlaznih lovaca sovjetskog i ratnih vazduhoplovstava satelitskih zemalja. Jugoslovenske statistike beleži da je od jula 1948. do maja 1954. ukupno bilo 246 povrede vazdušnog prostora. Tu valja napomenuti, da su ubrojane i povrede koje su načinjene od strane komercijalne avijacije, posebno Mađara, a na ruti Budimpešta - Tirana.

Prvi slučaj konkretne povrede mlaznih lovaca mađarskog RV zabeležen je severoistočno od Subotice 14.jula 1952. Bio je to MiG-15 koji je leteo na visini od 2.000 metara.
Jugoslavija je smatrala, da je napad sovjetske armije uz pomoć susednih zemalja veoma realan, zato je budnost bila veoma velika i ništa se nije prepuštalo slučaju. Međutim, nisu svi preleti bili provokatorski sa ciljem izazivanja sukoba, već naprotiv, zabeleženi su i oni, koji su bili izraz neslaganja pilota sa sovjetskom politikom. Sletanjem mlaznih aviona Jugoslavija je po prvi put dobila priliku da upozna sovjetske letelice sa kojim su raspolagali Mađari i Rumuni.

 [attachment=1]

Prvi prebeg zabeležen je 13.marta 1952, kada je na zemunski aerodrom sleteo rumunski Henkel-111 oznake AG-58. Iz aviona su izašli politički komesar 17.bombarderskog puka, jedan stariji poručnik, pilot sa još tri člana posade, koji su zatražili azil i izrazili neslaganje sa politikom svoje zemlje.

 
[attachment=2]
5. Jula, iste godine, u Jugoslaviju su preletela dva rumunska Meseršmita Bf-109, evidencijskih brojeva 319 i 363, koji su pripadali 180.Lovačkom puku, sa baziranjem na aerodromu Lugoš. Avioni su se spustili nedaleko od Petrovca na Mlavi.

Za Jugoslaviju svakako, najznačajniji su bili preleti mlaznih aviona. Prvi takav prebeg zabeležen je 24.jula 1953. Godine, kada je u Jugoslaviju sleteo rumunski mlazni lovac Jak-23 sa kojim je upravljao pilot Dijakonu Mihai. On je odmah zatražio politički azil. Zanimljivo je i to, da je vest u jugoslovenskim medijima o prebegu objavljena tek 35 dana posle tog čina. Ubrzo je za „jakom“ u Jugoslaviju sleteo i prvi migov lovac MiG-15 evidencijskog broja 25, mađarskog ratnog vazduhoplovstva. Zanimljivo je, da je MiG-15 prilikom sletanja oštetio nogu stajnog trapa i deo krila. Ovaj MiG je u najvećoj tajnosti popravljen.

 [attachment=3]

Oba mlaznjaka je odmah po sletanju i pregledu, preuzeo Vazduhoplovni opitni centar (VOC). Piloti VOC-a u najvećoj tajnosti ispitali su letne osobine oba lovca. Na tim avionima leteli su kapetani Vodopivec (na avionu Jak-23 obavio je 17 letova u trajanju od 8,27 časova, kao i šest letova na lovcu MiG-15 u trajanju od 2,40 časova) i Todorović (na jaku je imao tri leta od 1,14 časova i tri leta na migu, u trajanju od 1,56 časova). U letnim ispitivanjima sovjetskih lovaca učestvovao je i kapetan Prebeg, koji je leteo samo na Jak-23 i to samo jedan let od 20 minuta. Dostupni podaci pokazuju da je na oba lovca ispitano i streljačko (topovsko) naoružanje.

Zanimanje za jednog lovca, pokazali su i Amerikanci, koji su znali za oba prebega. Jugoslavija je SAD dala odobrenje da može i ona da sa svojim pilotima pristupi ispitivanju lovaca, a u skladu sa postignutim tajnim, međusobnim sporazumom, čiji detalji su i dalje skriveni od očiju javnosti.

 [attachment=4]

Amerikanci su dobro poznavali lovac MiG-15, sa kojim su se susreli u Koreji, a pod njihovu lupu stigao je posle prebega severnokorejskog pilota [No Kum-Sok (kasnije Kenneth H. Rowe)]. Za njih je nepoznanica bio Jak-23. Kada su dobili zeleno svetlo da ga ispitaju u letu, naš državni vrh je samo zahtevao da se operacija izvede u najstrožoj  tajnosti i da veoma kratko traje, a da Sovjeti, sa kojima je Jugoslavija već bila na ratnoj nozi, to nikako ne saznaju. Ovo iz razloga da se stvari ne bi dodatno iskomplikovale.

 

Operacija "Alfa"

Avion Jak-23 Amerikanci su preuzeli 1.novembra 1953. i transportnim avionom C-124 (Douglas C-124 Globemaster II, nicknamed "Old Shaky") prebacili preko Nemačke u SAD. Ovim činom startovala je operacija "Alfa".
Pošto je avion prebačen u bazu Rajt Peterson (Wright-Patterson Air Force Base) Dejton-Ohajo (podsećanja radi u istoj bazi su 1995. vođeni pregovori i potpisan mirovni sporazum o prekidu građanskog rata u BiH), lovac je preuzeo Vazduhoplovno- tehnički obaveštajni centar - ATIC (Air Tehnical Inteligence Centar). Jak je u periodu od 4-25. novembra testiran, a američki piloti su na njemu izveli 8 letova.

 [attachment=5]

Amerikanci su u analizi Jak-23 zabeležili da letelica ima dobro ubrzanje, da je pokretljiva i da ima veliku brzinu penjanja. Ipak, po američkom mišljenju, Jak-23 je bio prevaziđen avion, delom zbog opreme i naoružanja, ali zamerali su mu i na malu maksimalnu brzinu leta, kao i to, da je zaostajao za MiG-15.

[attachment=6]
[attachment=7]
 

Krajem novembra iste godine, Amerikanci ponovo rasklapaju Jak i u najvećoj tajnosti ga pripremaju za povratak u Jugoslaviju. Tako rastavljeni Jak ukrcan je ponovo u transportni avion C-124 Gloubmaster, koji ga je preko Minhena vratio u Jugoslaviju. Trba napomenuti i to, da piloti transportnog aviona do poslednjeg trenutka nisu znali, da je zapravo tajna destinacija Jugoslavija i kakav teret oni prevoze. Da se nešto čudno dešava, ispričao je decenijama kasnije, pilot transportne avijacije USAF Liroj Gud (LeRoy Good ), koji je rekao da osoblje koje je krcalo teret u avion pričalo čudnim stranim jezikom. Tek po krcanju goriva i zauzimanja kursa prema jugu kod pilota u kabinu je ušao pukovnik avijacije inače pratilac tereta i navigatoru predao kartu sa ucrtanom rutom leta i krajnjom destinacijom aviona. Po svedočenju Liroja posle izvesnog vremena u letu Gloubmasteru pridružio se par klipnih lovaca, kojima zbog noći nije mogao da identifikuje njihove oznake. Ime aerodroma na koji su sleteli nije naveo, osim da je saznao da se nalazi u Jugoslaviji pošto je sleteo. Ubrzo posle istovara tereta Liroj je sa posadom uzleteo i dobio novi pravac - Orli - Francuska preko koga su se vratili u SAD.

 

Priča sa Jak-23 završila se tako, da je avion posle izvesnog vremena vraćen u Rumuniju, a time je i tajni projekat "Alfa" bio završen. Pošto reakcije Sovjeta nije bilo, očito je da nisu znali za ovaj tajni aranžaman Jugoslavije sa Amerikancima, koji je decenijama ostao jedna od najskirvenijih tajni bivše Jugoslavije.

Napomena

Prebezi pilota sa avionima nisu učestala pojava, ali se javljaju u kriznim političkim, pa i vojnim, vremenima. Nekada su oni motivisani ideološkim opredeljenjima, a nekad materijalnim-novčanim potrebama.

Prvi takav prebeg sa jakom materijalnom osnovom zabeležen je 21.septembra 1953. Kada je svernokoresjkom pilotu No Kum-Soku isplaćen ček od 100.000 dolara.
[attachment=9]

Za ove "prebege" postoji i nekakvo nacionalno opravdanje, kada su se prebezi na jednoj strani prikazivali kao "herojstvo" (prelazak MiG-ova 21 iz RV i PVO) u Hrvatskoj, odnosno kao klasično dezerterstvo na jugoslovenskoj strani.
Ipak, ne bi trebali da prećutimo, da je prebeg sa zapada na istok minoran (a "možda" i ne zabeležen).


Autori: Andrej Mlakar i Generalštabni pukovnik u penziji Ljubomir Savić

Još jedna fotka "američkog" Jaka.

[attachment=1]

Svaka cast na temi! Imam jedno pitanje na koje mozda nema odgovora...sem tog aviona koji je vracen rumunima, zna li se sudbina ostalih...da li je neki zadrzan ili vec sta...?

Prema rasploživom materialu, a u skladu sa važećim međunarodnim propisima, kao i međudržavnim ugovorima, letilice sa kojima se vrši "preletanje-prebeg" vraćaju se vlasniku-državi iz koje potiču.

Postoje iznimke u nekoliko slučajeva.
Jedan od tih slučajeva je u prebeg MiG-21R iz SFRJ u Austriju (Klagenfurt). Avion nam nikad nije vraćen. To bi mogla biti posebna tema, a i pisalo se o tome. Zbog mog stava o tom činu "dezerterstva" sam proteran sa jedne značajne "FB" grupe "LYBI Željava"

[attachment=1]

Љуба

Ваздухоплов којим је тадашњи капетан прве класе Рудолф Перешин дезертирао у Аустрију налази се у ваздухопловној бази Целтвег, а пре тога је био изложен испред Војног музеја у Бечу. МиГ-21Р 26112 је припадао Југославији, тачније ЈНА све док се СРЈ није истог одрекла 1993. године. До тада су југословенски механичари и техничари долазили у Аустрију да га одржавају. Аустријанци нису хтели да га врате СФРЈ због увођења ембарга на оружје 1991. године мада то образложење није у складу са међународним правом обзиром да се овде не ради о наоружавању и набавци нових средстава већ о поврату отете имовине. Југославија се одрекла авиона јер је за исти изгубила инетерес. Није јој ништа значио са војно-техничког аспекта обзиром да је већина ЈРВ-а била пресељена на територију Србије и Црне Горе те се појавио вишак ваздухоплова.

Авион је формално аустријско власништво. Никако хрватско. На Аустрији је да одлучи шта ће бити са 26112, да ли ће га задржати или предати Хрватској.

[attachment=1]

A da se ne mešamo u T.11?

[attachment=1]

Svakako, možda je trebalo da se bude malo obazriviji, te da se inkriminisan objava opiše ovako:

Davne godine, na brdovitom Balkanu, jednog dana izveden je turistički let sa jednog lepog aerodroma na drugi lepi aerodrom u turističku meku "zimskih sportova".
Domaćini su bili veoma iznenađeni, ali istovremeno su se i obradovali ovim "preletom", tako da su letilicu oberučke prihvatili i nikako se nisu mogli od nje rastati. Nakon mnogo izmenjenih "srdačnih" poruka, avion je ostao kod domaćina, a kao izraz uvažavanja darodavcima, avion je smešten u muzej, te je tako, ova atrakcija sada dostupna kako putnicima namernicima, tako i slučajnim prolaznicima kroz tu nama dragu zemlju, koja nam s vremena na vreme pošalje svog Kurca.

Nadam se da neće uslediti: "ajde idi"

Љуба

Ljuba,

da smo bili pametni, seli bi i uz piče se dogovorili o svemu, razdelili što smo skupa stvarali i nebi bilo ni dezertera ni prebega ni mrtvih...


Kako je g.Ivo Andrić jednom napisao:

“Dodju tako ponekad vremena, kada pamet zacuti, budala progovori, a fukara se obogati.”

Čime je triba priletiti? Jedrilicom? JNA  je bila narodna i slala nam je od 1991. godine svaku vrstu tehničke pomoći. Sa zemlje, mora i iz zraka.

Potpuno se slažem sa tobom.
Imamo još jednu temu o "preletu", pa ćemo videti kako su se tamo stvari odvijale - reč je Viktoru Belenku. Samo strpljenja. Ovu epizodu iz T.11 neću više spominjati.

Љуба

ајде бре људи, шта се свађате? време је било такво, рудолф је пребего, није био ни први ни последњи који је то урадио из својих разлога. пребего је тиме чиме је летео, да је летео утву 66 пребего би њом. једини проблем овде су аустријанци који нису поштовали правне прописе и оста им авион...

Слажем се!

Izvinjavam se za skretanje sa teme, ali Andrić ovo - nije napisao (pripisano mu je, a internet se pobrinuo za ostalo).

Hvala. Svakog dana nešto novo naučim.

LPB

[attachment=1]

Tehničke karakteristike (ftp://Tehničke karakteristike)

Osnovne karakteristike
dužina: 8,12 m
raspon krila: 8,73 m
površina krila: 13,5 m2
visina: 3,31 m
masa zrakoplova: 1.980 kg


Letne karakteristike
najveća brzina: 923 km/h
dolet: 1.400 km
brzina penjanja: 41,4 m/s
najveća visina leta: 14.800 m
omjer potisak/težina: 0,46
specifično opterećenje krila: 251 kg/m2
motor: 1 x Tumanski RD-500


Prvi Jak-23 poletio je 8. srpnja 1947
Broj primjeraka: 310

Љуба

Navodno orginalni citat g.Andrića glasi:


Ako netko ima info više rado bi ga saznali.

poz.

Razvoj lovca Jak-23 imao je ovakav put

[attachment=1]

Љуба

Интересантан авион. Мада су за мене, из тог периода, хит касни Лавочкини и рани Сухоји.

Yak-23 fighter

Prvi sovjetski lovci (MiG-9, Yak-15, Yak-17 kao i Semyon A. Lavochkinov “aircraft 150”, “aircraft 152” i “aircraft 156”, napravljeni su oko zarobljenih ili prekopiranih nemačkih motora snage od samo 800 do 900 kp. Razumljivo, da oni nisu mogli da se takmiče sa dvostruko snažnijim američkim ili britanskim TMM.
Da bi prebrodili ovaj jaz, sovjeti su pribegli rešenju da kupe britanski centrifugal-flow turbojet engines - od 1.625 kp potiska (3,580-lbst) marke Rolls-Royce Nene I kao i snage 2.270 kp (5,000-lbst) Rolls-Royce Derwent V – a koje su sovjeti kasnije kopirali. Kupovina motora je mogla da se obavi, s obzirom da još nije došlo do raskola između saveznika.

Iapak je Council of Ministers izdao svoju direktivu od 11.Marta 1947., da se pod hitno razvije domaći TMM. Zadatak je pripao, OKB-115 koji je na bazi Derwent V konstruisao novog lovca sa ravnim krilima. Odluka o ravnim krilima, iako se u svetu razvijao avion sa strelastim krilom, došao je na osnovu neuspeha koji su imali OKB Mikoyan i Lavochkin,  a se igralo na sigurnu, proverenu kartu. Krenulo se u pravcu razvoja dva lovca paralelno; prvi bi bio razvijen u skladu sa Vladinom direktivom i drugi, više agilan model aviona, nešto kao "privatni poduhvat". Prvi od ova dva OKB-115 projekata dobija oznaku Yak-25 (ovaj avion sam opisao kao poseban projekat), dok je drugi lovac označen Yak-23

[attachment=1]

Yak-23 prototypes

Radovi na prototipu su se odvijali užurbano. Razume se da su primenjena mnoga rešenja iz predhodnih projekata. Dana 8.Avgusta 1947., je šef projekta i Direktor preduzeća No.115 A. S. Jakovljev objavio, da je avion gotov za poletanje. Novi Yak-23 je za pogon imao upravo kupljen Derwent V turbojet.  Letna ispitivanja u fabrici su počela od 15.Juna i trajala do 30.Jula. Dobio je svoj serijal “52 Yellow” i na repu “3”(заводски), prvi prototip ima fabrički broj c/n 115001(oznaka fabrike, No.115, i prvi iz serije 001). Leteo ga je test pilot Mikhail I. Ivanov. Njegov TMM Derwent V bio je deklarisan na 1.625 kp.

Glavni inžinjer V. Shelepchikov i pilot M. I. Ivanov su 24.Septembra 1947. Objavili da je OKB, završio ispitivanje aviona. Postignuta je Vmax: 932 km/h (578 mph) na nivou mora i maximum Mach 0.845. Lovac je imao odlične manevarske i akrobatske osobine.

Međutim, još uvek nije posedovao svu opremu koja bi ga označila kao lovca, već je bio rasterećen svih “suvišnih” detalja.
Od 3.Avgusta, nastvaljeni su testovi, a avion je javno prikazan na “Tushino air Display” (leteo ga je M. I. Ivanov). Dana 22.Oktobra završen je drugi prototip (c/n 115002) – konfuzija je nastala kada je i on dobio isti  serial “52 Yellow” jedino što je na repu nosio žuti broj “2” i odmah je dostavljen u GK NII VVS na državna ispitivanja. Leteli su ga mnogi poznati sovjetski test piloti.
[attachment=2]

Љуба

Yak-23 production fighter


[attachment=1]

Bez obzira na mnoge uočene nedostatke tokom državnih testiranja doneta je odluka o serijskoj proizvodnji. Ipak, Yak-23, nije odmah krenuo sa proizvodnjom, nešto iz obazrovosti Jakovljeva, a nešto iz opravdanih zahteva VVS.

Naime, ubrzo je iz proizvodnje izašao i prototip Yak-25 (onaj spomenuti „privatni“ projekat) u Oкtobru 1947. Ovaj avion je shodno CofM directivi od 11.Marta 1947., uzet na testiranje, pa je zbog veoma povoljnih prikazanih osobina, sovjetsko vazduhoplovstvo zatražili zadržavanje proizvodnje Yak-23, kako bi se uočile prednosti novog lovca, a da se to moglo primeniti na usvojeni projekat Yak-23. Kabina pod pritiskom, izbacijuće sedište kao i brojni instrumenti za pomoć pilotu uticali su da se početak proizvodnje Yak-23 prolongira čitavu godinu dana.
Za to vreme je već leteo MiG-15 (I-310) i La-15 („174“) i pripremalo se njihovo uvođenje u operativnu upotrebu u 1948. Sledeće, ovi avioni koriste strelasto krilo. Krajem 1948. Država naređuje početak serijske proizvodnje Yak-23. U proizvodnju se krenulo i zbog činjenice da MiG-15, sa TMM od 2.270 kp potiska RD-45 turbojet (po licenci rađeni Rolls-Royce Nene I) ispoljio značajne probleme.

Tako su odagnane sumnje u ovu koncepciju aviona sa ravnim krilima.

Svakako da su rezultati testa drugog protitipa Yak-23 u državnim testovima doprineli ovoj odluci. Dana 14.Jula 1948., prvi prototip Yak-23 sa pilotom Mikhail I. Ivanov je pao usled misterizniog kraha na Tushino aerodromu.
Istraga je pokazala da je bilo grešaka u konstrukciji, jer se lovac koji je proleteo blizu bombardera Tu-14 ponašao neupravljivo, krenuo je u kovit, a pri tome se odvojilo krilo aviona. Pilot Fyodor F. Opadchiy nije mogao da se katapultira i pao je zajedno sa avionom, kojom prilikom je izgubio život. Otkrivena je boja od lovca na vertikalnom repu od bombardera, ali to nije mogao biti uzrok loma krila na lovcu.

I ovaj događaj je zaustavio proizvodnju u fabrici No.31 do početka 1949. U to vreme završavaju se državna testiranja sa MiG-15 i donosi se odluka o njegovoj proizvodnji u nekolko fabrika uključujući i onu iz Tbilisija. Prednost proizvodnje Yak-23 bila je u već uhodanim linijama, postojanjau sveg alata za nju. I proizvodnja kreće u februaru 1949. Nešto je opterećivalo tu proizvodnju, jer je prvi serijski avion izašao iz hale tek u  u oktobru. Ukupno je urađeno 310 aviona tipa Yak-23 u Tbilisiju pre kraja 1950. Proizvodnja se paraleno obavljala i u Moskvi u preduzeću No.115 sa ukupno 313 aparata. Svi avioni su imali Sovjetske RD-500 motore (licenca-modela RR Derwent V) sa potiskom 1.590 kp.

Prvi proizvedeni primerci su upućivani u lovačke pukove stacionirane u Istočnoj Evropi. Ali su nuđeni i sovjetskim saveznicima.

Љуба

Council of Ministers - савет министара.

Гугл трензлејт.  ;)

Google ili ne, prijevod je korektan: savjet ministara = ministarski savjet = vlada. :)

Koristim za prevod razne izvore, a nastojim da dam originalne i opšte prihvaćene nazive. Jedan moj prijatelj se ljuti zbog stranih izraza, ali meni se nekako ovo dopalo, pa sam nastavio u tom duhu.

Preveo sam gotovo 300 stranica teksta o njegovom stvaralaštvu. Ostao mi je još samo deo o sportskim letilicama. Izuzetno veliki broj projekata, a svakako su najznačajniji oni realizovani kroz "serijsku proizvodnju".
Možda je ovaj avion zaslužio i posebnu temu, ali mi se učinilo, da kroz ovaj članak "prebega" ima mesta da se da prikaz razvoj ovog lovca.

[attachment=1]

Љуба

Iz knjige Bojana B. Dimitrijevića - JRV 1942-1992, drugo izdanje.


[attachment=1]