Print Page - ISTORIJA AUTOMOBILA MARKE BORGWARD

ISTORIJA AUTOMOBILA MARKE BORGWARD

Borgward (Borgvard) je nemački proizvođač automobila sa sedištem u Bremenu. Kompaniju je osnovao Karl F. V. Borgward (nem. Carl Friedrich Wilhelm Borgward) 1929. godine, a koja je prestala sa radom 1961. godine.

Borgward grupacija je u svoje vreme proizvodila vozila pod brendovima Borgward, Hanza, Golijat i Lojd. Brend je ponovo pokrenuo Karlov unuk kada je na Međunarodnom salonu automobila u Frankfurtu 2015. godine prvi put predstavio potpuno nov automobil.

[attachment=1] [attachment=2][attachment=3]

Nakon tehničkog obrazovanja u "Hoheren Machinenbauschule" u Hamburgu, Carl Borgward se zaposlio kao mladi inženjer u firmi Bremer u Berlinu, gde je radio do pocetka Prvog svetskog rata. Kada se Carl Borgward vratio ranjen nakon Prvog svetskog rata, njegov prvi prioritet je bio da se ozeni i podigne porodica.

1919. Carl Borgward počinje posao kao samostalni preduzetnik, da bi kasnije postao partner i generalni direktor Bremer Reifen-Industrie GmbH, koja je u početku proizvodila sve od kuhinjske opreme do malih poljoprivrednih mašina.

[attachment=4]

Kako se takva proizvodnja pokazala neprofitabilna, trazio je nesto drugo cime bi firma bila zastupljena na trzistu. Uspeva da preusmeri proizvodnju na radijatore i blatobrane za automobilsku industriju, tačnije za firmu Bremer Hansa Loyd Werken, čija su vozila izasla iz Prvog svetskog rata teško oštećena.

Godine 1921. preuzima kompaniju i naziva je "Bremer Kuhlerfabrik Borgvard & Co". Sada Carl Borgward konačno može da ispuni svoju staru ideju i zelju da sam napravi auto. Prvi prototip je mali sportski dvosed, ali pošto nema novca a ni prostora potrebnog da sam napravi automobil, pušta ga da ga napravi "Hansa-Loyd Werke". Novcem koji zaradio u ovoj transakciji kupuje zemljište u Steinstrasse 28 u Berlinu, gde gradi pogone i pocinje proizvodnju 1922. godine.

1928. kompanija se širi i dobija novi naziv Goliath-Werke Borgward & Co GmbH. Poslovanje je u velikom procvatu pa i nova fabrika postaje mala. Carl Borgward kupuje kompaniju "Bremer Carosserie-Werke" u Fohrenstrassu koja je bila u teškoj finansijskoj situaciji. 1929 Bremer Hansa Loyd Werke je na rubu bankrota. Carl Borgward i Wilhelm Tecklenborg preuzimaju većinski paket akcija u Hansa-Loyd-Werke i postaju članovi Izvršnog odbora.

1930 Borgward razvija mali kamion, Superior koji može nositi 1,5 tona. Pošto je Hansa Loyd Werke razvio ranije modernije kamione, a Borgward ih je preuzeo, Superior se proizvodio samo do 1931.godine. U fabrici Hansa-Loyd Werke Carl Borgward nastavlja da gradi i osavremenjuje nekoliko tipova kamiona koje je ranije bila razvila stara kompanija.

Godine 1931. Goliath-Werke Borgward & Co. GmbH kupio je većinu dionica oslabljenog Hansa-Loyd Werke AG. Njihov proizvodni asortiman je sada promenjen i umesto velikih i teških putničkih automobila pocinju proizvodnju malih automobila kao što su Hansa Mathador i Consul.

[attachment=1]

Hansa Matador 10/50 KS je vozilo srednje veličine firme Hansa-Loyd-Werke sa Goliath-Werke Borgward & Co. Nakon godinu dana zamijenjen je modelom Hansa Consul 10/50 KS i Hansa Luxury 10/50 KS. Iste godine pojavio se manji model Hansa Konsul 8/40 KS i veći model Hansa Consul 13/50 KS. Godinu dana kasnije, Hanza Senator 13/65 KS je zamenio sve prethodne modele ovog tipa.

C.F. Borgward i W. Tecklenborg su preuzeli dotrajali Hansa-Verke 1930/1931 i morali su da zamene dotadasnje modele gornje klase. Borgward je dizajnirao više moderne automobile srednje veličine sa četvorocilindričnim i šestocilindričnim motorima različitih veličina, od kojih su neke proizvodile fabrike Hansa Lloyd, za koje su motori isporucivani od strane Continental motorsa iz SAD-a.

Godine 1930. Hansa Matador, koji je pravljen do 1931.g. zamijenjen je iste godine konzulskim i luksuznim modelima. Sva tri modela opremljena su šestocilindričnim Continental motorom. 1931. godine proizvedena su dva Consul modela sa četvorocilindarskim motorima iz Hansa-Lloyd-a, koji su ugradjivani do 1932. godine. Sve ove modele zamijenio je model Hansa senator, koji je od 1932. godine ponuđen sa Hansa-Lloydovim šestocilindričnim motorom.

Modele Matador, Consul i Luxory je pokretao standardni Continental sestocilindricni “in-line” motor, zapremine 2577 cm3, snage 50 KS pri 3500-3600 obrtaja u minuti. Model Hansa Konsul 8/40 KS pokretao je cetvorocilindricni Hansa-Lloyd motor zapremine 2098 cm3 snage 40 KS pri 3000 o/min. Cetvorocilindricni Hansa-Lloyd motor zapremine 3552 cm3, snage 50 KS pri 3000 o/min pokretao je veći model Hansa Consul 13/50 KS.
Sestocilindricni Hansa-Lloyd motor zapremine 3300 cm3, snage 65 KS pokretao je Hanza Senator 13/65 KS koji je zamenio sve prethodne modele ovog tipa.

Maksimalna brzina modela Matador, Consul 10/50 hp, Luxory i Consul 13/50 hp bila je 90 km/h. Model Hansa Konsul 8/40 KS razvijao je maksimalni brzinu od 80 km/h, dok je Hanza Senator 13/65 KS razvijao 100 km/h. Prenos snage sa sestocilindricnih motora bio je preko mehanickog cetvorostepenog menjaca,a sa cetvorocilindricnih motora preko mehanickog trostepenog menjaca. Svi prenosi su bili nesinhronizovani sa primenom medjugasa. Pogon je bio na zadnjim točkovima.

Svi sedan modeli bili su sa cetvoro vrata, dok su kabriolet verzije imale dvoja vrata.

1933.g. je okončana proizvodnja Hansa Senatora. Od šest modela, nijedan nije prodat u nekoj znacajnijoj kolicini pa ih je nasledio manji i potpuno redizajnirani model Hansa 1700.

Borgward Hansa 400

[attachment=1][attachment=2][attachment=3]

Dvocilindrični dvotaktni motor za Hansa 400 sagradio je ILO-Motorenwerke. Motor je postavljen u zadnjem delu automobila i davao je 12 KS pri 3600 o / min. Zapremina motora je 396 cm3. Smeša je dobijana od jednog karburatora proizvedenog od strane Solex-a. Maksimalna brzina modela Hansa 400 bila je 65 km / h. Vozilo je imalo ne-sinhronizovani menjač sa tri brzine sa rucicom menjaca u podu u sredini. Pogon je na zadnjim točkovima. Karoserija je sastavljena na prednjem i zadnjem račvastom centralnom okviru. Prednji točkovi su viseći sa dve poprečne lisnate opruge. Sva četiri točka su mehanički kočena; ručna kočnica je radila i na sva četiri točka. Potrošnja Hansa 400 je 8 lit/100 km.

Borgward Hansa 500 (1933-1935)

[attachment=4][attachment=5][attachment=6]

Hansa 500 je imao poboljšani motor istog proizvođača (ILO-Motorenwerke) sa kapacitetom od 494 cm3 od 14 KS na 3600 o / min. Dužina hoda klipa, kompresija i karburator bili su isti kao i manji model.

Maksimalna brzina modela Hansa 500 bila je 70 km/h. Vozilo je imalo ne-sinhronizovani menjač sa tri brzine sa rucicom menjaca u podu u sredini. Pogon je na zadnjim točkovima. Karoserija je sastavljena na prednjem i zadnjem račvastom centralnom okviru. Prednji točkovi su viseći sa dve poprečne lisnate opruge. Sva četiri točka su mehanički kočena; ručna kočnica je radila i na sva četiri točka. Potrošnja Hansa 500 je 8,5 lit/100 km.

Oba tipa vozila su imala dvoja vrata, koja su se otvarala napred (tzv. samoubistvena vrata). Model Hansa 500 je bio dostupan i kao kabriolet sa dvoja vrata. Tela su se sastojala od drvenog jasenovog okvira, prekrivenog vestackom kožom, koje je proizvodila nemačka divizija Weymann-Karosserie of Weymann Fabric Bodies. Uređena tela su nagnuta u prednjem delu vozila između spoljašnjih prednjih svetala.

Borgward Hansa 1100 (1934-1939)

Hansa 1100 je vozilo srednje veličine, nastao u kompaniji Hansa-Lloyd i Goliath Borgward & Tecklenborg u Bremen-Hastedtu. Istovremeno sa ovim modelom, predstavljen je i snažniji model Hansa 1700.

[attachment=1][attachment=2][attachment=3][attachment=4]

Prototipovi su predstavljeni na Berlinskom sajmu automobila u martu 1934.godine. Serijska proizvodnja je počela iste godine. 1938. godine, proizvodnja je morala biti obustavljena, jer je Schellov plan omogućio kompaniji samo proizvodnju tipa teškog automobila (PKW-Typs) sa zapreminom motora između 2.0 i 3.0 litara.

Schellov plan je nastao neposredno pre Drugog svetskog rata od strane pukovnika Adolfa fon Schella, koji je razvio program ekonomske politike za ujedinjenje nemačke motociklisticke i automobilske proizvodnje. Ciljevi su bili da se pojednostavi održavanje i servisiranje flote Wehrmachta i da se poveća efikasnost proizvodnje drastičnim smanjenjem tipova automobila i kamiona i standardizacijom njihovih komponenti. Schellov plan je bio deo ekonomsko-privrednih priprema za rat, napravljen pre Drugog svetskog rata, kao deo četverogodišnjeg plana.

Četvorocilindrični linijski motor Hansa 1100 imao je zapreminu od 1088 cm3 i snagu od 27,5 KS pri 3600 o / min. Viseci ventili su aktivirani bočnim bregastim vratilom preko odbojnika i klackalica (OHV regulacija ventila), koje je pokretano zupčanicima. Pripremu mešavine je obezbedjivao jedan karburator Solex 26 BFLH.

[attachment=5][attachment=6]

Maksimalna brzina svih stilova karoserije Hansa 1100 iznosila je 90 km/h, a sportskih modela sa dva sedišta do 103 km/h. Model je opremljen četvorostepenim menjačem, ručica menjača je bila u sredini vozila (stapni krug). Brzine su bile nesinhronizovane. Pogonjen na zadnjim točkovima. Karoserija je ležala na centralnom ramu koji je bio raširen ispred i iza. Prednji točkovi su bili obešeni na dve poprečne lisnate opruge, zadnja osovina klatna na jednoj (Pendelschwingachse).

Sva 4 točka su bila hidraulički kočena; ručna kočnica je delovala na zadnje točkove. Automobil je opremljen sa mazalicama Potrošnja goriva iznosila je 9,5 litara/100 km.

https://www.youtube.com/watch?v=o0-soF2wwas

Automobil je bio bila dostupan kao sedan i kabriolet sa dvoja vrata, s tim da je kabriolet imao 4 sedišta.

Ukupna proizvodnja iznosila je oko 20.000 primeraka.

1936.godine Borgward počinje sa razvojem velikih luksuznih automobila i predstavlja "Hansa 3500 Privat".

Borgward Hansa 3500 Privat (1936-1939)

Prototip je predstavljen na Salonu automobila u Berlinu 1936. godine kao Hansa Privat, a serijska proizvodnja počela je iste godine. 1938. godine, proizvodnja je morala biti obustavljena, jer je Schellov plan nametnuo kompaniji proizvodnju automobila (PKW-Typs) sa zapreminom motora između 2.0 i 3.0 litara.

[attachment=1][attachment=2]

Automobil je pokretao sestocilindrični linijski motor zapremine 3485 cm3, snage 90 KS pri 3600 o/min. Odnos kompresije je 6:1. Ventili su pokretani bočnim bregastim vratilom pogonjenim bočnim zupčanikom preko odbojnika i klackalica. Mešavina za pogon je obezbedjivana sa dva karburatora Solex 35 BFH tipa plinskih gasifikatora.

[attachment=3][attachment=4]

Najveća brzina bila je 125 km / h. Automobil je imao četvorostepeni mehanicki menjač sa ručicom menjača na podu u sredini. Prva brzina je bila nesinhronizovana dok su brzine od druge do četvrte bile sinhronizovane. Pogon je na zadnjim točkovima. Elektricno napajanje je 12V.

Na prednjem delu, vozilo je imalo nezavisno ogibljenje na dve poprečne lisnate opruge, a iza zadnje osovine sa jednom poprečnom oprugom. Sva četiri točka su se hidraulički kočila; ručna kočnica je delovala na zadnjim točkovima. Automobil je bio opremljen sa centralnim podmazivanjem. Potrošnja goriva bila je oko 17 litara/100 km.

Model Hansa 3500 je bio dostupan kao Limuzina ili Cabriolimousine sa četvoro vrata. Vrata (prednja i prednja zadnja) su bila montirana na B-stubovima.

https://www.youtube.com/watch?v=I28NX3nTpV0

U period proizvodnje (1936-39) proizvedeno je oko 200 primeraka.

Borgward Hansa 1500 Windspiel (1937-1939)

Na Berlinskoj izlozbi (Berlin Automobilaustellung) firma Hansa, od 1931. godine pod kontrolom industrijalca Carla Borgwarda, pokazala je zapanjujuće revolucionarni automobil nazvan Windspiel. Limuzina sa četvoro vrata bila je uključena u katalog kompanije kao deo asortimana modela, pridruživši se Hansa 1100, 1700, 2000 i 3500. Međutim, nikada nije stavljena u proizvodnju i tiho je nestala.

To je bio deo talasa aerodinamičnih automobila koji su se pojavili u to vreme u Nemačkoj, ali malo prihvaceno i shvaćeno van Evrope.

[attachment=1]

Bio je to prototip automobila, gde su Nemci u potpunosti implementirali aerodinamičke ideje, koje je tada uveo jedan od vodećih stručnjaka u oblasti, francuz Paul Jaray. Razlog za takav interes vlasnika i osnivača kompanije je skriven u njegovoj ljubavi prema avijaciji u to vreme, gde je dobro poznavanje aerodinamike bilo presudno za razvoj novih aviona. Ovaj avijacijski entuzijazam oko aerodinamike sredinom tridesetih godina prošlog veka otvorio je put automobilskoj industriji. Već 1934. godine pojavio se prvi, aerodinamički dizajnirani serijski automobil (Chrysler airflow, proizveden samo u 7.226 primeraka), koji kupci nikada nisu prihvatili jer je u to vreme jednostavno bio previše napredan.

Prototip Borgward Hansa 1500 'Windspiel' dostizao je najveću brzinu od 130 km/h, iako ga je pokretao 1.5-litarski benzinski motor koji je davao samo 40 KS. Sa ovim automobilom, Nemci su pokazali uspešnu implementaciju aerodinamičkih ideja, iako 'Windspiel' nije bio mali automobil. Windspiel je bio ekstremno aerodinamičan automobil sa suženim nosom i repom i ravnomernim, gotovo neprobojnim stranama. Njegovo vetrobransko staklo je napravljeno od četiri ravna panela, dajući oblik zakrivljenog stakla (koji će doći u pedesetim godinama prošlog veka). Zadnji blatobrani bili su veoma napredni, s obzirom na slične (ali manje aerodinamičke) konstrukcije drugih zemalja tog vremena. Karakterističan Borgwardov dizajn tog vremena, imao je centralnu šasiju i potpuno nezavisno vesanje osovine s poprečnim opružnim listovima i OHV motorom.
Čak i sa ovim karakteristikama, automobil nije bio u mogućnosti da uđe u serijsku proizvodnju jer ga je javnost smatrala previse naprednim. Bez obzira na to Carl Borgward nikada nije potpuno napustio aerodinamička istraživanje u automobilizmu.

Odgovor posetilaca izložbe na novi dizajn bio je negativan. Kupci automobila često su bili vrlo konzervativni u prihvatanju naprednih dizajna. Primer za to je i Adler 2.5; lep, ali radikalno drugačiji Adler 2.5 se jako lose prodao 1937. godine, a Windspiel, koji je izgledao još radikalnije, verovatno bi imao još hladniji prijem i pitanje kakva bi prodaja bila. Predpostavlja se da je zbog toga Borgward odustao od serjske proizvodnje. Drugi mogući razlog zašto Windspiel nije išao u proizvodnju bio je Schellov plan, ili Tipenbegrenzung, krajem 1938. godine, kojim je Vlada nastojala da poboljša efikasnost automobilske industrije ograničavajući broj proizvedenih modela. Borgwardova putnička vozila trebala su biti između 2 i 3 litre, što je bilo znatno iznad 1500 cm3 zapremine Windspiela.

Veruje se da je po ovom modelu izgrađeno najmanje šest automobila. Model limuzine trebalo je da košta 3850 RM.

Borgward Hansa 2000/2300 (1937-1939; 1939-1942)

Hansa 2000 je vozilo gornje srednje klase Carla F. V. Borgwarda, koji je kasnije preimenovano u Borgward 2000. Razlika je bila potpuno drugačija rešetka sa Borgward logom iznad. Ubrzo potom zamenjen je sa Borgward 2300.

[attachment=2][attachment=3][attachment=4][attachment=5]

Prototip je predstavljen u februaru 1937. godine, a serijska proizvodnja počela je iste godine (prema nekim drugim izvorima od 1938. godine). Pocetkom oktobra 1939. godine ponuđena je verzija sa 2.3 litarskim motorom, koji je zamenio 2.0-litarski model. To je bio jedini model automobila koji je Borgward još uvek mogao proizvoditi, jer je Schellov plan omogućio kompaniji samo proizvodnju teškog automobila sa zapreminom motora između 2.0 i 3.0 litara.

Godine 1942. proizvodnja je prekinuta zbog prelaska kompanije na ratnu proizvodnju.

Šestocilindrični linijski motor Hansa 2000/Borgward 2000, zapremine 1962 cm3 davao je 48 KS na 3800/min i kompresiju 6:1. Motor je imao visece ventile koje je pokretala bregasta osovina pogonjena bočnim lančanikom preko branika i klackalica (OHV ventil) i jedan karburator Solex 30 BFRH.

Od 1939. godine, motor Borgward 2300 imao je zapreminu od 2247 cm3 i snagu od 55 KS pri 3800/min. Kompresija i karburator su ostali nepromenjeni. Maksimalna brzina svih stilova karoserije Hansa 2000/Borgward 2000 bila je 115 km/h, a Borgward 2300 do 120 km/h. Svi automobili imali su četvorostepeni mehanicki menjač sa ručicom menjača na podu u sredini. Prva brzina je bila nesinhronizovana dok su brzine od druge do četvrte bile sinhronizovane. Pogon je na zadnjim točkovima. Elektricno napajanje je 12V.

[attachment=6][attachment=7]

Na prednjem delu, vozilo je imalo nezavisno ogibljenje na dve poprečne lisnate opruge, a iza zadnje osovine sa jednom poprečnom oprugom. Sva četiri točka su se hidraulički kočila; ručna kočnica je delovala na zadnjim točkovima. Automobil je bio opremljen sa centralnim podmazivanjem. Ubrzanje od 0 do 100 km/h iznosilo je 32 sekunde. Potrošnja goriva je iznosila 12,5 litara na 100 km.

Sva tri tipa automobila bila su dostupna kao Limuzina ili Kabriolet sa četvoro vrata. Vrata (prednja i prednja zadnja) su bila montirana na B-stubovima. Kabriolet sa dvoja vrata imao je šarke na zadnjem delu. Karoserija je imala su zakrivljenu rešetku između prednjih svetala u obliku rakete. Bokobrani su se pomerali unazad; a zadnji deo završavao je u ravnom repu.

Borgward B 3000 (1941-1944)

Borgward B 3000 je bio kamion srednje kategorije nosivosti, koji se proizvodio između 1941. i 1944. godine u pogonima Borgwardove fabrike Bremen-Sebaldsbruck.

Borgward je počeo da proizvodi kamione 1937. godine, nudeci vozila od pet tona nosivosti do početka Drugog svetskog rata 1939. godine, uključujući i trososovinski Borgward G. V. kamion, dostupan sa benzinskim ili dizel motorom.

[attachment=1][attachment=2][attachment=3]

Pocetkom II sv.rata veliki kontingent ovih kamiona je rekviriran od strane Wehrmachta. U početku se nastavila proizvodnja redovnog kamionskog asortimana. Godine 1940. nemački proizvođači kamiona su upućeni da smanje broj različitih modela kako bi se fokusirali na proizvodnju pojednostavljenih 'standardnih' kamiona s teretom od oko tri tone.

Od 1942. godine Borgward je počeo proizvodnja "Einheits-LKV" (standardni kamion) od 3 tone nosivosti sa zvaničnom oznakom Borgvard B 3000 S/O (sa benzinskim motorom od 3.7 litara, 78 KS) i Borgward B 3000 S/D (sa dizel motorom od 75 KS).

Istovremeno su dodane B 3000 A/O i B 3000 A/D varijante sa oznakom A koje označava "Allrad", tj. vozilo sa pogonom na obe osovine. To se odnosilo i na benzin i na dizel. Oba su imala razvodnu kutiju iza menjača za ukljucenje pogona na prednju osovinu koja nije bila samo spojnica sa prednje strane, već i dvostepena redukcija sa odnosom 1: 1.68.

Proizvodnja benzinskih kamiona je trajala do 1941., a proizvodnja dizelskog nastavljena je do 1943. godine. Uprkos pojednostavljene proizvodnje u odnosu na originalni kamion od 5 tona, Borgward od 3 tone bio je visoko cenjen, posebno zbog kvalitetne izrade, pouzdanosti i izdržljivosti.

Karakteristike kamiona su: Međuosovinsko rastojanje 3.700 mm. Dužina 6.450 mm, sirina 2.300 mm, visina platforme iznad kabine vozača 2.220 mm. Visina platforme sa ceradom: 2.930 mm. Odstojanje od tla (klirens) 700 mm. Dimenzije utovarne površine: 3.000 x 2.100 mm Spoljni prečnik okretanja 13,5 m. Nosivost 3.125 kg. Maksimalna brzina vozila na 80 km/h. Potrošnja 29 lit /100 km, potrosnja u terenskim uslovima 37 lit /100 km. kapacitet rezervoara za gorivo 120 litara. Autonomija kretanja 410 km.

Ukupno, oko 30.000 komada 3-tonskih kamiona proizvedeno je sve dok postrojenja nisu uništena saveznickim bombardovanjem 1944. godine.

Polugusenicno oklopno vozilo Sd.Kfz. 251

Sd.Kfz. 251 (skraćeno od Sonderkraftfahrzeug - vozilo specijalne namene) je lako, oklopno i pokretljivo vozilo za izvrsenje više namenskih zadataka: prevoz pešadije, minicije, ratnog materijala, transport artiljerisjkih oruđa, bliska podrška pešadije lakim a ponekad i teškim naoružanjem a kasnije i odbrana vazdušnog prostora.

[attachment=1]

Sd.Kfz. 251 je bio upotrebljavan na svim frontovima. Čitave jedinice su opremane ovim transporterom i ne postoji nijedna pešadijska jedinica u nemačkoj vojsci koja ga nije imala. Pružio je odličan prevoz pešadije, imao je dovoljnu zaštitu od puščane municije i lakog pešadijskog naoružanja, mogao je da istrpi i pogotke oružja kalibra 20mm zbog koso postavljenog oklopa i imao je odličnu pokretljivost.

Operativni radijus dejstva Sd.Kfz. 251 sa sa rezervoarom od 160 litara je 300 kilometara putem ili oko 150 kilometara van puta. Najveća mana koju je ovo vozilo ispoljilo je dizel-motor. Dizel-gorivo se zbog niskih temperatura smrzavalo, pa motor nije mogao da upali (dešavalo se da gorivo dostigne toliku gustinu da postaje neupotrebljivo za motor) pa su posade morale držati vozilo upaljeno i po nekoliko sati pre početka akcije. Sledeća mana vozila je bila relativno mala brzina, naročito kobna u Normandiji tokom bitke za Normandiju gde su mnoga vozila pala kao plen Savezničkih lovaca-bombardera.

Proizvedeno je najmanje 15.252 vozila i varijanti od strane sedam proizvođača (Büssing-NAG - Berlin Oberschoeneweide, Weserhuette - Bad Oeynhause, Wumag - Goerlitz, F. Schichau –Elbing, Borgward – Bremen….)

SdKfz 302/SdKfz 303 Leichter Ladungsträger Goliath (1942–1945)

SdKfz 302/SdKfz 303 su dva nemačka jednokratna vozila bez vozaca za rušenje, koja su korišćena tokom Drugog svetskog rata. Sd.Kfz. 302 je bilo električno napajano a Sd.Kfz 303a i 303b su bila vozila sa pogonom na benzin..

[attachment=1][attachment=2]

Vozila su koriscena od strane Wehrmachta tokom Drugog svetskog rata. Nosili su 60 ili 100 kilograma eksploziva, u zavisnosti od modela, i bili su namenjeni za višestruku namenu, kao što su uništavanje tenkova, probijanje gustih pešadijskih formacija i rušenje zgrada ili mostova. Golijati su bili vozila za jednokratnu upotrebu koja su uništavana detonacijom njihove bojeve glave.

[attachment=3][attachment=4]

Kada su Nemci napali Francusku 1941. godine, otkrili su prototip francuskog minijaturnog guseničkog vozila koji je razvio inženjer Adolphe Kégresse. Ovo otkriće im je dalo ideju da kreiraju slicno vozilo koje se kontroliše sa daljinu i koja može nositi oko pedeset kilograma eksploziva. Posla oko razvoja i proizvodnje su se prihvatili inženjeri kompanije Borgward i razvili "Golijata", vođenog i opremljenog da moze da nosi 60 kilograma eksploziva. U proleće 1942.g. isporucen je inženjerskim jedinicama i nekim konjickim jedinicama kako bi uništavao tenkove, građevinske objekte ili druga mesta otpora.

[attachment=5][attachment=6]

Golijatom se moglo upravljati na daljinu sa kablom dužine do 650 metara koji povezuje gusenično vozilo sa kontrolnom jedinicom koja je imala policu za upravljanje. Vozilo je imalo optiku za osmatranje koja se pokretala pomoću električnog motora koja se kao i eksplozija aktivirala na komandu korisnika. Tezina 370 kg. Dužina 150 cm, sirina 85 cm, visina 56 cm.

Druga verzija Golijata (SdKfz 303) je takođe proizvedena u Nemačkoj, bila je teža (430 kg) i imala je benzinski motor (Zundapp SZ7) pouzdaniji od elektromotora. Tezina eksploziva bila je 100 kg. Angažovan je od strane Wehrmachta duž atlantskog zida kako bi zaštitili obale od savezničke invazije. Brzina kretanja 9,5 km/h. Dužina 169 cm, sirina 91 cm, visina62 cm.

Varijante modela:
• SdKfz 302 - električno napajanje; pojavljuje se u aprilu 1942; opremljen sa 2 x 2.5kW motora; 60 kg eksplozivno punjenje; 6 mm debeo frontalni oklop; Proizvedeno je 2.635 primeraka.
• SdKfz 303a - pogon na benzin; opremljen sa 1 x Zundapp 2-cilindarskim motorom od 12,5 konjskih snaga; pojavljuje se u aprilu 1943; dimenzionalno veći od serije SdKfz 302; 100 kg eksplozivno punjenje; 10 mm debljina frontalnog oklopa; 4,929 primeraka proizvedeno.
• SdKfz 303b - pogon na benzin; opremljen sa 1 x Zundapp 2-cilindarskim motorom od 12,5 konjskih snaga; pojavljuje se u aprilu 1943; dimenzionalno veći od serije SdKfz 302; 100 kg eksplozivno punjenje; 10 mm debljina frontalnog oklopa.

Brojne kopije su korišćene i za vreme pobune u Varšavi, od avgusta do oktobra 1944. godine.

SdKfz 302/SdKfz 303 imali su dosta nedostataka: veoma spora, jako skupa (preko 3 000 RM po jedinici) i veoma lomljivo. Kablovi su se kidali, vatrena zaštita nije bila dovoljna, radijus kretanja ograničen (7 km), vozilo u terenskim uslovima često blokirano jednostavnim prirodnim preprekama. Ipak, bio je ovo važan tehnološki napredak u oblasti vojnih vozila bez vozaca.

https://www.youtube.com/watch?v=hXG7RQTKlBI

Golijat je pronađen duž obale Normandije i analiziran od strane savezničkih stručnjaka naoružanja kao inovativno borbeno sredstvo.

Sd.Kfz.11 (Borgward HL kl 6), (1938-1943)

Sd.Kfz. 11 (Sonderkraftfahrzeug - specijalno motorizovano vozilo) je bilo nemačko polu-gusenicno vozilo široko rasprostranjene upotrebe u Drugom svetskom ratu. Njegova glavna uloga bila je vuca srednje teskog oružja u rasponu od 3,7 cm protivvazdusnog topa FlaK 43 do 10,5 cm leFH 18 terenske haubice. Mogao je da vozi osam vojnika pored vuče topa ili prikolice.

Osnovni inženjering za sve nemačke polu-gusenicare razvijen je od strane Reichsvehr-ovog Odeljenja za vojnu industriju (Reichswehr's Military Automotive Department), ali je finalni dizajn i testiranje dato komercijalnim firmama (Hanomag, MNH, Schichau, Wumag, Weserhütte, Borgward, Chassis Nos. ... Hull) sa uslovom da će proizvodnja biti podeljena sa više kompanija.

[attachment=1][attachment=2]

Borgward je izabran da razvije drugi najmanji od nemačkih polu-gusenicara i izgradio seriju prototipova između 1934. i 1937. godine. Kompanija Borgward je razvila vozilo za vuču od 3 tone sa prvim HL. kl. Dva prototipa proizvedena su 1933.godine. Imao je šestocilindrični motor zapremine 3.485 cm3, 72 KS snage, motor Hansa-Lloyd Tipe 3500 L, montiran napred, Hansa-Lloyd-Goliath transmisiju sa četiri brzine, imao je pogon sa strane i težio je 5 tona. Poboljšan HL. kl. prototip je usledio 1936. godine, ali se razlikovao samo u detaljima od ranijeg prototipa.

Prvi proizvodni model Borgwarda bio je HL.kl.5 koji je još uvek koristio motor tipa 3500 L i Hansa-Lloyd-Golijatov prenos, ali je produžen za dva kola sa strane. Težina vozila je 6,5 tona i moglo je nositi teret od 1500 kilograma dok je vukao teret od 3 tone.

Kompanija Borgward napravila ih je između 1936—38.g. ukupno 505 primeraka po ceni od 20.000 RM.

Međutim, razvoj je 1938. preuzeo Hanomag koji je dizajnirao glavnu proizvodnu verziju, H kl 6. Borgward i Hanomag su prvobitno proizvodili šasije Sd.Kfz. 11, ali su kasnije Adlerwerke iz Frankfurta na Majni, Horch iz Zvickaua i Škoda iz Mlade Boleslava dodani u plan proizvodnje.

Oko 9.000 proizvedeno je između 1938. i 1945. godine, što ga čini jednim od brojnijih nemačkih taktičkih vozila rata. Učestvovala je u invaziji Poljske, Francuskoj bici, kampanji na Balkanu i borila na Zapadnom frontu i Istočnom frontu, u Severnoj Africi i u Italiji.

Borgward HLm11 (Sd.Kfz.7)

Borgward HLm11 (Sd.Kfz.7) je vojno vozilo polugusenicar koje su koristili nemački Wehrmacht (Heer-kopnena vojska, Luftvaffe i Vaffen-SS) tokom Drugog svetskog rata. Oznaka Sd.Kfz.7 znacila je da se radi o
vozilu posebne namene i da je rec o srednje vučnom motornom vozilu od 7,87 tona.

Razvoj Sd.Kfz. 7 pokrenut je 1934. godine da bi se vozilo se prvi put pojavilo 1938. godine. Vozilo je trebalo je da se koristi uglavnom kao vucno vozilo-tegljac 8.8 cm FlaK-a (protivavionski top) i 15 cm sFH 18 150 mm (haubica).

[attachment=4]

Vozilo je moglo da vuče teret do 8.000 kg. Većina je bila opremljena vitlom koji je mogao da povuče do 3450 kg. Tezine je 1800 kg. Vetrobran je mogao da se spusti i da se podigne platneni krov. Jedan manji broj je napravljen sa tvrdim krovom. U kasnijem periodu rata doslo je do pojednostavljenja proizvodnje pa je vozilo bilo sa drvenim okvirom, municija je bila smeštena iza prostora vozaca (kasnije je na zadnjem delu uradjen zatvoreni prostor za skladištenje municije) dok se posada topa smestala na drvenim klupama iza.

Vozilo je moglo da transportuje posadu do 12 ljudi na sedištima iza vozaca. Ispod sedista bilo je spremište za razne alate.

Podvozje se sastojalo od dva prednja točka sa hidropneumatskim gumama za upravljanje i gusenicama sa svake strane sa po 7 točkova koji se preklapaju i isprepliću u zajedničkom Schachtellaufwerk dizajnu za nemačke polugusenicare na svakoj strani vozila. Pogonski lančanik se nalazio na prednjem delu svake gusenice. Manje varijacije u dizajnu i proizvodnji točkova za gusenice su se odvijale tokom celog perioda proizvodnje, a neke su se kombinovale na terenu prilikom popravki hodnog dela vozila. Pogonski motor je bio Maybach HL62, da bi 1943.g. bio zamenjen sa Maybach HL64.

Sd.Kfz. 7 je postao osnova brojnih samohodnih protivavionskih varijanti zasnovanih na topovima flak 20 mm i 37 mm. Sd.Kfz. 7/1 je bio naoružan sa 20 mmFlakvierling 38 četvorocevnim protivavionskim topovskim sistemom. Sd.Kfz. 7/2 je bio naoružan sa jednim 37 mm protivavionskim topom FlaK 36. Na mnogim od ovih varijanti, položaj vozača i poklopac motora su imali metalni oklop debljine 8 mm. Probna varijanta vozila sa montiranim 50 mm FlaK 41 su proizvedena, ali se nisu dobro pokazala u borbi i nisu ušla u serijsku proizvodnju.

[attachment=2][attachment=3][attachment=1]

Zbog velike snage, vozilo se često se koristilo i kao vozilo za izvlacenje.

Vozilo je proizvodilo nekoliko firmi. U periodu razvoja (1934-38.g.) Krauss-Maffei iz Minhena je napravio različita probna vozila, da bi kasnije krenula sa serijskom proizvodnjom u koju su se ukljucile firme Saurerwerke iz Beca i Borgward iz Bremena.

Proizvodnja je prekinuta 1944. godine.

Nemačka je posle rata uvela racionalnu raspodelu sirovina i prodaju vozila, pa Borgward 1949. godine odlucuje da formira tri odvojene firme iz postojećeg poslovanja: "Goliath Werk GmbH", "Lloyd Maschinenfabrik GmbH" i "Automobil- und Motorenwerke Carl F.W. Borgward GmbH", svaka sa svojom proizvodnjom automobile. Na taj način svaka kompanija bi mogla dobiti svoj deo čelika i drugih materijala.

Ovo je bila odlična ideja, ali u praksi je ima tri potpuno odvojena odeljenja za inženjering, dizajn i prodaju, što je bilo prilično skupo i neracionalno jer novonastale kompanije nisu medjusobno delile delove i resurse. Potrebno je mnogo novca da bi se razvio svaki pojedinačni deo svakog automobila.

Uz veliki trud, sredstva i rad "Automobil-und Motorenwerke Carl F.W. Borgward GmbH" je na sajmu automobila u Ženevi marta 1949. predstavio Borgward Hanza 1500, prvi novi nemački automobil proizveden posle rata. Ovaj automobil je bio daleko ispred svog vremena, radilo se o prvom evropskom automobilu sa ponton karoserijom (dizajn sa tri kutije koji je kasnije postao mainstream u Nemačkoj i širom Evrope) i pokazivačima smera umesto do tada uobičajenog Winkera kao pokazivač smera.

[attachment=1][attachment=2][attachment=3]

Automobil je lansiran kao limuzina sa dvoja i četvora vrata sa čeličnim kućištem izgrađenim oko centralnog čeličnog okvira. Krila su potpuno integrisana u karoseriju, a putnička kabina imala je punu širinu automobila. U vreme kada su konkurentska vozila iz Opela i Mercedes Benz-a još uvek bila zasnovana na konvencionalnim predratnim modelima, unutrašnja širina modela Hansa, naglašena postavljanjem klupe na zadnjem i prednjem delu, izazvala je povoljan komentar štampe. Automobil je viđen kao pravi šesterosed. Takođe vredan pažnje bio je i poseban poklopac koji je omogućio pristup prtljažniku izvan automobila. Na drugom kraju, poklopac motora imao je kopce sa strane i mogao je da se otvori sa leve ili desne strane po potrebi. Umesto, do tada, tradicionalnih semaforskih pokazivača pravca, Hansa je imala bljeskajuća svetla za kao pokazivače pravca. Zadnja svetlosna jedinica sada je objednjivala zadnja poziciona svetla, kočiona svetla i pokazivače pravca.

[attachment=4][attachment=5]

Dizajn upravljača je nov, podseća na rane Porscheove. Spoljni tocak upravljaca bio je povezan sa centralnom glavom preko tri kompleta od četiri tanke šipke. Iza volana je bila ručica menjača koja se montirala na vratilu volana. Verzija sa dvoja vrata i kabriolet sa dvoja vrata sa pet sedišta bili su dostupni zajedno sa sportskim kabrioletom sa dva sedišta.

Hansa je predstavljen sa četvorocilindričnim motorom od 1498 cm3 koji je davao izlaznu snagu od 48 KS Za 1952.godinu, motor je modifikovan da daje 52 KS. Izlazna verzija ovog motora od 66 KS ugrađena je u sportski kabriolet. Borgwardov motor je imao neobičan dizajn gde je usisni razvodnik bio na vrhu motora i dolazio je kroz poklopac ventila, zajedno sa karburatorom. Točkovi su bili nezavisno izvučeni, a zadnji točkovi su pričvršćeni na osovinu preko oprugama sa hidrauličnim amortizerima. Sva četiri točka su spojena na nožnu kočnicu preko hidrauličnog sistema, dok je ručna kočnica bila mehanička na zadnjim točkovima.

Proizvodio se do 1954.godine.

1952.godine Carl Borgvard želi da prodre u viši segment luksuznih automobila i pokrece "Borgward Hansa 2400". Automobil je predstavljen na salonu u Frankfurtu 1952. godine.

Borgward Hansa 2400 (1952)

[attachment=1][attachment=2]

Model Borgward Hansa 2400 imao je kabinu koja je moglo da primi pet do šest ljudi. Posebno je hatchback verzija smatrana "estetski i tehnički usavršenom" sa koeficijentom otpora od 0.363.

Kao i kod modela Hansa 1500, bokobrani su bili uključeni u bočne panele, što je i dalje omogućavalo široku unutrašnjost sa širinom od "samo" 1780 mm. Sedišta su imala penaste jastuke i naslone za ruke. Na kontrolnoj tabli su bili "Klaviertasten-ključevi klavira" (dugmići) za pokretanje poklopca, osvetljenje, itd. Grejanje se moglo regulisati odvojeno za obe strane automobila.

Na zahtev, verzija "Pullman" je bio dostupan sa pregradom između vozača i putnika u zadnjem delu. Nedostatak u obe verzije su široki donji uglovi prednjih vrata, koji su omogucavali jako mali ugao otvaranja vrata na uskim parking mestima ili garažama.

[attachment=3][attachment=4]

U novoj konstrukciji Hansa 2400 iz 1955. godine postojali su podesivi oslonci za putnike na zadnjim sedistima, a rezervni točak je bio smešten u odvojenom, pristupačnom spoljnjem odjeljku ispod prtljažnika. Da bi došli do rezervnog točka, srednji deo zadnjeg odbojnika je bio sklopljen.

[attachment=5]

Tokom čitavog perioda proizvodnje, Hansa 2400 je imao vodeno hlađeni 6-cilindrični in-line motor sa donjim bregastim vratilom i visećim ventilima postavljenim iznad prednje osovine. Kapacitet od 2337 cm3 je u martu 1957.g. smanjen na 2240 cm3. Motori prve serije davali su snagu od 82 KS;

[attachment=6][attachment=7]

Od 1955. godine snaga motora je 100 KS, što je omogućilo maksimalnu brzinu od 155 km/h. Posebna karakteristika bila je hidraulički aktivirana spojka. Umesto prvobitnog 3-brzinskog menjača, od marta 1953. godine na raspolaganju je bio 4-brzinski menjač, baš kao i 3-brzinski menjač na vretenu upravljača. Pored toga, Borgward je ponudio 3-stepeni automatski ili protočni menjač sa pretvaračem obrtnog momenta. Ovaj razvijeni Borgwardov automatski menjač pokazao se izuzetno sklon kvarovima i bio je jedan od razloga što je Hansa 2400 postigla mali prodajni uspeh.

[attachment=8]

Iako danas široko dostupan, automatski menjač je bio radikalni koncept početkom 1950-ih. U to vreme, nijedan evropski proizvođač automobila nije nudio takav. Godine 1953. Borgward Hansa 2400 postao je prvi luksuzni automobil koji je ponudio ovu dodatnu opciju. Inovativni tro-brzinski menjač sa pretvaračem obrtnog momenta razvijen je u potpunosti od strane Borgwarda. Bilo je to pionirsko razmišljanje u najboljem izdanju.

Točkovi modela Hansa 2400 su pojedinačno pričvršćeni: prednji na gornji i donji nosač sa spiralnim oprugama i teleskopskim amortizerima, pogonski kotači na pokretnoj osovini, takođe sa spiralnim oprugama i teleskopskim amortizerima. Nožna kočnica je hidraulički radila na sva četiri točka (od 1955. uz pomoć motora), ručna kočnica mehanički na zadnjim točkovima.

[attachment=9]

Proizvodio se do 1958.godine. Automobil nikada nije bio profitabilan s obzirom na tehničke troškove proizvođača. Naslednik 2400 bio je 1959.g. "Veliki Borgward" P 100.

Ovaj automobil je jako lose primljen od kupaca: loše kočnice, loš automatski menjač, loša vidljivost iz automobila... Automobil se prodaje jako loše. Do 1955.g. prodato je samo 1032 primeraka. Da bi se „izvadio“ Borgward istovremeno predstavlja i model "Borgward Hansa 1800".

Borgward Hansa 1500 Sport Coupe (1954)

Borgward Hansa 1500 Sport Coupe je prototip koji je Borgward-Werke Borgward predstavio 1954. godine na Sajmu automobila u Ženevi. Izgrađena su dva ili tri takva kupea.

[attachment=1][attachment=2]

Na Međunarodnom sajmu automobila u Frankfurtu (Internationalen Automobilausstellung) u martu 1953. godine Borgward je pokazao tri kupea sa ručno izradjenim metalnim kućištem i 1.5-litarskim četvorocilindričnim motorom snage 80 KS. Enterijer je opremljen drvetom i kožom; nasuprot tome, klizni prozori na vratima izgledaju spartanski. Automobil je trebao biti masovno proizveden i prodat za 18.000 DM. Međutim, potencijalni kupac je preferirao jeftiniji Porsche 356 od 4000 DM, iako je Borgward bio snažniji i brži. Stoga je ostao sa prototipovima.

[attachment=3][attachment=4][attachment=5]

U avgustu 1950. Borgward je postigao dvanaest međunarodnih rekorda sa trkačkim automobilom 1500 Sport Coupe u Montlheriu, u Francuskoj. Jedan od tri automobila dobio je 1,8-litarski motor i postigao najbolje performanse od 130,7 km/h na udaljenosti od 5000 km i 5929 km u vremenu od 48 sati.

Automobil je dizajnirao inženjerska firma INKA (konzorcijum za inženjerski dizajn) koju je činila grupa bivših tehničara i inženjera Auto Uniona oko Augusta Mombergera. Momberger je napravio aerodinamičnu sasiju od aluminijuma, a Karl-Ludvig Brandt je povećao snagu motora na 66 KS.

Učešće u 24 sata Le Mansa bilo je neuspešno: jedan automobil se pokvario pred pocetak trke, drugi automobil je odustao posle sat vremena trke zbog kvara motora a treci se povukao sa trke zbog toga sto mu je tokom trke nestalo goriva!

Motor sportskog kupea iz 1954. godine je OHV vodeno hlađeni inline četvorocilindricni zapremine od 1498 cm3 sa dva Solex 32-PBIC karburatora i odnosom kompresije 8,5: Motor je davao 80 KS pri 5200 o/min. Snaga se prenosi na zadnju osovinu preko suvog kvačila sa jednim diskom i potpuno sinhronizovanim prenosom. Ručica menjača je na upravljaču. Automobil ima zavareni cevasti okvir, nezavisno prednje vesanje na dvostrukim nosačima sa zavojnim oprugama, zadnju zakretnu osovinu sa torzionim šipkama. Nožna kočnica radi hidraulički na sva četiri tocka. Ručna kočnica se aktivira palicom koja je ispod kontrolne table. Posebnost kupea su točkovi sa centralnom bravom. Gume su u formatu 5.50-16. Maksimalna brzina oko 170 km/h.

Goliath GP 700E (1952)

Carl F. V. Borgward je bio pionir. Bilo da se radi o novom proizvodu ili tehnologiji prvi na tržištu, njegov duh je ostao motivirajuća snaga kroz istoriju brenda.

Prvi premijerno prikazan 1952. godine, Goliath GP 700E je predvidio tehnologiju koja nije usvojena u masovnoj proizvodnji do kraja 20. veka. Tada, skoro 50 godina ranije, Carl F. V. Borgward je bio prvi proizvođač automobila koji je izrazio entuzijazam u potencijalima direktnih sistema za ubrizgavanje goriva. Direktni sistemi ubrizgavanja goriva mogli bi da poboljšaju potrošnju, vozne osobine i emisije, posebno u vezi sa dvotaktnim motorima koji su bili uobičajeni 1952. godine.

Goliath GP 700E je bio senzacija i postavio je prekretnicu u automobilskoj istoriji, jer je bio prvi regularni automobil sa direktnim ubrizgavanjem goriva, nudeći vozačima neverovatno smanjenje potrošnje goriva za 30% u odnosu na motore sa karburatorom.

Razvoj automobila počela je 1948.godine. S obzirom da su ostali nemački proizvođači automobila povukli iz proizvodnje automobila a jedini konkurent u oblasti dvotaktnih motora malih automobila, Auto Union, bio u sovjetskoj zoni činilo se da nema konkurencije u ovom delu automobola na nemackom trzistu. Carl Borgward je odlucio da popuni navedenu prazninu. Dvotaktni motor sa kapacitetom od 688 cm3 razvijan je od 1949. godine pod vodstvom Hansa Scherenbergsa.

[attachment=1][attachment=2]

U martu 1950. predstavljen je model sedana GP700. Ponton, trokutijasti (three-box) dizajn GP700, odražavao je siluetu Borgwardove Hansa 1500 koja je predstavljena godinu dana ranije. 1950. godine, Opel i Mercedes Benz su još uvek prodavali automobile sa dizajnom iz 1930-ih, pa je predstavljeni dizajn Golijata bio hrabar i inovativan. Još jedna inovacija, koja je dostupna od 1952. godine na GP700 i koja je kasnije postala mainstream, bila je potpuno sinhronizovane brzine četvorostepenog menjača.

Krila su potpuno integrisana u karoseriju, a putnička kabina imala je punu širinu automobila. Još jedan aspekt automobila u odnosu druge proizvođače bio je njegov prednji motor, postavljen poprečno zajedno sa menjačem, sto je omogucilo pogon na prednje točkove. Tako je bilo moguće reklamirati automobil sa pet sedista iako je međuosovinsko rastojanje bilo samo 2,3 metra.

[attachment=3]

GP700 je pokretao dvocilindrični dvotaktni motor od 688 cm3. Verzija karburatora sa kojom je automobil lansiran imao je maksimalnu snagu od 25 KS koja je povećana na 29 KS gde je specificirano ubrizgavanje goriva. Maksimalna brzina automobila je 102 km/h. Sa razvojem sportske verzije i kod sedan verzije je primenjeno direktno ubrizgavanje. Model sedana-limuzine označen je od tada kao GP700 E: E za "Einspritzung" kao alternativa verziji opremljenoj karburatorom.

Situacija na tržištu se promenila kada je najveći konkurent Auto Union, fabrika u Diseldorfu, od avgusta 1950. godine, nastavila da proizvodi automobile, koji su se nalazili u istom tržišnom segmentu.

[attachment=4][attachment=5]

U decembru 1951. godine, predstavljen je Golijat karavan, da bi proizvodnja krenula u januaru 1952. U početku je bio dostupan sa nosivoscu od 260 kg. Na zahtev, isporučivan je sa ojačanim gumama koje su povećale nosivost na 460 kg. Ove gume su od 1954.g. postale deo standardne opreme.

[attachment=6][attachment=7][attachment=8][attachment=9]

Nakon 1951. godine usledio je coupe Goliath Sport i kabriolet, ali se vrlo kratko vreme proizvodio, do 1953.godine. GP700 Sport pojavio se sa Bosch sistemom ubrizgavanja goriva. Zapremina motora povecana je na 845 cm3, a time i snaga na 32 KS. Maksimalna brzina je bila 125 km/h.Sportski model je proizveden samo u vrlo ograničenom broju. Golijat sport koštao je 9700 maraka i to je bio $ 500 jeftiniji od moćniji Porsche 356.

Golijat kupe imao direktno ubrizgavanje goriva, kao verovatno prvi masovno proizvedeni putnički automobil. Sa kapacitetom od 856 cm3, instalirani dvocilindrični dvotaktni motor je davao oko 35 KS; maksimalna brzina automobila od oko 830 kg iznosila je 135 km/h.

Goliath/Hansa 1100 (1957-59/1959-61)

Goliath 1100 i kasnije Hansa 1100 je mali automobil koji je od 1957. do 1961. godine proizvodio bremenski Goliath-Werke Borgward & Co, podružnica Borgwarda.
Prilikom prvog predstavljanja 1957.g. automobil je bio u verziji limuzine sa dvoja vrata i kombi verzijom sa troja vrata, da bi se godinu dana kasnije pojavila i kupe verzija sa dvoja vrata. 1959. godine naziv Goliath je obustavljen a automobil je ponovo označen kao Hansa 1100, podsećajući na Borgwardov predratni model istog imena.

[attachment=1][attachment=2][attachment=3]

Goliath 1100 je zamenio model Goliath GP900 i osim potpuno novog motora, malo je bilo drugih promena. Umesto dvotaktnog motora GP 700, model 1100 je imao boxer motor hlađen vodom, (motor koji je Subaru preuzeo nekoliko godina nakon nestanka brenda Goliath).

Goliath 1100 je bio poslednji iz niza malih putničkih automobila na prednji pogon koji je ova kompanija proizvela, nakon cega je ugasena.

[attachment=4][attachment=5][attachment=6][attachment=7]

Goliath 1100 pojavio se na sajmu automobila u Ženevi u martu 1957.godine. Spolja, od modela GP900 razlikovao se po modernijom prednjoj rešetki. Kasnije, 1957. godine, verziji 1100 sa 40 KS pridružila se i verzija 1100 Lexus. Automobili su delili motor zapremine 1094 cm3, ali je verzija Lexus, zahvaljujući drugom karburatoru i većem odnosu kompresije, imala snagu od 55 KS. Maksimalna brzina bila je 135 km/h.

[attachment=8][attachment=9]

U oktobru 1958. godine Goliath 1100 je zamenjen Hansom 1100. Hansa je bilo ime korišćeno od strane kompanije Borgward tokom 1930-ih i 1940-ih. Novi Hansa 1100 koristio je većinu istih panela karoserije, ali je imao oštrije poklopce i hromiranu traku duž boka automobila. U ponudi ovog modela opciono je ponudjena automatska spojka (kuplung, kvačilo) Saxomat.

https://www.youtube.com/watch?v=ouwFECMC-XQ

Automobili sa Saxomat kvačilom nisu imali papučicu kvačila. Saxomat se sastojao od dva nezavisna sistema: centrifugalne spojke i servo kvačila. Centrifugalna spojka se aktivirala iznad određenog broja obrtaja motora centrifugalnom silom koja je delovala na težinu centrifugiranja unutar kvačila, slično centrifugalnom regulatoru. Servo kvačilo je koristio električni prekidač koji je od razvodnika preko ventila ukljucivao/iskljucivao kvačilo. Kvačilo se automatski isključivalo svaki put kada se dodirne ručica menjača.

Borgward Isabella (1954-61/62)

Borgward Isabella je bio automobil srednje klase koji se proizvodio u Bremen-Sebaldsbrucku od 1954. do 1961. godine. Standardna dvovratna limuzina ili trovratni karavan bio je najuspješniji model grupe Borgward. Od 10. juna 1954. godine, kada je pokrenuta proizvodnja, proizvodio se pod imenom "Hansa 1500". Prvih nekoliko stotina primeraka je napravljeno pod tom oznakom, da bi od 1957.g. automobil bio preimenovan u Isabella.

Ime "Isabella" nije bilo rezultat istraživanja tržišta, već je to ime korišćeno na test vozilima i pokazalo se popularnim kod inženjerskog osoblja i medija.

Moderna koncepcija i pojava Hansa 1500 (Isabella) oduševljeno su dočekani na izložbi 1954. godine. Automobil je zadovoljio ukus javnosti i bio je popularan od prvog dana prodaje. Nakon perioda razvoja od samo deset meseci, model je u početku imao mnogo manjih nedostataka, ali su oni postepeno otklonjeni.

[attachment=1]

Isabella je bila redizajn, koji tehnički i eksterno nije imao zajedničke karakteristike sa prethodnim modelom Hansa 1500/1800. Carl Borgward sam je dizajnirao karoseriju i napravio modele od plastelina u razmeri 1:5. Za daljnji razvoj bili su odgovorni Walter Dziggel, Hermann Lünsmann i Hermann Böse.

Nova samonoseća karoserija sa izbočinama na lukovima točkova, naglašenim vratnim pragovima i bočnim hromiranim kalupima više nije bilo tako strogo kao glatko pontonsko telo prethodno izgrađenog modela Borgward Hansa 1500, koji je uveden 1949. godine kao prvi nemački automobil koji je napravljen posle rata, i bio je malo lakši. Isabella se razlikovala od svog prethodnika: sasija nije imala lisnate opruge i motor je imao manji odnos hoda (1.13 umesto 1.28) i veću kompresiju (7 umesto 6.3).

Prednji točkovi Isabelle su imali vesanje na dvostrukim ramenima sa spiralnim oprugama i stabilizatorom. Motor i prednja osovina se nalaze na podokviru. Na poleđini, Isabella ima osovinu klatna sa štapovima i oprugama.

[attachment=2][attachment=3][attachment=4]

Četvorocilindrični redni motor bio je sa trostrukim klipnjačama i paralelnim visećim ventilima koea su pokretale bočne bregaste osovine.Usisna cev je bila deo glave motora; karburator je prirubljen na poklopac ventila. Novo u to vreme bilo je hidraulično kvačilo. Četvorostepeni menjač sa rucicom na upravljaču je potpuno sinhronizovan.

Godine 1954. proizvedeno je 11.150 Isabella, što je bio rani pokazatelj da će komercijalno ovo biti najuspješniji Borgwardov model.

Reklamna cena od 7.265 DEM bila je veća nego kod konkurentskih porodičnih sedana Opela i Forda, ali znatno manja nego što je Mercedes Benz tražio za njihov model Mercedes 180. U pogledu prostrane kabine automobila i impresivnih performansi, cena je smatrana veoma konkurentnom. Putna terstiranja pokazala su maksimalnu brzinu od 130 km/h i potrošnju goriva od 8,4 L/100 km. Vozaci sa testiranja detaljno su opisali modernu strukturu automobila: siroka i prostrana kabina sa velikim prozorima je bila posebno zanimljiva zajedno sa prisutnim upaljačem sa cigarete kao i satom kao i efikasnost kočnica. Za razliku od Mercedes-a 180, ali (i za razliku od svog prethodnika) Isabella se isporučivala samo sa dvoja vrata.

Isabella je izgrađena bez posebne šasije, primjenjujući tehniku monokoka (monocoque technique) koja je tokom pedesetih godina postala norma. Kao i njegov prethodnik, automobil je dizajniran sa modernim pontonom, trodimenzionalnim dizajnom, ali linija Isabele je bila više okrugla nego prve Hanse, a karoserija automobila je koristilo hromirani obrub.

Četverocilindrični motor zapremine 1493 cm3 imao je izlaznu snagu od 60 KS i bio je spojen pomoću inovativne hidraulične spojke na četvorobrzinski puni sinhronizovani menjač. Promene brzina vršene su pomoću poluge montirane na vretenu upravljaca.

Godinu dana nakon predstavljanja limuzine (1955.g.), Borgvard je predstavio verziju Isabella Estate/Combo.

[attachment=1]

Zadnja vrata karavana ("kombi") bila su okrenuta levo u prvoj verziji. Međutim, to se pokazalo nepraktičnim pa je promeneno tokom proizvodnje tako da su se otvarala na gore. U modelskoj 1957. godini došlo je do stavljanja rashladnih otvora ispod rešetke hladnjaka a slova "Hansa 1500" u rombu zamenjena su sa "Isabella". Za modelsku 1958. godinu, automobil je dobio kontrolnu tablu sa stilizovanim tahometrom sa trakom, koji je zamenio male okrugle instrumente prve generacije.

[attachment=2][attachment=3]

U avgustu 1958. i modelnoj 1959. godini, uže zadnje svetlo sa modela Hansa 2400 preuzeto je za Isabellu. Zadnje promene su bile pre kraja proizvodnje u januaru 1961. godine: ugradjena je nova kontrolna tabla - opet sa okruglim instrumentima - i ukrasna rešetka iza otvora radijatora.

[attachment=4][attachment=5][attachment=6]

1955. godine uveden je i kabriolet sa dvoja vrata, poznat kao Isabella TS, sa snažnijim motorom snage 75 KS.

Kabriolet je dizajnirao Johannes Beeskow, koji je već dizajnirao kupe baziran na Borgward Hansa 1500. Proizvodnja kabrioleta ugovorena je sa firmom Carla Deutscha u Kelnu: pretvaranje ranog dizajna monokoka u kabriolet zahtevalo je značajne modifikacije kako bi se postigla potrebna strukturna krutost, a rezultirajući troškovi su se odrazili na mnogo višu prodajnu cenu ove verzije.

Početni obim prodaje nije održavan. Odgovarajući na pad prodaje od skoro trećine 1955. i 1956. godine, Carl Borgward je odlučio da proizvede lepšu Isabellu sa skraćenom linijom krova. Borgward Isabella Coupe je razvijen, a četiri prototipa izrađena rukom su dobro primljeni u štampi.

[attachment=1][attachment=2]

Komercijalna proizvodnja kupea, pogonjena snažnijom TS verzijom motora koji je prvi put viđen u kabrioletu, počela je u januaru 1957. godine. Motor, koji je ubrzao kupe za 25 km/h u četvrtom stepenu prenosa na maksimalnu brzinu od 150 km/h sa prosečnom potrošnjom od 8,4 litara na 100 km. Od 1958. godine, snažniji TS motor snage 75 KS poceo je da se ugradjuje u više popularnih verzija Isabella sedan i Estate.

[attachment=3][attachment=4]

Na zahtev kupaca, model Borgward Isabella Coupe je bio dostupan sa repom pozadi popularnim u to vreme.

1961. godine, kad je kompanija zapala u finansijske teskoce, jos uvek je na lageru imala znatan broj neprodatih Isabella. Ipak, proizvodnja modela u pogonu u Bremenu nastavila se do 1962. godine, što ukazuje na to da prevelike zalihe nisu bila ograničenja za proizvodnju vozila. Na kraju, 202.862 Isabella je izašlo sa proizvodne linije Borgwarda, što je impresivna količina u 1950-tim: uprkos padu potražnje i ekonomskoj krizi koja je nakratko pogodila Nemačku početkom 1960-ih, Isabella je bila najunosniji model firme.

Borgward P 100 (1959)

Pedesetih godina 20. veka, Borgward je predstavljao trećeg proizvođača automobila u Zapadnoj Nemačkoj nakon Folksvagena i Opela sa gamom malih, srednjih i luksuznih automobila, kao i lakih i težih komercijalnih vozila. Automobili su smatrani inovativnim, luksuznim, elegantnim, inženjerski preciznim i pouzdanim.

Septembra 1959. godine na sajmu u Frankfurtu prikazan je novi Borgward 2300, koji će se kasnije zvati Borgward P100.

[attachment=1][attachment=2]

Borgward P100 je veliki četvorovratni sedan proizveden je od strane Carl F. V. Borgvard GmbH u pogonu Bremen-Sebaldsbruck između januara 1960. i jula 1961. godine. Od 1959. do 1962. godine, Borgward je zvanično proizveo 2591 jedinicu (broj Verband der Automobilindustrie: 2587). Od početka 1960. godine, P 100 je bio prvi nemački automobil koji je ponuđen sa vazdušnim vešanjem. Radi se o prvom nemačkom automobilu sa tada revolucionarnim samo-podesivim pneumatskim ogibljenjem, koje je vozilo održavalo na istom nivou bez obzira na kapacitet opterećenja ili uslove vožnje.

[attachment=3]

P 100 predstavljen u septembru 1959. imao je prednja vrata sa 12-voltnim sistemom i mogao je opciono, po zahtevu kupca, biti opremljen automatskim menjačem "Hansamatic" kompanije Hobbs Transmission Ltd. U odnosu na model Hansa 2400 II Pullman, kod P 100 je međuosovinski razmak bio manji za 17 cm a time i radijus radijus okretanja. Kod Hansa 2400 II Pullman radijus je bio 12 metara, a kod P 100 je sada 11,4 metara. Zbog 300 kg manje težine automobila sa istim motorom i iste snage motora (100 KS) kao i kod prethodnog Hansa 2400, automobil je bio ekonomičniji a dostizao je maksimalnu brzinu od 160 km/h uz ubrzanje od 0 do 100 km/h za 16 sekundi. Potrosnja je 12L/100 km, kapacitet rezervoara 46 litara a od januara 1961. ugradjen je dodatni rezervoar sa 14 litara. Tezina vozila je 1275 kg.

[attachment=4]

Borgward P 100 je prvo nemačko serijsko vozilo koje je bilo dostupno sa opcionim vazdušnim vesanjem koje je razvio Borgward. Na svakom točku je bio vazdusni jastuk, koji je preko rezervoara napunjen vazduhom od strane kompresora iz motornog prostora. Ovi jastuci su opterećivali opruge vozila, suprotstavljali se bočnom nagibu pri zakretanju kao i prednjem "potonucu" tokom kočenja, tako da je karoserija vozila uvek ostajala u horizontalnom položaju. Odgovarajući ventili se otvaraju ili zatvaraju pomoću spojnice sa suspenzijama točkova.

Kočioni sistem P 100 imao je pojačivač kočnice ATE T 50/24, koji je postavljen ispod desnog prednjeg blatobrana. Rebra za hlađenje na kočionim bubnjevima omogucavala su dobro odvođenje toplote.

Prvobitno kapacitet rezervoara od 46 litara povećan je početkom 1961. na 60 litara, tako da je kod standardne potrošnje od 12 litara na 100 km, automobil imao radijus kretanja od skoro 500 kilometara.

Proizvodnja je počela sporo: do kraja 1959. godine proizvedeno je šest primeraka P 100, u prvoj polovini 1960. godine 35 automobila, a do kraja 1960. godine bilo je ukupno 869 vozila. Mala proizvodnja je prouzrokovana zbog problema likvidnosti grupe Borgward, koja je postala vidljiva u januaru 1961. godine.

https://www.youtube.com/watch?v=Nb48XgZYpak

Do avgusta 1961. godine, do otvaranja stecajnog postupka proizvedeno je 1680 primeraka. Tokom svojih devetnaest meseci proizvodnje, proizvedeno je nesto više od 2.500 automobila. Stečajni postupak pokrenut u avgustu 1961.g. zaustavlja proizvodnju P100, iako je fabrika u danima nakon bankrota kompletirala još 47 automobila.

Model je imao kratak život nakon stecaja: proizvodna linija prodata i otpremljena u Meksiko Grupo Industrial Ramirez u Monterrey NL, gde je između 1967. i 1970.g. proizvedeno više od 2.000 dodatnih primeraka modela P100.

Nakon Drugog svetskog rata, Carl Borgward je pokrenuo Lloyd kao jeftinu alternativu višoj kategoriji automobila Borgward. Posebno u godinama od 1951. do 1961. godine, vozila Lloyd Motoren Werke napisala su važno poglavlje u nemačkoj automobilskoj istoriji. Ovaj proizvođač automobila je bio na trećem mestu u Nemačkoj po broju registrovanih vozila (registraciona statistika).

Prvi Lloydov automobil, LP 300, uveden je 1950. godine. To je bio automobil za malog coveka. Zbog nedostatka čelika nakon rata, LP 300 je imao snagu od samo 10 KS, karoseriju od šperploče i sintetičke kože. To je dovelo do poznate fraze: “Onaj koji se ne boji smrti vozi Lloyda ”. Uprkos tome, imao je jaku početnu prodaju kada je predstavljen na tržištu.

Treba napomenuti i LT verzije, koje su postojale kao autobus. To su bili prvi automobili velikog kapaciteta, sada poznati kao mini-kombi. Mnogi smatraju da je LT500/600 jedna od najranijih verzija višenamenskog vozila ili mini-vena. Svi automobili su nastali zbog izuzetnog tržišnog smisla velikog automobilskog preduzetnika Carla F.V. Borgwarda.

Borgward Lloyd 300 (1950-1952)

Lloyd 300 je bio mali automobil proizveden u grupi Borgward Group's Lloyd Motoren Werke GmbH u Bremenu između 1950. i 1952. godine. Puno ime Lloyd 300 sadrži prefiks od dva slova koji je definisao oblik karoserije I zapreminu motora. Lloyd LP300 ("Limousine" / limuzina) je pušten u prodaju u maju 1950. godine, dok su LC300 (Coupe) i LS300 ("Kombi" / Estate) usledili početkom 1951.g.

[attachment=1][attachment=2][attachment=3]

Karoserija je napravljena od tri sloja vestacke-siteticke koze, pogon je na prednjoj osovini poprečno postavljenog dvotaktnog dvocilindricnog motora sa vazdusnim zapremine 293 cm3, snage 10 KS pri 4000 o/min. Snaga je prenosena na prednje točkove preko ručnog menjača sa tri brzine (bez sinhronizacije). Najveća brzina je bila oko 75 km/h, a potrošnja je bila 5,5 L/100 km.

Automobil je bio pogonjen "običnim" benzinom / benzinom, mješovitim u razmeri 25: 1 s uljem, što odražava zaheve "motociklističkog" dvotaktnog motora. Kada se normalno vozi, Lloyd 300 je trošio gorivo znatno štedljivije od najprodavanijih automobila u Zapadnoj Nemačkoj, Wolksvagena. Kvalitet unutrasnjeg prostora kabine je bio na vrhunskom nivou a rezervoar za gorivo od 18 litara bio je smešten ispred pregrade ispod prednjeg poklopca motora u prostoru koji je delio sa motorom i baterijom od šest volti. Upravljač je koristio mehanizam zupčanika za zakretanje tockova koji je u to vreme bio konvencionalan. Bilo je potrebno 2¼ okreta volana između krajnjih polozaja tockova: krug okretanja je bio 11 metara.

[attachment=4][attachment=5]

Kabina automobila sa četiri sedišta izgrađeno je na centralnoj cevi sa poprečnim gredama i osnovnoj ploči od čeličnog lima. Karoserija se sastojala od drvenog okvira obloženog pločama od šperploče i zakrivljenih limenih delova prekrivenih sintetičkom kožom. Neravnine je izjednačavao filcani tapacirung ispod kože. Time je izbegnuta potreba za upotrebom čeličnih panela koji bi zahtevali ulaganje u teške prese i kompleksne pregrade sa visokim troškovima proizvodnje, što je odražavalo akutnu nestašicu čelika širom zapadne Evrope u to vreme.

[attachment=6][attachment=7]

Dvoja vrata su omogućavala relativno dobar ulaz i izlaz. Na autu su bili klizni prozori, koji nisu zahtevali mehanizam u vratima, povecavajuci unutrašnju širinu vrlo uske kabine. Prednji poklopac motora u prvoj verziji bio je neobično mali pa je krajem 1951. godine zamenjen vecim.

https://www.youtube.com/watch?v=QCxaTkKYf34

Automobil je imao nezavisno vesanje preko dve poprečne lisnate opruge mapred i osovine sa uzdužnom polu-eliptičnom oprugom pozadi. Od januara 1952.g. po zahtevu kupaca, uz doplatu, ugradjivani su amortizeri.

Početkom proizvodnje, limuzina je koštala 3.334,00 DM. Ukupno je proizvedeno oko 18.500 vozila.

Borgward Lloyd LT500 (1953-1957)

Lloyd LT 500 je bio kompaktni kombi proizveden i prodavan od strane Borgward Groups's Lloyd Motoren Werke GmbH (Lloyd Motor Works) u Bremenu u Nemačkoj između 1953. i 1957. godine.

U LT 500 je ugrađen dvocilindrični dvotaktni motor od 386 ccm, koji je imao snagu od 13 KS pri 3750 o/min. Imao je 6V starter bateriju, pogon na prednje točkove i vazdusno hlađen motor. Potrošnja goriva je 5,7 l / 100 km. Test automobila je zabeležio da je potpuno napunjen kombi sa šest sedišta imao odnos težine i snage od 95 kg po jedinici konjske snage, što je doprinelo maksimalnoj brzini od 60 km/h. Sa manjim opterecenjem dostizao je i 75 km/h. Menjač sa tri brzine bez sinhronizacije cesto je kritikovan, kao i unutrasnji komfor, ventilacija i grejanje. U rezervoar je stajalo 31 litar benzina. Dvocilindrični motor (paralelni dupli) i menjač su postavljeni jedan pored drugog ispred prednje osovine.

[attachment=1]

LT 500 je imao centralni ram sa drvenom konstrukcijom. Ova konstrukcija je bila od šperploče, osim pramca automobila; od sredine 1954. godine dobio je čelične bokove, a od jula 1957.g. metalnu oplatu. Automobil je bio opremljen spartanskim (smrt) vratima, a na zadnjim vratima je imao klizne prozore, što je omogućavalo (neadekvatnu) ventilaciju. Poboljšana ventilacija pojavila se od 1956. godine uz doplatu od 275 DM dostupnoscu sklopajuceg krova. Izvesna udobnost se zasnivala na izradi armaturne ploče od presovanog drveta, brzinomerom i velikim odjeljkom za odlaganje tereta. Međutim, lakoća sa kojom bi se sedišta u kombiju mogla ukloniti da bi se vozilo pretvorilo u teretno vozilo impresioniralo je kupce. Proizvedeno je 855 kamioneta, 357 kombi vozila i 8688 kombija-dostavnih vozila.

[attachment=2]

LT 500 kombi je bio dugačak 3520 mm, širok 1515 mm i visok 1620 mm; Međuosovinsko rastojanje 2350 mm, širina koloseka 1200 mm. Od novembra 1956. godine, LT 500 je ponuđen kao duza verzija sa međuosovinskim rastojanjem do 2850 mm i ukupnom dužinom vozila od 4050 mm.

Godine 1959. Lloid je razvio opremu za kampovanje prvenstveno za izvoz u SAD, pa je kao takvo prodavano kao višenamensko vozilo. U ponudi su bili sklopivi sto, ormar i ležaj za tri odrasle osobe. Nosivost kraceg LT 500 iznosila je 500 kilograma, sa masom praznog vozila od 597 kilograma. Nosivost duzeg modela je bila 540 kilograma tereta sa masom praznog vozila od 700 kilograma.

[attachment=3]

Kao i limuzina, Lloyd LT 500 je imao nezavisno vesanje preko dve poprečne lisnate opruge mapred i osovine sa uzdužnom polu-eliptičnom oprugom pozadi. Kočnice prvih vozila su bile mehaničke (sajla), da bi u martu 1953.g. bile zamenjene hidrauličnim kočionim sistemom ATE.

Tokom čitavog perioda izgradnje do bankrota Borgwarda 1961. godine, proizvedeno je 9900 primeraka, uglavnom kao putnički automobili velikog kapaciteta. Zahvaljujući povoljnoj ceni, prodaja u prvim godinama bila je relativno visoke. 1953. godine Lloyd LT 500 sa šest sedišta kostao je 4675 DM. 1957.g. prodaja je pala na 227 jedinica u poređenju sa 3200 u prethodnoj godini, da bi proizvodnja bila ubzo zaustavljena.

Borgward Lloyd 400 (1953-1957)

Lloyd 400 je bio mali automobil proizveden i prodavan od strane Borgward Groups's Lloyd Motoren Werke GmbH (Lloyd Motor Works) u Bremenu u Nemačkoj između 1953. i 1957. godine. Kao i njegov prethodnik, Lloyd 300, puno ime Lloyd 400 sadrži prefiks od dva slova koji je definisao oblik karoserije i zapreminu motora. LP400 ("Limuzina" / limuzina), LK400 (kombi) i LS400 (karavan). Od avgusta 1955. godine u ponudi se pojavio i LC400 (kabriolet limuzina).

[attachment=1][attachment=2][attachment=3]

Lloyd 400 je pokretan dvotaktnim dvocilindricnim motorom sa vazdušnim hlađenjem i Solex 30 BFRH karburatorom sa horizontalnim protokom. Motor je montiran poprečno. Motor je bio zasnovan na modelu Lloyd 300, uz kapacitet motora od 386 cm3 i izlaznu snagu od 13 KS na 3,750 o/min. Najveća brzina bila je 75 km/h.

Lloyd 400 je bio znatno brži i moćniji od svog prethodnika. Automobil je bio pogonjen mesavinom "običnog" benzina u razmeri 25:1 sa uljem, što je odražavalo zahteve "motociklističkog" dvotaktnog motora. Kod normalne voznje, Lloyd 400 je trošio gorivo znatno štedljivije od najprodavanijih automobila Wolksvagena. Kvalitet unutrasnjeg prostora kabine je bio na vrhunskom nivou a rezervoar za gorivo od 25 litara bio je smešten ispred pregrade ispod prednjeg poklopca motora u prostoru koji je delio sa motorom i baterijom od šest volti. Snaga se prenosila na prednje točkove preko ručnog menjača sa tri brzine koje nisu bile sinhronizovane.

Upravljač je, takodje, koristio mehanizam zupčanika za zakretanje tockova. Bilo je potrebno 2¼ okreta volana između krajnjih polozaja tockova: krug okretanja je bio 11 metara. Lloyd 400je bio dugačak 3355 mm, širok 1410 mm i visok 400 mm; Međuosovinsko rastojanje 2000 mm. Težina praznog vozila 510 kg.

[attachment=4][attachment=5][attachment=6]

Postojale su tri razvojne faze za Lloyd 400, a prva serija automobila je isporučena sa dobos kočnicama prečnika 180mm, koje se su funkcionisale preko mehanicke veze (sajle). Od marta 1953. godine, instaliran je hidraulični mehanizam, a na automobilima proizvedenim posle avgusta 1955. godine, prečnik kočionih dobosa je povećan na 200 mm. Mehanički ručna kočnica delovala je na prednjim točkovima.

Strukturne promene Lloyd 400 definišu tri faze proizvodnje: automobil je lansiran sa drvenim okvirom, prekriven oplatom od sintetičke kože, što odražava strukturne osnove modela Lloyd 300 od kojih je Lloyd 400 bio u mnogo čemu unapređena verzija. Međutim, samo je oko 1.000 automobila proizvedeno pre nego što je koža na krilnim panelima zamenjena čeličnim panelima u martu 1953.g. Od januara 1954.g. poklopca motora i poklopac prtljažnika je izrađen od čeličnog lima, a automobili proizvedeni od novembra imali su čelični krov.

Lloyd i dalje nije imao teske prese za presovanje panela karoserije od čeličnog lima. Ploče karoserija kupljene su, i isporučene u neobrađenom obliku, fabrici Lloyd u Bremenu na završnu obradu, montažu i bojenje. Većina proizvedenih automobila su bili LP400 limuzina (limuzina / limuzina) karoserije. Kombi LS400 (karavan) je takođe bio dostupan uz LK400 kombi. Od avgusta 1955. godine, ponuđen je i kabriolet (LC).

Godine 1955, proizvodnja je dostigla vrhunac, proizvedeno je 47.903 automobila, što je predstavljalo više od 50% automobila proizvedenih od strane cele grupe Borgward. Ukupna proizvodnja Lloyd 400 između 1953. i 1957. godine iznosila je 106.110 jedinica. To je omogućilo grupi Borgward da bude treći najveći proizvođač automobila u Zapadnoj Nemačkoj, iza Volksvagen i Opel a ispred Forda i Mercedes-Benz-a.

Borgward Lloyd 600 (1955-1961)

Lloyd 600 je bio mali automobil proizveden od strane Lloyd Motoren Werke GmbH Borgward grupe u Bremenu između 1955. i 1961.godine.

[attachment=1]

Verzija vozila LP600 sa većim motorom, bila je brža od glavne rivalke, popularne Wolksvagen Beetle zbog svoje lagane konstrukcije, ali je imao višu cenu, što je dovelo do slabije prodaje 1950-ih.

[attachment=2][attachment=3]

Lloid 600 je pokretan dvocilindričnim četvorotaktnim motorom sa vazdusnim hlađenjem i lančanim bregastim vratilom. Cilindri su konfigurisani paralelno. Zapremina motora od 596 cm3 davala je maksimalnu izlaznu snagu od 19 KS pri 4.500 o/min. Najviša brzina bila je 100 km/h a automobil je mogao da dostigne 100 km/h od starta za 60 sekundi.

Automobil je bio pogonjen "običnim" benzinom a rezervoar za gorivo od 25 litara je bio smešten ispred pregrade ispod prednjeg poklopca motora u prostoru koji je bio podeljen sa motorom i baterijom od šest volti. Snaga se prenosila na prednje točkove preko ručnog menjača sa tri brzine koje nisu bile sinhronizovane.

Prednji točkovi su bili okačeni na dve poprečno postavljene opruge koje se preklapaju, koje su podržavali teleskopski amortizeri: zadnji točkovi su bili pričvršćeni na osovinu oslonjajuci se na uzdužno montirane lisnate opruge. Nožna kočnica je bila kontrolisana pomoću hidraulične spojnice i bubanj-kočnica. Ručna kočnica radila je na prednjim točkovima i radila je pomoću mehanicke veze (sajle).

https://www.youtube.com/watch?v=3OQetLE02Uc

Upravljač je, takodje, koristio mehanizam zupčanika za zakretanje tockova. Bilo je potrebno 2¼ okreta volana između krajnjih polozaja tockova: krug okretanja je bio 10,45 metara. Lloyd 600 je bio dugačak 3355 mm, širok 1410 mm i visok 1410 mm; Međuosovinsko rastojanje 2000 mm. Težina praznog vozila 540 kg.

Vetrobran na modelima Lloid 600 bio je ravan. Sa zadnje strane, mali zadnji prozor zamenjen je 1954. godine sa staklom u punoj širini.

Kroserija Lloyda 600 je ponudila smeštaj u putničkoj kabini za četiri odrasle osobe, ali je pristup zadnjem sedištu bio težak i prostorno skučen, a širina zadnjeg sedišta smanjena je za prostor koji su zauzeli lukovi zadnjih točkova. Više prostora je bilo na prednjoj strani, iako je bilo kritika da je upravljač preblizu vozača. Skladište za prtljag sa zadnje strane imalo je kapacitet od 104 litre. Sam Lloid još nije imao teške preše za žigosanje panela karoserije od čeličnog lima.

Verzija slična kombiju, nazvana LT600, dodata je u ovaj asortiman kako bi mu se pružila veća privlačnost - i dodatan red sedišta, kao i kabriolet koji lepo izgleda - ali to nije bilo dovoljno za spas kompanije.

Borgward Lloyd Alexander (1957-1961)

[attachment=1]

Lloyd Alexander je bio mali automobil Lloyd Motoren Verke GmbH iz Bremena, koji je 1957. godine predstavljen tržištu. Automobil je biorezultat daljeg razvoja modela Lloyd 600, proizvedenog 1955. godine, sa velikim promenama u odnosu na ovaj model, koji se i dalje proizvodio. Bočni klizni prozori zamenjeni su podizacima prozora. Kupovna cena Lloyd Alexsandera iznosila je 4.060 DEM.

[attachment=2][attachment=3]

Alexander je preuzeo od Lloyd 600 vazdušno hlađeni dvocilindrični četvorotaktni motor sa lančanim pogonom bregastog vratila. Motor je imao zapreminu od 596 cm3 i davao 19 KS pri 4500 o/min. Najveća brzina: 100 km/h, ubrzanje od 0 do 100 km/h oko 60 sekundi. U normalnoj upotrebi, automobil je trošio nešto manje od 7 litara običnog benzina na 100 km i na taj način bio je nešto ekonomičniji od VW Beetle-a. 25-litarski rezervoar se nalazio ispod poklopca motora ispred pregrade, pored akumulatora od 6V na desnoj strani vozila. Lloid Alexander i Alexander TS su imali novo dizajnirani sinhronizovani četvorobrzinski menjač, dok je u Lloyd 600 imao nesinhronizovani tro-brzinski menjač iz modela Lloyd 400. Pored toga Alekander je dobio potpuno nezavisno vešanje i četvorostepeni menjač, sa dodatnom opcijom Saxomat automatskog menjača.

Prednji točkovi su bili okačeni na dve poprečno postavljene opruge koje se preklapaju, koje su podržavali teleskopski amortizeri: zadnji točkovi su bili pričvršćeni na osovinu oslonjajuci se na uzdužno montirane lisnate opruge. Nožna kočnica je radila hidraulički na bubanj kočnice (Ø 200 mm, kočiona površina 456 cm²) na sva četiri točka. Ručna kočnica je delovala na prednjim točkovima pomoću mehanicke veze (sajle).
Kao što je to bio slučaj sa malim automobilima u to vreme, Lloyd je imao upravljački sistem sa zupčanicima koji je zahtevao 2¼ okretanja volana u radijusu okretanja od 10,45 m.

Lloyd Alexander TS je predstavljen 1958. godine. Razlikovao se od osnovnog Lloyd Alexandera "polu-eliptičnom" (više zakrivljenom ivicom) prednje rešetke i novorazvijenoj zadnjoj osovini sa pratećim krakovima sa progresivnim opružnim oprugama, snažnijim motorom od 25 KS, kao i nekim poboljšanjima kao što je sistem za pranje vetrobranskog stakla novim asimetričnim kratkim svetlima. Zahvaljujući većem karburatoru i povećanom stepenu kompresije - od 7,2: 1 – auto je mogao da postigne maksimalnu brzinu od 107 km/h i ubrzanje do 100 km/h od 56 sekundi.

[attachment=4][attachment=5][attachment=6]

Kao i njegov prethodnik, Lloyd Alexander je nosio i dodatne oznake LP za limuzinu, LC za kabriolet, LK za kombi i LS za karavan. Alexander i Alexander TS su imali celokupnu čeličnu konstrukciju karoserije koja je bila pogodna za popravku (delovi tela su bili pričvršćeni zavrtnjima).

https://www.youtube.com/watch?v=d0qGKKL5OXw

Prednji prozor svih modela Alexander i Alexander TS bio je ravan, a zadnji prozor limuzina savijen. Do kraja perioda izgradnje 1961. godine, vrata su imala kvaku za otvaranje napred (smrt vrata), pružajući udoban ulaz na prednja sedišta, uz podrazumevanje svih bezbednosnih problema.

Alexander i Alexander TS je mogao da primi četiri odrasle osobe, ali pristup zadnjim sedištima bio je nezgrapan, a prostor je bio skučen dok su lukovi na zadnjim točkovima ograničavali širinu sedišta. S druge strane, prostor prednjih sedista bio je znatno prostraniji. Međutim, volan se generalno smatrao preblizu vozača. Prtljažnik je bio zapremine104 litre.

Lloyd Arabella (1959-1961) Borgward Arabella (1961-1963)

Lloyd Arabella, (bolje opremljena Borgward Arabella), bio je automobil niže srednje klase, Borgwardgruppe Lloid Motorenwerke G.m.b.H. iz Bremena koji se proizvodio od 1959. do 1963. godine. Lloyd Arabella je bio prvi (i jedini) Lloydov automobil sa četvorocilindričnim motorom i trebao je predstavljati pocetak proizvodnje automobila van klase malih automobila.

[attachment=1]

Arabella je bila potpuno novo vozilo, uz malo podsećanja na uvek poboljšane i nadograđene LP modele. Odeljenje za dizajn ga je razvilo za samo 23 meseca. Kao i Lloyd Alexander, i Lloyd Arabella je imao centralni ram sa cevima.

[attachment=2][attachment=3]

Prednji točkovi su imali vesanje na dvostrukim nosačima sa spiralnim oprugama i teleskopskim amortizerima, a zadnji točkovi na trouglastim rukavcima sa spiralnim oprugama, teleskopskim amortizerima i stabilizatorima. Nova zadnja osovina (od 1959.g.), značajno je poboljšala vozne karakteristike auta. Kocnice su bile hidraulicne na sva cetri tocka sa svetlo-metalnim dobosom (prečnika 200 mm i kočione površine od 656 cm²). Ručna kočnica delovala je mehanički na zadnjim točkovima. Gume su bile inovativne za to vreme: Tubeless na 13-inčnim čeličnim diskovima. Upravljač sa zupčanikom zahtevao je okretanje vise od tri kruga (3.36) da bi se zakretanje tockova izvrsilo iz jedne u drugu krajnu tacku. Precnik okretanja vozila iznosio je 9,90 metara.

Po ukusu tog vremena, potpuno čelično telo sa panoramskim zadnjim prozorom i repnim perajama, Arabella je ponudila prostor za četiri osobe, ali sa relativno malim prostorom za glavu iznad zadnjih sedišta. Što se tiče pasivne sigurnosti, posebno je naglašen dvosedni upravljač sa dva kraka i niskom glavčinom, zaobljenim ručkama na vratima i bravom na prednjim naslonima sedišta kako bi se sprečilo neočekivano naginjanje napred. Nasloni za glavu i sigurnosni pojasevi nisu postojali, već je u unutrašnjosti bila postavljena podložna kontrolna ploča i rub krova. To je bilo tada, kao i ostale karakteristike koje se spominju u ovoj klasi vozila još nisu uobičajene. Rezervni točak je bio smešten ispod zadnjeg prtljažnika, što je značilo da mu se može pristupiti bez da se isprazni prostor za prtljag: brava za otvaranje prostora bila je unutra.

[attachment=4]

Prvobitno je bilo planirano da se Arabella opremi sa dvocilindričnim motorom Lloyd Alexander TS i njegovim prenosom. Međutim, navedeni motor tokom testiranja se pokazao neprikladnim za pogon auta sa već gotovim vesanjem. Da bi se realizovao četvorocilindrični motor, koji bi se uklopio u određeni prostor, dizajniran je bokser motor, koji je zauzimao malo prostora. Za razliku od dotadasnjih Lloydovih modela, Arabella je imala vodeno hlađenje. Menjač Lloydovog tipičnog pogona na prednje točkove sa prednjim osovinskim motorom morao je biti redizajniran jer je motor sada bio uzdužni, a ne poprečni. Na zahtev kupaca, automobil je bio dostupan sa automatskim kvačilom Saxomat.

https://www.youtube.com/watch?v=Qxk1FcxgYGI

Na predstavljanju u avgustu 1959. godine, Arabella je imala 4-cilindrični 897 cm3 sa snagom od 38 KS pri 4.800 obrtaja u minuti. Tokom 1960. godine bilo je potrebno nametnuti veliko povećanje cene, a kako bi se ublažio udarac na kupce, u julu 1960. godine, lansirana je Arabella još uvek sa motorom od 897 cm3, ali sada sa motorom koji nudi maksimalnu izlaznu snagu od 34 KS na 4.700 o/min.

U oktobru 1960. godine predstavljena je de Luxe verzija Arabella. Arabella de Luxe se razlikovala po revidiranoj rešetki hladnjaka, koja je u svom središtu imala tradicionalni Borgwardov "romb", a ime "Borgward" bilo je napisano na prednjem delu automobila umesto imena "Lloyd", iako neki izvori navode da je automobil samo formalno preimenovan u "Borgward Arabella" 1961. godine.

[attachment=5][attachment=6]
[attachment=7]

Arabella de Luxe se razlikovala od standardnog modela i po svom motoru. To je još uvek 4-cilindrični motor od 897 cm3, ali je maksimalna snaga povećana na 45 KS pri 5.300 o/min. Ovo je postignuto povećanjem stepena kompresije 1: 7½ sa standardnog modela na 1: 9. To je značilo da vozači moraju da plate malo više za svoje gorivo, jer je viši stepen kompresije zahtevalo upotrebu "super" razreda (visokooktanskog) benzina koji je počeo biti dostupan na zapadno-nemačkim pumpnim stanicama. Druga važna razlika bila je ugradnja većeg Solex karburatora (34 PCI umesto karburatora od 28 mm koji se koristio za standardne automobile). Rezultat je bio napredak u performansama, uz maksimalno povecanje brzine sa 120 km/h na 133 km/h, dok je ubrzanje do 100 km/h smanjeno sa 28 na 23 sekunde.

Arabella de Luxe je u tim aspektima bila znatno bolja od skupljih (iako većih i teških) automobila, kao što je Ford Taunus ili Volkswagen koji je definisao klasu sa svojom reklamiranom maksimalnom brzinom, 1960. godine, od samo 112 km/h i ubrzanjem do 100 km/h od 38 sekundi. Karakteristike vozila su bile: dužina 3800 mm; sirina 1510 mm; visina 1395 mm; međuosovinsko rastojanje 2200 mm; težina 695 kg.

https://www.youtube.com/watch?v=AGj1777JbZs

Značajne količine novca uložene su u razvoj modela Arabella, uključujući investicije u izgradnju fabrike za sklapanje. Povraćaj tih troškova od prodaje novih automobila nije bio adekvatan ulozenim sredstvima. Razni tehnicki nedostaci uticali su na potraznju i do minimalnog nivoa prodaje na tržištu. Automobil je lansiran sa cenom od 5.250 maraka.

U međuvremenu, tržištem zapadno-nemačkih malih automobila sve je više dominirao Volkswagen. Volkswagen je postigao obim prodaje koji je više nego pokrio neophodna ulaganja u nadogradnje za automobil kod kojih se osnovna arhitektura nije promenila više od deset godina. Strategija određivanja cena za Arabellu je preokrenuta u novembru 1960. sa sniženjem cene za standardni model sa 5.490 na 5.230 DM. To se poklopilo sa uvođenjem snažnije de Luxe verzije, koja je koštala 5.730 maraka.

Do jula 1961. u Lloydu je izgrađeno 45.549 automobila tipa "Arabella". Međutim, na inicijativu stečajnog upravnika Lloida u junu 1962. godine, proizvodnja Borgward Arabella ponovo je počela u prostranim prostorijama Lloyd-Werke u Bremen Neustadtu, radi iskoriscenja postojećih zaliha delova i, štaviše, predstavljanja potencijalnim kupaca da se i pored bankrota proizvodnja moze nastaviti. Medjutim, visoki investicioni troškovi u proizvodnji modela i skupo povlačenje pojedinih modela zbog tehničkih nedostataka značili su kraj za kompaniju.

Do jeseni 1963. godine proizvedeno je jos 1493primeraka, sto je cinilo ukupno 47.042 komada modela Lloyd Arabella/Borgward Arabella.

Bankrot kompanije

Tokom pedesetih godina XX veka, nije bilo neuobičajeno da na čelu nekog proizvođača automobila sedi osnivač firme. Borgward predsedavao je istoimenom grupom koju su činili firme Borgward, Hansa, Goliath i Lloyd.

Više brendova u jednoj grupi, izum je koji je u to vreme jedini uspešno primenjivao General Motors, tako da je Borgward grupa, što se tiče Evrope, bila ispred svog vremena. Za raziliku od General Motorsa, članovi Borgward grupe, uživali su nezavisnost i nije bilo zajedničkih razvojnih projekata, a razmena komponenti bila je simbolična. Što je manjkalo u horizontalnoj saradnji grupe, Borgward, nadoknađivao je stilom rukovođenja tako što se bavio najsitnijim detaljima rukovođenja cele grupacije. Izbegavajući da mu firmu vode kojekavi odbori direktora, ovaj biznismen klonio se i kreditnih aranžmana sa bankama, obraćajući se za finansijsku podršku loklanim i regionalnim samoupravama.

Borgward je sa ostlim evropskim proizvođačima delio finansijske poteškoće poslovanja u posleratnim uslovima, povlačio nekad dobre, nekad manje dobre poslove poteze. Ipak nijedan evropski proizvođač automobila nije se našao isprozivan u medijima kao što je to bio Borgward. Decembra 1960. ugledni „Der Spiegel“ stavlja Carla Borgwarda na naslovnicu i žestoko kritikuje njegov način vođenja firme, za koji se tvrdi da kompaniju uvlači sve više u dugove. U narednih godinu dana, nemački mediji kao da se utrkuju ko će objaviti više prljavština o Borgwardu, uz večito ponavljanje informacije da Borgward grupa srlja u bankrot. Napadi su česti i na relativno novom mediju – televiziji, što upućuje na zaključak da je cela kampanja orkestrirana iz jednog centra. Teoretičari zavere i dan danas prst upiru u neprincipijelnu koaliciju BMW-a, Opela i Mercedesa.

Iako je šef kompanije Carl Borgward nadgledao svaki detalj, nije mogao popraviti sve veće fabričke i razvojne greške. Mnogi modeli patili su od dječijih bolesti, bilo je sve više opoziva automobila u garantnom roku što je opteretilo finansijske resurse kompanije. Borgward je došao na loš glas, pogotovo kako se rastom broja proizvedenih automobila povećavao i broj kvarova. Kao rezultat ove kampanje, Borgward ne uspeva da dobije tako potrebne zajmove za dalji razvoj. Da bi se pokrili sve viši troškovi uzimani su krediti državnih banaka koji su brzo došli pod lupu javnosti.

Početne finansijske probleme 1960. godine izazvali su gubici Lojda i Golijata. U isto vreme američka kompanija koja je uvozila automobile, na jednom od najvažnijih tržišta Borgwarda, je bankrotirala a dileri otkazuju preko 9000 vozila. Prodaja ide sve lošije, a vozila ima u velikim zalihama.

Javnost je nakon medijske kampanje, u januaru 1961. godine, primorala bremenski senat da povuče neophodnu garanciju za još jedan kredit od deset miliona evra.Umesto toga, Senat traži da Savezna pokrajina Bremen preuzme vlasništvo nad Borgwardom. Nakon 13 sati dramatičnih pregovora 4. februara 1961.g. Carl Borgward je morao da proda svoju kompaniju državi Bremen. Ponizen i slomljen odlazi iz kompanije kako bi sprečio njen bankrot. Senat imenuje Johannes Semlera iz Münchena za novog predsednika. Semler je, naime, nešto ranije uspio da sanira BMW.

[attachment=1]

Mnogi smatraju da Semler nikad nije imao iskrenu nameru oporaviti bremensku kompaniju sa severa Nemačke jer je predstavljala direktnu konkurenciju BMW-u na jugu zemlje.

Najzad, predsednik upravnog odbora holding (Semler) i tri rukovodioca odeljenja Borgward, Lloyd i Goliath GmbH zatražiti su otvaranje "postupka poravnanja" 28. jula 1961. Iako se u pocetku nije radilo o bankrotu u današnjem smislu, do novembra su sva tri odeljenja otišla u stečaj. Postupkom poravnanja potraživanja zadovoljeni su svi poverioci, a firma je dovedena do likvidacije krajem 1961. Gotovo 18.000 Borgwardovih radnika u Bremenskim pogonima izgubilo je posao. Da je reč o zaveri sugeriše i činjenica da je nakon isplate poverilaca u celosti, na računu ostalo 4,5 milona DM.

S druge strane, Carl Borgward nije preživio gubitak svoje kompanije. Umro je od srcanog udara nedugo nakon stečaja – 28. jula 1963. godine – skrhan nestankom kompanije i gubitkom 20.000 radnih mesta. Do svoje smrti insistirao je na tome da je kompanija bila solventna tvrdeci da su političari ugasili njegovu kompaniju nakon što ih je konkurencija potplatila.

Pozadina kolapsa proizvođača automobila sa najširim i najkvalitetnijim modelom portfolija u Nemačkoj i dalje je predmet pretpostavki i teorija zavere. O propasti kompanije Borgward snimljen je i dokumentarni film “Die Affäre Borgward“.

https://www.youtube.com/watch?v=09skVKECQlY

Modeli Izabela i P100 su se proizvodili od 1967. do 1970. u Meksiku. Za 42 godine postojanja proizvedeno je preko milion automobila sa znakom ove marke. Borgward je pored automobila proizvodio i kamione, autobuse, ali i razne vrste plovila, pa čak i helikoptere.

Novi početak

2008. godine Christian Borgward, unuk osnivača kompanije Carla, je najavio da će oživiti kompaniju zajedno sa nekoliko bivših biznismena Saaba i Daimlera. Zajedno sa Karlheinz Knossom u Lucernu, Švajcarska, osnovao je kompaniju Borgward AG. Najavio je povratak proizvodnji automobila, au timu je i poznati norveški dizajner Einar Hareide, (dizajnirao Saab 900 i 9-5, Mercedes-Benz E-klasu V210). Počeli su razvoj novih automobila Borgward sa Rolandom Sternmannom (dizajner) i Benjaminom Navkom (dizajner), postavili organizaciju i inženjerski tim i razvili nekoliko koncepata automobila.

[attachment=1]

Pošto nisu imali resursa za razvoj i proizvodnju automobila, Borgward i Knösse su prava na komercijalno korištenje imena Borgward u martu 2014. prodali kineskoj kompaniji Beiqi Foton Motor za oko 5,3 miliona dolara. Beiqi Foton Motor Co je jedna od najvećih kineskih automobilskih korporacija.

BORGVARD Group AG je zvanično osnovala BORGVARD China Co. Ltd u martu 2015.g. Foton je bio jedini investitor Borgwarda, ali obe kompanije su u više navrata najavile da se vlasnička struktura može menjati tokom vremena.

Kompanija je od tada razvila nekoliko novih SUV modela tipa BX7 i BX5. Kompanija je dobila skoro 70.000 narudžbi za vozila u Kini nakon lansiranja Borgward BX7 i BX5 na kineskom trzistu. Prodaja u Kini počela je u julu 2016. godine.

Nakon pokretanja proizvodnje i uspeha na kineskom trzistu, Christian Borgward je insistirao da nakon otvaranja fabrike u Kini otvoriti i proizvodni pogon u Nemačkoj. gdje sada boravi. Nova fabrika je izgrađena u Bremenu, severnoj Nemačkoj, gde je nekada i bilo sediste kompanije. Iako je veza sa istorijom imala ulogu u odabiru lokacije, Bremen je imao i drugih prednosti (Bremenska luka, dosta stručnih radnika i mnogo dobavljača).

U početnoj fazi, nemačka fabrika je montirala SKD vozila sa kapacitetom do 10.000 automobila godišnje. Pogoni su koncipirani na fleksibilan i organizovan način, tako da se mogu prilagoditi kako bi se proširila ponuda i interes kupaca. Fabrika je bazirana na konceptu nemačke industrije 4.0 i strogo se pridržava najstrožih njemačkih standarda proizvodnje i upravljanja kvalitetom.

Nemačka fabrika će uglavnom služiti potrebama brenda u Evropi, dok će fabrika u kineskom distriktu Miiun u Pekingu nastaviti da radi kao kineska fabrika. Sedište kompanije je u Štutgartu, Nemačka, i nosi identitet bivšeg nemačkog brenda Borgward.

Ponuda vozila je krenula sa flotom konvencionalnih SUV vozila sa nemačkim dizajnom i inženjeringom, sa prodajom koja je dostigla 75.000 jedinica do januara 2018. godine. Međutim, kompanija želi postati jedan od vodećih proizvođača električnih vozila u narednoj deceniji. Potpuno električni modeli, BXi7 i GT SUV BX6, zvanično su lansirani 9. maja 2018. godine u Pekingu u Kini, a na Sajmu automobila u Frankfurtu 2017. predstavljen je Isabella koncept, njegova vizija potpuno električnog kupea sa 4 vrata.

Borgward BX5

[attachment=1]

Na salonu automobila u Ženevi, marta 2016.godine, Christian Borgward je predstavio dva noviteta i to manje krosovere BX5 i BX6. BX5 je model sa plug-in hybrid pogonskim sistemom. Prodaja ovog modela je krenula 24. marta 2017.godine.

BX5 kombinuje strast sa pragmatizmom kako bi se ubrizgao novi vetar u tržišni segment za kompaktna SUV vozila. Tako je dizajn, koji je prvi put predstavljen sa BX7, dalje razvijen. BX linija naglašava ramena i daju stranama karoserije izuzetno dinamičan profil. Iako automobil karakteriše dinamičan profil nalik na kupe, nijedna funkcionalnost SUV-a nije žrtvovana: lak pristup, visoka pozicija sedenja, mnogo prostora za glavu i velik prostor prtljažnika.

Pokrece ga četverocilindrični benzinski motor od 1,8 litara sa izlazom od 190KS; 1.4 turbo sa 140KS i 1.4 turbo hibrid sa 253 KS. 1.8 turbo je uparen sa šestostepenim automatskim menjacem, 1.4 turbo je uparen sa sedmostepenim DCT menjacem. Veličinavozila je 4483/1876/1677 mm, (DxSxV) a međuosovinsko rastojanje je 2685 mm. Borgward je u 100% vlasništvu kineske kompanije Foton Motor, podružnice Beijing Automotive Industri Corporation (BAIC).

[attachment=2][attachment=3]

Ekran osetljiv na dodir je 8 inča. Ima Apple CarPlai. Posjeduje WiFi, rera-viev kameru, a opremljen je svim vrstama aplikacija koje vozaču omogućuju da ukljucenje klima uređa izvrsi sa svog telefonom iz kuće. Zgodno za hladnu zimu ili vruće leto!

[attachment=4][attachment=5]

Kabina ima dovoljno prostora za glavu i noge svih putnika. Zadnji kraj je sa moderno malim svetlima, pravilnim spojlerom, podmetačem ispod branika i nevidljivim izduvnim cevima.

https://www.youtube.com/watch?v=6aAUgTbJyNQ

Borgward BX6

Bordward je prvi put pokazao BX6 u koncept formi 2016., ali serijska verzija kompaktnog crossover coupea
je debitovala tek 9. maja 2018.godine tokom specijalne ceremonije u Pekingu. BX6 predstavlja Borgwardovu alternativu BMW-a X4 i Mercedesovog GLC kupea.

[attachment=1][attachment=2]

Dizajn novog modela prvenstveno obeležava aerodinamičke uticaje. Hatchback naglašava sportski izgled, zakrivljena LED zadnja svetla podsećaju na orla i vizuelno se uklapaju u farove, koji imaju oblik orlovih očiju.

Borgward BX6 je namenjen mlađoj klijenteli, zahvaljujući personalizovanom izgledu i aerodinamičkoj optimizaciji. Borgwardov infotejment dolazi sa opcijom povezivanja sa pametnim uređajima, a specijalna aplikacija daje vlasniku mogućnost kontrole raznih funkcija automobila bilo kad i bilo gde.

[attachment=3][attachment=4]

2,0 litarski (1981 cm3) turbo benzianski motor sa 224KS uparen je sa šestostepenim automatskim menjačem, a snaga se prenosi na sve točkove. BX6 karakterišu LED svetlosne grupe, 20-inčni točkovi sa gumama 245/45, i čist i jednostavan enterijer obložen kožom. Enterijer je bogato opremljen (kožna sedišta, sportski volan, drvo, vozačevo sedište podesivo u 10 smerova, dugme za start motora, dvozonski automatski klima uređaj, 8.0-inčni ekran...). Maksimalna brzina je 220 km/h a kombinovana potrošnja goriva iznosi 7,1 l/100 km. Kupe je opremljen ručnim menjačem sa šest brzina, uključujući devet različitih načina vožnje - tako da u zavisnosti od stanja na putu i zelje vozača uvek može da se izabere prava brzina. Borgwardov inteligentni pogonski sistem na sva četiri točka pomaže vozaču u srednjim i visokim brzinama na krivinama i na glatkim putevima. Sa vremenom odziva od 0,12 sekundi, algoritam analizira uslove puta i raspodeljuje obrtni momenat kao rezultat.

Dimenzije vozila: Dužina: 4490 mm Širina: 1870 mm Visina: 1649 mm Širina, prednja strana: 1609 mm Širina, zadnja strana: 1609 mm. Medjuosovinsko rastojanje: 2685 mm.

Borgward BX6 TS

BX6 TS je Borgwardovo viđenje SUV-coupea, i to sa hibridnim pogonom (kombinacija četvorocilindričnog turbo motora i elektromotora, sa ukupno 422KS) sa pogonom na sva četiri točka.

[attachment=1]

Projekat BX6 TS je jedan od najvećih i najsavremenijih automobila, koji su posebno opremljeni i dizajnirani kao sportsko terensko vozilo. Između zgrčene krovne siluete i ravnog stakla s jedne strane i mišićavog tela sa širokim ramenima, s druge strane, je OCTAGON resetka dijamantskog oblika i crvenog logo umetka tipične za TS modele.

U skladu sa svojom coupe preokupacijom, proporcije vozila su mnogo dinamičnije od onih u stabilnom vozilu. Borgward dizajneri su se opredelili za zanimljivije i atraktivnije rešenje u obliku potporne konstrukcije sa tri spajajuće linije krila. A-stub, gornji rub krova i D-stubovi oblikuju različitu konturu, tako da kompletna nadgradnja ima još izraženiji i individualniji karakter.
Posledica ovakvog dizajnerskog pristupa je niz praktičnih prednosti koje ovaj SUV ima. Ovo uključuje udoban pristup za putnike napred i nazad, što nikako nije očigledno za vozilo ovog segmenta tržišta - veliku količinu prostora i dovoljno prostora za sve putnike, i odličnu vidljivost okoline za putnike na zadnjim sedistima. Ovaj lagan i prozračan osjećaj je naglašen velikim staklenim krovom.

[attachment=2][attachment=3]

Borgward BX6 TS dugačak je 4,51 metara, sa krovnom linijom nalik kupeu. Obezbeđivanje potrebne snage je izuzetno sportski, poboljšanih performansi, plug-in hibridni pogonski sistem daje snagu od 272 KS četvorocilindričnog motora sa snažnim obrtnim momentom elektromotora. U kombinaciji sa istim elektronskim AVD sistemom koji je ugrađen u Borgvard BX5, pruža izuzetno impresivne vozne performanse u kombinaciji sa izuzetno dobrom potrošnjom goriva. Zahvaljujući paketu koji kombinuje potpuno promenljiv i elektronski kontrolisan pogon na sva četiri točka sa sportskom šasijom u kompletu sa amplitudno ovisnim amortizerima, bogato dimenzionisanim sportskim kočionim sistemom, visoko osetljivim i direktnim električnim servo upravljačem i najnovijim sistemima za kontrolu dinamike vozila.

Borgward BX7

Borgward BX7 je terenski automobil koji se proizvodi od 2015. godine. Prvi put je predstavljen na sajmu automobila u Frankfurtu septembra 2015. godine, i bio prvi novi model kompanije Borgward posle 54 godine.

Borgward BX7 pripada SUV modelima srednje veličine, koji impresionira svojom sigurnošću i inovativnom tehnologijom.Dizajn sadrzi bočne karakteristične linije, elegantno naglašavajući dinamičan stav i stabilnost ovog elegantnog modela.

[attachment=1][attachment=2][attachment=3]

Karakteristike dizajna su OCTAGON rešetka sa legendarnim znakom brenda - dijamant i linije bočnih krila. Kabina BX7 impresionira udobnoscu, a veliki stakleni krov proteže se preko drugog reda sedišta.
Borgward BX7 sa sedam sedišta pokrece turbo 2.0-litarski četvorocilindrični motor sa 220 KS, sedmostepeni menjač sa duplim kvačilom i pogon na svim točkovima.

[attachment=4]

Unutrašnjost je uradjena po principu “Progressive Heritage” i kombinuje tradicionalnu proizvodnju automobila sa najmodernijom tehnologijom u luksuznom ambijentu za dobar osećaj. Unutrasnjost je od prirodnih materijala kao što su kožne presvlake sa klasičnim Borgward dijamantima i inovativne komponente kao što je centralni 12.3 inčni medijski ekran. Borgward BX7 se može konfigurisati sa pet, šest ili sedam sedišta u zavisnosti od preferencija kupca.

[attachment=5][attachment=6]

Korisnička pristupačnost, vrhunski infotainment, visok stepen umrežavanja sa pristupom internetu i opsežne online usluge su integralne komponente ovog modela. Inteligentni sistem za povezivanje Borgward Connect nudi visok nivo korisne upotrebe. Vozač ima izbor da pristupi i koristi menije za informisanje i zabavu pomoću dugmadi za direktan pristup, okrece i pritiska kontrole postavljene u centralnoj konzoli ili ekranu osetljivom na dodir od 12,3 inča.Centralni ekran osetljiv na dodir može se koristiti kao ekran na pametnom telefonu koristeći različite pokrete prstiju, a neki od njih se mogu slobodno programirati. Vozač može da rasporedi panele prema svojim željama. Foto-realističan prikaz boja postavljen centralno u kokpitu pouzdano obaveštava o radnom stanju BX7 koje se kontrolise komandama na ergonomski dizajniranom upravljaču.

Svojim sigurnosnim konceptom B-Safe Borgward BX7 ispunjava sve zahteve u pogledu maksimalne sigurnosti za putnike. Funkcije aktivne bezbednosti mogu preventivno da identifikuju potencijalne opasnosti i tako pomognu da se izbegnu nesreće. Ključni delovi karoserije su ojačani visokom čvrstoćom, ultra visokom čvrstoćom ili toplo valjanim čelikom. Međutim, ako dođe do najgoreg, nekoliko putanja opterećenja distribuira energiju udara u slučaju udara glave, sa strane ili sa zadnje strane i tako osigurava uravnoteženo usporavanjo.Za različite vrste sudara, kao što su sudar sa glavom, sa strane ili sa zadnje strane, pored sistema sigurnosnih pojaseva obezbeđeno je šest vazdušnih jastuka, koji se aktiviraju po potrebi u zavisnosti od težine nesreće ublažavajuci posledice nesreće na putnike. To uključuje dvostepene hibridne i bočne vazdušne jastuke za vozača i suvozača.

Borgward BX7 nudi nekoliko preventivnih sistema pomoći vozaču koji mogu sprečiti nezgode, na primer, upozorenje na mrtvu tačku, pomoćnika za putni znak ili upozorenje na zamor.Sistemi kao što je kamera sa kupolom od 360 ° olakšava upravljanje SUV-om Borgward u konfuznim situacijama i pomažu u sprečavanju manjih oštećenja.

[attachment=7]

Glavni konkurenti Borgwarda BX7 su Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benc GLC.

Borgward BX7 TS

Borgward BX7 TS ima sportski izgled sa karoserijom koja ima hromirani akcenat, bočne pruge od brušenog aluminijuma, velike usisnike vazduha u prednjem braniku i namenske aluminijumske točkove koji zaokružuju ovaj impresivni SUV.

[attachment=1]

Borgward Connect online infotainment sistem, pretvara Borgvard BX7 TS u mobilno radno mesto - ili u licnu zonu zabave. Vrhunske karakteristike kao što su pristup internetu, online usluge, upravljanje glasom, 12.3-inčni ekran osetljiv na dodir, DAB + radio, navigacioni sistem i kontrola klime, nude izuzetne funkcije.

[attachment=2][attachment=3]

Uz Borgvard Connect App vozac je uvek u toku sta je sa vozilom, čak i ako nije unutar vozila. Osim pristupa telemetrijskim podacima kao što su kilometraža, nivo goriva ili pritisak u gumama, moguce je otvoriti i zatvoriti prozore i zaključati ili otključati vrata preko aplikacije. A ako upravljanje i povezivanje sa BX7 TS pokusa neka osoba nepoznata vozacu, aplikacija ce ga obavestiti o pokušaja krađe.

Koncept bezbednosti B-Safe kombinuje visoko stabilnu putničku ćeliju, uključujući pasivne sigurnosne uređaje, sa preventivnim sistemima za pomoć pri vožnji kao što su detektori upozorenja na umor. Povrh toga, senzori za parkiranje na prednjoj i zadnjoj strani i 360 ° sveobuhvatna kamera pruzaju pomoc prilikom parkiranja i na ulazima i izlazima sa slabom vidljivošću. Ove osobine ne samo da štite vozaca i putnike, već i pešake, bicikliste i druge vozače.

Borgvard BX7 TS pokrece cetvorocilindrični ugrađeni motor od lakog metala, sa direktnim ubrizgavanjem pod visokim pritiskom sa piezo brizgaljkama, turbopunjač sa intercoolerom i promenljivom kontrolom ventila. Zapremina motora je 1981 cm3 pri 5500 o/min, snage 224 KS. Kapacitet rezervoara je 60 litara. Maksimalna brzina je 208 km/h. Prosecna potrosnja je oko 10,5 litara na 100 km. Pogon je na sva četiri točka sa elektronskim kvačilom sa više ploča, prenos snage je preko sestostepenog menjaca.

Borgward BX7 TS Limited Edition

Borgward BX7 TS Limited Edition pozicioniran je u segmentu C, gde su WV Tiguan, Mercedes GLC i Ford Kuga. Borgvard BX-7 je trenutno na prvom mestu na tržištu u top verziji "TS Limited. Pored izuzetno kvalitetne unutrašnjosti kože i multimedijalnog sistema, ova verzija uključuje i niz pomoćnih i sigurnosnih sistema, uključujući detektore mrtve tačke i prepoznavanje saobraćajnih znakova.

[attachment=1]

Borgward BX7 TS Limited Edition dužine 4,715 metara pomalo podseća na Porsche Cayenne, a nakrcan je luksuznom opremom čime zalazi na teren premium konkurenata! Za pogon je zadužen 2,0 litarski turbobenzinac koji snagu od 224 "konja" prenosi na sva četiri točka preko 6-stepenog (AWD)automatskog menjača. Borgward BX7 Limited Edition ubrzava za 9,4 sekunde do 100 km/h, razvija maksimalnu brzinu od 208 km/h, a u proseku troši 8,9 litara na 100 km.

[attachment=2][attachment=3][attachment=4][attachment=5]

Limited Edition donosi u seriji panoramski stakleni krov, ksenonske farove i LED dnevna svetla, hands-free otključavanje i pokretanje motora, specijalnu mat-sivu boju karoserije, 18-incne alumunijske felne, kontrolu pritiska u gumama, vozačke asistente nadgledanja mrtvog ugla i upozorenja na umor, dvozonski klima-automatik, kožni enterijer, ambijentalno osvjetljenje unutrašnjosti…

Posebno poglavlje je CARL Connect Online-Infotainment sistem koji uključuje 12,3-incni touchscreen displej s navigacijom, smartphone aplikaciju, 4G sistem, Hi-Fi s 10 zvučnika, kameru s 360-stepenom projekcijom vozila, parking asistent s trajektorijom…

Paket opreme uključuje kokpit sa TFT displejom, „mokkabraune“ kožna sedišta sa električnim podešavanjem i grejanjem.

Borgward BXi7

[attachment=1][attachment=2]

Na Auto Shanghai 2017.g., Borgward je predstavio konceptni automobil BXi7, prvi SUV brend sa inovativnim, čisto električnim pogonom.

Baterija visoke gustine energije omogućava autonomiju do 500 kilometara i može se napuniti do 80% u roku od 30 minuta na stanicama za punjenje. Automobil ima veoma impresivne performanse: od 0 do 100 km/h ubrzava za 6.5 sekundi sa maksimalnom brzinom od 200 km / h. BXi7 je predviđen i za evropsko tržište.

Impresivni potencijal elektromotorne platforme Borgward ePROPULSION, pogodan i za SUV i za sedane. E-motor na prednjoj i zadnjoj osovini čini SUV pogon na sva četiri točka, zajedno motori imaju snagu od 272 KS i nude maksimalni obrtni moment od 400 Nm.

[attachment=2][attachment=4]

Borgward BXi7 ima cetvorovratnu samonoseću i ojačanu čeličnu karoserija sa sigurnosnom putničkom ćelijom i energetski apsorbujućom zonom sudara napred/nazad. Dužina vozila je 4,715 mm, sirina 1,911 mm visina 1,690 mm. Međuosovinsko rastojanje je 2.760 mm. Sinhroni motor 272 KS. Baterija je Litijum-jonska, pogon na sva četiri točka, Prenosni sistem je jednostepeni. BXi7 poseduje elektronski kontrolisani regenerativni kočioni sistem, disk kočnice su na svim tockovima (ventilisane napred), ABS, EBD, pomoćnika za kočenje, električnu ručnu kočnicu, sistem za nadzor pritiska u gumama 235/60 R 18.

Borgward Isabella Concept

Borgward Isabella koncept je moderna interpretacija klasičnog modela koja podrazumeva revolucionarni enterijer, elegantnu liniju i velike dimenzije. Zamišljen kao inkarnacija legendarne Borgward Isabella-e. modela koji se prodavao između 1954. i 1961. godine. Koncept bi trebalo da predstavlja budućnost Borgward-a što se tiče dizajna i tehnologije.

[attachment=1][attachment=2]

Isabella je kupe sa četvoro vrata (vratima sa pogonom koja klize napred-nazad.) i prostorom za četiri osobe, i koja prati osnovni princip dizajna kompanije “Impression of flow” koji će se primenjivati na sva vozila u budućnosti. Automobil privlači pažnju svojim dizajnom, otvaranjem vrata i dimenzijama, kao i "revolucionarnim enterijerom". Moderna interpretacija poseduje čisto električni pogon, sa oblikom karoserije na kojoj se vidi da je inspiracija pronađena u originalnom 2+2 kupeu. U svakom slučaju, interesantan je. Istaknut „nos“ je tu umesto tradicionalne maske hladnjaka a „fastback“ forma zadnjeg dela jasno evocira na model iz pedesetih.

[attachment=3][attachment=5]

Koncept predstavljen na Sajmu u Frankfurtu, 2017.g., ima dužinu od 5 metara, visok je 1.4 metara, a širok 1.9 metara. Ima trodimenzionalni dizajn poput skulpture, povezan sa funkcionalnim elementima kao što su otvori za vazduh i aerodinamične komponente.

Pokreću ga dva elektromotora sa ukupno 300KS, do 100 km/h stiže za 4,5 sekundi, a može do maksimalnih 250 km/h. 80% kapaciteta baterija se na brzom punjača napuni za 30 minuta, a domet sa jednim punjenjem je do 500 km.

https://www.youtube.com/watch?v=WzxhrHoNT0w

Kada je reč o enterijeru, tu je primenjen minimalistički pristup sa staklenim kokpitom sa digitalnim ekranima i kontrolom putem dodira za gotovo sve, sem upravljanja, gasa i kočnice.
Plutajuca prednja sedišta daju putnicima drugog reda dovoljno prostora za noge, koji se sede na pojedinačnim sedištima. Kontrolna tabla je u stilu daske za surfanje. Klasičnih instrumenata nema vec prezentacija najvažnijih informacija prikazuje ispod prednjeg vetrobranskog stakla. Pokreće se celom širinom vozila i prikazuje slike kamera postavljenih izvana, koje zamjenjuju konvencionalna spoljna ogledala.

Središnja konzola sa ekranom osetljivim na dodir, nazvana "šatl", prostorno prikazuje navigacione instrukcije i podmenije menija sto omogućava slobodno dodeljivanje oblasti interakcija.

[attachment=4]

Nova je i e-disk platforma "Borgward Epropulsion", koja je po prvi put dosla u modelu Borgward BXi7. u limuzini. Svaki e-motor na prednjoj i zadnjoj osovini pokreće se baterijama, koje imaju snagu od 300 KS i 450 Nm obrtnog momenta.

PALUBA

Ostalo => Nastanak i razvoj automobilskih brendova => Topic started by: vitez koja on May 31, 2019, 11:24:47 am