PALUBA

ISTORIJA AUTOMOBILA MARKE ADLER



[attachment=1][attachment=2]


Godine 1880. godine Heinrich Kleyer osnovao je firmu pod imenom Heinrich Kleyer GmbH, koja je proizvodila pisace masine i bicikle u Frankfurtu na Majni.
 
[attachment=3]

Logičan nastavak bili su motocikli I tricikli. 1886. godine firma menja ime u Adler (nemačka reč za orla). U međuvremenu, inženjer iz Ahena, Max Cudell, obezbedio je dozvole iz Francuske za uvoz motora Dion-Bouton 1897.g. za ugradnju u motocikle, tricikle 1898.g. i voiture 1899.g. Kleier se obavezao da napravi seriju tricikala za Cudell-a i kada je prilikom posete Parizu 1899. godine video novu voiturete Louisa Renaulta, toliko ga je to privuklo da se odlučio započeti gradnju svojih automobila. Godine 1889. izgrađena je fabrika u kvartu Frankfurt Gallus sa 600 radnih mesta na površini od 18.000 kvadratnih metara. Tako je pored bicikala, krenula proizvodnja automobili sa tri točka i automobila Voiturette, opremljeni sa De Deionovim motorima.


Proizvedena putnička vozila su imala dobar uspeh, i za nekoliko godina postrojenje je postalo jedno od najvećih preduzeća u Frankfurtu na Majni.

Prvi Adler automobil pojavio se 1900. godine, nalik Renaultu, napravljen na vertikalnom, jednocilindričnom motoru de Dion od 3,5 KS, cevnoj šasiji i pogonom propelera prema zadnjim točkovima. Telo je bilo četvorosed u verziji “face to face” (lice u lice), a vozač ga je usmeravao upravljacem na vertikalnoj osovini, a nosivost 400 kg.
       
[attachment=1][attachment=2][attachment=3][attachment=4]

Mali automobil je bio dobro napravljen i mogao je da dostigne brzinu od 18 milja na sat i dobro se prodavao. Kako  je fabrika dobro poslovala, Kleier je obustavio  proizvodnju motocikala, I okrenuo se automobilima cija je prodaja rasla. Do 1903.g. snaga motora je uvećana na 4,5 i 8 KS de Dion-motorima sa odgovarajućim upravljačima i semi-elliptic izvorima umesto potpunog fully-elliptic tipa koji se prethodno koristio.

Uporedo s Renaultom 1901. su predstavili rešenje pokretanja zadnjih tockova kardanskim vratilom, umesto tada uobičajenih lanaca.

Godine 1903. inženjer Edmund Rumpler preuzeo je kancelariju za dizajn Adlera i razvio prve vlastite motore, koji su pušteni u proizvodnju 1904. godine.
 
[attachment=5]


Adler 1905 je bio prvi nemački proizvođač automobila, koji je uveo nezavisno vesanje, i kao prvi u Nemačkoj proizvodnju blok motora u sklopu s menjačem.

Uporedo sa automobilima proizvodili su i motore za vazdusne brodove (Zeppeline). Na Međunarodnoj izložbi vazduhoplovstva 1909. godine predstavljena su prototipa motora za vazdušne brodove.



Zlatno doba fabrike je između dva rata, kada su došli i do pozicije trećeg najvećeg nemačkog proizvođača automobila. Godine 1914. 20 odsto putničkih automobila registrovanih u Nemačkoj dolazilo je iz Adler-a.

Nakon modela Adler “Vis-à-Vis”, usledili su modeli nosivosti od 200 kg do 2,5 tona opremljeni sa 2-i 4-cilindričnim motorima sa radnom zapreminom od 1,0-3,1 litra i snagom od 8-30 KS. Ovi automobili, koje su vozili Ervin Kleyer i Otto Kleyer (sinovi osnivača kompanije Heinricha Kleiera) i Alfred Theves, osvojili su mnoge pobede na sportskin (automobilskim) događajima tog vremena.


Proizvodnja je nastavljena pa su se u periodu do pocetka prvog svetskog rata proizvodili sledeci modeli:

[attachment=1]


Adler 8 bzw. 14 PS Motorwagen, Reklame von 1903

[attachment=2][attachment=3]


Adler Kleinauto (mali automobile) 4/8 ili 5/9 KS

[attachment=4][attachment=5]


Adler 8/15 PS

[attachment=6]


Adler 10/25 PS

[attachment=7]


Adler 25/35 PS

[attachment=8]

Adler Typ K 7/17 PS
   
[attachment=1][attachment=2]



Adler KL-Typ 5/14 PS

[attachment=3][attachment=4]
   

Adler KL-Typ 9/24 PS
   
[attachment=5][attachment=6]



Automobili Adler su imali dobru reputaciju i fabrika je bila jedan od najvećih proizvođača automobila u Nemačkoj pre prvog svetskog rata.

Proizvodnja se nastavila nakon Prvog svetskog rata:
 
[attachment=1]


Adler 9/24
  
[attachment=2][attachment=3]


Uspeh je usledio sa modelima 6/25 KS i Standard 6.
  
[attachment=4][attachment=5]


Adler 6/25 KS je prvi redizajn brenda Adler nakon Prvog svetskog rata.

[attachment=6][attachment=7]
      

Četiri godine nakon Prvog svetskog rata, kompanija je zaposljavala 10.000 radnika sa filijalama u deset drugih gradova.

U godinama 1925-28.godine kompanija Adler proizvodila je i kamione. Program kamiona sastojao se od brojnih lakih pickupova i kombija za 400-1000 kg tereta, a takođe je uključeno i nekoliko modela nosivosti od 1,5-3,5 tona sa snagom motora do 60 KS. Tokom ekonomske krize Adler je bio u teškoj finansijskoj situaciji i bio je prisiljen da ograniči proizvodnju teških vozila. Da bi se održala proizvodnja u 1931, započela je proizvodnja Bussing-N.A.G. kamiona.

[attachment=1]
 
Sopstveni kamioni od 1,5 tone nisu mogli da se takmiče na tržištu pa je proizvodnja prekinuta 1934. godine, nakon čega je izbačena neprofitna proizvodnja Adler kamiona. Do 1939. godine kompanija je proizvodila kombije i ambulantna vozila na šasiji putničkih automobila, kao i mala dostavna vozila sa nosivošću od 500-1000 kg.

Adler Standard 6 (1927-1928)


Adler Standard 6, prvi put predstavljen javnosti na sajmu automobila u Berlinu, u oktobru 1926.godine. Dizajnirao ga je Prof. Dr. Ing. Gabriel Becker. Imao je šestocilindrični motor od 2540 cm3 ili 2916 cm3, i bio je prva evropska limuzina (salon) koja je koristila hidraulične kočnice. Osnovna arhitektura automobila bila je sa krutim osovinama i velika karoserija koja je u suštini kopirani Chrysler model tog vremena.

[attachment=1][attachment=2]   

Nakon lansiranja modela u oktobru 1926. godine, serijska proizvodnja započela je početkom 1927. godine.

Sestocilindricni motor sa bočnim ventilima imao je zapreminu od 2.540 cm3 sa maksimalnom snagom od 45 KS pri 3.000 o / min. Menjac je bio masnuelni sa tri brzine. Automobil je ponuđen u kracoj i duzoj verziji. Kraca verzija sa standardnim međuosovinskim rastojanjem od 2.840 mm ili duza verzija sa međuosovinskim rastojanjem od 3.140 mm. Maksimalna brzina je bila 85-90 km/h. Dimenzije su bile, duzina za kracu verziju 4,270 mm, suzina za duzu verziju 4,750 mm, sirina 1,650 mm, visina 1,825 mm.  Sasija je napravljena od čelika, što je bilo uobičajeno za automobile u Severnoj Americi, ali neobično u Evropi.

   [attachment=3]

Senzacija je bila oplovljavanje sveta od strane Clärenore Stinnes sa Standardom 6 od maja 1927. do juna 1929. Tome je dat veliki publicitet a posluzilo je ka dokaz pouzdanosti Adlerovih vozila.

Adler Standard 6 proizvodio se do 1928.godine.

Adler Standard 6S (1928 – 1934)



Modeli Adler Standard 6A i 6S su dodani u proizvodnju krajem 1928. Oni su i dalje imali sestocilindricne motore ali im je povećana dužina i zapremina motora na 2.916 cm3. Snaga motora je bila 50 KS, a maksimalna brzina 85-90 km/h. Dotadasnji karburator tipa Pallas SAD 3 zamenjen je novim tipa Stromberg U1.

[attachment=1][attachment=2][attachment=3]
     
Adler Standard 6A/S proivodio se do 1934.godine.

Adler Favorit (1929-1933)


[attachment=1][attachment=2]

Adler Favorit je putnički automobil uveden početkom 1929. godine od strane nemackog auto-proizvođača Adler. To je bila šestocilindrična limuzina nastala na modelu Standard 6 koji se pojavio u oktobru 1926. godine. Oba modela su bili potpuno isti (do 1933) sa medjuosovinskim rastojanjem od 2840 mm, ali model Favorit je pogonio slabiji motor. Radi se o cetvorocilindricnom motoru zapremine 1.943 cm3, snage 35 KS sa pogonom na zadnje tockove i maksimalnom brzinom od 80 km/h.
 

[attachment=3]

Na sajmu automobila u Berlinu u februaru 1933. godine,  pojavio se Favorit sa jacim motorom od 40KS, novom karoserijom I nezavisnim vesanjem na prednjoj osovini. Na taj način se pažnja usredsredila na novi četverostepeni ZF-ov manuelni menjac i standardnu karoseriju od čelika.

Prodaja automobila 1933.g. bila je jako slaba, u toku godine prodata su samo 274 primerka, pa je proizvodnja obustavljena. Između 1929. i 1933. godine Adler Favorit prodat je u 13.959 primeraka.

Adler Primus (1932-1934)

[attachment=1]
 
Adler Primus, mali porodicni automobil sa zadnjim pogonom, pokrenut je marta 1932. godine. On je bio identican modelu Adler Trumpf koji je imao pogon na prednjim točkovima. Inzenjer Otto Gockeritz je bio odgovoran za njegovu  konstrukciju, čovek koji je 1906. godine dizajnirao prva mala kola kompanije. Primus je bio efektivno smanjena verzija modela Standard 6 iz 1927. godine,
Za pogon Primusa i Trumpfa korišćen je četvorocilindrični motor sa vodenim hlađenjem zapremine 1.504 cm3 ili 1.645 cm3. Motor zapremine 1.504 cm3  davao je maksimalnu snagu od 32 KS a maksimalna brzina je bila 90 km/h. Potrošnja je bila 10 l/100 km. Ukupna težina 1340 - 1380 kg. Dimenzije: dužina 4000 mm, sirina 1500 mm, visina 1600 mm. Okretni krug 11,8 m.

     
[attachment=2][attachment=3]


Kupci iz 1932. godine mogli su da biraju između dvokrilne limuzine (sedan) ili kabrioleta. Obe varijante su imale međuosovinsko rastojanje od 2.700 mm i ukupnu dužinu od 4.000 mm. Na prednjoj strani Primus nije imao masku, ali je imao hromirani okvir. Od 1933. godine, na modelu koji je obeležio novu modelsku godinu Primus je imao prednji radijatorski gril od  Trumpa, koji je na tom modelu bio od lansiranja.

[attachment=4]

1933. predstavljen je Primus sa jacim motorom, zapremine 1.645 cm, snage 38KS pri 3800 obrtaja. Maksimalna brzina je bila 95 km/h. Kupci su sada mogli da biraju limuzinu / sedan sa četvora vrata, dostupnu sa ili bez dužeg tela “six-light". Duza putnička kabina “six-light” dobijena je na racun smanjenja prostora za prtljag pozadi. Potrošnja je bila 11 l/100 km. Ukupna težina 1350 - 1390 kg. Dimenzije: dužina 4000 mm, sirina 1500 mm, visina 1600 mm. Okretni krug 11,8 m.

Adler Primus sa motorom zapremine 1,504 cm3 na trzistu je bio do 1934. godine, a sa motorom od 1.645 cm3 do maja 1936. godine. U to vreme proizvedeno je 6.713 automobila.

Adler Trumpf 1,5 AV (1932–1934)


Automobil je napravio talentovani dizajner Hans Gustav Röhr 1932. godine i prvi put je predstavljen na sajmu automobila u Ženevi.

[attachment=1][attachment=2]
       
Trumpf se razlikovao od svog konzervativnije  konfigurisanog brata Primusa, tako što je imao prednji pogon i relativno napredno nezavisno vesanje. Trumpf je usvojio potpuno moderan pristup sa prednjim točkovima, u poređenju sa tradicionalno dizajniranim Primusom.

[attachment=3][attachment=4]

Prilikom lansiranja, automobil je ponudjen sa četverocilindričnim motorom zapremine 1,504 cm3, sa snagom od 32 KS pri 3.500 obrtaja. Maksimalna brzina je bila 95 km/h. Blok motora je bio isti kao kod Primusa, stim sto je u Trumpf-u  bio okrenut za 180 stepeni i ugrađen u bloku sa menjačem neposredno iza prednje osovine. Dodatni prostor potreban za ovo resenje ucinio je da je automobil bio duži za 150 mm, a za toliko i međuosovinsko rastojanje. Ovo je dalo Trumpfu elegantniji izgled zahvaljujući njegovom blago dužem prednjem delu, sa nepromenjenom karoserijom.

[attachment=5][attachment=6]
   
Prenos snage na prednje točkove je bio preko cetvorostepenog manuelnog menjača bez sinhronizacije. Dok se transmisija zadnjeg pogona Primusa vrsila pomoću poluge na podu, promena brzine kod Trumpfa je bila pomocu  poluge na osovini upravljaca.

Kupci Trumpfa iz 1932. godine mogli su da izaberu između dva verzije "limuzine" (salon/sedan) i kabrioleta. Medjuosovinsko rastojanje je bilo 2,825 mm a ukupna dužina 4,150 mm. Kočnice - bubanj na svim točkovima. Potrošnja goriva iznosila je 9 litara na 100 km.

1933. godine je predstavljen model sa 1,7 litarskim motorom.


Proizvodnja modela Trumpf prestala je 1939. godine zbog izbijanja Drugog svetskog rata. Ukupno je proizvedeno 102.840 automobila.

Adler Favorit 2U (1933–1934)


U odnosu na model Favorit iz novembra 1928.godine, 1933.godine predstavljen je poboljsan model Favorit 2U. Model je zasnovan na modelu Standard 6A, ali sa spustenim ramom, nezavisnim prednjim vesanjem i poboljsanim motorom sa cetvorostepenim manuelnim menjacem.

[attachment=1]

Cetvorocilindricni motor imao je zapreminu od 1943 cm3 sa maksimalnom snagom od 40 KS. Potrošnja 13 l/100 km. Maksimalna brzina 90 km/h. Masa praznog vozila 1360 kg. Ukupna težina 1760 kg.  Elektrika 6 volti. Dužina 4750 mm, sirina 1740 mm, visina 1650 mm. Međuosovinsko rastojanje 3200 mm. Prednji / zadnji trag 1420 mm / 1420 mm. Krug okretanja 12 m.

Od pocetka proizvodnje 1933.g. pa do 1934. godine, kada je proizvodnja prestala prodato je svega 274 vozila.

Adler Standard 6 3U (1933 – 1934)


Model Adler Standard 6 3U se pojavio na Berlinskom sajmu automobila u februaru 1933. godine, sa sestocilindricnim motorom zapremine 2,916 cm3, bocnim ventilima i snagoma od 60 KS. Maksimalna brzina je bila 100 km/h. Tezina 1390 kg.
 
[attachment=1]

Motor je u principu preuzet od modela Standard A/S. Novi automobil je bio sa novom zaobljenom maskom i nesto nizi a pažnja je fokusirana na novi ZF četvoro stepeni mehanicki menjac i sasiju napravljenu od čelika.

Adler Standard 8 (1933 – 1933)


[attachment=1]
 
Adler Standard 8 je model automobila koji je predstavila automobilska kompanija Adler oktobra 1928. godine. Klasična konstrukcija sa krutim osovinama i okvirima bila je u osnovi ista standardnom modelu Adler Standard 6 koji se pojavio godinu dana ranije. Kapacitet automobile je bio 6 osoba. Automobil je imao pogon na zadnjim točkovima. Motor je bio osmocilindricni, zapremine 3887 cm3, snage od 70-80 KS, maksimalne brzine 100-105 km/h. Potrosnja je bila 19-20 litara/100 km u zavisnosti od snage motora. Masa praznog vozila bila je 1520-1650 kg za motor snage 70 KS, odnosno 1650-1800 kg za motor snage 80 KS. Napajanje elektrike na vozilu bilo je naponom 6V. Dimenzije: duzina 4,750 mm, sirina 1,770 mm, visina 1,880 mm. Medjuosovinsko rastojanje je 3,325 mm. Okretni krug 12,8 metara.
   
Adler Standard 8 sa motorom snage 70KS se proizvodio od 1928. do 1930.godine, a sa motorom od 80 KS u period od 1931. do 1933.godine.

[attachment=2][attachment=3]

1931. pojavio se standard 8 sa jačim motorom (15/80 KS). Karburator Stromburg UU2 zamenio je Pallas 4.. Menjac je bio trostepeni, manuelni.
   
[attachment=4]

1933. godine, unapređeni osmocilindrični model je ponuđen na tržište, koji je imao niski okvir sa prednjim nezavisnim oslanjanjem i četvorostepenim manuelnim menjačem. Ovaj model se proizvodio do 1934.godine.

Između 1928. i 1934. Adler je prodao 1.720 svojih osmocilindričnih automobila. Standard 8 1933. godine privukao je vrlo malo kupaca. Godine 1934. model je povučen iz prodaje.

Adler Achtzylinder (1933–1934)


 [attachment=1]


1933. godine, unapređeni osmocilindrični model Adler Achtzylinder je ponuđen na tržište, koji je, kao i manji modeli Favorit 2U i Standard 6 3U, imao niski okvir sa prednjim nezavisnim oslanjanjem i četvorostepenim menjačem. Motor je bio snage 80 KS, zapremine 3887 cm3 maksimalne brzine 105 km/h. Potrosnja je iznosila 20 litara na 100 km. Masa praznog vozila je 1800 kg. Ukupna težina 2400 kg. Dužina 4750-4900 mm,  sirina 1770-1860 mm, visina 1800-1880 mm. Međuosovinsko rastojanje 3325-3475 mm. Trag prednjeg/zadnjeg tocka 1440 mm. Krug okretanja 12,8 m.

Osnova za ovaj model bio je Adler Standard 8.

Model Adler Achtzylinder se proizvodio do 1934.godine.

Adler Trumpf Sport (1933–1935)

[attachment=1]

1933.godine, Adler je predstavio model Trumpf sa motorom zapremine 1.645 cm3, koji je davao snagu od 38 KS pri 3.800 o/min i maksimalnom brzinom od 100 km/h. 1935.godine, snaga je povecana na 47 KS a brzina na 115 km/h.
 
Prednja vrata su sada okrenuta prema nazad kako bi se olakšao ulazak i izlazak u auto. Model je dostupan sa dvoj ili četvora vrata i stekao je svoje ime.

[attachment=2]


Ambulantna limuzina Adler Trumpf bila je poznata između 1934. i 1936. godine kao automobil "Jupiter".

Adler Diplomat (1934–1938)


[attachment=1]
 

Adler Diplomat je limuzina (saloon) sa šestocilindričnim motorom, predstavljen u martu 1934. godine kao direktna zamena za Adler Standard 6. Adler Diplomat takođe je zamenio i model Adler Standard 8, pošto je Adlerov veliki osmocilindrični automobil prestao da se proizvodi 1934. godine bez direktne zamene.

Odluka o proizvodnji je preduzeta kako bi se napustio dotadasnji naziv "Standard" jer se smatralo da je on zastareo I da ne predstavlja tadasnje stanje automobilske industrije. Kompanija Adler smatra da posto se privreda i ekonomija opravila posle krize 1929.g. treba ici sa naprednom automobilskom tehnologijom i rastućim optimizmom I trzistu ponuditi nesto novo, modernije I drugacije.

Diplomat je u početku, 1934. godine, preuzeo karoseriju od prethodnog Adler Standarda 6. Međutim, Standard Six dobio vec je bio dobio novu karoseriju u poslednjoj godini proizvodnje, pa je posmatračima to izgledalo da se radi o novom modelu.

   
[attachment=2][attachment=3]

Automobil sa cetvoro vrata (sedan/Saloon) dolazila je sa celicnim telom iz Ambi-Budd, najvećeg proizvođača čeličnih konstrukcija automobila u državi, sa sedištem u distriktu Spandau u Berlinu. Takođe je ponuđena i veća varijanta sa šest sedišta. Pored toga, ponuđeni su i dva kabrioleta.

Za 1935. godine Diplomat je dobio novu karoseriju koja je sadrzala prednji gril (masku) i oblikova krila preko tockova. Limuzina sa šest sedista i dalje je imala relativno vertikalni zadnji deo. Do 1938. godine varijante "Limuzina" i "Kabriolet" mogle su se kupiti sa sasijom Karmanna iz Osnabruka: to su bili auti sličanog stila sasije kao automobili Ambi-Budd-a.
Nadogradnja iz 1935. godine predstavila je automobil sa dužim nagibima, naročito sa leđa, što je povećalo dužinu automobila za 150 mm. Međutim, međuosovinski razmak od 3.200 mm i 3.350 mm, za četvorosedna i šestosedna vozila, nije promenjen.

Adler Diplomat pokretao je šestocilindrični motor zapremine 2916 cm3 sa šest bočnih ventila, maksimalnom snagom od 60 KS. Radi se o motoru koji je ranije  ugradjivan u modele Standard 6. Međutim, motor koji ie ugradjivan u Diplomat imao je nešto veći stepen kompresije, a maksimalna snaga je postignuta na 3000 obrtaja u minuti, a ne na 3.300 o / min kao kod Standarda 6. U pogledu arhitekture motora, jedinica koja je ugrađivana u Diplomat imala je sedam ležajeva kod bregastog vratila umesto četiri koliko je bilo kod Standarda 6.
   

[attachment=4][attachment=5]

Modeli automobila za 1935.godinu  zadržali su motore ugrađivane u modelima iz 1934. Međutim, od 1937. godine motor je značajno preoblikovan, glava cilindra je svetlog metala (light-metal cylinder head), dodatno je izvrseno povećanje stepena kompresije pa je snaga motora povecana na  65 KS.

Međuosovinsko rastojanje za model sa cetiri sedista je 3.200 mm, a za model sa sestoro sedisa  3.350 mm. Dužina automobile je 1934-35: 4.750 mm ili 4.900 mm: 1935-38: 4.900 mm ili 5,050 mm. Širina 1.740 mm, visina 1.650 mm. Karburator Solex 35 JF.

Menjač 4-brzine + nazad. Težina 1700-1710 kg. Maksimalna brzina 115 km/h. Gume: 6,50-17 inča. Zapremina rezervoara 85 litara goriva, potrošnja 15-16 litara/100 km.

Obim proizvodnje od 3.205 automobila u trajanju od četiri godine ukazuje na to da je Adlerov Diplomat držao svoje tržište, iako je Mercedes-Benz 290 (V18), koji je bio najprodavaniji šestocilindrični automobil u Nemačkoj u to vreme, postigao proizvodnju više od 8.000 u navedenom periodu.

Proizvodnja Diplomata je zaustavljena krajem 1938. godine, iako podaci pokazuju da je nekoliko automobila napravljeno 1939. i 1940. godine, verovatno za vojne potrebe ili izvoz.

Adler Trumpf Junior 1G/E (1934–1941)


Adler Trumpf Junior je mali porodični automobil koji je Adler predstavio početkom 1934. Adler Trumpf je do tada bio dostupan dve godine, a Trumpf Junior je zamišljen kao sličan ali manji automobil koji bi proširio ponudu i uzeo deo rastućeg tržišta malih jeftinih automobile sa pogonom na prednje točkove.

Razvoj Trumpf Junior bio je zajednički rad Hans Gustav Röhra i njegovog kolege, glavnog inženjera Adlera Josefa Daubena.
    
[attachment=1][attachment=2][attachment=5]


Motor je bio četvorocilindrični četvorotaktni zapremine 995 cm3, snage 25 KS pri 4000 obrtaja u minuti. Isti  je omogucavao maksimalnu brzinu od 90 km/h. Snaga je isporučena na prednje točkove pomoću četverostepenog manuelnog menjača pomoću ručice postavljene na osovini upravljaca.
  
Kada je lansiran početkom 1934. godine, automobil je bio u verziji male limuzine (sedan/limuzina) i malim dvokrilnim "Cabrioletom" sa preklopnim krovom od platna.

[attachment=3][attachment=4]


Za 1935. Adler je proširila asortiman Trumpf Juniora, koji se tada nudio pored Limousine i Cabrio-Limousine, sa dva i četiri sedišta i sa dva sportska modela.

Na početku 1936. Trumpf Junior (1G) zamenio je Trumpf Junior (1E). Motor i medjuosovinsko rastojanje od 2,630 mm su bili nepromenjeni, ali je dužina povecana za  390 mm. Od 1936. do završetka proizvodnje 1941. godine, konfiguracija modela nije menjana. Potrošnja 9 l / 100 km. Maksimalna brzina 90 km/h; 88 km/h. Masa praznog vozila 780 kg-820 kg.Ukupna težina 1130 kg-1140 kg. Dužina 3860 mm; 4250 mm. Širina 1450 mm; 1470 mm. Visina 1460 mm;1520 mm. Međuosovinsko rastojanje 2630 mm. Trag prednjeg/zadnjeg tocka 1210 mm. Krug okretanja 11,7 m.


Tela "limuzina" i "kabrio-limuzina" za automobile iz 1936. godine isporucivao je Ambi-Budd, dok je proizvodnja kabrioleta sa cetvoro sedista bila podeljena između Ambi-Budd-a i Karmann-a iz Osnabruck-a. Elegantna i skupija kabina kabrioleta dolazila su od različitih drugih kreativaca uključujući  i Wendler. Kompanija Wendler je bila nemačka kompanija Stellmacherbetrieb i proizvođač karoserija, koja je bila smeštena u Reutlingenu.

U avgustu 1939. Adler je proizveo 100.000-ti Trumph Junior koji je do tada postao daleko najprodavaniji automobil i kako su se stvari kasnije ispostavilo, svih vremena. Verzija 1934-35 (1G) proizvedena je u 23.013 primeraka, a do kraja proizvodnje 1936-1941. godine 78.827 od verzije (1E).





[attachment=6]

Adler Trumpf Junior Sport (1935–1937)


[attachment=1]

Trumpf je zamišljen 1934. godine kao manji, pristupačniji model koji je imao za cilj da prebaci kompaniju na šire tržište i poveća profit. Adler Triumpf Junior je bio dostupan u različitim stilovima karoserije koji su se kretali od jednostavnog "limuzina", Cabrio do malog modernog sportskog Roadster-a.
       
[attachment=2][attachment=3][attachment=4]


Takmičarski program je uspostavljen pod rukovodstvom Erwin Kleyera, koji je u velikoj meri preuzeo uzimanje nakon smrti njegovog oca Heinricha. Adler je bio veoma angažovan u motociklistickom sportu od sredine do kraja 1930-ih godina i bio je na čelu sa racionalizacijom. Usavršeni Trumpf Junior postavio je rekord brzine i izdržljivosti na Avusu 1934. godine, a ovaj automobil i njegov uspeh su pokrenuli proizvodnju modela Trumpf Junior Sport.
Pogon na prednjim točkovima zadržava šasiju sa niskim nagibom i omogućava prostranu kabinu. Cak I visoki vozači nisu imali problema da se uklope iza volana. Ručica menjaca je u blizini instrument table postavljena na osovini upravljaca. Istrument tabla uključuje kombinovani brzometar, pritisak ulja i merač gasa, dok je sa strane ugrađen interesantan instrument u obliku "Tempometra"; za koji se smatra da je primitivan mehanički putni računar. Zapremina motora 995 cm3. Snaga 28 KS. Potrošnja 9,5 l / 100 km. Maksimalna brzina 110km/h. Masa praznog vozila 750 kg.Ukupna težina 1000 kg. Dužina 4250 mm; Širina 1520 mm. Visina 1520 mm. Međuosovinsko rastojanje 2630 mm. Trag prednjeg/zadnjeg tocka 1210 mm. Krug okretanja 11,7 m.

[attachment=5][attachment=6][attachment=7][attachment=8] 
     
Trumpf Junior Sport je prilično napredni automobil u odnosu na vreme nastanka i veličinu, jer je šasija opremljena tegovima (full belly pans), četvorostepenim menjačem i nezavisnim vesanjem.

Adler Trumpf 1,7 EV (1936–1938)


[attachment=1]
 
U maju 1936. godine Trumpf 1.7 zamenjen je sa Adler Trumpf 1.7 EV. Predstavljen je sa istim motorima od 1.645 cm3 kao i ranije, snage 38 KS. Medjuosovinsko rastojanje je 2.920 mm, sto je 220 mm duži nego ranije. Moderna kabrioletna sasija za Trumpf 1.7 EV dolazila je iz Karmanna iz Osnabruka. Maksimalna brzina je sada povećana na 102 km/h.

   
[attachment=2][attachment=3]

Za dve godine, nakon njegovog lansiranja u maju 1936. godine, Adler je proizveo 7.003 primeraka, što je malo ispod 2% ukupnog tržišta njemačkih putničkih automobila.

Adler Primus 1,7 E (1937-1938)


[attachment=1]

Osam meseci posle (1937) prestanka proizvodnje Adler Primusa, isti se ponovo pojavio na trzistu. I dalje je imao pogon na zadnje tockove, pogon je bio sa motorom zapremine 1.645 cm3 od 38 KS, medjuosovinskog rastojanja od 2700 mm, ali sa dizajnom od strane firme “Karmann” iz Osnabrücka. Maksimalna brzina je sada povecana na 100 km/h, ali kako je sasija malo teža nego ranije, a maksimalna snaga i stepen prenosa nepromenjeni, malo je teško poverovati u tvrdnje o poboljšanim performansama. Bez obzira na to, nova sasija je bila je usavršena. Primus je bio dostupan verzije: sa dva ili četiri bočna prozora. Potrošnja je bila 11 l/100 km. Ukupna težina 1380 kg. Dimenzije: dužina 4000 mm, sirina 1560 mm, visina 1600 mm. Okretni krug 12 m.

     
[attachment=2][attachment=3]

Proizvodnja je krenula 1937.godine a takav Primus je poznat pod nazivom Adler Primus 1.7 E, ali Karmannov dizajn nije prihvacen na trzistu. Od uvodjenja na početku 1937. godine i njegovog povlačenja iz proizvodnje 1938. godine, Adler je proizveo 990 modela.

Adler 2.5-litre (1937-1940)


Adler 2,5-litarski bio je senzacija kada ga je Adler prvi put predstavio na sajmu automobila u Berlinu početkom 1937. godine.  I sam kancelar Adolf Hitler se najduže zadržao na izložbenom prostoru Adlera i detaljno zagledao novi, aerodinamični model, koji je izgledao kao stvoren za mrežu autoputeva koja je upravo počela da se graditi.

   
[attachment=1][attachment=2]


Aerodinamični automobili počeli su se pojavljivati tek u tridesetim godinama prošlog veka. Najpoznatiji je bio Chrysler Airflow, no i u Europi su rađeni eksperimenti u skoro svim zemljama koje su imale razvijenu automobilsku industriju, i to ne samo na sportskim modelima nego i na “obicnim” automobilima. u Nemačkoj je istraživanje aerodinamičnih svojstava najdalje otišlo, pa su tako nastali mali automobili tog tipa poput Hanomaga ili Reichu Anschlussom pripojenog Steyra Baby.

Novopredstavljeni Adler 2.5 Litre bio je shodno tome glavna priča berlinskog salona automobila, pa će ubrzo ovaj fascinantan automobil dobiti nadimak pod kojim je i danas ostao zapamćen, Autobahnadler. U slobodnom prevodu to bi značilo orao autoputa.
   
[attachment=3][attachment=4]

Proizvodnja je počela u novembru 1937. godine. Kao naslednik šestocilindričnog Adler Diplomat-a, to je bila limuzina sa izuzetno ojačanom sasijom dizajniranom od strane Karla Jenschkea, koji je do 1935. bio direktor inženjeringa u Steir-Daimler-Puchu. Jenschkeova poslednja kreacija  u Steir-Daimler-Puchu bio je Steir 50, pa je shodno tome Adler 2,5-litarski, iako veći, blisko sličan.

 [attachment=5]

Adler 2,5-litarski se isticao detaljima u karoseriju kao sto su uvučeni farovi, kvake i rezervni tocak, kao i za ono vreme neuobičajeno zakošenim vetrobranom (prednjim staklom), što je sve zajedno bilo zaslužno za i danas prihvatljiv koeficijent otpora vazduha od samo 0,36. Originalnost razmišljanja kreatora može se videti u unutrašnjosti vozila, gde je jednostavnim, ali efektnim postupkom spuštanja nivoa zadnjih sedista ispod prednjih postignuto da se i viši putnici mogu smestiti bez problema. Vidljivost prema napred im je ogranicena, ali sjajno izvedeno spuštanje linije bočnih prozora omogućava im odličan pogled ustranu.

   
[attachment=6][attachment=7]

Neobična konstrukcija šasije, koja je okruživala, a ne nosila pod vozila, omogućila je vrlo nisku siluetu, a pomični krov otvarao se iznad glava vozača i suvozača, omogućujući panoramski pogled. Karoserija za limuzinu sa cetvroro vrata isporucivala je kompanija Ambi-Budd, čija je fabrika u Berlinu napravila čeličnu karoseriju za nekoliko nemačkih velikih proizvođača automobila u deceniji pred rat. Karoserije za kabriolet verziju sa dvoja i četvoro vrata dolazila je od firme Karmann iz Osnabrika. Dimenzije vozila su bile: međuosovinsko rastojanje 2.800 mm, dužina 4.635 mm, sirina 1.740 mm, visina 1.650 mm.
 

[attachment=8]

Prednje vesanje je bilo pomocu eliptičnih opruga. Zadnji točkovi su bili pričvršćeni za osovinu sa poprečnim lisnatim oprugama i vezicama. Sva četiri točka su imali hidraulične amortizere i hidraulički kontrolisane dobos kočnice. Upravljač je koristio ZF-ov proizvodni Ross system.

Standardna karoserija je bila sa četvoro vrata koja su bila okrenuta na B-stubu i ogromnim čeličnim krovnim panelom koji se širio skoro do pune širine krova, od prednjeg vetrobranskog stakla do polovine zadnjih vrata. Godine 1939. Smanjena je veličina krovne ploče kako bi se omogućilo lakše upravljanje. Na prednjoj strani su dva fara postavljena blizu jedan drugom, sto se to pokazalo neadekvatnim, pa je 1938. godine u krila postavljen drugi par "širokog snopa".

   
[attachment=1][attachment=2]

Druga poboljšanja 1939. godine podrazumevala su spoljni poklopac punog kapaciteta za prtljažni prostor umesto minimalističkog otvora na prvim automobilima dizajniranim samo za pristup rezervnom točku, dok je pristup zadnjem prtljažnom prostoru postignut zakretanjem zadnjeg sedišta iz unutrašnjosti automobila (ovakav pristup bio je standardan na evropskim automobilima sve do početka pedesetih godina prošlog veka. Zadnji tockovi su sada pokriveni “metalnom zavesom” a izvrseno je i redizajniranje kontrolne table pa su instrumenti bili mnogo jasniju.

Adler 2.5-litarski pokretao je uzdužno postavljen vodom hlađeni šestocilindricni motor, zapremine 2.494 cm3, snage 58 KS, sa bočnim ventilima. Ventile su pokretani preko lanca sa bregaste osovine. Motor je nažalost bio zastarele konstrukcije, tako da su 58 KS bile preslabe za gotovo sportske mogućnosti ovog automobila. Na novoizgrađenim je autoputevima vozilo je sa lakoćom premašivalo brzinu od 100 km/h.
Snaga je isporučivana na zadnje točkove pomoću četvorostepenog manuelnog menjača koji je imao sinhronizaciju u prva tri stepena prenosa. Ručica menjača bila je smestena na podu, da bi sipka sa kuglom na kraju izlazila u visini sredine kontrolne table u prostor kabine.

[attachment=3][attachment=4][attachment=5]
   

https://www.youtube.com/watch?v=Lh-xi9A6c68


Nadolazeca vremena su bila teška, industrija se ubrzano prebacivala na ratnu proizvodnju i do 1940. proizvedeno je samo 5295 Autobahnadlera, uključujući i nekoliko kabrioleta.

Adler 2.5-litre Sport (1938-1939)



Nakon predstavljanja modela Adler 2,5-litra početkom 1937. godine na sajmu automobila u Berlinu, 1938.godine ponuda je proširena sa modelom Adler 2.5 litara Sport.

[attachment=1][attachment=2]   

Adler 2.5 litara Sport bio je model sa dvoja vrata koji je sa spoljne strane bio slican  Adler 2,5-litarskoj limuzini, s tim da je model Sport bio nesto niži i duži, i time relativno nepopularan. Gornji deo zadnjih točkova bio je pokriven metalnim poklopcem-zavesom (nazvanom “spats”), koja se brzo mogla ukloniti prilikom zamene točka).

Karoseriju za Adler 2.5 litara Sport proizvodila je firma Gläser-Karosserie iz Drezdena.
 

[attachment=3]

Model Adler 2.5 litara Sport pogon je delio sa standardnim modelom, uzdužno postavljenim vodom hlađenim šestocilindricnim motorom, zapremine 2.494 cm3, sa razlikom sto je standardni model imao jedan karburator dok je sportski model imao tri. Stepen kompresije je podignut, a niža tri stepena prenosa su blago spuštena, pa je snaga motora podignuta na 80 KS.
   

[attachment=4][attachment=5]

Dimenzije vozila su bile: međuosovinsko rastojanje 2.800 mm, dužina 4.680 mm, sirina 1.740 mm, visina 1.500 mm.

Adler 2 Liter (1938-1940)


Adler 2-litra je porodični automobil srednje veličine, koji je u februaru 1938. predstavio Adler, kao zamena za Adler Trumpf.

   [attachment=1]

Automobil je pokretao četvorocilindrični motor od 1.910 cm3, snage od 45 KS pri 3.900 o/min. Maksimalna brzina je 110 km/h (68 mph). Motor je u mnogim pogledima bio preradjena verzija motora od 1.645 cm3 koja je korišćena u Trumpf-u od 1936. godine. Potrošnja 13 l/100 km. Masa praznog vozila 1140 kg, ukupna težina 1460 kg. Dužina 4540 mm. Širina 1600 mm. Visina 1580 mm. Trag prednjeg/zadnjeg tocka 1300 mm.  Krug okretanja 12,3 m.

Prenos snage na prednje točkove je bio preko cetvorostepenog ručnog menjača bez sinhronizacije. Ručica menjaca je postavljena na osovini upravljaca.


[attachment=2]

Tri standardne celične karoserije su obezbeđena 1938. godine od strane Ambi-Budd-a iz Berlina, koja ih je isporucivala do 1939.g. kada je isporuka zaustavljena. Na njihovo mesto uskocila je firma Dörr & Schreck iz Frankfurta. Elegantniju karoseriju za model "Limuzina", isporucivala je firma Karnman iz Osnabruka koji je nastavio da se proizvodi nakon 1939. godine kada su nestala tela Ambi-Budd.

Kupci su mogli da biraju između četvorovratne "Limuzin" (salon/sedan), kabrioleta sa četiri bočna prozora ili sportski kabriolet sa ograničenim prostorom iza prednjih sedista. Karoserije su montirane na međuosovinskoj bazi od 2920 mm i imala su dužinu od 4.540 mm. Preporučena cena proizvođača iznosila je 4.350 maraka za limuzinu, a 4.950 za kabriolete.


Proizvodnja modela Adler 2 Liter je zaustavljena 1940.godine, kada se zavrsila i proizvodnja automobila Adler.

Tokom Prvog svetskog rata proizvodni kapaciteti automobilske industrije prvi su pokazali svoju vojnu vrednost. Motorna vozila su se obimno koristila za transport i snabdevanje. Pored toga, automobilske fabrike su se lako pretvarale u postrojenja za proizvodnju vojne opreme, uključujući tenkove i avione.

Kako se priblizavao pocetak II svetskog rata, zemlje Evrope pocele su da vrse priprema za korišcenje resursa različitih automobilskih industrija za ratne potrebe. Nemačka automobilska industrija, koja je ranije proizvela vojna vozila potrebna za blitzkrieg, nije bila u potpunosti pretvorena u vojnu proizvodnju sve do 1943. godine.

Pretpostavljalo se da se automobilska proizvodnja moze vrlo lako pretvoriti u proizvodnju aviona, ali se to pokazalo težim nego što se očekivalo. Fabrike za montažu automobila nisu bas tako lako mogle da sklapaju avione. Proizvodnja je morala biti konvertovana sa značajnim promena. Ovi problemi su na kraju rešeni, pa su automobilske kompanije značajno doprinele prevashodno proizvodnji aviona.


U medjuratnom periodu, nemačka automobilska industrija je ostala mala, uprkos svojoj centralnoj ulozi u pionirskoj tehnologiji. Dok je 1928. godine oko 3,8 miliona automobila napustilo američke pogone, nemački proizvođači proizveli su samo 108.143 automobila. Najveći deo ovih vozila prodat je na domaćem tržištu, a kao još jedan dokaz niske proizvodnje u Nemačkoj, američke kompanije su proizvele gotovo četvrtinu ukupnog broja automobila na tlu Nemacke u fabrikama koje su izgradile širom Nemačke.

Propascu svetske ekonomije tokom Velike ekonomske krize početkom 1930-ih godina, nemačka auto industrija je pala u ozbiljnu krizu. Dok je u Nemačkoj postojalo osamdeset šest auto kompanija koje su postojale u toku 1920-ih godina, jedva da je desetak prošlo krizu, uključujući Daimler-Benz, Opel i Fordovu fabriku u Kelnu. Osim toga, četiri najveća proizvođača automobila u državi - Horch, Dampf Kraft Wagen (DKV), Wanderer i Audi - formirali su zajednički poduhvat poznat kao Auto Union 1932. godine, koji je trebao igrati vodeću ulogu u povratku Njemačke iz krize.

Preokret za nemačku automobilsku industriju nastao je sredinom tridesetih godina prošlog veka nakon izbora nacističke partije na vlast. Nacisti su pokrenuli politiku poznatu kao Motorisierung ("motorizacija"), transportnu politiku koju je Adolf Hitler smatrao ključnim elementom pokušaja legitimizacije nacističke vlade podizanjem ljudskog životnog standarda. Pored razvoja i proširivanja šeme glavnih autoputeva (prvi Autobahn 1935. godine), Wolksvagenu je 1937. godine dat zadatak da dizajnira i konstruiše robustan, ali jeftin "narodni automobil", proizvod koji je kasnije poznat kao Wolksvagen Beetle.

Kompanija Adler je paralelno sa proizvodnjom putnickih automobile radila i za potrebe Wehrmachta.

Krajem 1932. godine kompanija Adler je predala vojsci dva modela lakog oklopljenog vozila. Sasiju za vozila napravio je Alder Werke iz Frankfurta, dok je karoseriju kreirao Deutsche Edelstahl AG iz  Hanovera. Imenovani su kao Kfz13 i Kfz14.

Proizvodnja je počela 1932. godine i trajala je do 1934. godine. sa ukupno 147 proizvedenih primeraka. Modeli su bili namenjenei izviđačkim jedinicama Vermachta. Bili su veoma lako oklopljeni pa su dobili nadimak " Badewanne " - kade.

Panzerkraftwagen-Nachbildungen (1930-1932)


 [attachment=1]

Nepoznati broj ovih Panzerkraftwagen-Nachbildungen (oklopnih automobila) na osnovu šasije Adler Standarda 6 napravljen je od 1930. do 1932. godine. Nadgradnja je izrađena od limova. Takva vozila su uglavnom korišćena za obuku u narednih nekoliko godina.

Kfz.13 (1932-1935)

  
[attachment=1][attachment=2]

Adlerwerke, odlučio je da iskoristi okvir-sasiju spojenu oklopnim pločama, kako bi napravio oklopni trup sa kosinama za bolje odbijanje metaka. Ovo brzo rešenje je omogućeno načinom proizvodnje automobila u to vreme, posebno za luksuzne modele. Ipak, prema standardima iz 1931. godine, Kfz.13 (oznaka Waffenamta je kasnije promenjena na Sd.Kfz.13, "specijalno vozilo") dobio je zavareni trup, tehnologiju koju je ranije bio usavršio Adler. Ovo se zahtevalo manje vremena i laksu izradu sasije. Takva oklopna zastita od 8 mm bila je u stanju da zastiti posadu od pešadijskog oružja. Pored toga, za bolju vidljivost i snagu, telo je bilo "bath-tub” stila bez pristupnih vrata i potpuno otvorenog vrha. Ovo je ostavilo posadu nezaštićenom protiv šrapnela.

Vozilo je pokretao vodeno hlađeni šestocilindrični inline motor iz Adler "Standard 6" snage 51 KS i zapreminom od 2.916 cm³ sa pogonom na sva četiri točka za off-road vožnje. Težina vozila: 2,1 tona. Dužina 4,2 m, sirina 1,7 m, visina 1,46 m. Menjac je bio petostepeni (4+R). Brzina kretanja 70 km/h. Zapremina rezervoara 70 litara, radijus kretanja 300-380 km.

  
[attachment=3][attachment=4]

Posadu su sacinjavala 3 lica (vozac+2 vojnika). Vozilo je bilo naoruzano mitraljezom MG 13 zaštićenim kratkim kosim štitom. ovo oružje kontrolisano je korišćenjem pedale koja je pokretala platformu koja se okretala unutar otvorene kupole. Nisanjenje mitraljezom je bilo direktno. Vozač je imao jedan otvor za pogled napred, Drugih otvora u trupu nije bilo.

Misljenja su da i sami Nemci nisu računali na neku veliku borbenu upotrebu Kfz 13/14. Njihova glavna uloga bila je obuka posade za buduće naprednije oklopne automobile. Bez obzira na to, ova vozila ucestvovala su u borbama 1939. i 1940. protiv Poljske i Francuske jer savremenije tehnike jednostavno nije bilo dostupno u potrebnom broju. Zbog loših performansi na terenu, 1941. godine, vozilo je povuceno iz upotrebe i koristilo se kao oklopno vozilo opste namene i za potrebe obuke.


https://www.youtube.com/watch?v=R0xyytiNG0M


Ukupno je 147 automobila napustilo fabriku do 1935.g. Tokom proizvodnje nije bilo modernizacije, iako je original mitraljez MG 13 zamijenjen novim MG 34.

Kfz. 14 (1932-1035)

   
[attachment=1][attachment=2]

Nenaoružana komandno-telekomunikaciona verzija, Funkkraftwagen (Kfz. 14), bila je opremljena velikom antenom na četiri nosaca unutar borbenog prostora. Nosaci su bili opremljene zglobovima kako bi se omogućilo sklapanje antene i radio uređajem Fu 9 umesto mitraljeza.  Posadu su cinili tri vojnika-vozač, komandir i radio operater. Zbog odsustva mitraljeza, posada je imala samo lično naoružanje.
   
[attachment=3][attachment=4]

Proizvedeno je 40 primeraka (od čega su 4 vozila izgrađena na šasiji Mercedes-Benza) paralelno sa serijskim modelom Kfz.13.

Kao što se očekivalo, mašine nisu pokazivale neke sjajne borbene performanse. Dizajn vozila i pogon na samo jednoj osovini značili su značajno ograničenje za kretanje van terena, a nivo pasivne zaštite posade je bio veoma nizak. Zbog toga su, u najkraćem mogućem roku, ova vozila povučena iz borbenih jedinica i zamenjena naprednijim SdKfz mašinama 221.

Adler Typ 12 N - 3 G Kübelwagen (1933-1935)

[attachment=1]
   
Adler Typ 12 N - 3 G Kübelwagen je vozilo nastalo 1933.godine, na osnovu civilnog modela "Standard 6" za potrebe nemackog Reichswehr-a. Proizvedeno je od strane firme Adlerwerke u 1.898 primeraka.

[attachment=2]

Korišćen je pre i na početku Drugog svetskog rata. Ova vozila imala su 2 sedišta, kuku za vuču i mali prostor za prevoz tereta, koji se mogao pokriti ceradom.  Pomocu zadnje kuke moga je da povuce prikolicu od 700 kg. Na bočnim stranama vozila bili su rezervni točkovi a na zadnjoj strani bili su ostali rezervni delovi za vozilo i druga oprema. Pokretao ga je šestocilindrični motor od 60 KS zasnovan na 2.9 litarskom motoru iz Adler Standarda 6.

Automobil je korišćen za transport rezervnih delova, rezervnih točkova za motocikle i verovatno municije.
 
[attachment=3]

Tezina samog vozila bila je 1.610 kg, nosivost 1.070 kg (bruto težina 2.680 kg). Dimenzije vozila su: duzina 4.400 mm, sirina 1.700 mm, visina 1.820 mm. Visina od zemlje 265 mm. Međuosovinsko rastojanje 2.900 mmmm. Sirina tockova 170 mm. Sposobnost penjanja 18 °. Radijus okretanja 14 metara. Zapremina rezervoara za vozilo 70 litara, prosecna potrosnja 11,7 litara na 100 km.



Nemačka nomenklatura za ovo vozilo je bila Kfz.18, sto je znacilo: Borbeno vozilo sa šasijom srednjeg putničkog automobile.

Njegova proizvodnja prestala je 1935.godine, kada je vojsci ponudjen 3Gd Kubelwagen.

Adler 3Gd Kubelwagen (1936-1940)



Adler je između 1936. i 1940. godine proizveo 3Gd Kubelwagen za potrebe Wehrmachta.

  [attachment=1]

Adler 3Gd Kubelwagen je bio naslednik Adler Tip 12 N-3 G. Da bi se razlikovao od svog prethodnika, zaobljena je prednja maska hladnjaka. To je odgovaralo linijama civilnih verzija modela Trumpf, Primus i Diplomat iz 1936. godine.
   

[attachment=2][attachment=3]

Tehnički, nije mnogo promenjeno u odnosu na prethodnik 12N-3G. Imao je isti šestocilindrični motor od 60 KS kao tip 12 N-3G, koji je konstruktivno zasnovan na 2.9 litarskom motoru iz Adler Standarda 6 iz 1920-ih i za čijeg naslednika Adler Diplomat je samo malo poboljšan. Međutim, u poređenju sa Adler Kubelwagen tipa 12N-3G, šasija je značajno proširena. Duzina vozila je bila 4,8 metara a sirina 1,8 metara, pa je ukupna tezina bila 2.210 kg. Maksimalna brzina je bila 80 km/h, sa prosecnom potrosnjom od 17 litara na 100 km. Radijus kretanja sa punim rezervoarom se kretao oko 410 km. Međuosovinsko rastojanje je produženo za više od 50 cm, što je negativno uticalo na off-road mogućnosti.
   

[attachment=4][attachment=5]

Da bi vozilo moglo da  primi četiri ili pet osoba uključujući i vozača isto je opremljeno kukom za vuču lakih artiljerijskih orudja ili lake prikolice.

U periodu od 1936. do 1940. godine proizvedeno je oko 4.300 primeraka Adler 3Gd Kubelwagen, nakon cega je proizvodnja prestala.

Adler W61, W61K (1937-1939)


Adler je za potrebe Wermachtu razvio model kamiona nosivosti 1,5 tone pod oznakom W61. Adler W61 je pokretao 6-cilindrični motor vodeno hlađen, zapremine 2.5 litara, snage 58 KS. Broj brzina, napred/nazad: 4-1. Dimenzije 4980 x 1960 x 2030 mm, medjuosovinsko rastojanje 3300 mm. Kočnice su hidraulične. Masa praznog vozila 2250 kg. Maksimalna brzina 80 km/h. Širina točka 215 mm.. Radijus okretanja 13,5 metara. Opterećenje prikolice 1000 kg. Kapacitet rezervoara za gorivo 120 litara, prosecna potrosnja 6,7 litara/100 km.

  [attachment=1][attachment=2]

Navedeni kamion, proizvodio se i u verziji hitne pomoći - W61K sa 9 sedišta. Verzija W61K je takođe poznata kao standardizovana ambulantna bolnica Kfz.31.
   
[attachment=3][attachment=4]

Kamion W61u nekim prilikama korišćen je kao Kfz.4 protivvazdušno vozilo, a pojedini primerci W61K su korišceni kao radio vozila.


U periodu od 1937. do 1939. godine proizvedeno je oko 500 (prema drugim izvorima oko 900) kamiona modela W61 i 1500 vozila hitne pomoći W61K.

Hk.301 (1938 - 1940)


Godine 1938. Adler je napravio pokušaj stvaranja vlastitog polugusenicnog vozila-traktora za Vermacht - model LVS (Leichte Vehrmacht-Schlepper).

Prvi prototip bio je model Hk.300 A1, koji je vrlo sličan vozilu SdKfz.10 koje je dizajnirala firma Demag. Prototip Hk.300 A1 je bilo otvoreno polugusenicno vozilo, pogonjeno sa 4-cilindričnim Maybach motorom od 65 KS, težine 3 tone, maksimalne brzine 65 km/h. Posadu vozila su cinile dve osobe.
 
[attachment=1]



Godine 1939. napravljen je drugi prototip Hk.300 A2 pogonjen motorom HL28 od 78 KS, koji je takođe proizveo Maybach. Prototip Hk.300 A2 je bio identican predhodnom modelu, a razlikovao se po tome sto je imao ram sa ceradom radi zastite posade i lica/tovara koji se prevozi od losih vremenskih uslova.
 
[attachment=2]



Godine 1940. predstavljen je treći prototip - Hk.300 A3. Bio je pogonjen Maybachovim  motorom HL25. Ova verzija je bila teža od prethodne.
 
[attachment=3]



Takođe je stvoren još jedan prototip - A3F sa zatvorenom kabinom za putnike. Težina je bila i dalje 3 tone, maksimalne brzine 65 km/h. Posadu vozila su cinile cetiri osobe.

 [attachment=4]



Dalja evolucija prototipa Hk.300 je bio prototip sledeće serije - Hk.301 iz 1941.godine. U odnosu na seriju Hk.300 razlika je bila samo u povecanju brzine na 80 km/h i sto su putnici u transportnom delu imali naslone za ledja. Nakon proizvedenih pet primeraka dalja proizvodnja je obustavljena.
 
[attachment=5]

Adler V40T Kubelwagen (1941)


Eksperimentalni Adler V40T Kubelwagen,  slično vozilo 3Gd Kubelwagen, proizvedeno je 1941. godine za potrebe Luftvaffe. Po neproverenim podacima navodno je napravljeno sest primeraka.
 
[attachment=1]

U zimu 1941/42.godine, ministar Fritz Todt (zadužen za obnovu puteva i železnice u Sovjetskom Savezu), napravio je inspekciju vozila na istočnom frontu - 30 km ispred Moskve. Tom prilikom, Adler V40T Kubelwagen se pokazao veoma dobro.

U toku operacija snaga Wehrmachta  u Severnoj Africi svih 6 vozila poslato je na ratiste. Nezna se sta je bilo sa njima, ali serijska proizvodnja Adler V40T Kubelwagena nije započeta.

Leichten Wehrmachtsschlepper (1942)

  
[attachment=1][attachment=2]

1942. firma Adler  dobija naređenje da izradi dva prototipa vozila pod nazivom leVS (leichter Vehrmachtschlepper = light militari tractor) sa jednostavnim dizajnom i lako prilagodljivom namenom za prevoz u teškim uslovima na istočnom frontu. Sasija LeVS je vrlo jednostavna: točkovi od presovanog čeličnog lima, gume sa niskim pritiskom, trake-gusenice od čelika sa suvim osovinama i lančanik-točkovi identične onima sa tenkovima. Kabina (prednja) i motorni prostor postavljeni su na isti način kao na kamionu. Vozilo bi pokretao cetvovocilindricni motor  Maybach HL 30 koji omogućava maksimalnu brzinu od 27 km/h. Pod tela je u stvari jednostavna ploča.

Pod vozila trebao je da omoguci montazu raznog artiljerijskog orudja i druge nadgradnje. Određeni primerci trebali su biti proizvedeni bez kabine kako bi se tu montirala posebna nadgradnja.

U maju 1942, Adler je proizveo pojednostavljenu verziju laganog polu-pratećeg transportera. Izradjena su tri prototipa, koji su opremljeni motorima Maibach HL 42 od 100 KS sa širokim tragovima. Prototipi su imali potpuno oklopnu kabinu vozača i motorni prostor. Verzija sa ravnom platformom planirana je da se koristi ne samo za transport robe, već i za postavljanje protivavionskih topova. Međutim, 1943. godine razvoj je prekinut, a svi napori bili su fokusirani na razvoj i proizvodnju serije SdKfz 250 i "Raupenschlepper Ost" (gusenicni traktor za istočni front).



[attachment=3]

Na vrhuncu Drugog svjetskog rata, Adler se priključio proizvodnji polu-gusjeničnih transportera D7 (Sd.Kfz.10) i Hk16 (Sd.Kfz.11), koji su razvili Demag i Hanomag, respektivno. Istovremeno, kompanija je sastavljala Maybach benzinske motore, sklopove za transmisiju tenkova i prikolica Tigar.


Sd.Kfz. 10

[attachment=1][attachment=2]

Sd.Kfz. 10 (Sonderkraftfahrzeug - specijalno motorno vozilo) bio je nemački polugusenicar koji je bio široko rasprostranjen u Drugom svetskom ratu. Njena glavna uloga bila je vuca lakih artiljerijskih orudja kao sto su 2 cm FlaK 30, 7.5 cm LEIG, odnosno 3.7 cm PaK 36 protiv tenkovskog topa 20 mm. Pored vuce art.orudja moga je da prevozi do 8 osoba ili da vuce prikolicu.

Sd.Kfz. 10 je bio jedinstven među nemačkim polugusenicarima je koristio sasiju, a ne okvir. Pokretao ga je sestocilindricni vodom hlađeni Maybachov benzinski motor . Imao je poluautomatski prenos Maybach Variorex-transmission SRG 102128H (Schaltreglergetriebe 102 128 H) sa sedam napred i tri inverzne brzine. Mogao je da dostigne brzinu od 65 km / h (40 mph), dok je brzina krstarenja bila 45 km/h Godine 1942. Luftwaffe je ograničila svoja vozila na brzinu od samo 30 km / h (19 mph) kako bi produžila život gumenih ulozaka na gusenicama.

Za upravljanje vozilom su korišćeni gusenice i točkovi. Gornji deo tela imao je transportni odeljak koji je posebnim boksom odvajao vozača od dela za posadu. Deo za posadu je mogao da poveze 6 osoba. Sedišta su bila na bočnoj strani vozila, sa sprostorom za opremu ispod sedišta. moglo je da primi šest muškaraca. Vetrobransko staklo ispred vozaca moglo je da se preklopi napred a moglo se I skinuti-ukloniti. U zadnjem delu transportnog  odeljka montirana je (upper part) cerada-platno, koja je kada je podignuta, sluzila kao vetrobran. Četiri bočna komada mogla su se montirati kako bi zaštitili posadu od loseg vremena.

Sedam fabrika proizvodilo je različite modele Sd.Kfz. 10. Demag je napravio oko 1,075 od 1938. do novembra 1942. Adler-Werke 3.414 primeraka između 1938. i decembra 1943. Büssing-NAG je proizveo 750 između 1938. i decembra 1942. godine. Muhlenbau und Industrie A.G. (MIAG) završio je između 1939. i 1941. godine. Mühlenbau und Industrie A.G. (MIAG) je napravio oko 600 između 1939. i novembra 1942. Österreichische je završio oko 3.075 komada od 1940. do decembra 1943.

Postojalo je vise varijanti Sd.Kfz. 10:


- Sd.Kfz. 10/1 je vozilo za namenjeno za detekciju hemikalija-bojnih otrova. Pre izbijanja Drugog svjetskog rata planirana je proizvodnja od samo devedeset komada za isporuku hemijskim jedinicama (Nebeltruppen),  u periodu 1940-42.godine, ali proizvodni plan od 3. maja 1940. navodi da je proizvodnja bila od trideset mesečno do 400 komada godisnje. Proizvodnja je obustavljena 1943.godine.
 
[attachment=1]


-Sd.Kfz. 10/2 bilo vozilo za hemijsku dekontaminaciju vozilo nosivosti 200 kg. Kapacitet tovarnog prostora je bio za osam buradi do 50 kg hemikalija za dekontaminaciju. Sd.Kfz. 10/2 je imao dva rezervoara za gorivo kapaciteta 86 litara.Sd.Kfz. 10/2 bio je dugačak 4,83 metra, širok 1,9 metara i visok 1,95-1,7 metra, u zavisnosti od toga da li je tovarni deo natovaren ili ne. Težina praznog vozila je 3.890 kilograma a natovarenog 4.900 kilograma. Najveća brzina je bila samo 10-20 km/h. U periodu 1938-39.godine proizvedeno je 60 primeraka.
 
[attachment=2]


-Sd.Kfz. 10/3 (laki poluguseničar za dekontaminaciju prskanjem) je opremljen cisternom od 500 litara i sistemom raspršivanja kako bi se postavile barijere za otrovne gasove. Raspršivaća mlaznica se okretala levo-desno kako bi pokrila širinu od 16 metara.

U period 1938-39.g. proizvedeno je oko 67 primeraka.

[attachment=4]
 
Dana 15. aprila 1942. godine, Visoka komanda vojske (Oberkommando des Heeres - OKH) naredila je da se cisterne I sistem za prskanje sa 65 vozila demontiraju, a vozila modifikuju za transport protivtenkovske municije. Vozila su trebala biti izdata za popunu jedinica Nebeltruppen. Modifikovana vozila su opremljena raketnim bacačima Nebelwerfer ili protivtenkovskim topovima.

[attachment=3]
 

 -Sd.Kfz. 10/4 transportovao je protivavionski top 20 mm Flak 30 na specijalnoj platformi sa preklopnim bočnim i zadnjim panelima. Ova platforma je specijalno dizajnirana za montažu Flaka 30 i nije mogla prihvatiti montažu Flaka 38 ili obrnuto. Da bi se smestio oružje, vozilo je bilo šire i veće od normalnog, sirine 2.02 metara i 2 metra visine a težina praznog vozila je bila 4,075 kilograma. Na platformi za posadu bila su postavljena četiri preklopna sedišta. Kanisteri sa municijom su pričvršćeni sa strane, a na zadnjim panelima svaki od njih sadržao je 20 round magazine each (?).Sd.Kfz. 10/4 je obicno sa sobom vukao prikolicu za municiju (Sd.Ah. 51 - Sonderanhanger-specijalna jednodelna prikolica).

[attachment=5][attachment=6][attachment=7]
     
Od 1940. godine, vozila su bila su opremljena oklopima preko prednjih branika za zastitu od puscane vatre, a od 1942. godine montirana je zaštita od loseg vremena. Flak 38s su montirani na Sd.Kfz. 10/4s  početkom 1941. godine, iako platforma nije proširena.


-Sd.Kfz. 10/5 je transportovao protivavionski top 20 mm Flak 38. U tom cilju od 1942.godine izvrseno je prosirenje platforme na 2156 mm kako bi se mogao montirati top. U početku, vozila modifikovana za Flak 38 nisu imala poseban naziv, ali su ga dobila 1943.g. Ova vozila su imala ploče koje su pokrivale prednji deo vozila sa motorom, vetrobran i obe strane kabine vozača.

[attachment=8][attachment=9]


   

Sd.Kfz.11


Sd.Kfz. 11 (Sonderkraftfahrzeug - specijalno motorno vozilo) bio je nemački polugusenicar koji je bio široko rasprostranjen u Drugom svetskom ratu. Njena glavna uloga bila je vuca lakih artiljerijskih orudja od 3.7 cm FlaK 43 protivavionskog topa do haubice 10.5 cm leFH 18  . Pored vuce art.orudja moga je da prevozi do 8 osoba ili vuce prikolicu.Oko 9.000 primeraka je proizvedeno u periodu od 1938. do 1945. godine, što ga čini jednim od brojnijih nemačkih taktičkih vozila II sv.rata.


Sd.Kfz. 11 je pokretao Maybachov šestocilindrični vodom hlađeni benzinski motor zapremine 4.171 cm3 HL 42 TRKM od 100 konjskih snaga pri 2800 o/min. Transmisija je bila Hanomagova U 50 sa četiri napred i jednom nazad brzinom. Maksimalna brzina bila je 52,5 km/h i mogao je savladati vodenu prepreku dubine 5 metara. Rezervoar za gorivo imao je zapreminu 110 litara. Radijus kretanja 275 km. Težina vozila je 7.200 kilograma, a nosivost tereta 1.800 kilograma. Dimenzije: dužina – 5500 mm, širina – 2000mm, visina – 2200mm, visina od tla – 320mm;


Sd.Kfz. 11 se proizvodio u dve verzije nadgradnje. Verzija "artillery" imala je odeljak za municiju koji je odvajao prostor vozača od dela za posadu. Odeljak za municiju je imao vrata koja su se otvorala sa svake strane vozila i mogla su se podesiti za različite veličine municije. Klupe na bočnim stranama vozila, sa skladištem ispod sedišta, mogle su primiti šest osoba. Posada je ulazila u transportni prostor sa zadnjeg dela vozila. Vetrobransko staklo moglo se spustiti napred na haubu motora a moglo se i ukloniti. Konvertibilna ploča od platna postavljena je iznad odeljka za municiju. Pričvrscivala se za je vetrobransko staklo i na zadnji deo prostora za posadu kada je podignuta. Bočni delovi bili su montirani radi zaštite posade od losih vremenskih uslova.
   
[attachment=1][attachment=2]


Verzija "engineer" imalla je tri klupe sedišta za posadu, a na gornjem delu zadnjeg tela postavljeno je konvertibilan platno. Prilikom podizanja pričvršćivala se za vetrobran. Bočni delovi bili su montirani radi zaštite posade od losih vremenskih uslova. Na zadnjem delu vozila bio je prostor za odlaganje, ispod sedišta posade.
   
[attachment=3][attachment=4]


Borgward i Hanomag su prvobitno izgradili Sd.Kfz. 11 šasije, ali kasnije, 1943.g., Adlerwerke iz Frankfurta, Horch iz Zwickaua i Škoda iz Mladá Boleslave  ukljuceni su u plan proizvodnje. Dana 20. decembra 1942. godine u službi je bilo 4209 primeraka. 2133primeraka napraljeno je 1943.g. i 1308. komada 1944. godine godine. Preko 9000 je izgrađeno do 1945. godine.

Postojalo je vise varijanti Sd.Kfz.11:


-Sd.Kfz. 11/1:Za vreme rata napravljena su dva vozila koja su imala ovu oznaku. Prvo vozilo, verzija Sd.Fkz. 11, bilo je namenjeno za transport municije za minobacac Nebelwerfer od 35 ili 40 mm. Odeljak za municiju posedovao je police za držanje granata i njihovog pogonskog sistema sa vratima koja su se otvarala sa strane. Kasnija verzija kreirana 1944. godine, bilo je vozilo za protivvazdušnu odbranu. Imalo je oklopljenu prednju konstrukciju Sd.Kfz. 251 i montiran 2cm Flak 38 protivavionski top.
   
[attachment=1][attachment=2]


-Sd.Kfz. 11/2 je srednji poluguseničar za hemijsku dekontaminaciju. Kapacitet tovarnog prostora je bio za osam buradi od 70 kg hemikalija za dekontaminaciju. Burad su se postavljala na platform preko sklopivih spoljnih šina.
   
[attachment=3][attachment=4]



-Sd.Kfz. 11/3 je srednji poluguseničar za dekontaminaciju prskanjem opremljen cisternom od 500 litara i sistemom za raspršivanje kako bi postavio barijere za otrovne gasove. Raspršivaća mlaznica se okretala napred i nazad kako bi pokrila širinu od 16 metara. U toku 1937.g. proizvedeno je 125 primeraka ovog vozila.
   
[attachment=5][attachment=6]


-Sd.Kfz. 11/4, poluguseničar je vozilo za transport municije jedinicama koje koriste raketni bacač Nebelverfer od 41 cm. Mogao je prenositi minobacačke granate od 10,5 centimetara, 36 raketa od 15 centimetara ili 21 cm, kao i šest osoba posade lansera.
     
[attachment=7][attachment=8][attachment=9]


-Sd.Kfz. 11/5 srednji poluguseničar je vozilo za transport municije jedinicsma koje koriste raketni bacač Nebelverfer. Za razliku od Sd.Kfz. 11/4, imao je drvenu nadgradnju sa dva odeljka. Prednji prtljažni prostor bio je otvoren (taj deo je nedostajao kod ranijeg modela). Drugi odeljak je imao klupe za sedenje okrenute ka bocnom delu vozila sa drzacima za puške sa svake strane sedišta.
   
[attachment=10][attachment=11]

Sd.Kfz.325 (1943)


Usred rata (1943.g.) na osnovu  teškog traktora "Lauster LV3", firma "Adler" po uputstvima Luftvaffe-a napravila je dva uzorka teškog aerodinamičnog tegljača pod oznakom Sd.Kfz.325, koji su trebali da se koriste za nivelisanje terena pista vojnih aerodroma i evakuaciju oštećenih aviona.
     
[attachment=1][attachment=2][attachment=3]

Mašina je opremljena sa dva zadnja šuplja metalna tocka sa spoljasnjim rebrima prečnika više od 3 m sa visokom nadgradnjom i dva prednja dvojna krilna tocka sa pneumatskim gumama. Vozilo su pokretala dva vazdušna hlađenja motora Maybach HL42 od 82 KS, montirana iza kabine. Bruto težina vozila je bila 7650 kg. Dimenzije vozila su 6035x3100x2680 mm.

U proljeće 1945. godine, Adlerova fabrika je potpuno uništena od strane savezničkih avijacija.

  [attachment=1][attachment=2]

Adler je planirao da nakon zavrsetka rata oživi proizvodnju Trumpf opsega ali nalog za proizvodnju nije nikako došao. Pokušaj nastavka automobilske industrije sa novim modelima nakon rata bio je napušten 1948. godine. Mnogi su verovali da je to bio rezultat prećutnog sporazuma sa drugim proizvođačem automobila kako bi izbegli konkurenciju. Bez obzira na pravi razlog, obnovljena fabrika, smeštena u ulici preimenovanoj u Kleier-Strasse u znak poštovanja Adlerovog osnivača, privremeno se vratila na proizvodnju motocikala što MB 250S (sve do 1957.godine) i pisaćih mašina. Godine 1954. prodata je prva električna pisaća mašina.
   
[attachment=3][attachment=4]



Fabriku te godine kupuje Grundig, pa ona postaje član Grundig grupe. U takvim uslovima Adler se sve više usredotočio na proizvodnju kancelarijske opreme. Kasnije je kupuje Olivetti, koji je, razumljivo, bio zainteresovaniji za pisaće mašine nego za motorna vozila.

Adler Trumpf Junior, Budimpešta, 1936. godina.


[attachment=1]


[attachment=2]

Adler Trumpf Junior, 1936. godina.



[attachment=1]

Još jednom Adler Trumpf Junior, 1941. godina.



[attachment=1]

Jedan Adler 2.5-litre, model koji je bio dobio nadimak Autobahn, snimljen 1940. godine.


[attachment=1]

Reklama za Adler, dnevni list "Vreme", broj za 05.01.1937. godine.



[attachment=1]

Adler Super Trumpf Rennlimousine


[attachment=4]



izvor (https://www.autoslavia.com/grof-petar-orsic-jedini-hrvatski-vozac-na-24h-le-mansa/)


[attachment=1]


[attachment=2]


[attachment=3]

Grof Petar Oršić je vozio trkački Adler u trci održanoj 22.05.1938. godine na Dorćolu (Beograd) i pobedio u klasi do 2000 ccm osvojivši trofej lista "Vreme". Grof Oršić je vozio bez konkurencije u klasi jer je jedini pravi protivnik koji je mogao da osujeti grofa u pobedi imao peh sa motorom pre samog starta trke.


[attachment=1]


[attachment=2]

1943. Adler Trumpf Junior 1E Karmann kabriolet, u njemu mađarski oficir.



[attachment=1]

Isto 1943., Adler Trumpf Junior.



[attachment=1]

Adler Trumpf Junior, 1942. godina.



[attachment=1]

Adler Trumpf Junior, 1943. godina.



[attachment=1]

Adler Trumpf Junior, 1943. godina.



[attachment=1]

Ита Рина и 'Адлер Стандард 6' (1927).

[attachment=1]

Zastupništvo za automobile Adler u Mostaru, koje je držao Rafael Atias na Musali.
Slika iz 1938

(http://www.cidom.org/wp-content/uploads/2019/05/Musala_1938_pored_pumpe_Rafael_Atijas_je_dr%C5%BEao_zastupnistvo_za_ADLER_koji_je_u_to_doba_bio_kao_i_Mecedes.jpg.jpg)

Održavane su i promotivne vožnje kod tvrđave Hercega Stjepana nad Blagajem

(http://www.cidom.org/wp-content/uploads/2018/07/Blagaj_-_Stjepan_grad_Promocija_Adler_vozila_-_Cuco_Atijas_1930-ih.jpg.jpg)

(http://www.cidom.org/wp-content/uploads/2018/07/Blagaj_-_Stjepan_grad_Promocija_Adler_vozila_-_Cuco_Atijas_1930-ih_1.jpg.jpg)

Podvig malog Adlera


Ima tome već 70 godina da je u Zagrebu osnovan prvi automobilski klub. U vremenu između dva rata već je okupljao veliki broj ljubitelja automobila i mašina. Imao je i sportsku komisiju koja je beležila prve skromne početke: non stop vožnju na Plitvice i trku oko Zagorja, nekoliko ocenskih vožnji…

O pravom automobilskom sportu tada naravno nije moglo da bude ni govora, jer nije bilo malih automobila velikoserijske proizvodnje za takve poduhvate, a za velike, ekskluzivne – nije bilo para. Ipak – pojedinci su imali takve automobile.


Prva velika sportska kola u Zagrebu

Nemačka fabrika „Mercedes“ i austrijska „Austro-Dajmler“ pustile su 1932. godine na tržište specijalna velika sportska kola serijske proizvodnje. U Zagrebu je takva kola prvi nabavio bogataš i pasionirani automobilista Barešić. Bio je to Mercedes sa kompresorom. Ubrzo se pojavio i jedan Austro-Dajmler sa kompresorom, upadljivo crvene boje.

Oba automobila bila su neobično dugačka. Motori su im bili uvezani širokim kaiševima, a sa strana, iz njihovih utroba izlazile su kao ruka rvača debele blistave metalne srebrne cevi, mekane i gipke kao što ih danas imaju usisivači prašine: Grmeli su zaista kao gromovi i za njima se uvek skupljala masa ljudi gledajući ih s divljenjem.

Grad se podelio na dva navijačka tabora, a njihovi sopstvenici su samozadovoljno paradirali gradom i izazivali jedan drugoga. Ambiciozniji je bio sopstvenik Austro-Dajmlera Edo Funk, predsednik sportske komisije Auto-kluba. U pratnji mehaničara neumorno je trenirao putevima oko Zagreba i 1932. godine osmelio se za non stop vožnju do Berlina, gde je stigao za 22 časa i 30 minuta efektivne vožnje.

Ta dva automobila bila su basnoslovno skupa. Mogli su da ih kupe samo pojedinci. Zato su i njihovi poduhvati ostali usamIjeni.


Konkurencija konkuriše

U ono vreme nije uopšte bilo auto-puteva u današnjem značenju te reči. Vekovima su se putevi gradili za zaprežna vozila, i uglavnom su se prilagođavali motornim vozilima. Čak i u Nemačkoj bilo je izgrađeno jedva 100 kilometara „autobana“ između Frankfurta i Darmštata.

Zato je automobilska industrija počela sve više da snabdeva tržište manjim kolima, a za brdske predele kolima s prednjim pogonom, koja su i na najužim putevima mogla da uleću u krivinu sa 80 km na čas.

Fabrika „Adler“ iz Frankfurta na Majni očigledno je imala dobru marketing službu koja joj je signalisala da bi pojava malih sportskih serijskih kola na tržištu izazvala senzaciju i utešila glad entuzijasta automobilizma. Tako je u proleće 1935. godine pustila u prodaju mala sportska kola vanredno lepih linija, dvosed dotle neviđene elegancije, krem boje sa crvenim kožnim sedištima, bez krova. Na probnim vožnjama na Avusu, najpoznatijoj pisti Nemačke, mali Adler je u trenu oborio 13 svetskih rekorda.

To nisu bila kola specijalnog tipa, nego serijske proizvodnje, što je bila njihova velika prednost. Bio je to sportski dvosed, 995 kubika, 28 KS, nazvan Adler i Trijumf Junior.


SPORTSKI AUTOMOBIL (RILEJ USTER IMP) IZ 1935. GODINE
[attachment=3]


Prva mala sportska kola u Zagrebu

Predstavnik firme Adler u Zagrebu bio je jedan od funkcionera Auto-kluba, inž. Hugo. On je hteo da svojim sugrađanima demonstrira prednosti malih sportskih kola. Najbolji naćin bio je da rezultate Adlera suprotstavi rezultatima velikih sportskih kola za koja je znao ceo Zagreb. Da im pokaže da će on brže iz Berlina u Zagreb nego što je Funk iz Zagreba u Berlin! Da Zagrepčani vide kako se manjim sportskim kolima seku krivine i savladavaju vijugavi brdski putevi.

Rečeno — učinjeno! Za trku je odabrana subota zato što se pretpostavljalo da će glavnim nemačkim putem za Drezden tada biti manji teretni saobraćaj, a možda ni u nedelju ujutru da u Austriji neće biti mnogo vozila. Jer tada se vozilo putem kojim su saobraćala i ostala vozila, a ne zatvorenom stazom za trke.

Tako je Adler startovao 11. maja 1935. godine u 18 časova ispred glavne pošte u Berlinu. Da mu stajanje na granicama ne bi oduzimalo vreme, jer su tada granice zatvarane od 24 časa do 0.4 časa, diplomatskim putem je zatražena dozvola za prelaz iz Nemačke u Čehoslovačku i u Austriju.


REKORDERI INŽ. OSKAR HUGO I NIKOLA ŠKRGIĆ U SPORTSKOM ADLERU NA STARTU KOD GLAVNE POŠTE U BERLINU 10. MAJA 1935. GODINE
[attachment=2]


Pratilac vozača Adlera bio je ak. slikar i publicista Nikola Škrgić u ono vreme mlad čovek, obožavalac automobilskih i avionskih motora, i sam iskusan vozač, vešt reporter. O svom zadatku priča:

„Morao sam dobro da poznajem celu rutu od 1100km, da dobro poznajem glavne i sporedne puteve, najkraće veze, da prikupim obaveštenja od auto-klubova 4 zemlje o stanju na putevima, o opravkama i opasnostima, o gradnji mostova.


Velika avantura

Moj zadatak je bio da kontrolišem vreme i upisujem svako zaustavljanje, zadržavanje. Na startu u Berlinu sportska komisija nemačkog auto-kluba uručila mi je plombirani časovnik koji je komisija zagrebačkog auto-kluba otvorila u trenutku kad smo ušli u Zagreb. Odbijanjem svih zadržavanja dobijao se prosek efektivne vožnje.

U toku vožnje morao sam da čitam sve putokaze, da obratim pažnju na sve posebne znakove opasnosti na putevima, na rampe na prelazima preko pruge, na zdravlje vozača. Ja sam određivao kada će on da prekine vožnju, da se odmara. Vodio sam računa da ne uzima alkohol. Pomagao sam mu pri zameni svećica, skidanju glave cilindra, zamene točkova.

Ipak, najteži moj zadatak bio je da nateram vozača da vožnju prilagodi uslovima vožnje na pojedinim deonicama. Jer morali smo da vozimo ritmom od 20—200 km na čas.

Najteže nam je bilo da se odbranimo od sna. Jedan drugoga smo polivali vodom i udarali po vratu. Uzimali smo indijansku drogu zvanu kola pilule, okusa čokolade. Vozač je mnogo pušio. Od pića uzeo je samo nekoliko kapi bitera nekoliko puta.

Nije mi bilo lako ni sa radoznalim novinarima u Nemačkoj, Austriji, Čehoslovačkoj i na granicama. I predstavnici auto-klubova u Berlinu, Pragu, Beču i Zagrebu hteli su informacije. Bili smo u centru pažnje sportske javnosti cele Evrope. I na radio-stanicama Nemačke, Čehoslovačke i Austrije govorilo se o nama.“


STARTER POČINJE DA BROJI POSLEDNJE SEKUNDE PRED START – RADOZNALI BERLINČANI GLEDAJU START NAŠIH SPORTSKIH AUTOMOBILISTA
[attachment=1]


Obaranje rekorda

Potpuna hronometrisana vožnja trajala je 21 čas i 15 minuta. Ukupno se zaustavljalo 4 časa, 37 minuta i 39 sekunda. Efektivno vreme – rekordno — iznosilo je 16 časova, 37 minuta i 01 sekund. Rekord je međunarodno priznat. Nikola Škrgić se i danas ponosi svojim udelom u tom rekordu. Kaže:

„Bio je to pravi trijumf. Dočekale su nas hiljade i hiljade Zagrepčana sa zastavicama sportskih klubova i cvećem. Automobilisti, sportisti i profesionalci, podigli su nas zajedno s kolima u vazduh uz gromko, trokratno ,,Zdravo!“.

Bili su iznenađeni da smo potrošili samo 1 litar ulja i 102 litra benzina… Zapravo, veličanstveni doček nam je priređen i u Mariboru i pratio nas je celim putem do Zagreba.“

Zagrebačka sportska štampa pozdravila je vožnju Berlin-Zagreb kao individualni poduhvat propagadne automobilizma i kao poticaj da se takmičenja takve vrste prebace i na naše tle, na naše puteve, kroz naša sela i gradove.

Sada je već bilo navijača i u trećem taboru, i oni su mahali novim rekordom omalovažavajući ranije dostignuće. U jednim zagrebačkim novinama su pisali:

„Funk kaže da je bilo lako voziti iz Berlina u Zagreb dole, dok je njemu bilo teže voziti, gore prema Berlinu. Izvesno, on ima u vidu sliku globusa na kom je Berlin gore iznad Zagreba kao da je bedan on morao da svladava i geografsku širinu kao penjanje.“

Duhovito podmetanje na račun pobeđenih …

Uvek su Ijudi bili željni rekorda i rekordera. A to je bio prvi naš hrvatski, jugoslovenski i balkanski međunarodno priznat rekord!


Autor: Prof. Ankica Tomić-Škrgić
Izvor: Avto Magazin
izvor (https://www.autoslavia.com/podvig-malog-adlera/)

Od Ljubljane do Beograda za nepunih 10 sati, rekord iz 1935. godine.


Posada Oskar Hugo/Nikola Škrgić uslikana u automobilu "Adler Trumpf Junior Sport Roadster" ispred zgrade Auto-kluba kraljevine Jugoslavije u Francuskoj ulici (danas Klub književnika, arh.Jovan Ilkić), u drugom planu (sa naočarima) je Radovan Savatić, predsednik Auto-kluba, jedan od najuspešnijih predratnih automobilista.



[attachment=1]