PALUBA

ISTORIJA AUTOMOBILA MARKE NSU


[attachment=1]


NSU je nastao kao "Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen", proizvođač mašina za pletenje.  Osnovan je 1873. godine u gradu Reutlinlingen na Dunavu, od strane mehanicara Christiana Schmidta (Kristijan Šmita) i Heinricha Stolla (Henri Štol).
 
[attachment=2]

Nakon tri godine rada, a zbog nastalih sporova sporova, Schmidt i Stoll su se razišli 1876. godine. Stoll kasnije osnova svoju firmu u Reutlingenu - Strickmaschinenfabrik Heinrich Stoll, koja je kasnije postala velika međunarodna firma Stoll GmbH & Co KG. Tražeci bolju lokaciju proizvodnje zbog ograničenog prostora i nedovoljne snage vode na Dunavu kupuje 1. aprila 1880. godine u Neckarsulmu pogone nekadasnje strugare i mlina pa se krajem juna 1880.g. seli u Neckarsulm, gde nastavlja proizvodnju.Stoll-ove mašine za pletenje dobile su nagradu na izložbi u Štutgartu 1881. godine.

Christian Schmidt, takodje, krajem juna 1880. godine, fabriku seli u Neckarsulm gde nastavlja proizvodnju sivacih masina.  Ubrzo, 24. februara 1884.g. umire u 39.godini zbog bolesti jetre u Neckarsulmu. Nakon njegove smrti naslednici su osnovali 27. aprila 1884. godine fabriku „Neckarsulm Strickmaschinenfabrik AG“. Direktor je bio zet Kristijana Schmidta, Gottlob Banzhaf.


 [attachment=1]

[attachment=2]

 
Proizvedene mašine za pletenje isporučivane su u Austriju. Nakon povećanja austrijskih uvoznih tarifa 1885. godine počevši od 1886. godine fabrika se preorijentise na proizvodnju bicikli a od 1901. godine i motocikala. Kao što je istorija pokazala, ove odluke su se pokazale uspesnim, jer je sredinom 1950-ih NSU bio najveći proizvođač u svetu po količinama proizvedenih motocikala.

Prvi model bicikla je bio trkačka bicikla visoke klase poznata u Nemačkoj kao “Penny-farthing” (bicikl sa ogromnim prednjim i malim zadnjim točkom) brendirane kao "Germania".
      

[attachment=1][attachment=2][attachment=3]


Godine 1888. paleta modela bicikala je prosirena takozvanim sigurnim, niskim biciklima, koji su počeli da se prodaju pod brendom „Pfeil“.
    

[attachment=4][attachment=5][attachment=6]

Godine 1892. proizvodnja bicikala je potpuno zamenila proizvodnju mašina za pletenje. U tu svrhu započeta je proizvodnja ramova, donjih nosača, pedala i ukrasa, čime je završena specijalizacija na biciklu sa robnom markom "NSU u Hirschhornu".

Nakon 5 godina (1897.g.)odlučeno je da se kompanija preimenuje u Neckarsulmer Fahrradverke AG, i da se bicikli prodaju pod brendom NSU, sto je bio smanjeni naziv grada Neckarsulm (Neckarsulm), u kojem je postojala firma. Proizvodnja bicikala je počela 1886. godine i trajala je sve do početka 1960-ih godina.

Godine 1900. menadžment je odlučio da doda proizvodnju motocikala kao novi proizvod i 1901. godine kompanija je postala prva nemačka fabrika koja je masovno proizvodila motocikle sa svojim novim dostignućima. Prvi model motocikla bio je Nekarzulmer 1 ¼ PS .

Nekarzulmer 1 ¼ PS (1901–1902)

Godine 1901, poslovodstvo odlučuje da uđe na tržište motocikala lansiranjem modela Nekarzulmer 1 ¼ PS.
  

[attachment=1]

[attachment=2]


Motocikl je pokretao 1-cilindrični motor, zapremine 211 cm3 švajcarske kompanije Societe des Moteurs et Automobiles Zedel, koji je razvijao snagu od 1,25 KS pri 1500 o/min. Motocikl je ponudjen trzistu pod imenom Zedel. Maksimalna brzina bila je skoro 40 km/h. U drugoj polovini 1901.godine Neckarsulmer Fahrradverke AG je poceo sa ugradjivanjem sopstvenog motora zapremine 330 cm³ (1901–1902).




Nekarzulmer 2 ½ PS (1903–1905)

1903.godine, pojavio se novi model pod oznakom Nekarzulmer 2 ½ PS. Bio je to motocikl koga je pokretao 1-cilindrični motor, zapremine 331 cm3, snage 2,5 KS pri 2200 o/min. Proizvodio se do 1905.godine.

Godine 1904, motocikli su počeli da se prodaju sa oznakom N.S.U.

  [attachment=3]

NSU Sulmobil (1905-1909)


1905 godine, Neckarsulmer Fahrzeugverke Aktiengesellschaft je predstavila tricikle pod oznakom N.S.U. Sulmobil. NSU. Sulmobil se proizvodio od 1905. do 1909. godine. Novo sredstvo transporta je stvoreno uz pomoć brojnih komponenti iz proizvodnje motocikala. Namera je bila da se sredstvo ponudi firmama i privatnicima koji rade u prievozu robe ili lica.

Sulmobil je bio prvi automobil koji je projektovao i izgradio NSU. Proizvedene su tri verzije, prvo je predstavljen sa jednim cilindrom i kasnije sa dvocilindričnim motorom.
  

[attachment=1]

[attachment=2]


Modeli sa jednim cilindrom (tipovi II i IV) imali su motor sa vazdušnim hlađenjem i uspravnim cilindrom, zapremine 451 cm3, koji je davao 3,5 KS. Motor je imao Magneto paljenje visokog napona i montiran je sa 3-brzinskim menjačem na jednom prednjem točku, koji se pokretao lancem. Prenos je aktiviran kliznim mehanizmom na desnoj strani. Međuosovinsko rastojanje je 2000 mm, trag zadnje osovine 1150 mm a dužina vozila oko 2950 mm. Težina šasije je 300 kg, a najveća brzina 35 km/h.

Dvocilindrični model (Tip III) imao je zapreminu od 795 cm3 i snagu od 5.5 KS. Model je bio isti kao model sa jednim cilindrom. Vozilo je kompromis između automobila i motocikla, sa drvenom kutijom za prtljag dimenzija 1000 × 800 × 900 mm.

Tipovi II i IV izgrađeni su 1905-1909, dok je tip III proizveden tek 1909. godine. U toj godini je prestala izgradnja Sulmobila (koji je bio skup, koštao RM 2500) zbog ograničenih mogućnosti vozila: težina njihovog opterećenjabila je 150–200 kg.

Godine 1905. NSU je potpisao ugovor sa belgijskom kompanijom Usine Pipe S.A. o licencnoj proizvodnji njihovih modela 32CV i 70CV.


Usine Pipe S.A. je bio proizvođač automobila sa sedištem u Briselu. Kompanija, poznata ranije kao Compagnie Belge de Construction Automobiles, 1903.g. je preimenovana u Usine Pipe S.A. proizvodila je putnička vozila od 1898.g., a od 1905. i kamione. Aktivna je bila do 1931. godine kada ju je preuzeo Brossel.

NSU je izabrao njih za saradnju, jer su proizvodili automobile napredne konstrukcije i dobrog kvaliteta, koji su bili opremljeni amortizerima. Godisnja proizvodnja Usine Pipe S.A. iznosila je 300 jedinica.

Pored toga, automobili ove marke su bili veoma uspešni na auto trkama. Pipe je učestvovao u takmičenjima u Belgiji i van nje. Sportski automobil Pipe 15 CV sa četvorocilindričnim motorom učestvovao je u trci od Pariza do Berlina. Pipe je proizvodio i automobile sa snažnijim motorima, kao što su Pipe 90 CV (1903) i Pipe 60 CV (1904), koji su imali četvorocilindrični motor sa zapreminom cilindra od 13,5 litara, snagom od 175 KS, šest ventila po cilindru i maksimalnom brzinom od 200 km/h.

NSU-Pip 34 PS (1905-1906)

NSU-Pip 34 PS je bio automobil više srednje klase koji se proizvodio između 1906. i 1910. godine u NSU fabrici u Nekarsulmu, po licenci belgijskog prozvođača Usine Pipe S.A.

Ovo je prvi automobil koje je proizveo NSU.

Automobil je pogonio četvorocilindricni motor zapremine 3768 cm³, snage 34 KS sa vodenim hladjenjem. Motor je imao dvojno paljenje (magnet i baterija) i automatsko centralno podmazivanje. Snaga motora se prenosila preko konusnog kvačila, četvorobrzinskog menjača i lanca na zadnje točkove.

Međuosovinski rastojanje je bilo 3000-3200 mm, razmak točkova 1450 mm, a maksimalna brzina oko 85 km/č.

Automobil je proizveden sa različitim oblikom karoserije dupli feton, Roi-des-Belges, lando ili limuzina.




NSU-Pip 50 PS (1906-1910)

NSU-Pip 50 PS je bio automobil više srednje klase, identican modelu NSU-Pip 34 PS, koji se takodje proizvodio između 1906. i 1910. godine u NSU fabrici u Nekarsulmu.

Razlika je bila samo u jacini motora. Automobil NSU-Pip 50 PS je pogonio četvorocilindricni motor zapremine 8290 cm³, snage 50 KS. Motor, podmazivanje, prenos snage, kvacilo i menjac je su isti kao kod slabijeg modela. Međuosovinski rastojanje je bilo 3000-3200 mm, razmak točkova 1450 mm, a maksimalna brzina oko 85 km/č.

Automobil je proizveden kao dupli feton, Roi-des-Belges, lando ili limuzina.



NSU-Pip 15/24 PS (1906-1910)

NSU-Pip 15/24 PS je bio automobil više srednje klase koji se proizvodio između 1906. i 1910. godine u NSU fabrici u Nekarsulmu, po licenci belgijskog prozvođača Usine Pipe S.A., kao naslednik modela NSU-Pip 34 PS.

Automobil je pokretao četvorocilindrični motor, zapremine 3768 cm³  sa vodenim hlađenjem, pumpom za automatsko podmazivanje, stubnim ventilima i dvostrukim paljenjem (magnet i baterija). Snaga motora se prenosila preko konusnog kvačila, četvoro brzinskog menjača i lanca na zadnje točkove.

Međuosovinski rastojanje je bilo 3000-3200 mm, razmak točkova 1450 mm, težina 1.650 kg (dupli feton) a maksimalna brzina 70 km/č.

Automobil je proizveden sa različitim oblikom karoserije dupli feton, Roi-des-Belges, lando ili limuzina. Njegova proizvodnja je prekinuta 1910. godine u korist manjih automobila sopstvene proizvodnje.




NSU-Pip 25/40 PS (1908-1909)

NSU-Pip 25/40 PS bio je automobil visoke klase proizveden između 1908. i 1909. godine od strane NSU u njihovoj fabrici u Nekarsulmu, po licenci belgijskog prozvođača Usine Pipe S.A. Ovo je bio prvi i jedini šestocilindrični model koji je proizveo NSU kao automobil visoke klase.

Automobil je pokretao šestocilindrični motor, zapremine 6494 cm³, snage 40 KS sa vodenim hlađenjem, automatskim centralnim podmazivanjm, i magnetnim paljenjem. Snaga motora se prenosila preko konusnog kvačila, trobrzinskog menjača i lanca na zadnje točkove.

Međuosovinsko rastojanje je bilo 3280 mm, razmak točkova 1457 mm, težina 1100 kg a  maksimalna brzina 100 km/č.

Automobil je proizveden sa oblikom karoserije samo kao dupli feton. Njegova proizvodnja je prekinuta 1909. godine.



Međutim, u Nemačkoj, ovi licencni automobili nisu bili mnogo traženi zbog njihove jako visoke cene, pa je tokom cele jedne godine prodato samo oko 20 primeraka.

Preorijentacija NSU na proizvodnju autobila i losi trzisni rezultati sa proizvodnjom licencnih automobila belgijskog prozvođača Usine Pipe S.A. nisu razocarali poslovodstvo kompanije.

Kompanija NSU odlucuje da proširi svoje automobilsko poslovanje, pa 1906. godine, uz pomoć glavnog dizajnera belgijske firme (koji je došao iz firme Daimler Motoren GmbH) - Otta Pfendera pokreće proizvodnju automobila male klase vlastitog dizajna. NSU nastavlja proizvodnju automobila, okrecuci se jednostavnijim i lakšim modelima.

NSU 6/10 PS (1906-1907)


Godine 1906. Neckarsulmer Fahrradverke AG predstavio je svoj prvi automobil na Međunarodnoj izložbi automobila u Berlinu.  Vozilo je bilo manje, jednostavnije i jeftinije od automobila tipa "Pipe". Ponudjen je kao verzija sa dva ili četiri sedišta. Model je popularno nazvan „Original Neckarsulmer Motorwagen“ (originalni Nekarsulmer automobil).
   

[attachment=1]


Dobio je zvanicnu oznaku NSU 6/10 PS i kao prvi automobil koji je urađen po vlastitom dizajnu kompanije NSU, najavljujući prisustvo NSU-a na tržištu sa mnogo boljim modelima nego ranije privukao je veliku paznju.

[attachment=2]
 
Po svojoj kategoriji automobil je spadao u nižu srednju klasu.  NSU 6/10 PS se proizvedio između 1906. i 1907. godine .

Automobil je pokretao četvorocilindrični redni motor, sa vodenim hlađenjem, zapremine 1420 cm³, snage 12 KS pri 1650 o/min. Ovaj motor je imao pumpu za automatsko podmazivanje, magnetno paljenje i bregaste ventile. Motor je bio postavljen napred i preko konusnog kvačila, trobrzinskog menjača i vratila pogon je prenošen na zadnje točkove.

Međuosovinski razmak je bio 2000 mm, razmak točkova 1150 mm, težina 650 kg a maksimalna brzina 55-60 km/č. Oblik karoserije je bio feton i limuzina sa četiri sedišta.

1907. godine ga je zamenio model 6/12 PS.

NSU 6/8 PS (1906)


NSU 6/8 PS bio je mali kombi proizveden 1906. godine, kao alternativa za model NSU sulmobil.
 

[attachment=1]


Vozilo je imalo isti motor kao i NSU sulmobil, zapremine 451 cm³ snage 8 KS sa vodenim hlađenjem, pumpom za automatsko podmazivanje i magnetno paljenje. Motor je bio postavljen napred i preko konusnog kvačila, trobrzinskog menjača i vratila pogon je prenošen na zadnje točkove.

Međuosovinski razmak je bio 2000 mm, razmak točkova 1150 mm, dužina vozila 2700 mm, težina 650 kg i maksimalnu brzinu od 40 km/č.

NSU 6/8 PS je bilo skupo vozilo, nosivosti 350 kg, i ne naročito popularno jer je njegova upotreba bila ograničena pa je već u prvoj godini njegove ponude proizvodnja bila prekinuta.

NSU 15/24 PS (1906)

NSU 15/24 PS je automobil niže srednje klase proizveden 1906. godine. Bio je baziran na modelu 6/10 PS. Ponudjen je kao verzija sa sest sedišta.
 

[attachment=1]

Maksimalna brzina je bila 70 km/h.

NSU 6/12 PS (1907-1909)


NSU 6/12 PS je automobil niže srednje klase proizveden između 1907. i 1909. godine. Bio je naslednik modela 6/10 PS.

 
[attachment=1]


Automobil je pokretao četvorocilindrični redni motor, sa vodenim hlađenjem, zapremine 1540 cm³, snage 13 KS pri 1500 o/min. Motor je imao automatsko centralno podmazivanje, magnetno paljenje i vezane ventile u glavi cilindra. Motor je bio postavljen napred i preko multi-pločastog kvačila, trobrzinskog menjača i vratila pogon je prenošen na zadnje točkove.

Dimenzije: duzina 3900 mm, sirina 1500 mm. Međuosovinski razmak je bio 2635 mm, razmak točkova 1150 mm i težina 600 kg a maksimalna brzina 60 km/č.

Oblik karoserije je bio feton, turistički, kupe, lando, limuzina, kombi.

1907. godine ga je zamenio model 6/14 PS.

NSU 6/14 PS (1907-1911)


NSU 6/14 PS je bio automobil niže srednje klase proizveden između 19097. i 1911. godine. Bio je bio naslednik modela 6/12 PS i zamišljen je kao jeftin automobil za lekare i biznismene koji su mnogo putovali.
 

[attachment=1]


Automobil je pokretao četvorocilindrični redni motor, sa vodenim hlađenjem, zapremine 1560 cm³,  snage 14 KS pri 1650 o/min. Ovaj motor je imao automatsko centralno podmazivanje, magnetno paljenje i L glavu cilindra. Motor je bio postavljen napred i preko lamele kvačila u uljnom kupatilu, trobrzinskog menjača i vratila pogon je prenošen na zadnje točkove.

Dimenzije: duzina 3800 mm, sirina 1450 mm, visina 2150 mm. Međuosovinski razmak je bio 2650 mm, razmak točkova 1150 mm, težina 1250 kg a maksimalna brzina 55 km/č.

Oblik karoserije je bio feton, turistički, kupe, lando, limuzina, kombi.

1911. godine ga je zamenio model 6/18 PS.

NSU 10/20 PS (1907-1911)


NSU 10/20 PS je bio automobil srednje klase koji se proizvodio u periodu 1907-1911. godine. Model je tada bio najveći automobil sopstvenog dizajna u proizvodnom programu NSU.
   

[attachment=1]

Motor sa vodenim hlađenjem je bio četvorocilindrični sa zapreminom od 2608 cm3 snage 20 KS pri 1400 o/min. Motor je imao trostruku radilicu, magnetno paljenje, automatsko centralno podmazivanje i stacionarne ventile u glavi T-cilindra. Rezervoar za gorivo imao je kapacitet od 65 litara montiran u zadnjem delu vozila. Snaga motora prenosila se preko multi-plate kvačila u uljnom koritu, četvorobrzinskog menjača sa desno postavljenom polugom i pogonskim vratilom na zadnje tockove.

Međuosovinsko rastojanje automobila iznosilo je 3020 mm, njihova širina 1300 mm a težina šasije 750 kg. Najveća brzina je bila oko 75 km / h. Kao posebna tehnička inovacija predstavljeni su odvojive spoljasnje gume od drvenih kolutova, što je predstavljalo prednost u odnosu na ranije konstrukcije sa punim gumama.

1910.g. zamenio ga je snažniji model NSU 10/22 KS.

NSU 8/15 PS (1907-1910)


NSU 8/15 PS je automobil srednje klase, koji se proizvodio od 1907. do 1910. godine.
 
[attachment=1]


Proizvodio se sa dve verzije motora, od 6 konjskih snaga i veći sa 10 konjskih snaga. Motor je bio sa vodenim hlađenjem, četvorocilindrični motor zapremine od 1750 cm3, snage 16 KS na 1500 o/min.

Motor je imao trostruku radilicu, magnetno paljenje, automatsko centralno podmazivanje i stacionarne ventile u glavi T-cilindra. Rezervoar za gorivo kapaciteta 50 litara bio je u zadnjem delu vozila. Gorivo je transportovano kroz izduvne gasove napred u karburator. Snaga motora prenosila se preko multi-plate kvačila u uljnoj kadi, menjača sa tri brzine i pogonskim vratilom na zadnje točkove.

Međuosovinsko rastojanje automobila iznosilo je 2635 mm, kolosek 1150 mm a težina šasije je iznosila 600 kg. Najveća brzina je bila oko 65 km/h.

Godine 1910, ovaj model nasledio je model NSU 9/18 PS.

NSU 9/18 PS (1910-1911)


NSU 9/18 PS je bio automobil srednje klase, koji se proizvodio u godinama 1910 i 1911. On je bio naslednik modela 8/15 PS.

Motor sa vodenim hlađenjem bio je četvorocilindrični sa zapreminom od 2208 cm3, snage 18 KS pri 1400 o/min. Motor je imao trostruku radilicu, magnetno paljenje, automatsko centralno podmazivanje i stacionarne ventile u glavi L-cilindra. Rezervoar za gorivo od 50 litara bio je u zadnjem delu vozila. Gorivo je transportovano kroz izduvne gasove napred u karburator. Snaga motora prenosi se preko multi-plate kvačila u uljnoj kadi, menjača sa tri brzine i pogonskim vratilom na zadnje točkove.

Međuosovinsko rastojanje automobila poraslo je za 15 mm na 2650 mm, njihov trag čak za 150 mm na 1300 mm, a težina šasije na 720 kg. Najveća brzina je bila oko 60 km/h.

Godine 1911, 9/22 PS je zamenio ovaj model.

NSU 10/22 PS (1910-1911)


NSU 10/22 PS je bio automobil srednje klase, koji se proizvodio u periodu 1910 i 1911. godine. Bio je naslednik 10/20 KS.

Kao i kod prethodnika, motor sa vodenim hlađenjem bio je četverocilindrični blok kapaciteta 2608 cm3 ali sada snage 22 KS pri 1400 o/min.

Motor je imao trostruku radilicu, magnetno paljenje, automatsko centralno podmazivanje i stacionarne ventile u glavi T-cilindra. Rezervoar za gorivo od 65 litara. Gorivo se prenosilo kroz izduvne gasove, a deo izduvnih gasova je prolazio u zatvoreni rezervoar, gde je proizvodio neznatan nadpritisak i tako osiguravao da gorivo tece prema karburatoru.

Snaga motora prenosila se preko multi-plate kvačila u uljnoj kadi, četvorobrzinskog i pogonskim vratilom na zadnje tockove.

Međuosovinsko rastojanje automobila poraslo je za 10 mm na 3030 mm, sirina nepromenjena 1300 mm, a težina šasije je 850 kg. Najveća brzina još je uvek bila oko 75 km/h.

1911.g. zamenjen je snažnijim modelom NSU 10/30 KS.

NSU 5/10 PS (1910-1911)


NSU 5/10 PS je mali automobil proizveden između 1910. i 1911. godine, kao prvi mali automobil NSU-a. Postojale su dve verzije, proizvedene istovremeno sa motorom od dva ili četiri cilindra.
 

[attachment=1]


Model sa dvocilindričnim motorom imao je zapreminu 1105 cm³, snage 10 KS pri 1400 o/min sa vodenim hlađenjem, podmazivanje pod pritiskom i magnetnim paljenjem. Snaga motora se prenosila preko konusnog kvačila, trobrzinskog menjača i vratila na zadnje točkove.

Međuosovinski rastojanje je bilo 2100 mm, razmak točkova 1150 mm, dužina vozila 3300 mm, težina šasije 550 kg a maksimalna brzina 50 km/č.


Model sa četvorocilindričnim motorom imao je zapreminu 1132 cm³, snage 10 KS pri 1600 obrtaja. Preostale karakteristike, iste su sa onima kod dvo-cilindričnog modela.

Oba modela su proizvedena sa različitim oblikom karoserije kao dupli feton, feton ili kombi. Model sa dva cilindra je izrađivan samo u 1910. godini i ubrzo je nestao sa tržišta, a model sa četiri cilindra bio je uspešan, jer je bio lakši za rukovanje.

U 1911. godini predstavljen je model 5/11 PS koji je bio njihova zamena, opet sa motorom sa dva ili četiri cilindra.

NSU 5/11 PS (1911-1913)


Model NSU 5/11 PS proizvedio se između 1911. i 1913. godine, kao naslednik modela 5/10 PS. Postojale su dve verzije, proizvedene istovremeno sa motorom dva ili četiri cilindra.
 

[attachment=1]


Model sa dvocilindričnim motorom imao je zapreminu 1105 cm³, snage 11 KS pri 1400 o/min sa podmazivanjem pod pritiskom i magnetnim paljenjem. Snaga motora se prenosila preko konusnog kvačila, trobrzinskog menjača i vratila na zadnje točkove.

Međuosovinski rastojanje je bilo 2300 mm, razmak točkova 1150 mm, dužina vozila 3200 mm i težina šasije 565 kg i maksimalna brzina 55 km/č. Međuosovinsko rastojanje modela sa četiri cilindra bio je 2125 mm, značajno kraće nego modela sa dvocilindričnim motorom. Shodno tome, i njegova dužina je bila manja 3100 mm, a njegova težina šasije je nešto viša i iznosi 585 kg.

Model sa četvorocilindričnim motorom imao je zapreminu 1132 cm³, snage 11 KS pri 1600 obrtaja.[1]
Oba modela su proizvedena sa različitim oblikom karoserije kao dupli feton, feton ili kombi.
 
1913. godine proizveden je model 5/12 PS koji je bio njihova zamena, samo sa motorom sa četiri cilindra.

NSU 9/22 PS (1911-1912)


NSU 9/22 PS je automobil srednje klase, koji je proizvodio Neckarsulmer Fahrzeugverke Aktiengesellschaft od 1911. do 1912. godine, naslednik je modela 9/18 KS.

Motor sa vodenim hlađenjem bio je četvorocilindrični blok, koji je još uvijek imao zapreminu od 2208 cm3, ali sada sa 22 KS na 1400 o/min. Motor je imao trostruko montiranu radilicu, dvostruko magnetno paljenje, podmazivanje pod pritiskom i stacionarne ventile u glavi T-cilindra.

Rezervoar za gorivo od 50 litara bio je u zadnjem delu. Gorivo je transportovano kroz izduvne gasove napred u karburator. Snaga motora prenosi se preko multi-plate kvačila u uljnoj kadi, menjača sa tri brzine i pogonskim vratilom na zadnje točkove.

Međuosovinski razmak automobila porastao je u odnosu na predhodnika za 450 mm na 3100 mm, a kolotrag je ostao nepromenjen 1300 mm. Masa šasije je porasla na 1300 kg. Najveća brzina je bila 65 km/h.

Godine 1912. došao je jači model NSU 9/27 KS. Glava cilindra je dizajnirana u obliku L, a ne u T-obliku, a snaga motora porasla je na 27 KS.

NSU 10/30 PS (1911-1916)


NSU 10/30 PS bio je automobil srednje klase, koji se proizvodio od 1911. do 1916. godine. On je bio naslednik 10/22 PS.
   
[attachment=1]

[attachment=2]

Kao i njegov prethodnik, motor sa vodenim hlađenjem je bio četvorocilindrični sa zapreminom od 2608 cm3, snage 30 KS pri 1600 o/min. Ovaj motor je imao trostruko montiran radilicu, dvostruko magnetno paljenje, podmazivanje pod pritiskom i stacionarne ventile u glavi T-cilindra.

Rezervoar za gorivo imao je kapacitet od 65 litara montiran u zadnjem delu vozila. Gorivo se prenosilo kroz izduvne gasove, a deo izduvnih gasova je prolazio u zatvoreni rezervoar, gde je proizvodio neznatan nadpritisak i tako osiguravao da gorivo tece prema karburatoru. Snaga motora prenosila se preko multi-plate kvačila u uljnoj kadi, četvorobrzinskog i pogonskim vratilom na zadnje tockove.

Duzina automobila je bila 4400 mm, a sirina 1600 mm. Međuosovinski razmak automobila porastao je za 70 mm na 3100 mm, širina tockova za 75 mm na 1375 mm i težina šasije na 1300 kg. Najveća brzina je još uvek bila oko 75 km/h.

Godine 1913. motor je dobio L-glavu umesto T-glave, a automobil radijator u obliku ožiljaka.

Proizvodio se do 1916. godine, kada je proizvodnja prekinuta.

NSU 6/18 PS (1911-1914)


NSU 6/18 PS je bio automobil niže srednje klase proizveden između 1911. i 1914. godine kao naslednik modela 6/14 PS.
 
[attachment=1]


Automobil je pokretao četvorocilindrični redni motor, sa vodenim hlađenjem, zapremine 1560 cm³, snage 18 KS pri 1800 o/min. Motor je imao trostruko podržanu radilicu, podmazivanje pod pritiskom, magnetno paljenje i SV-ventile u L-glavi cilindra. Motor je bio postavljen napred i preko kožnokonusnog kvačila, trobrzinskog menjača i vratila pogon je prenošen na zadnje točkove.

Dimenzije: duzina 3800 mm, sirina 1450 mm, visina 2150 mm. Međuosovinski razmak je bio 2650 mm, razmak točkova 1150 mm (1913. 1250 mm, težina šasije 680 kg a maksimalna brzina 60 km/č.

1913. godine je model 6/18 PS redijzaniran. Razmak točkova se povećao za 100 mm, dobio novi motor iste snage povećanog hoda i novu ovalnu masku.

Oblik karoserije je bio feton, turistički, kupe, lando, limuzina, kombi.


Proizvodnja je zbog rata prekinuta 1914. godine.

NSU 8/24 PS (1911-1918)


NSU 8/24 PS je automobil srednje klase, koji se proizvodio od 1911 do 1918.godine. Naslednik je modela NSU 9/22 KS i 9/27 KS.
 
[attachment=1]
 
Motor vodom hlađen je četvorocilindrični, sa radnom zapreminom od 2110 cm3, koji je pri 1800 o/min davao snagu od 24 KS. Motor je imao tri noseća radilice, sistem paljenja Magneto, podmazivanje pod pritiskom i ventile u glavi L-cilindra.

Rezervoar za gorivo kapaciteta 50 litara bio je u zadnjem delu vozila. Gorivo je transportovano kroz izduvne gasove napred u karburator. Snaga motora prenosila se preko multi-ploce kvačila, menjača sa cetiri brzine i pogonskog vratila na zadnje točkove.

[attachment=2]

Međuosovinsko rastojanje od automobila u odnosu na predhodnika 8/15 PS je smanjeno za 200 mm na 3100 mm, širina kolotraga za 50 mm na 1250 mm. Težina automobila bila je 1500 kg, maksimalna brzina oko 70 km/h. U ovoj verziji, model je proizveden do 1918.godine.

NSU 8/24 PS je učestvovao u trodnevnoj trci Moskva-Berlin-Pariz dugoj 3.100 km, 1913. godine i osvojio tri nagrade, uključujući „Preis der Kaiserlich Russischen Automobil-Gesellschaft“ und den „Wanderpreis des Großfürsten Michael Alexandrowitsch“.

NSU 13/40 PS (1911-1912)


NSU 13/40 PS je automobil gornje srednje klase, koji je NSU (Neckarsulmer Fahrzeugverke Aktiengesellschaft) proizvodio u godinama 1911 i 1912. Model je tada bio najveći u proizvodnom programu.
 
[attachment=1]

Motor sa vodenim hlađenjem bio je četvorocilindrični sa zapreminom od 3768 cm3, snage 40 KS pri 1800 o/min. Ubrzo nakon pojavljivanja, zapremina motora je blago smanjena na 3397 cm3 ali sa istim performansama. Oba motora su imala trostruke radilice, dvostruko paljenje (magnet i bateriju), podmazivanje pod pritiskom i kontra balansirane ventile. Rezervoar za gorivo je bio u zadnjem delu vozila. Gorivo se prenosilo kroz izduvne gasove, a deo izduvnih gasova je dolazio u zatvoreni rezervoar, gde je proizvodio nadpritisak i tako osiguravao da gorivo tece prema karburatoru. Snaga motora prenosila se preko multi-ploce kvačila u uljnoj kadi, četvorobrzinskog menjača i pogonskog vratila na zadnje tockove.

Međuosovinsko rastojanje automobila je bilo 3200 mm, kolotrag 1375 mm, a težina 1350 kg. Najveća brzina je bila oko 75 km/h.

1912.godine zamenio ga je model NSU 13/35 KS.

NSU 13/35 PS (1912-1914)


NSU 13/35 PS automobil gornje srednje klase, proizvodio je NSU u periodu 1912-1914.g. On je bio naslednik modela 13/40 PS.
 

[attachment=1]

Motor sa vodenim hlađenjem bio je četvorocilindrični sa zapreminom od 3397 cm3, snage 35 KS pri 1700 o/min (od 1913.g: 40 KS na 1700 o/min).

Sve ostale karakteristike su zadrzane od predhodnog modela NSU 13/40 PS.

Međuosovinsko rastojanje automobila bila je nepromenjena 3200 mm, kolotrag 1375 mm, težina 1350 kg. Najveća brzina je bila do 85 km/h. U modelima od 1913.g., ručica menjača je prebačena u sredinu automobila. Zbog pocetka I svetskog rata 1914.g. proizvodnja ovog modela je obustavljena.

NSU 9/27 PS (1912)


NSU 9/27 PS je automobil srednje klase, koji je NSU proizvodio 1912. godine kao naslednik je modela 9/22 KS.

Motor sa vodenim hlađenjem bio je četvorocilindrični blok, koji je još uvijek imao zapreminu od 2208 cm3, ali sada sa 27 KS na 1400 o/min. Motor je imao trostruko montiranu radilicu, dvostruko magnetno paljenje, podmazivanje pod pritiskom i stacionarne ventile u glavi L-cilindra.

Rezervoar za gorivo od 50 litara bio je u zadnjem delu. Gorivo je transportovano kroz izduvne gasove napred u karburator. Snaga motora prenosi se preko multi-plate kvačila u uljnoj kadi, menjača sa tri brzine i pogonskim vratilom na zadnje točkove.

Međuosovinski razmak automobila porastao je u odnosu na predhodnika za 450 mm na 3100 mm, a kolotrag je ostao nepromenjen 1300 mm. Masa šasije je porasla na 1300 kg. Najveća brzina je bila 65 km/h.

Već krajem 1911.godine, Model NSU 8/24 PS je zamenio modele serije 9.

NSU 5/12 PS (1913-1914)


NSU 5/12 PS je mali automobil proizveden između 1913. i 1914. godine od strane NSU kao naslednik modela 5/11 PS.

Automobil je pokretao četvorocilindrični motor koji je imao je zapreminu 1132 cm³, snage 12 KS (8,8 kW) pri 1600 obrtaja. Motor je bio sa podmazivanjem pod pritiskom i magnetnim paljenjem. Snaga motora se prenosila preko konusnog kvačila, trobrzinskog menjača i vratila na zadnje točkove.

Međuosovinsko rastojanje je bilo 2210 mm i razmak točkova 1150 mm, za dvosed modele, ostali modeli su montirani na šasiji sa međuosovinskim rastojanjem od 2400 mm. Težina šasije je 550 kg i maksimalna brzina od 55 km/č.

NSU 5/12 PS je bio dostupan sa karoserijam kao otvoreni putnički automobil sa dva ili tri sedišta, dupli feton ili kombi. Pravougaoni oblik je zamenjen ovalnim hladnjakom, koji se bolje uklapao u novi torpedo oblik automobila.

Neposredno pre početka Prvog svetskog rata, 1914. godine, model je zamenjen modelo NSU 5/15 PS sa novim motorom.

Kompanija brzo raste.  Kada je 1906. godine usledio ubrzani razvoj i proizvodnja automobila, broj zaposlenih je skočio sa 60 (1889) na 420 zaposlenih (1897), pa na 700 (1906).

Godine 1906. 2200 motocikala je napustilo fabriku. NSU se brzo smatra progresivnom i tehnički vodećom kompanijom. Dve trećine godišnje proizvodnje ide u mnoge evropske zemlje i prekomorske zemlje. Godine 1911. NSU je obezbedio 50% ukupnog nemačkog izvoza motocikala.
 

[attachment=1]

Kompanija je 1913. godine zapošljavala oko 1.200 radnika i proizvodila oko 13.000 bicikala i 2.500 motocikala. Godine 1914. NSU je sa 1.200 zaposlenih proizvela 27.000 bicikala, 3.600 motocikala i 900 automobila.
NSU je bila najjača nemačka fabrika motocikala pre Prvog svetskog rata i uglavnom je izvozila u Rusiju, mnoge evropske zemlje, Skandinaviju, Tursku i Brazil.

NSU 5/15 PS (1914-1918)


NSU 5/15 PS je mali automobil proizveden između 1914. i 1918. godine, kao naslednik modela 5/12 PS. Pojavio se na tržištu nekoliko meseci pre pocetka Prvog svetskog rata.
     

[attachment=1]

[attachment=2]

Automobil je pokretao četvorocilindrični linijski motor koji je imao je zapreminu 1232 cm³, snage 15 KS pri 1800 obrtaja. Motor je bio sa podmazivanjem pod pritiskom i magnetnim paljenjem. Snaga motora se prenosila preko konusnog kvačila, trobrzinskog menjača i vratila na zadnje točkove.

Međuosovinski rastojanje je bilo 2420 mm i razmak točkova 1150 mm. Težina šasije je 900 kg i maksimalna brzina 60 km/č.

NSU 5/15 PS je bio dostupan kao otvoreni turing automobil sa dva ili tri sedišta, dupli feton ili limuzina "pigeon" sa čvrstim krovom tipa "Hardtop".

[attachment=3]

Nakon završetka Prvog svetskog rata, 1921. godine, 5/15 PS se pojavio u novom obliku. Zamenio ga je model  NSU 5/25 PS.

Proizvodnja tokom Prvog svetskog rata


Veliki rat je bio prelazni rat između devetnaestog veka koji je koristio crni barut, konje i mazge, do novog mehanizovanog ratovanja dvadesetog veka. Veliki rat je bio rat koji je bio ispunjen iznenađenjima, od kojih je većina bila neprijatna. U prvom svetskom ratu vojni motocikl je napravio svoj prvi debi.

Motocikli su ponudili brzinu i agilnost idealnu za napad i juris. Ove karakteristike nisu prošle nezapaženo od strane vojnih komandanata u Sjedinjenim Državama, Britaniji i Nemačkoj. Prvi motocikli koji su stigli do prvih linija Velikog rata (1913-1918) bili su britanski Douglas i Triumph, nemački NSU. Nemačka je skoro isključivo koristila NSU motocikle, od kojih su neki bili isporučeni u Bugarsku i Tursku.

Motocikli su korišceni u velikom broju različitih uloga, uključujući: motorizovanu pešadiju, izviđače, patrole, kurirske dužnosti, laki transport (sa prikolicama), nosače municije, nosače medicinske opreme, evakuaciju povredjenih i ranjenih kao i u jedinicama veze. Pesadija je koristila svoje motore za prevozenje i transport, ali su se borili pešice. Različite jedinice vojne policije i drugi odgovorni za bezbednost iza linija koristili su patrole motocikala tokom celog rata.
   

[attachment=1]
[attachment=2]

 
Relativno nesigurna priroda većine oblika elektronskih komunikacija u to vreme učinila je motocikl izuzetno važnim. Kuriri su bili prilično brz i siguran način dostavljanja pisanih naloga, izveštaja, mapa, aerofotogrametrijskih fotografija, potpisanih ovlaštenja i mnogih drugih stvari. Kurir na motociklu se pokazao neprocenjivim. Iako se koristio direktno kao sredstvo komunikacije, motocikl je podržao i rad jedinica veze. Prilagodjeni motocikli služili su za postavljanje, patrolu i održavanje vojnih telefonskih i telegrafskih linija. Terenske-poljske telefonske linije ponekad su postavljane iz motocikala sa motalica montiranih na bočne strane motocikla.
   

[attachment=3]
[attachment=4]

Jedan od zanimljivih aspekata rada vezista bila je distribucija golubova nosača. Golub je bio mnogo korišćen tokom Prvog svetskog rata, međutim, golubovi su leteli kući i bilo je neophodno kontinuirano distribuirati ptice od golubarnika do jedinica. To je činjeno motociklom koristeći specijalne pakete za nošenje golubova na leđima vozaca.Pored upotrebe u vojci, motocikli su korišćeni kao vozila ratnih izvestaca nemačkih trupa na različitim frontovima.

U Prvom svetskom ratu, NSU se okrece ratnoj proizvodnji motocikala, koji su korišćeni kao vojna vozila.

[attachment=1]

[attachment=2]


Pored motocikala za vojne potrebe NSU je proizvodio i kamione nosivosti 1,25 i 2,5 tone tereta.

NSU 1¼-Tonner (1914-1918)


NSU 1¼-Tonner je bio mali kamion, koji je NSU (Neckarsulmer Fahrzeugverke Aktiengesellschaft) proizvodio u periodu 1914-1918.godine.
 

[attachment=1]


Kamion je razvijen na bazi modela automobila 13/35 HP. Motor sa vodenim hlađenjem bio je četvorocilindrični motor sa zapreminom od 3397 cm3 koji je davao 35 KS pri 1800 o/min. Motor je imao trostruku radilicu, dvostruko paljenje (magnet i bateriju), podmazivanje pod pritiskom i protu-ventile. Rezervoar za gorivo je bio iza kabine. Gorivo se prenosilo kroz izduvne gasove, a deo izduvnih gasova je prolazio u rezervoar, proizvodeci nadpritisak kako bi se obezbedio dotok goriva prema karburatoru. Snaga motora prenosila se preko multi-ploce kvačila u uljnoj kadi, četvorobrzinskog mjenjača i pogonskog vratila na zadnje tockove.

Međuosovinsko rastojanje je bilo 3200 mm, kolotrag tockova 1375 mm, a masa vozila oko 1350 kg. Najveća brzina je bila oko 35 km/h.

Kamion koji je imao pune gume bio je dostupan u varijanti otvorenog sanducara, sanducar sa lukovima i ceradom ili kao kombi zatvorenog tipa. Kamion se proizvodio samo za vojne potrebe. Pored benzina, mogao je da radi i sa mešavinom spiritusa-benzola, što je bilo veoma važno u preovlađujućim nestašicama goriva tokom rata. Krajem Prvog svjetskog rata proizvodnja je prekinuta.

NSU 2½-Tonner (1914-1926)


Kamion NSU od 2½ tona bio je kamion koji je proizvodio NSU u periodu 1914-1926.godine.

   
[attachment=1]

[attachment=2]


Razvijen je na bazi modela automobila 14/40 HP. Motor sa vodenim hlađenjem bio je četvorocilindrični blok zapremine 3380 cm3, koji je davao 42 KS pri 1700 o/ omin. Motor je imao trostruku radilicu, dvostruko paljenje (magnet i bateriju), podmazivanje pod pritiskom i protu-ventile. Rezervoar za gorivo je bio iza kabine. Gorivo se prenosilo kroz izduvne gasove, a deo izduvnih gasova je prolazio u rezervoar, proizvodeci nadpritisak kako bi se obezbedio dotok goriva prema karburatoru. Snaga motora prenosila se preko multi-ploce kvačila u uljnoj kadi, četvorobrzinskog mjenjača i pogonskog vratila na zadnje tockove.

Međuosovinsko rastojanje automobila bila je 3805 mm, veličina kolotraga 1500 mm, a masa praznog vozila bila je 2200 kg. Najveća brzina je bila oko 35 km / h.

Kamion koji je imao pune gume bio je dostupan u varijanti otvorenog sanducara, sanducar sa lukovima i ceradom ili kao kombi zatvorenog tipa. U početku kamion se je pravljen samo za vojsku, ali je u modifikovanoj verziji od 1921. godine bio dostupan i za privatne kupce. Posebno je bio pogodan za špediterske kompanije koje su prethodno transport tereta vrsile vozilima sa konjskim zapregom.

Proizvodnja je prekinuta 1926.godine.




Prvi svetski rat je postavio osnovu za mehanizaciju i pokazao da je motocikl jedna od održivih zamena za konja. U narednom svetskom ratu nije bilo više uspešnih konjica. Nemačka vojska je počela da planira Blitzkrieg taktiku koja je dovela do preokreta širom Evrope zapanjujućom brzinom tokom 1930-ih.

Posle Prvog svetskog rata, NSU je nastavio da proizvodi predratne modele, kao što su motocikli NSU 6, koji je proizveden do 1923. godine. Dobro dokazani kamioni dvotonske serije takođe su označili prve isporuke nakon rata.

Generalno, proizvodnji automobila u tom periodu posvecena je pažnja, pa su različiti modeli sa četvorocilindričnim motorom izašli na tržište, a NSU se sa modelom 5/15 pokazao izuzetno uspešnim i na automobilskim trkama.

Nakon perioda Prvog svetskog rata od 1914. do 1918. godine, velika devalvacija je dovela do toga da kompanija prosiri svoju finansijsku bazu: Akcijski kapital je povećan 1920g. na 10 miliona maraka, naredne godine na 20 miliona maraka i 1922.g. na 41 milion maraka. 1923.g. teziste proizvodnje je bilo na proizvodnji motocikala, ali proizvodnja automobila nije bila zapostavljena.

Modeli NSU automobila između 1919. i 1931. godine su bili sledeci:


NSU 8/24 PS (1921-1925)


NSU 8/24 PS bio je automobil srednje klase koji je u periodu 1911-18.g.proizvodio NSU a proizvodnja pokrenuta ponovo posle I sv.rata u periodu od 1921. do 1925. godine.

Motor je bio četvorocilindrični, vodeno hladjen, zapremine 2110 cm3, koji je davao 30 KS pri 2100 o/min.
Oblik, forma i karakteristike su zadrzane od predratnog modela.Snaga motora se i dalje prenosila se preko multi-plate kvačila u uljnoj kadi, četvorostepenog menjača i pogonskog vratila na zadnje tockove. 
   

[attachment=1]

[attachment=3]


Međuosovinsko rastojanje automobila je bilo 3026 mm. Električni sistem osvetljenja i električni starter sa naponskim nivoom 12 V postali su standardni. NSU 8/24 PS je sada bio dostupan samo kao putnički automobil i limuzina.

Maksimalna brzina je bila do 85 km brzo. Za verziju dvosed  sasiju su proizvodile firme Schebere i Autenriheta iz Darmstadta, dok je karoseriju radila firma Karosseriewerke Weinsberg.

Pored standardnog, proizvodio se i sportski automobili, tipa Sport 8/24 PS, koji je dostizao brzinu do 100 km/h.  21. septembra 1921. godine, NSU 8/24 PS Sport je pobedio na AVUS trci u Berlinu u svojoj klasi.
 

[attachment=2]
 
Ova dva modela napravljena su do 1925.g., zatim ih je zamenio jači model NSU 8/40PS.

NSU 14/40 PS (1921-1925)


NSU 14/40 hp je automobil gornje srednje klase, koji je proizvodio NSU u periodu od 1921 do 1925. Bio je naslednik modela 13/35 PS.
 
[attachment=1]

Automobil je pokretao četvorocilindrični in-line motor sa vodenim hlađenjem, zapremine 3606 cm3, koji je proizvodio 54 KS pri 2000 o/min. Motor je imao trostruku radilicu, magnetno paljenje, podmazivanje pod pritiskom i stacionarne ventile u glavi L-cilindra.

Rezervoar za gorivo je bio u zadnjem delu automobila. Ravni hladnjak prethodnog modela ustupio je mesto novoj verziji Spitzkühler, koja je tada bila u modi. Gorivo se prenosilo kroz izduvne gasove, a deo izduvnih gasova je dolazio u zatvoreni rezervoar, gde je proizvodio neznatan nadpritisak i tako osigurao gorivo tece prema karburatoru. Snaga motora prenosila se preko multi-ploce kvačila u uljnoj kadi, četvorobrzinskog mjenjača i pogonskog vratila na zadnje tockove.

Međuosovinsko rastojanje automobila bilo je nepromenjeno 3200 mm, kolotrag tockova 1375 mm a težina je porasla na 1725 kg. Najveća brzina je bila oko 100 km/h.

Godine 1925. ovaj model je prestao da se proizvodi.

NSU 5/15 PS (1921-1925)


NSU 5/15 PS je mali automobil proizveden neposredno pred pocetak Prvog svetskog rata, a cija je proizvodnja obnovljena u period 1921-25.godine.
   
[attachment=1]

NSU 5/15 PS 1921. godine pojavio se u novom obliku: njegovo međuosovinsko rastojanje poraslo je na 2496 mm i imao je tada savremeniji Spitzkühler oblik hladnjaka. Novi motor je imao zapreminu od 1231 cm3 koji je davao 21 KS pri 2100 o/min. Suva kožna spojnica je ustupila mesto višeslojnom kvačilu u uljnoj kadi, a mjenjač je imao četiri stepena prenosa (4+R).

Ponovo je bio dostupan kao otvoreni turing automobil sa dva ili tri sedišta, dupli feton ili limuzina "pigeon" sa čvrstim krovom tipa "Hardtop".

Do 1925.g. (kada je obustavljena proizvodnja), proizvedeno je više od 2.500 primeraka automobila.

NSU 5/15 PS Kompressor-Rennwagen (1923-1925)


NSU 5/15 PS Kompresor bio je prvi automobil koji je NSU (Neckarsulmer Fahrzeugverke Aktiengesellschaft) izgradio samo za potrebe autotrka. Model je razvijen od proizvodnog modela NSU 5/15 PS i proizvodio se u periodu 1923-1925.g.

Motor je bio četvorocilindrični in-line motor zapremine 1232 cm3,  koji je bio opremljen većim ventilima i kompresorom Roots. Zbog vece kompresije od motora proizvodnog modela davao je snagu izmedju 40 i 50 KS na 4000 / min.
     
[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

Motor je imao podmazivanje pod pritiskom i magnetno paljenje sa automatskim tajmingom paljenja. Kolenasto vratilo je uskladišteno u triplikatu. Snaga je prenosena na zadnje točkove preko spojnice sa konusom u uljnoj kadi, odvojenim četvorostepenim menačem sa središnjom vezom i kardanskom osovinom. Kompresor Roots je pokretan transmisijom. Konusni zupčanici su bili spiralno zupčani.

Međuosovinsko rastojanje automobila iznosilo je 2650 mm, širina kolotraga 1250 mm a težina 510 kg. Najveća brzina je bila oko 125 km/h.

1923. i 1924.godine NSU je koristio ove trkačke automobile na trkama AVUS-u u Berlinu. NSU 5/15 PS Kompresor je uvek pobedio u svojoj klasi. Godine 1923.g. automobili ovog tipa su zauzeli prva tri mesta u „Kleinautoklasse“.  1924.g. NSU 5/15 PS Kompresor je ostvario dvostruku pobedu u maloj trci AVUS automobila. Ostvarene su prosečne brzine od 120 km/h a maksimalne od 125 km/h.

NSU 8/40 PS (1925-1927)


NSU 8/40 PS bio je automobil srednje klase, koji je proizvodio NSU u godinama od 1925-1927. Bio je naslednik modela 8/24 KS.
   
[attachment=1]

[attachment=2]

Automobil je pokretao četvorocilindrični in-line motor sa vodenim hlađenjem, zapremine 2088 cm3, koji je proizvodio 40 KS pri 2800 o/min. Motor je imao trostruku radilicu, magnetno paljenje, podmazivanje pod pritiskom i stacionarne ventile u glavi L-cilindra. Rezervoar za gorivo je bio u zadnjem delu automobila.

Gorivo je pumpano naprijed u karburator negativnim pritiskom. Snaga motora prenosila se preko multi-ploce kvačila u uljnoj kadi, četvorobrzinskog menjača i pogonskog vratila na zadnje tockove.

Međuosovinsko rastojanje automobila iznosilo je 3150 mm, a kolotrag sirine 1300 mm napred i 1350 mm pozadi. Težina limuzine bila je 1440 kg, maksimalna brzina oko 90 km/h.

NSU je kod ovog modela pravio samo šasiju i motore. Karoseriju su isporucivale firme Schebere, Autenriheta iz Darmstadta i Karosseriewerke Weinsberg.

1927.godine, prekinuta je proizvodnja ovog modela.

NSU 8/32 PS Lieferwagen (1925-1927)


NSU 8/32 PS Lieferwagen bio je mali kamion koji je proizvodio NSU između 1925. i 1927. godine. Razvijen je paralelno sa modelom automobila NSU 8/40 PS.

Kamion je pogonjen četvorocilindričnim in-line motorom sa vodenim hlađenjem zapremine od 2088 cm3 koji je davao 32 KS pri 2200 o/min.

Motor je imao trostruko montiranu radilicu, baterijsko paljenje, podmazivanje pod pritiskom i stacionarne ventile u glavi L-cilindra. Rezervoar za gorivo je bio iza kabine. Gorivo je pumpano u karburator negativnim pritiskom. Snaga motora prenosila se preko multi-ploce kvačila u uljnoj kadi, četvorobrzinskog menjača i pogonskog vratila na zadnje tockove.

Međuosovinsko rastojanje iznosilo je 3150 mm, kolotrag prednjih tockova je bio 1300 mm a 1350 mm zadnjih. Masa praznog vozila bila je 1400 kg, maksimalna brzina oko 60-65 km/h.

Teretni prostor kamiona bio je u formi otvorenog sanduka, sanduk sa lukovima i ceradom ili sa zatvorenom kutijom.

1927.godine, prekinuta je proizvodnja ovog modela kamiona.

NSU 5/25 PS (1925-1928)


NSU 5/25 PS io je mali automobil, koji se proizvodio u pogonima NSU od 1925. do 1928. godine. NSU 5/25 PS je naslednik uspešnog malog automobila NSU 5/15 PS.
   
[attachment=1]

[attachment=2]

Motor je bio četvorocilindrični in-line motor kapaciteta 1307 cm3, snage 25 KS na 2900 / min. Motor je imao magnetno paljenje. Povećanje snage sa 15 KS na 25 KS postignuto je novim rasporedom bočno postavljenih ventila i boljim oblikom komore za sagorevanje. Snaga se prenosila preko kožne spojnice, četvorostepenog menjača u unutrašnjosti i kardanskog vratila na zadnje točkove.

Međuosovinsko rastojanje automobila iznosilo je 2650 mm, kolotrag tockova 1150 mm i težina između 880 i 980 kg, u zavisnosti od strukture. Najveća brzina je bila 70 km/h. NSU 5/25 PS je bio dostupan kao dvostruki Phaeton ili sedan.

1926.godine je volan sa desne prebacen na levu stranu shodno novim propisima o saobraćaju. Ručica menjača je prebacena sa desne na levu spoljašnju stranu automobila. Istovremeno je do tada Spitzkuhler oblik hladnjaka zamenjen ravnim hladnjakom.

1928. godine obustavljena je proizvodnja ovog modela.

NSU 6/60 PS Kompressor-Rennwagen (1925-1926)


Kompresor NSU 6/60 PS bio je drugi automobil koji je NSU napravio samo za potrebe autotrka. Vozilo je u potpunosti preuređeno i bio je prvi šestocilindrični model proizvođača. Zamenio je NSU 5/15 PS Kompressor-Rennwagen.

 [attachment=1]

Motor je bio šestocilindrični in-line sa zapreminom od 1482 cm3, bočnim ventilima u glavi L-cilindra i kompresor Roots. Motor davao 60 KS pri 3800 o/min. Motor je imao podmazivanje cirkulacijom pritiska i magnetno paljenje s automatskim merenjem iskre. Motor je imao cetvorostruku radilicu. Snaga je prenosena na zadnje točkove preko spojnice sa konusom u uljnoj kadi, odvojenim četvorostepenim menjačem sa središnjom vezom i kardanskom osovinom. Kompresor Roots je bio pokretan transmisijom.

Međuosovinsko rastojanje automobila iznosilo je 2850 mm, širina kolotraga 1250 mm a težina vozila 830 kg. Najveća brzina je bila oko 175 km/h.

 
[attachment=2]

[attachment=3]

1925.g. NSU je učestvovao sa prototipom ovog automobila na Međunarodni Taunus trke i osvojio ukupnu pobedu na 450 km dugackoj trki. Vozač je bio August Momberger. Godinu dana kasnije, na Avus trci u Berlinu NSU je postigao četvorostruku pobedu u klasi do 1500 cm3.

NSU 6/60 PS Kompressor-Rennwagen je jedan od najuspešnijih trkačkih automobila NSU-Werke.

NSU 6/30 PS (1928)


NSU 6/30 PS bio je automobil srednje klase, koji je 1928.godine proizveo NSU. To je bio proizvodni model razvijen od modela NSU 6/60 PS Kompressor.
   
[attachment=1]

[attachment=2]

Automobil je pogonio šestocilindrični in-line motor sa vodenim hlađenjem zapremine 1567 cm3, koji je davao 30 KS pri 3000 o/min. Ovaj motor je imao četvorosmernu radilicu, baterijsko paljenje, podmazivanje pod pritiskom i stacionarne ventile u glavi L-cilindra. Rezervoar za gorivo je bio u zadnjem delu automobila. Gorivo je stizalo u karburator negativnim pritiskom. Snaga motora prenosila se preko multi-plate kvačila u uljnoj kadi, menjača sa tri brzine sa centralnom krugom i pogonskim vratilom na zadnje točkove.

Međuosovinsko rastojanje automobila iznosilo je 2815 mm, sirina kolotraga 1250 mm a težina 1040 kg. Najveća brzina je bila oko 85 km/h.

NSU je proizveo ovaj automobil sa šest cilindara u novoj fabrici u Heilbronnu. Predstavljen je kao turistički automobil sa 4 sedišta, limuzina sa 4 sedišta i roadster sa 2 + 2 sedišta. Karoseriju za limuzinu proizvodila je firma Ambi-Budd iz Berlinu, a za roadster-a sa dva sedišta i Cabriolet  iz firme Schebera, Drauz i Karosseriewerken Weinsberg.


Godine 1928. NSU 6/30 PS na Nirburgringu presao je udaljenost od 20.000 km bez prekida i bez kvara u roku od 18 dana i noći.
Godine 1930. ADAC je sproveo testiranje na duge staze bez kompresora vozeci preko 8 sati na istoj stazi u Nirburgringu. Model se pokazao vrlo dobrim pa je NSU dobio nagradu „Große goldene Medaille“ sa počasnom diplomom.

U oktobru 1928, snažniji model NSU 7/34 PS zamenio je model NSU 6/30 PS.

NSU 7/34 PS (1928-1931)


NSU 7/34 PS je bio putnički automobil srednje klase, koji je proizvodio NSU u periodu 1928-1931.g. Bio je naslednik kratkotrajnog modela NSU 6/30 PS.
   
[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
   
Motor sa vodenim hlađenjem bio je šestocilindrični in-line motor, zapremine 1781 cm3 koji je davao 34 KS na 3200 o/min. Motor je imao četvorosmernu radilicu, baterijsko paljenje, podmazivanje pod pritiskom i stacionarne ventile u glavi L-cilindra. Rezervoar za gorivo je bio u zadnjem delu auta. Gorivo je stizalo u karburator negativnim pritiskom. Snaga motora prenosila se preko multi-plate kvačila u uljnoj kadi, menjača sa tri brzine sa centralnom krugom i pogonskim vratilom na zadnje točkove.

Međuosovinsko rastojanje iznosilo je 2815 mm - 2935 mm, širina kolotraga 1250 mm a težina 1040-1210 kg. Najveća brzina je bila oko 90 km/h. Dvadeset dva primerka proizvedena su svakodnevno u filijali Heilbronn. Međutim, prodaja je bila jako slaba.

NSU se krajem 1928.g. dogovorio sa Fiatom da se odrekne proizvodnje ovog automobila.

Proizvodnja ovog poslednjeg modela NSU automobila odvijala se pod Fiatovom zaštitom kao "Model 405". 1931.g. Fiat je zaustavio proizvodnju ovog modela, a fabrika Heilbronn je nastavila proivodnju sopstvenih modele pod nazivom NSU-Fiat.

Ekonomska kriza 1929. godine teško je pogodila postrojenja NSU. Masovna otpuštanja i kratkotrajni rad su bili deo svakodnevnog života. Pod pritiskom svoje banke (Drezdner Bank) 1932. godine, NSU je priznao neuspeh svojih pokušaju da drastično poveća obim proizvodnje automobila,pa je njihova nedavno izgrađena fabrika automobila u Hajlbronu prodata Fiatu, koji je fabriku koristio za sklapanje Fiatovih modela za nemačko tržište. Kupovinom udela u nemačkom brendu NSU Neckarsulm AG, označava početak odvojene nemačke marke NSU-Fiat.

Godine 1932. proizvodnja automobila je potpuno zaustavljena. Spas za NSU bila je proizvodnja motocikala, koji su uz neuništive modele serije 501 i prodajno spajanje sa berlinskim D-Radom, doprineli spasavanju nemačke Industriewerken AG. NSU se fokusirao na dizajn i proizvodnju motocikala, koji su uskoro dostigli i premašili iste veličine kao i pre Prvog svetskog rata. Uspeh u trkama i fokus na kvalitetu bili su garant za stalno povećanje prodaje NSU-a. Tome je pridoneo i bivši glavni dizajner Nortona, koji je od 1930. godine pa sve do Drugog svetskog rata razvijao modele.




Tek 1933/34. godine, kao rezultat povećane potražnje motorizacije Wehrmachta za predstojeći rat i okončanja ekonomske krize, postrojenja NSU su se oporavila. Treba napomenuti da je načelnik štaba nemačke vojske u I sv.ratu bio je pruski general Erich von Falkenhain (1861-1922). Njegov sin Fritz je u posleratnom periodu saradjivao sa  NSU, da bi pocetkom tridesetih godina došao u još bliži kontakt sa NSU sto je rezultiralo preuzimanjem rukovodstva fabrikom 1930.g. koje je zadržao do 1945. godine.

1933 godine, NSU je ponovo pokrenuo proizvodnju automobila. NSU je nastavio punom parom dalje, a tu je godinu obeležilo i rođenje jedne legende, koju malo ko pripisuje ovoj kompaniji: NSU je za Ferdinanda Porschea napravio tri prototipa oznake Typ 32, osnove iz koje je uz sitne modifikacije nastala famozna Volkswagenova buba.



NSU Typ 32 (1933)

Kamen temeljac za ono što je kasnije bio najuspešniji automobil na svetu postavljen je 1933/34.godine Ferdinand Porsche je samoinicijativno 1931. godine nakon što je radio u drugim kompanijama (Austro-Daimler, Daimler-Benz) u Stuttgartu razvio tip 12 za Zundapp a ubrzo posle automobil tip 32 za NSU. To je bila vizija vozila masovne proizvodnje koje će biti dostupno prosečnom Nemcu.
   
[attachment=1]

[attachment=2]

Ovo vozilo je već bilo prilično slično kasnijoj bubi, ali zbog nedostatka novca u NSU, kompanija nije bila spremna za proizvodnju. Otprilike u isto vreme, NSDAP i Adolf Hitler objavili su na sajmu automobila u Berlinu svoje namere da preuzmu auto industriju Nemačke. Godinu dana kasnije, Hitler je izjavio da će njegova vlada podržati razvoj koncepta „auto za svačiji džep“. Impresioniran Poršeovim talentom za dizajn, Hitler mu je isporučio nacrt automobila koji može da smesti dve odrasle osobe i troje dece i da razvije maksimalnu brzinu od oko 40 km/h. Cena takvog automobila ne bi smela da pređe 1.000 rajhsmaraka. Zahtev je bio izrada prototipa u roku od 10 meseci.

Ferdinand Porše je dati projekat prihvatio. Projekat je nazvan „Typ 60“. Zbog ograničenog vremena proizvodnje novog „narodskog“ automobila, Porše je bazirao mnoge njegove komponente prema ranijem modelu  “typ 32” NSU-a.

Dana 22.06.1934.g. potpisan je ugovor. Na osnovu NSU Type 32, dva prototipa V1 i V2 su konstruisana, izgrađena i testirana do 1935. godine. Kasnije je V 3 bio podvrgnut detaljnom testu na preko 50.000 kilometara, što je bilo uspešno. Rođena je VW Beetle (VW Buba).

NSU Motosulm (1931-1935)



Godine 1931. NSU je na tržište uveo bicikl sa pomoćnim motorom. Bio je to prvi serijski moped. Naziv modela - Motosulm - izabran je u posebno najavljenom konkursu.
     
[attachment=1]

Na glavi viljuške, na prednjoj strani vozila, postavljen je motor od dva dela od 63 cm3, koji je posebno ojačan za tu svrhu. Kompanija opravdava izbor lokacije motora: "Čak i za laika razumljivo je da je pogon na prednjim točkovima povoljniji od pogona na zadnjim točkovima, ako se uzme u obzir da se povučeno vozilo kreće samopouzdanije nego potisnuto." Činjenica da su glava cilindra i cilindar bili idealno u pravcu kretanja, imala je blagotvoran efekat na hlađenje.


[attachment=2][attachment=3]

Izduvna cev je ugrađena u prednju ploču, što ga je učinilo nevidljivim. Motor je pokretao prednji točak preko zupčanika i lanca. Prenos je realizovan preko višestruke frikcione spojke. Gas se davao pomoću poluge koja se nalazila na upravljaču. Okvir se sastojao od čeličnih cevi koje su zavarene sa čvrstim lemom. Da bi se poboljšao komfor u vožnji, na prednjem točku su korišćene balon gume. Na radilici je bio postavljen rotacijski generator-magnet. Motor je trebalo da bude podpomognut odbijanjem nogu, posebno kada krece iz mesta i na uzbrdicama.

[attachment=4]

1932. godine Motosulm je poboljšan u mnogim tačkama. Oko zupčastog oboda na prednjem točku je ugrađen lanac. Pored toga, dodan je amortizer u serijskoj proizvodnji, koji je dizajniran da obezbedi fleksibilan pogon, što je rezultiralo znatno manjim habanjem lanca i lančanika, kao i smirenijim radom motora. Za lakše pokretanje karburatoru je dodan keptir za vazduh (usisavanje). Motor je takođe poboljšan u drugoj godini proizvodnje. Radilice je promenjena i zahvaljujući novom sistemu za podmazivanje postignuta je veća čvrstoća na delovima nosača koji su podložni trenju. Da bi se sprečilo da se vozačeva odeća zaprlja prednja viljuska opremljena poklopcem za noge. Više ili manje Motosulm je proizveden nepromijenjen do 1935.godine.

NSU Motosulm pokretao je jednocilindrični motor, dvotaktni, zapremine 63 cm3. Snaga motora je bila 1.25 KS pri 4000 o/min. Maksimalna brzina je 35 km/h. Potrošnja goriva je bila oko 1,7 litara/100 km, a  kapacitet rezervoara za gorivo 1,8 litara. Težina vozila 42 kg.

1936 godina je takodje znacajna. NSU je preuzeo proizvodnju bicikala Adama Opela predstavljajuci dva najprodavanija modela: Quick i Pony.



NSU Quick (1936-1953)


NSU Quick je motocikl proizveden između 1936. i 1953. sa malim izmenama, od strane NSU. Na Međunarodnoj sajmu automobila i motocikala u Berlinu, novi model je prvi put predstavljen javnosti.
  
[attachment=1]

[attachment=2]

Ram ovog motora je u suštini kao ram na biciklu samo od jačih cevi zbog većeg opterećenja od motora i veće brzine kretanja. U početku se motor proizvodio u dve varijante ramova. Amortizeri su bili samo na prednjem točku, a sediste je bio podesiv po visini.

Bicikl je pokretao jednocilindrični, dvotaktni motor sa vazdušnim hlađenjem, zapremine 98 cm³ i snage 3 KS pri 4900 o/min. Maksimalna brzina 55-60 km/h. Sa težinom od 63 kg, motocikl je mogao da predje oko 400 km sa svojim 7.5-litarskim rezervoarom. Potrosnja je bila 2,2 litra/100 km. Motocikl je imao dvobrzinski menjač sa malom polugom na upravljaču za menjanje brzina, a od 1952. je ugrađena ručka.
 
[attachment=4]

NSU Quick je imao dva diska sa lancima, desni za kredanje kao bicikl, a levi za kretanje pomoću motora. Podupirač na motociklu koji se koristio kada je motocikl parkiran, dozvoljavao je slobodno okretanje zadnjeg točka koji je bio u vazduhu odignut od tla.

Prvi modeli NSU Quick su imali kočnicu na pedali kao kod bicikla, a 1938. godine dodata je i ručica za kočenje.

Zanimljivo je da je Quick proizveden u dve verzije - ženskoj i muškoj (razlika je u polozaju gornje sipke na ramu).

[attachment=5][attachment=6]
  
  
Period proizvodnje 1936 - 1940, 1945 - 1953, količina: oko 335.000 primeraka.

[attachment=3]

Zbog tako velike proizvodnje, motocikli su se razlikovali u pojedinim periodima proizvodnje po mnogim detaljima. Alternativno, korišcena su sedista za vozača sa zateznim i kompresionim oprugama. Prednja i zadnja svetla su takođe bila različita u različitim vremenima proizvodnje. U početnom periodu, reflektor nije korišćen pozadi. Modeli proizvedeni posle 1936. godine već su bili fabrički opremljeni sa zadnjim reflektorom.

NSU Pony (1937-1940)


NSU Pony  pojavio se 1937. godine kao najmanji dvotaktni motor u NSU porodici. Iako je imao isti motor sa snagom od 3 KS kao moped NSU Quick, nožni starter i nedostatak pedala su ga učinili pravim motorom.
   
[attachment=1][attachment=3]

Bicikl je pokretao jednocilindrični, dvotaktni motor sa vazdušnim hlađenjem, zapremine 97cm3, snage 3 KS pri 4700 o/min. Maksimalna brzina 55-60 km/h. Motcikl je imao trobrzinski menjač. Potrošnja goriva je bila oko 1,9 litar /100 km, Kapacitet rezervoara za gorivo 7,5 litara. Sopstvena težina 65 kg.

U poređenju sa NSU Quick NSU, Pony 100 je imao i druge gume (2,50 x 19 "). Čelični okvir je bio jači i razlikovao se u vodilici cevi. Zadnji deo okvira je bio jaci. Motocikl je opremljen sa viljuškom sa prednjim vesanjem od presovanog čelika. Kao pravi motocikl, Pony je imao VDO brzinomer i brojač kilometara.
 
[attachment=2]

U izduvnom sistemu nalazio se tzv. Scroll točak, koji je obezbedjivao neophodnu kompresiju cilindara, a time i najveću snagu. Motocikl je opremljen električnim napajanjem od strane BOSCH-a. Pored rotacionog generatora-magneta nalazila se baterija sa 4 ćelije ispod rezervoara za gorivo, koja  je za napajala poziciona svetala tokom zaustavljanja.

Proizvodio se u period 1937-1940.g. u kolicini od oko 23.000 primeraka.

Tokom Drugog svetskog rata, cela proizvodnja bila je pretvorena u proizvodnju naoružanje uz pomoć prisilnih radnika. Tokom Drugog svetskog rata NSU je proizvodio Ketenkrad, NSU HK 101, motocikl na gusenicama, sa motorom od Opel Olimpije. Takođe su  proizvodili i motocikl 250 ZDB, NSU 251 OSL tokom rata.

NSU Kettenkrad HK-101 (1940-1944)



Kettenkrad (vojna oznaka u Wermahtu: Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2)) je polu-gusenično vozilo sa prednjim motorom. Razvio ga je NSU i proizvodio od 1940. do 1944.g. za potrebe Wehrmacht. To je bio najmanje polu-gusenicno vozilo Wehrmachta.
  
[attachment=1]

[attachment=2]

Kettenkrad HK-101 polu-gusenično vozilo razvijeno je u nemačkim fabrikama NSU Werke AG u Neckarsulmu. 29. juna 1939. godine kompanija NSU dobila je pravo na proizvodnju terenskog vozila (nemački patent DRP 717 514), čiju je izgradnju razvio inzenjer  Heinrich Ernst Kniepkamp (verovatno oznaka modela HK 101 potiče od njegovih inicijala) koji je radio u Vaffenprufamter 6 (skraćeno Va.Pruf. 6), što je odeljenje za razvoj i testiranje naoružanja nemačkih oružanih snaga.

Kettenkrad se u osnovi sastoji od samonosive, otvorene karoserije od čeličnog lima. Ispred je bila paralelogramska viljuška nalik motociklu pričvršćena na prednji točak. Na obe strane tela nalazio se pogon u kutiji, svaki sa prednjim pogonskim točkom, četiri točka i statorskim zadnjim delom. Pogonski motor se nalazio u sredini vozila. Menjač je ispred motora u pravcu kretanja, hladnjak iza motora, ispod zadnjih sedišta.
      
[attachment=3][attachment=4][attachment=5]

Vozač je sedeo u sedistu na menjaču ispred motora. Iza motora nalazila su se sedista-klupa za još dve osobe, koje su sedele suprotno okrenute vozacu (ledja u ledja). To je bio nedostatak u vojnoj upotrebi, jer je takav polozaj onemogucavao adekvatnu komunikaciju izmedju posade. Kao i obično kod polu-gusenicnih vozila, pogon ima gumene trake na točkovima i gumenim jastučićima sa lančanim vezama.

Kettenkrad je bio mnogo skup za proizvodnju i održavanje. Samo lanci su imali 80 mesta za podmazivanje, koji su se morali podmazivati na svakih 500 km.

Upravljanje vozilom od 1.560 kg vršeno je pomoću paralelogramske viljuske i prednjeg točka sa malim uglovima zakretanja (do 8 °). Viljuska je odgovarala tada uobičajenom dizajnu motocikala, ali je dizajnirana mnogo stabilnije. Za veće uglove zakretanja sluzila je upravljačka kočnica koja je kočila unutrašnji lanac u krivinama.

Kočnice upravljača koristile su se isključivo za upravljanje. Za kočenje vozila postojale su specijalne bubanj kočnice u pogonskim točkovima vozila sa prečnikom bubnja od 400 mm. Kocenje se vršilo isključivo mehanicki, mišićnom snagom vozača, kao što je to slučaj u automobilu. Ipak, najmanji prečnik kruga okretanja bio je oko četiri metra (u odnosu na centar vozila). U teškim terenima mogao se voziti bez prednjeg tocka, ali jako sporo.

Prvobitno je bilo planirano da Simca proizvodi Kettenkrad u okupiranoj Francuskoj. To ipak nije bilo realizovano, ali je Simca proizvodila odredjene delove. Mnoga vozila iz NSU proizvodnje imali su zupcanike sa prepoznatljivim Simca logotipom.

Vozilo je bilo dugacko 3000 mm, siroko 1000 mm i visoko 1200 mm. Pokretao ga je cetvorocilindrični OHV in-line motor, hlađen vodom, iz automobila Opel Olimpia zapremine 1478 cm3. Snaga motora je 36 KS pri 3400 o/min. Najveća brzina se kretala oko 70 km/h. Ukupna težina je 1560 kg. Prenos: 3 napred/1 unazad preko suvog kvačila. Potrošnja goriva je 16-22 litara /100 km u zavisnosti od terena. Kapacitet rezervoara je 2 × 21 litar.

  
[attachment=6][attachment=7]

Vozilo se koristilo kao standardno transportno vozilo i tegljač lakih topova i jednoosovinskih prikolica Sd.Anh. 1,   jer je moglo ići na mesta gde kamion ne bi mogao. Upotrebljavan je i na frontu, posebno u severnoafričkim pustinjama i snegom pokrivenim poljima Rusije, mada nikada nije bila naoružan. Kasnije u ratu, takođe je korišćen kao tegljač za Messerschmitt Me 262 borbeni avion, a ponekad i Arado Ar 234 izviđač-bombarder.
 
[attachment=8]

Spoljne dimenzije vozila omogućavale su njegov transport u standardnom nemačkom transportnom avionu Ju 52/3m utovarom u trup aviona kroz bočna vrata za utovar.

Pored standardne verzije Kettenkrad Sd.Kfz.2, napravljene su i dve varijante. Obe varijante su posebno opremljene za polaganje telefonskih kablova i koristile su se posebno na istočnom frontu.

-Kettenkraftrad fur Feldfernkabel (Sd.Kfz. 2/1) - transporter za polaganje i namotavanje višežilnih telefonskih kablova težine 45 kg,
 
[attachment=1]

-Feldkabel (Sd.Kfz. 2/2) - transporter za polaganje telefonskih kablova od 14 kg za postavljenje telefonske mreže na terenu.
 
[attachment=2]


Za vrijeme rata proizvedeno je ukupno 8.871 primjeraka, od čega je 2.630 vozila proizvedeno u
Stoewer Werke AG u Scecinu-Poljska. Proizvodnja vozila je zaustavljena 1944. godine.

https://www.youtube.com/watch?v=QLCAUaDtTZQ


Posle rata produkcija je nastavljena u NSU. Oko 550 Kettenkradera je izgrađeno za poljoprivrednu upotrebu, a proizvodnja je završena 1948. (neki izvori kažu 1949). Proizvodnja dodatnih 550 jedinica nastavljena je nakon rata, kako bi se snabdeli farmeri, šumari, vinari i građevinske firme kojima je bio potreban mali traktorski vučni transporter koji bi mogao pregaziti potoke, uklopiti se u uske redove i ne bi se obrušio na blatnom terenu.


Ovo zanimljivo nemačko vozilo korisceno je tokom II sv.rata i na prostorima Jugoslavije, u toku bitke na Sutjesci ova vozila su bila u sastavu nemacke 118. lovačke divizije.

Motocikli u II sv.ratu



Još otkako je Hajram Maksim 1885. godine koncipirao prvi upotrebljivi mitraljez, vojni krugovi više zemalja su se susreli s problemom prenosa tog borbenog sredstva do položaja. Masa mitraljeza od preko pedeset kilograma s postoljem je iziskivala angažovanje višečlane posade i veliki napor. Problem se u pocetku rešavao upotrebom tovarnih grla, koja su prenosila rasklopljeni mitraljez, postolje, municijske kutije, kanistere s vodom, rezervne delove, alat i pribor. Cilj je bio da se problem transporta resi drugacije, u prvom redu upotrebom vozila. Britanska kompanija "Humber&Co Limited" predstavilaje model kvadricikla koji su pokretala trojica poslužilaca okretanjem pedala. Medjutim, ponudjeno resenje od strane vojnih krugova je odbacen, smatrajuci ga nebezbednim.

Francuska fabrika "De Dion" je osmislila slično prevozno sredstvo, zasnovanim sa motornim pogonom. Firma "Beeston Motor Cycles" iz Koventrija je prepravila motorni kvadricikl u platformu s postavljenim "Maksim" mitraljezom, oklopnim štitom za zaštitu vozača, ali ni takvo resenje nije naslo primenu kod vojske.

Široka primena motocikla u početnim godinama prošlog veka dala je ideju da se on iskoristi kao transportno vozilo za mitraljez. Problem je bio njegova nestabilnost na dva tocka  a i vozac nije mogao da bude posluzilac. Rešenje nađeno pridodavanjem bočne prikolice na trećem točku, čime je povecana stabilnost a na konstrukciju se mogla montirati platforma za dejstvo oruzja.
Tako je realizovana zamisao da motocikl bude transportno sredstvo za dopremanje mitraljeza u zonu dejstva.

Na frontu Zapadne Evrope upotreba ovakvog resenja nije se pokazala efikasnom, jer rovovske borbe nisu davale prednost sredstvu osmišljenom kao podrška manevarskom tipu mobilnih jedinica. Mitraljezi u Velikom ratu su služili kao sredstvo zaprečne paljbe s određenog vatrenog položaja fiksnog tipa,tako da se mitraljez na motociklu nije bas pokazao kao efikasno resenje na pocetku svoje upotrebe. Ipak, u toku nemačke ofanzive 1918. godine pokazalo da se pojedine kritične tačke odbrane nastale iznenadnim prodorima mogu efikasno "začepiti" brzo pokretnim jedinicama pa su na osnovu toga brojne armije nakon zavrsetka I sv.rata razmatrale uvođenje naoružanih motociklističkih grupa u svoje jedinice.

Mnoge drzave su počele da uvode motocikle u opremanje svojih oružanih snaga. Gotovo svi su imali varijante sa dodatom prikolicom na kojoj se nalazio neki od puškomitraljeza ili mitraljeza tog doba, ali najmasovnija primena karakteristična je za Nemacku koja je prednjačila u modernizaciji tog doba. Nemci su u predvečerje Drugog svetskog rata svoje motorizovane formacije opremili velikom količinom motocikala, proizvedenim u fabrikama DKW i NSU) sa bočnim prikolicama.

Pored nadmoćne upotrebe avijacije i oklopnih jedinica u početnim godinama rata, motocikli (sa i bez prikolice) izazivala su strahopoštovanju prema nemačkoj vojsci na svim frontovima. Sinonim za prethodnicu motorizovane nemačke kolone bio upravo tricikl s prikolicom na kojoj se nalazio puškomitraljez.
Nemački vojni motociklisti igrali su važnu ulogu i kao samostalni kuriri, izviđači, clanovi timova lovaca na tenkove, ili u pesadijskim divizijama.

NSU je počeo da proizvodi motocikle odmah posle rata i proizvodnja je dostigla vrhunac 1922. godine. Do 1933. NSU je bio jedan od najvećih proizvođača motocikala na svetu. Kada je izbio rat 1939. godine, proizvodnja se okrenula ka proizvodnji hiljade bicikala i motocikala za nemačke oruzane snage.

Najpoznatiji modeli NSU motocikala su: 250 ZDB, 251 OSL, 351 OSL, 501 OSL, 601 OSL, 501 TS i
601 TS.

[attachment=1]

Čudno mi je upravljanje ovim ratnim motorima sa pogonom na gusenice.

Da li je za upravljanje (promenu smera kretanja) dovoljno samo okretanje prednjeg točka, ili se zakretanjem točka na neki način delovalo i na gusenice.
Deluje mi neverovatno, da samo trakcija prednjeg točka zakrene celo vozilo koje deluje dosta teško i ima tako moćne, velike gusenice.

Ниси добро прочитао. Управљало се и "управљачком кочницом"...

Preduhitri me Dzumba sa odgovorom! Zahvaljujem mu se.

Lovac, upravljanje sa NSU Kettenkrad HK-101 je bilo kako sam naveo u svom postu #50. Preko upravljaca i kocnica koje su na njemu bile. Kako je prednji tocak imao mali ugao zakretanja (samo 8°), za veca zakretanja sluzile su  kočnice na upravljacu koje su kočile unutrašnji lanac u krivinama.

Da bi vozac zaustavio vozilo koristio je noznu mehanicku kocnicu (snagom svojih misica) koja je dejstvovala na dobos kočnice pogonskih točkova vozila.

Vise o ovom vozilu mozes naci na:
                   https://de.wikipedia.org/wiki/Kettenkrad
                   https://en.wikipedia.org/wiki/Sd.Kfz._2
                   https://www.hemmings.com/blog/article/1944-nsu-hk101-kettenkraftrad/

Veliki pozdrav tebi i Dzumbi.

Hvala Vitez Koja.
Pedantan i iscrpan kao i uvek!
Nekako mi je promakao taj podatak, u tvom tekstu.
Mea culpa!

Idemo dalje....




Proizvodnja je zaustavljena kako se blizio kraj II sv. rata. Proizvodni pogoni su bombardovani, osteceni i unisteni.
     
[attachment=1]

[attachment=2]

U aprilu 1945. godine, teško oštećenu fabriku NSU-a preuzeli su Amerikanci, koji je koriste kao vojnu servisnu garazu. Iste godine pod nadzorom saveznika garaza dobija dozvolu da nastavi proizvodnju. Počinje proizvodnja motocikala u manjem obimu, i to Quick-a.   

NSU Quick (1945-1953)


Pod nadzorom Amerikanaca, polovinom 1945.g. pocinje proizvodnja modela motocikla NSU Quick.

[attachment=1]

Novi Kuick dobio je novu šasiju, novu čeličnu prednju viljušku, širi prednji i zadnji blatobran, novi podesivi volan i novi prekidač za biranje na upravljaču Magura. To je podrazumijevalo pomicanje linija koje mijenjaju brzinu izvan volana.

Od 1947. godine, značajna promena u motoru bila je ravan klip. Zahvaljujući tome, brzina je smanjena pri istoj snazi. Klip je bolje podmazan zbog izvedenog protočnog kanala, cime je povećan životni vek motora.
 
[attachment=2]

Posljednje poboljšanje napravljeno je 1952. godine. Rezervoar goriva je povećan na 9,5 litara uz istovremeno smanjenje potrošnje, a gume su promijenjene na šire 26 k 2,50" kako bi se omogućilo da se dve osobe mogu voziti na motociklu.   

Proizvodnja ovog modela doprinela je rekonstrukciji teško oštećene fabrike NSU.

Proizvodnja je zaustavljena 1953. godine.
 
Godine 1945. u fabrici NSU proizvedeno je 98 motocikala Quick. Godine 1946. proizveli su 566, a 1947. već 1422. 1948. godine počela je redovna proizvodnja. Ukupno do prekida proizvodnje proizvedeno 6245 NSU Quick modeli.

Podstaknut uspesnom proizvodnjom motocikla NSU Quicka, rukovodstvo NSU-a restartuje svoju proizvodnju motocikala, pa je u sklopu toga nastavio proizvodnju i prodaju modela NSU Kettenkrad HK-101 kao vozila za sve terena u civilnoj verziji.

Oko 550 primeraka Kettenkradera je izgrađeno za poljoprivrednu upotrebu, a proizvodnja je završena 1948. (neki izvori kažu 1949). Proizvodnja dodatnih 550 jedinica nastavljena je nakon rata, kako bi se snabdeli farmeri, šumari, vinari i građevinske firme kojima je bio potreban mali traktorski vučni transporter koji bi mogao pregaziti potoke, uklopiti se u uske redove i ne bi se zaglavio na blatnjavom terenu.

U decembru 1946. godine časopis "Auto" objavljuje da je kompanija nastavila proizvodnju bicikala i motornih bicikala u Nekarsulmu. U julu 1946. godine, počinje nova era u NSU-u, na čelo za generalnog direktora dolazi Valter Egon Nič, koji je ranije proveo 17 godina u Opelu.

Rukovodstvo NSU-a odlučilo je da ponovno pokušati sa proizvodnjom na do tada već prilično burnom i žestokom tržištu automobila.


Krajem pedesetih godina je intenzivirana saradnja sa dr. Felixom Heinrichom Wankelom.
 

[attachment=1]

Wankel je bio genijalan i samouk mehaničar, koji je svoju burnu karijeru izgradio na relativno neslavnim korenima – dizajniravši rotacijske ventile za nemačku avijaciju i mornaricu tokom Drugog svetskog rata. Iako je bio prilično zanimljiva osoba Wankel je definitivno postao najpoznatiji po svom rotacijskom benzinskom motoru. Za razliku od klasičnih klipnih motora kakvi se danas većinom koriste, Wankelov motor nije iziskivao konverziju linearnog kretanja u rotacijsko, već je neposredno rezultirao rotacijom. Uz to, zahvaljujući jedinstvenoj konstrukciji i kretanju rotirajućeg “klipa” – nije imao potrebe za ventilima, a zbog nepostojanja recipročno-oscilirajucih masa iziskivao je i znatno slabiju konstrukciju i čvrstoću komore te pokretnih delova. Sve je to rezultiralo manjim, lakšim i tišim motorom, s višom efikasnošću i snagom nego kod standardnih motora.

Sredinom 1950-tih godina, NSU odlučuje da se ponovo oproba sa automobilima i 1957. godine predstavlja model Prinz, mali automobil sa dva cilindra motorom postavljenim pozadi.




NSU Prinz I, II & III (1958-1960)


Na IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) u Frankfurtu na Majni predstavljen je u septembru 1957. godine, prototipa novog malog automobila sa četiri točka "NSU Prinz" sa samonosivom karoserijom i ugrađenim stražnjim dvocilindričnim linijskim motorom, uz pod sloganom "Fahren Sie einen Prinz und du bist ein König“ ("Vozi Princa i ti si kralj").

Posle probne proizvodnje od 150 vozila, serijska proizvodnja je počela u martu 1958. godine. NSU Prinz je bio opremljen sa vazdušno hlađenim motorom zapremine 583 cm3, poprečno postavljenim u zadnjem delu vozila sa kompresijom 6,8: 1, snage 20 KS pri 4600 / min. Maksimalna brzina bila je do 105 km / h. Kod sinhronog paralelnog dvostrukog četvorotaktnog motora, dva klipa se istovremeno pomeraju gore i dole. Problem sa prvim motorima bila je suspenzija motora i prigušenje ka telu, jer su emitovane ekstremne vibracije. Ove vibracije su otklonjene specijalnim tihim blokovima.. Posebna karakteristika ovog paralelnog blizanca bila je pogon gornjeg bregastog vratila preko potisnih šipki i ekscentra kao kod jednocilindričnog motora NSU Max. Motor je bio pohvaljen u izveštajima za ekonomičnost potrošnje goriva i dugovečnost. Iako bucan, motor je pružio impresivnu fleksibilnost, podsjećajući kupce na NSUove karakteristike kao proizvođača motocikala.
     
[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

Enterijer vozila bio je veoma jednostavan. Vozilo je imalo klizne prozore na prednjim vratima. Vozilo je - za razliku od modela većine drugih nemačkih proizvođača automobila - bilo opremljeno električnim sistemom od 12 volti. NSU Prinz je bio dostupan samo u eksterijernoj svetlo zelenoj boji. Ova jednostavna verzija nazvana je Prinz I.

NSU Prinz I bio je limuzina sa dvoja vrata sa uspravnom linijom krova i prostorom za četiri osobe. Vrata su se otvorila dovoljno široko da bi omogućila adekvatan pristup do zadnjih sedišta, iako je prostor za noge bio ograničen prilikom smestaja četiri odrasle osobe u punoj veličini. Prtljazni prostor, kom se pristupalo se preko otvora-prednje haube na prednjem delu vozila, deljen je sa rezervnim točkom i grlom za sipanje goriva. Iza zadnjeg sedišta je postojao uski, ali dubok prostor pune širine koji je omogucavao odlaganje manjeg prtljaga.


Od februara 1959. paralelno je ponuđen i NSU Prinz II. Po obliku karoserije i motora novi model bio je identican Prinzu I, ali je bio bolje opremljen.
     
[attachment=4]

[attachment=5]

[attachment=6]

Novi automobil je imao potpuno sinhronizovani menjač, bolje opremljenu kontrolnu tablu, džepove za odlaganje stvari u vratima, pepeljaru, aplikacije za kožu u unutrašnjosti i podizanje stakala umesto kliznih prozora na vratima. Za ovaj model, postojale su četiri različite boje eksterijera i dopunska dvobojna boja, bele zadnje gume i preklopni krov.

Kao sportska varijanta Prinza II, ponuđen od aprila 1959. godine model NSU Prinz 30 koji je imao nepromenjeni motor ali sa povećanom kompresijom 7.6: 1 i nešto većim karburatorom koji je davao snagu od 30 KS. Maksimalna brzina je bila 118 km / h.
       
 [attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

[attachment=4]



Od septembra 1959.g. predstavljene su varijante NSU Prinz IIE i Prinz 30E (za izvoz), koji je bio opremljen popularnim trouglastim prozorima u vratima i sedištima sa naslonom za glavu.
     
[attachment=5]

[attachment=6]

[attachment=7]


Prednji pokazivači smera više nisu bili na blatobranima, već su postavljeni ispod farova. "Izvozni model" je bio dostupan i na domaćem tržištu; u sustini to su bile samo bolje opremljene varijante modela Prinza II / Princa 30.

U septembru 1960. godine Prinze II zamenjen je Prinzom III, a u decembru iste godine bio je ponovo oznacen kao model Prinz I.

       
[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

[attachment=4]

Sa nepromenjenim oblikom karoserije, novi automobil je bio opremljen nešto snažnijim motorom, snage 23 KS sa maksimalnom brzinom od 111 km / h. Prednji pokazivači smera bili su ispod prednjih svetala, koje su ranije imali samo modeli Princ 30, sada su vec bili standardni za sve modele Prinz III. Prednji točkovi, koji su se oslanjali na dvostrukim poprečnim ramenima, dobili su dodatni stabilizator, a stražnja zakretna osovina dodatni vazdusni jastuk.

Verzija Prinz 30E je sada nazvana Prinz 30 i preuzela je nepromenjen motor. Imala je unutrasnje grejanje i vecu autonomiju kretanja od normalnog Prinza III.


Verzije Prinz I-III (uključujući Princ 30 i Princ 30 E) za četiri godine proizvodnje proizvedene su u 94.549 primeraka.

NSU Prinz Sport  (1958-1968)


[attachment=1]
 
NSU Prinz Sport je varijanta sportskog kupea sa dva sedišta. Dizajnirao ga je Franco Scaglione u studiju Bertone u Torinu. Prvih 250 karoserija je izgradio Bertone u Torinu. Ostatak  proizvodnje je napravljen u Neckarsulmu u kompaniji pod nazivom Drautz, koju je kasnije kupio NSU.
         

[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]
[attachment=5]
[attachment=6]
[attachment=7]


Sport Prinz je prvobitno pokretao motor zapremine od 583 cm3 ali kako je tražena maksimalna brzina od 160 km/h krajem 1962. godine motor je zamenjen novim zapremine od 598 cm3.


U periodu od 1958. do 1968. godine proizvedeno je 20.831 primerak.

Prinz 4, Prinz 4S, Prinz 4L (1961-1970)


 [attachment=1]

Proizvodnja NSU Prinz 4 počela je u junu 1961.godine. Model naslednika modela Prinz I, II i III (uključujući i Prinz 30) prikazan je u septembru 1961. na IAA u Frankfurtu. U poređenju sa svojim prethodnicima, on je porastao i dobio karoseriju u stilu Chevrolet Corvair.


[attachment=6]
[attachment=7]

Šasija i oprema odgovaraju modelu Prinz III. Najave za prvu upotrebu Vankelovog motora nisu bile realizovane. Konvencionalni dvocilindrični zadnji motor sa vazdušnim hlađenjem zapremine  od 598 cm3, je davao 30 KS. To je omogućavalo maksimalnu brzinu od 116 km / h. Masa praznog Prinz 4 je bila570 kg a ukupnu težina opterecenog vozila bila 1000 kg.

[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]
      
Dužina vozila je 3440 mm, sirina 1490 mm, visina 1360 mm. Međuosovinsko rastojanje je 2040 mm.

"Prinz 4" je bio jednostavna verzija (koja odgovara ranijem modelu Prinz I), dok je "Prinz 4S" predstavljao normalnu verziju (koja odgovara ranijim modelima Prinz II i III). Ove dve verzije ponuđene su nepromenjene do marta 1969. godine. Od septembra 1965. došla je verzija "Prinz 4L" sa poboljšanom opremom, koja se proizvodila nepromijenjena do aprila 1973. godine. Došlo je samo do manjih izmena, kao što je oblikovanje prednje ploče.
     
[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]


[attachment=4]
[attachment=5]
[attachment=6]
       

Velika većina vozila iz poslednjih godina proizvodnje prodata je Italiji, u godinama 1968-1970 to je bilo 123.338 od 170.080 proizvedenih primeraka, odnosno 72.5%. Ukupno, oko 570.000 primeraka NSU Prinz 4, 4S i 4L proizvedeno je za dvanaest godina.


https://www.youtube.com/watch?v=uzNhikE4baA

NSU Wankel Spider (1964-1967)


Saradnja s dr. Wankelom započeta je 1951.g. rezultirala je prvim upotrebljivim Wankelov rotacionim motorom koji je bio spreman za testiranje 1960. godine. Rotacioni motor pretvara pritisak u rotaciono kretanje umesto korišćenja recipročnih klipova. Na papiru, ovaj dizajn motora delovao je jako uspesan. Rotacioni motor eliminiše potrebu za klipovima, zamajcima, bregastom osovnom i ventilima). Umesto njih, koristi se trouglasti rotor sa zaobljenim vrhovima, koji se vrti ekscentično. Ovim rešenjem se eliminiše gubitak energije prilikom konverzije kretanja klipova u rotaciono kretanje radilice. Rotacioni motor je mnogo kompaktniji i jeftiniji za proizvodnju jer ima mnogo manje pokretnih delova. Mirniji rad je rezultat smanjenog broja vibracija. Pored toga, donosi izvanredan odnos težine i isporučene snage. Medjutim, rotacioni motor bio je i lakši i efikasniji, ali je imao i dosta mana. Pre svega, bio je težak za popravke, veliki potrošač i možda najbitnije od svega - imao je nizak kvalitet na duži period.
  
[attachment=1]
[attachment=2]

Iako se Felix Wankel sa pravom smatra ocem rotacionog motora, za njegovo uvođenje u industrijske okvire zalužan je Walter Frode jedan od vodećih stručnjaka NSU-a. Kompanija je držala Wankela po strani kao spoljnog konsultanta zbog njegove nacističke prošlosti (SS Oberšturmbanfirer). Zapravo, u okviru NSU-a rotacioni motor je nezavisno od Wankela razvio inženjer Hans Diter Pačke.

[attachment=3][attachment=4][attachment=5][attachment=6]


Još tokom 1960 godine, rotacioni motor se našao u modelu Prinz na testiranju, ali novinari nisu bili preterano oduševljeni.

Međutim, tri godine kasnije, na salonu automobila u Frankfurtu, NSU je predstavio svoj prvi serijski automobil sa rotacionim motorom i nazvao ga Wankel Spider.
  
On je delio većinu mehanike i bio zasnovan na Sport Prinzu, pokretao ga je jednokomorni wankelov motor zapremine 497 cm3, snage 50 KS pri 5000/min, koji je kasnije naknadno pojačan na 54 KS pri 6000/min. Wankel Spider je imao i solidne performance. Ignorisanjem preporuka proizvođača bilo je moguće na kratko okrenuti motor iznad 7.000 o / min u nižim brzinama i time postići vreme od 0 do 100 km/h  od 14.5 sekundi: drugi izvori, zasnovani na praćenju preporuke proizvođača, navode vreme od 15,7 sekundi. Pod takvim uslovima automobil je dostizao maksimalnu brzinu od 153 km/h.
    
Vodom hlađeni motor sa jednim rotorom i standardne prednje disk kočnice razlikovale su automobil od ostalih automobila sličnog tipa tog perioda. Karoseriju je dizajnirao Bertone. Rotacioni motor je bio instaliran iznad zadnje osovine, kompaktan, lagan i slobodan u odnosu na konvencionalne klipne motore tog vremena.

NSU Wankel Spider prvi put se pojavio na Salonu automobila u Frankfurtu 1964. godine, model je bio kabriolet sa dvoja vrata zasnovan na onom iz NSU Sport Prinz kupea koji je predstavljen 1959. godine.
  
[attachment=8][attachment=9]

Kao i svi NSU automobili u to vreme, motor je bio montiran pozadi: da bi se poboljšala raspodela težine, pronađen je prostor za Spider-ov hladnjak i 35-litarski rezervoar za gorivo ispred vozaca. Prednji prtljaznik bio je posledično mali. U zadnjem delu automobila iznad motora nalazio se drugi prostor za prtljag. Predstavljeni primerci NSU Wankel Spidera bili su obojani u crvenu i belu boju.

Dimenzije vozila su: duzina 3,580 mm, sirina 1.520 mm, visina 1.260 mm. Medjuosovinsko rastojanje 2.020 mm. Tezina praznog vozila 700 kg.

https://www.youtube.com/watch?v=GAogVLJVTO4

Iako se Spider nije prodavao u velikim količinama, NSU je dobio potrebno iskustvo, mada je u tom momentu bilo mnogo briga. Naime, iako je takav motor bio jako napredan za svoje vreme, čelne ljude kompanije je najviše brinuo njegov kvalitet na duži period. Spider je imao mnogo problema: motor sa jednim rotorom nije bio potpuno zavrsen, nedovoljno testiran, nezavrsen proizvod.Pored toga, vlasnici su bili dosta jaki na gasu, i pored upozorenja u korisnickim uputstvima. Dok to možda i nije bio problem za mali sportski automobil, proizvodnja luksuznog sedana je bila potpuno druga priča.

Do 1967 godine proizvedeno je 2375 komada.

NSU Prinz 1000 (1964-1972), NSU 1000/1000 C (1967-1972), NSU 1000 TT (1965-1967)


NSU Prinz 1000 predstavljen je na sajmu automobila u Frankfurtu 1963. godine. Tom prilikom je predstavljena i sportska varijanta NSU 1000 TT. Naziv Prinz izbrisan je 1967. godine pa su modeli nosili jednostavno ime, poput, NSU 1000 ili NSU 1200.  Proizvodio se i u bivšoj Jugoslaviji, tačnije, u Sarajevu u fabrici Pretis, kao i u Argentini i Egiptu.

[attachment=1]
 
NSU Prinz 1000 je dug 378,5 cm, širok 148,5 cm i visok 136 cm. Karakterisao ga je veoma živahan motor visoke pouzdanosti smešten pozadi, startnost daleko bolja od konkurencije, ali i ozbiljna nestabilnost na drumu zbog laganog prednjeg dela automobila. Ta nestabilnost rešavana je tako što je u prtljažnik stavljan dodatni teret.
Pokretao ga je motor zapremine 996 cm3 od 43 KS maksimalnom brzinom od 135 km/h. Bili su to tada respektabilni podaci, a posebno je bio uvjerljiv start do 60 km/h, zbog dobre trakcije i kratka prva dva stepena prenosa.
     
[attachment=2][attachment=3]

Vazdusno hlađeni 4-cilindricni motor, bio je remek-delo svoga vremena, s bregastim vratilom u glavi i V-položajem ventila. Bregasto vratilo u glavi pogonjeno dvostrukim lancem pokretao je i razvodnik paljenja u produžetku bregastog vratila. Potrosnja je bila osam do devet litara na 100 km.
   
[attachment=4][attachment=5]
Poprečna ugradnja motora pozadi doprinosila je iskorišcenju prostora i boljem balansu masa. Spustanjem vesanja stražnji su se točkovi naginjali prema spolja, što je povećavalo stabilnost u krivinama.

Bio je to harizmatičan automobil, spoj aristokratskog i sportskog. Spoljašnost je bila primamljiva za oko ali čvrsta, zahvaljujući dobroj limariji, a unutrašnjost udobna i komforna. Zahvaljujući poprečno ugrađenom motoru i zadnjem pogonu, prostor za noge bio je prostran i mnogo veći nego kod ostalih automobila te klase.

 [attachment=6]

Prinz je imao vrlo dobru ventilaciju i grejanje, strujom toplog vazduha iz motora, preko dva izmjenjivača toplote. Ukratko, bio je 'pogođen' mali auto, okretan i temperamentan. Pokazao se i vrlo trajnim i pouzdanim, sto je smanjivalo i troškove održavanja.

Imao je, međutim, i mane. Zbog toga što mu je motor bio pozadi prednji deo vozila je bio isuviče lagan što ga je pri velikim brzinama činilo dosta nestabilnim. Oni vozači koji su bili zaluđeni brzinama stavljali su mu u prednji deo dodatni teret, kako bi što više izjednačili težinu prednjeg i zadnjeg dela.

NSU 1000/1000 C (1967-1972)

 
[attachment=1]


U februaru 1967. godine iz naziva je skinut naziv "Princ", pa je automobil ponuđen samo kao "NSU 1000" i "NSU 1000 C".
   
[attachment=2]

[attachment=3]


Istovremeno, 1,0-litarski motor  (996 cm3) je prilagodjen za običan benzin. Snaga je pala na 40 KS, obrtni moment na 7,0 mkg (68,7 Nm).  Automobil bio je teži za 20 kg. Ubrzanje do 100 km/h je bilo 24 sekunde, a maksimalna brzina 132 km/h.  Upravo, ovakav model Prinza, NSU 1000C prodavao se na prostorima nekadasnje Jugoslavije.

Decembra 1972. proizvodnja je završila. Ukupno je napravljeno oko 196.000 primeraka NSU Prinz 1000 i NSU 1000.

NSU 1000 TT (1965-1967)

[attachment=1]
 
Prinz 1000 bio je kao stvoren za friziranje, čemu je pogodovala izvrsna koncepcija motora.
1965.godine predstavljena je verzija NSU 1000 TT sa motorom zapremine 1085 cm3, snage 55 KS i maksimalnom brzinom od 148 km/h.. TT (Tourist Trophy) oznaka je slavne i pogibeljne moto trke, koja se od 1907. održavala na otoku Man, između Engleske i Irske.

   [attachment=2]

[attachment=3]


Originalni NSU 1000 TT mogli su se prepoznati po dvostrukim prednjim svetlima, crnoj pruzi sa natpisom "NSU Prinz 1000", zadnjim prozorima i hromiranim slovima "TT" na zadnjoj strani vozila. Pored toga, na zadnjem delu motornog prostora na usisnom vratilu su bušene dve rupe za hladnjak ulja. Zbog smanjene ventilacije u motornom prostoru, motor ima tendenciju pregrevanja, pa se cesto za vreme vožnje vidjao podignut poklopac motornog prostora.

Osetljiv dovod goriva iz rezervoara do motora često je izazivao požar. Osim toga, automobil je bio osjetljiv na bočni vetar.


Za dve godine proizvedeno je 14.292 NSU 1000 TT sa 1.1 litarskim motorima.

NSU Typ 110/ 110S /110SC (1965-1967)

[attachment=1]
 
NSU tip 110 je model putničkog automobila NSU Motorenwerke AG koji se proizvodio od 1965. do 1965. godine u različitim varijantama. Baziran na NSU Prinz 1000, tip 110 je bio dugačak 4 metra i bio je za klasu više od NSU Prinz 1000. Od samog početka proizvodnje tipa 110, NSU je izostavio ime "Prinz" za ovaj model.
  
[attachment=2]

[attachment=3]

Tip 110 je predstavljen povodom Međunarodnog sajma automobila 1965. godine. Tip 110 je imao duži međuosovinski razmak i duži prednji dio karoserije, što je značajno povećalo unutrašnjost i prtljažnik. Sa spoljne strane, tip 110 se razlikovao od manjeg Prinza 1000 pravougaonim svetlima, velikim prednjim oblogama i širokim zadnjim svetlima.

U unutrašnjosti je moderan tahometar sa trakom, drvena furnirska obloga i novi sistem za grejanje i ventilaciju srednje klase. Poput Princa 1000 i njegovih sportskih derivata TT / TTS, Tip 110 je takođe bio opremljen sa transverzalno postavljenim, vazdušno hlađenimm četvorocilindričnim zadnjim motorom.
  
[attachment=4]

[attachment=5]

Na početku je tip 110 isporučivan sa motorom od 53 KS sa zapreminom od 1085 cm3, koji je takođe korišćen u modelu Prinz 1000 TT, ali je imao 2 KS više.

Od 1966. godine mogle su se naručiti varijante opreme tipa 110 S i tipa 110 sa motorom od 60 KS sa zapreminom od 1177 cm3.


Između 1965. i 1967. godine izgrađeno je oko 74.000 primeraka NSU tipa 110, tipa 110 S i tipa 110 SC

NSU TTS (1967-1971)

[attachment=1]
[attachment=2]
   
Posebno za trke i auto takmicenja u februaru 1967.godine predstavljen je model NSU sa oznakom TTS. (U prvih nekoliko meseci vozila su nazvana "Prinz 1000 TTS").

Ova vozila su dizajnirana kao sportski sedani koji su predvideli budući koncept WV Golf GTI sa malim odnosom snage i težine. Tako je TTS od 996 cm3 sa dva Solex dvostruko gasna karburatora i odnosom kompresije od 10,5: 1 davao 70 KS na 6150 o/min, a posebno podešen i preko 85 KS. To je u vreme proizvodnje motora gornje srednje i više klase odgovaralo, međutim, TTS je težio samo 700 kg.

Točkovi su postavljeni napred i nazad sa negativnim nagibom. Zbog svoje manevarske sposobnosti, TTS je bio uspešan u planinskim utrkama i slalomskim takmicenjima dugo nakon prestanka proizvodnje.
   
[attachment=3]
[attachment=4]

NSU TTS se može prepoznati po natpisu na hromiranim trakama sa crnim umetkom između glavnih prednjih svetala i hromiranih slova na zadnjem delu. Na prednjem delu automobila, dodat je dodatni hladnjak ulja. Na usisnom vratilu u motornom prostoru nalaze se tri rupe za hladnjak ulja.

Do jula 1971. godine, ukupno 2.402 automobila ovog tipa proizvedeno je na svakih 3 meseca "proizvodnih kampanja".

NSU 1200 (1965-1973)


NSU 1200 je bio poslednja varijacija modela putnickog automobila (serije Prinz), predstavljenog u Frankfurtu. Proizvodio se od 1965. do 1973. u različitim varijantama (TT/TTS). I ovaj model je baziran na NSU Prinz 1000. Od samog početka, NSU je izostavio ime "Prinz" i za ovaj model.
 
[attachment=1]

Pod istim laganim telom, svi su nosili vazdušno hlađene, redne četvorocilindrične motore simbolične snage i zapremine što je za rezultat davalo odlično upravljanje i snalaženje u krivinama.

NSU 1200 je proizveden sa 1.2 litarskim motorom i 55 KS. Po zahtevu, NSU 1200 se mogao isporučiti i sa automatskim menjačem sa tri brzine iz NSU Ro 80.
     
[attachment=2]
[attachment=3]

Model NSU 1200 C ponudjen je kao mali "komforni sedan" veoma izuzetnih performansi. Ubrzanje od 0 do 80 km/h je za nešto manje od 9 sekundi, a do 60 km/h lako se mogao nositi sa mnogo većim i snažnijim automobilima. Šasija sa zadnjom osovinom je najmodernija i predviđena za sportske vozne karakteristike. Nedostatak je bio ekstremna bočna osetljivost pogona na zadnjim točkovima, posebno sa tada još uvek ponuđenim standardnim guma; To više nije bio problem sa gumama sa čeličnim pojasom koje su se pojavljivale u isto vreme.

   
[attachment=4]
[attachment=5]

Sa druge strane, agilnost vozila u gradskom saobraćaju i u planinskim regionima, kao i pogodnost za zimu bila je izvanredna. Pogodnost popravke automobila je verovatno bila jedinstvena: skoro svi delovi automobila su bili lako zamenljivi. Kvačilo je moglo da se promeni za samo 30 minuta. Međutim, motori sa vazdušnim hlađenjem često su patili od pregrevanja; Prva i najvažnija stvar je da se instalira hladnjak ulja i postavi poklopac motora kako bi se poboljšala ventilacija motora.

Za NSU 1200 su ponuđene dve nijanse boje (glečersko belo i rečno plavo). Model NSU 1200 C, po želji  kupca bio je u boji žada zelene, derbi crvene i šampanjac bež.

Kao zaštita od korozije, kompaktni automobili NSU-a imali su složenu oblogu od cinkove prašine na podvozju.

Između 1967. i 1973.godine  proizvedeo je oko 256.000 primeraka NSU 1200 i 1200 C.

Hvala, užitak za čitanje, kao i uvjek.. :klap

Hvala Bozo !

Ziv bio !

NSU 1200 TT (1967-1972)

[attachment=1]

[attachment=2]
   
1967.godine predstavljen je NSU 1200 TT sa motorom zapremine 1177 cm3 i snagom od 65 KS.

Težina je porasla za 5 kg, a najveća brzina na 153 km/h. Tjuneri su ponudili motore do 1300 cm3 i 130 KS, čak su postojala i vozila sa mehaničkim ubrizgavanjem goriva.

Umesto široke, crne trake između farova, sada je bila pričvršćena hromirana traka sa crnom umetkom.
 
[attachment=3]


Do prestanka proizvodnje u julu 1972. godine proizvedeno je 49.327 primeraka NSU TT sa 1.2-litarskim motorom.

NSU Ro 80 (1967-1977)


NSU Ro 80 je bila limuzina više srednje klase (4780mm x 1760mm x 1410 mm) NSU Motorenwerke AG, koja se proizvodila od leta 1967. do sredine 1977. godine.
  
[attachment=1]
[attachment=2]

NSU Ro 80 se pojavio u oktobru 1967. godine sa aerodinamičnim telom, koje se u to vreme činilo neobičnim. Na papiru, Ro80 je delovao kao pobednik, ali je pružao tehnologiju sa kojom ni sam NSU nije imao mnogo iskustva.
 
[attachment=3]

Realizovan u dizajnu klinastog oblika od strane Clausa Johannesa Luthea bio je stilski definisan u automobilskom dizajnu 1980-ih. Izgled Ro 80 je bio presudan za čitave generacije vozila.

Automobil je potretao  rotacioni motor sa dva diska (sistem Wankel) zapremine 497,50 cm3 po komori, kompresija 9,0: 1. Paljenje je od 1967. do 1969.godine bilo dvostruko (dve svećice po komori), a od 1969. do 1977.g. visokonaponsko paljenje kondenzatorom (HKZ) sa jednom svećicom. Pripremu mesavine benzina i vazduha obezbedjivala su dva Solex karburatora Tip 18/32 HHD ili Double Dump Solex 32 DDITS. Motor je imao snagu od 115 KS pri 5500 o / min. Kočnice su bile sa hidraulične sa kočionim pojačivačem i regulatorom kočione snage zavisne od opterećenja na zadnjoj osovini, četiri disk kočnice. Ručna kočnica je mehanička koja deluje na zadnje točkove, prečnika 160 mm. Prednji diskovi: 284 mm, zadnji: 272.5 mm prečnik. Kočni sistem sa dva kruga, prvi krug kočenja na svim točkovima, drugi krug kočenja koji deluje samo na prednje točkove.
  
[attachment=4]

[attachment=5]

Prelep automobil pokretao je dvorotorski motor povezan na tro-brzinski manuelni menjač koji je imao mikroprekidač za električno aktiviranje kvačila. Ro80 je imao samo dve pedale, ali su se brzine menjale ručno. Izuzetno miran rad, velika udobnost, odlično ubrzanje, napredno Mekfersonovo ogibljenje, izvrsne performanse (12,8 s, 180 km/h) za svoje vreme bili su razlozi za osvajanja titule Evropskog automobila 1968. godine.
  
[attachment=6]
[attachment=7]

Vozilo je imalo dovoljno unutrasnjeg prostora sa širinom od 1475 mm na prednjoj i zadnjoj strani, prostor za noge je bio odličan - prostor za koljena sa zadnje strane 170-280 mm, sa dubinom sedišta od 475 mm. Prtljažnik se mogao produžiti odvojivim naslonima. Rezervoar za gorivo od 83 litara bio je postavljen izvan zone gužvanja ispred zadnje osovine.


U motorima prve serije, obično nakon 30.000 kilometra, zbog gubitka kompresije motor je ostajao bez snage pa je isti morao da ide na generalku. Kao uzrok identifikovana je greške u dizajnu i pogrešna kombinacija materijala. Izmenjeni materijali i modifikovana traka za zaptivanje rešili su nastali problem. Osim toga, dvokomorni Wankelov motor trošio je velike količine goriva i ulja. Dešavalo se i da se vrhovi trougla odlome i zaglave rotor praveći još veći haos. Ako je vozač voleo da oštrije vozi i malo više turira, motor bi znao da otkaže već nakon 15.000 km.

NSU do 1972. uspeva da reši problem. Međutim loš publicitet i troškovi zamene motora u garantnom roku istanjili su finansije kompanije. Čelnici NSU-a bili su sve zabrinutiji. Dve trećine vlasnika NSU Ro 80, bilo je potpuno nezadovoljno motorom. Reklamacije su bile brojne, a najčešće su stradavale zaptivke trouglastih klipova.

Upkos gubicima zbog popravki Ro80, nemački proizvođač računao je na masivan priliv novca na osnovu korišćenja licenci. To se nije dogodilo, jer sem Mazde nijedan svetki proizvođać se nije upustio u serijsku proizvodnju vozila sa rotacionim motorima.


https://www.youtube.com/watch?v=TVNyzD1mqug

Nekoliko ključnih razloga zaustavilo je obećavajući razvoj rotacione tehnologije. Naftna kriza iz 1973., posebno je teško pogodila benzina žedne, rotacione motore. NSU skandal svakako je bio više od loše reklame. Najveći udarac došao je iz Amerike. Novi rotacioni motor je pao  na ispitu ekološke prihvatljivosti s toliko poražavajućim rezultatima da je bilo malo šansi za opravak.  Čak i da je neki proizvođač u Nemačkoj odlučio da usavršava ovu tehnologiju, zakonodavci su se pobrinuli da ga u tome sprece. Uvedeno je obračunavanje dvostrukih poreza na kubikažu prilikom registracije vozila sa ovim motorima. NSU je tonuo u sve dublje gubitke i postajalo je sve jasnije da  500 miliona (tadašnjih) maraka uloženih u razvoj nepovratno propada.

Za deset godina proizvodnje (od 1967. do jula 1977.g.) proizvedeno je samo 37 406 primeraka.

NSU Ro 80 2 Porte +2 (1971)

  
[attachment=1][attachment=2]


1971. godine predstavljena je studija Ro 80 2 Porte +2 na sajmu automobila u Torinu. Ovaj model dizajniran je od strane Pininfarine. Model je trebao biti naslednik Ro 80, ali nije išao u serijsku proizvodnju. Tehnički podaci su preuzeti iz NSU Ro 80 što je više moguće.
    
[attachment=3]

[attachment=4]

[attachment=5]

Posebnost su bila zadnja vrata, koja su bila u suprotnom pravcu od kretanja vozila. Ovakva, poznata kao suicidna vrata su u Nemačkoj bila zabranjena jos od 1961. godine, jer se desavalao da se nenamerno za vreme vožnje zbog vetra, iznenada otvore. Zbog toga su se zadnja vrata Ro 80 2 Porte +2 delimično preklapala sa prednjim, tako da su se mogla otvoriti samo sa otvorenim prednjim vratima. Druga karakteristika bila je krov, koji se u velikoj meri može preklopiti i staviti na poklopac prtljažnika. Ova konstrukcija je bila preteča današnjeg uvučenog tvrdog krova. Da bi se poboljšala zaštita od bočnog udara, vrata su posebno ojačana.


Vozilo je bilo previše futurističko, tako da je razvoj bio prekinut.

NSU K70 - Volkswagen K70 (1970-1975)


Priča o „NSU K70/VW K70“ počinje januara 1965. godine kada započinje razvoj ovog modela. „NSU K70“ je inače zamišljen kao manji brat već pomenutog „Ro80“.
 
[attachment=1]

Krajem sezdesetih godina, inovativni inženjeri u NSU-u su počeli razvojne radove na manjoj, srednjoj verziji automobila. Dali su mu oznaku „Ro70“, ali zbog problema sa rotacionim motorom kod „Ro80“, razvili su novi automobil u koji bi ugradili konvencionalniji 1600 cm3 In-line klipni motor izveden pd manjih verzija 1100 cm3 i 1200 cm3 NSU automobila. Naziv je dobio u skladu sa strategijom NSU-a da oznaka modela sadrži i tehnički koncept; konkretno, čuveni „Ro80“ je imao naziv koji je poticao od rotacionog Wankel motora koji ga je pokretao. U skladu sa tim, bez rotacionog motora, dizajn kod je promenjen u K70. "K" je označavao Kolben ili klip, dok je "Ro" bio skraćenica za rotacijski.

Za napredan inženjerski koncept modela “K70” zaslužni su inzinjer Ewald Praxl i dizajner Claus Johannes Luthe.
 
[attachment=2]

Claus Johannes Luthe nije bio samo klasičan dizajner već i revolucionar u pogledu inženjerskih rešenja. Karijeru je počeo u Fijatu gde je učestvovao u dizajnu “fijata 500” koji se pojavio 1957. godine. Odmah nakon toga prelazi u NSU gde je dizajnirao drugu generaciju “NSU princa” po ugledu na “ševrolet korver”.Dizajnirao je i “Ro80” sa rotacionim Wankel motorom, auto koji i danas pleni svojim proporcijama i naprednom aerodinamikom.
  
[attachment=3]
[attachment=4]

K70 je, bio prilično napredan i inovativan automobil, sa bregastom osovinom iznad glave motora koji pokreće prednje točkove, potpuno nezavisno vešanje sa McPhersonovim podupiračima na prednjem i pratećim vezama i zavojnim oprugama pozadi i prednjim disk kočnicama. Takođe je bio usaglašen sa najrigoroznijim bezbednosnim propisima u slučaju sudara. Nekoliko prototipova je predstavljeno novinarima i javnosti tokom razvoja, pa je javnost sa velikom paznjom očekivala eventualnu produkciju izdanja NSU modela K70.

Ukupno je izgrađeno 23 primerka pred-serije K70 sa NSU oznakom.

Svetska premijera je bila pripremljena za mart 1969. godine, za Salon automobila u Ženevi. S obzirom da je preuzimanje NSU-a od strane Volkswagena bilo na vidiku, sudbina „K70“ je postala vrlo neizgledna, s obzirom da je po dimenzijama i ceni bio vrlo blizak tek predstavljenom „Audiju 100“. Priča se da su ljudi iz VW-a veče pred održavanje novinarskog dana sajma u Ženevi sklonili „K70“ iz sajamske hale.

Uvidevši da njegov moderan dizajn i koncept prednjeg pogona sa motorom postavljenim napred predstavlja savršen način za promenu dotadašnjeg imidža fabrike, VW uništava kompletan propagandni materijal u kome se „K70“ vidi sa znakom NSU-a.


Na sastanku akcionara NSU-a od 26. aprila 1969. usvojeno je spajanje NSU / VW u kojem je NSU trebalo da preuzme Auto Union u zamenu za povećanje osnovnog kapitala NSU. U stvarnosti, VW je preuzeo NSU, a tokom 1969. godine NSU je integrisan sa Auto Unionom, koji je Volkswagen kupio od Daimler Benz 1964. godine.  Model „K70“ želi da iskoristi kao naslednika svog modela „type 4“ („VW 411“ i „412“ napravljeni na platformi „bube“) koji se neuspešno pokazao na tržištu. Umesto iz fabrike u kojoj je prvobitno trebalo da se proizvodi u Nekarsulmu, auto počinje izlaziti iz fabrike Salcgiter. Ta fabrika i dan danas uspešno radi pod okriljem Volkswagena, a jedini model koji se u njoj proizvodio bio je „K70“. Nakon njega, fabrika je namenjena izradi motora i menjača za VW grupaciju.
    
[attachment=5]
[attachment=6]
[attachment=7]

Volkswagen je odlučio da predstavi novi automobil bez ikakvih promena od NSU K70, osim VW logotipa na rešetki hladnjaka, jedino mesto na celom automobilu gde se mogao naći VW oznaka. Brendiran kao Volkswagen, K70 je stigao sa proizvodne linije u avgustu 1970, a kasnije je lansiran na izvozna tržišta. Datum lansiranja karavan verzije je sve više odlagan, da bi se ispostavilo da ona nikada neće ugledati svjetlost dana.

Model VW K70 je u početku pokretao četvorocilindrični vodom hlađeni motor – poreklom od onog koji je ugrađivan pozadi u model „NSU Prinz 1200“.

Radna zapremina mu je povećana na 1605 ccm, a snaga je bila 75 KS. Motor je postavljen uzdužno, neposredno iznad diferencijala i između prednjih točkova. Kvačilo i mjenjač su bili odmah iza diferencijala, a kompletna postavka elemenata je bila takva da je omogućila veoma prostranu kabinu.
Uprkos izrazito modernom dizajnu, motor nije pružao adekvatne performanse, pa je 1973.g. zamenjen sa motorom radne zapremine 1807 ccm, snage 100 KS. Novi motor omogućio je maksimalnu brzinu od 162 umesto 148 km/h, a do „stotke“ je ubrzavao za 13 umesto 16 sekundi.

U međuvremenu je predstavljena i jača varijanta manjeg 1,6 motora koji je dobio povećanu kompresiju i snagu od 90 KS. Prosečna potrošnja je bila ujednačena i kretala se oko 13,5 l/100 km, što nije bilo prihvatljivo ni u to vreme.

https://www.youtube.com/watch?v=E1wducAfO7k

Za svog životnog vijeka „K70“ je imao dve restilizacije – u prvoj iz 1971. je dobio branike sa „audija 100“, a godinu dana kasnije u drugoj, dobija aerodinamičniju haubu, poboljšano hlađenje motora i nove kočnice.

Proizvedeno je ukupno 211.127 primeraka.

Preuzimanje NSU od strane Volkswagen grupe


Loša reputacija i visoki troškovi proizvodnje su naneli veliku štetu. Do 1969 godine finansijska situacija u kompaniji postaje toliko loša da čak i predsednik kompanije Gerd Stieler von Heydekamph, koji je godinama ranije odbijao saradnju sa nekadašnjim rivalima, kreće u pregovore sa Volkswagenom.
  
[attachment=1]
[attachment=2]

Novi predstavnik najvećeg nemačkog proizvođača vozila (Volkswagena), Kurt Lotz, je razmatrao budućnost kompanije nakon što istekne životni vek Beetlea, ali von Heydekampf nikako nije želeo da neko drugi ima kontrolu nad njegovom kompanijom. Lotz sklapa ugovor u kome se NSU pridružio Auto Unionu (Audiju), čiji je Volkswagen bio vlasnik, ali je NSU imao svoju slobodu i nije mu bilo potrebno odobrenje Volkswagena da razvije nove modele.

Po ugovoru koji je potpisan u martu 1969 godine, von Heydekampf je bio predsednik novonastale "Audi NSU Auto Union AG" kompanije, a Volkswagen nije smeo da koristi rotacionu tehnologiju bez placanja finansijske odštete. Lotza nije toliko interesovao Ro80 koliko ga je interesovao novi NSU Typ 70, koji se pojavio u prodaji 1970. godine kao Volkswagen K70. U saradnji sa Audijem, NSU uspeva da popravi većinu problema sa Ro80 i uskoro kreće i izvoz u Severnu Ameriku. Međutim, zbog jake nemačke marke, cena uskoro skače na 18,000 maraka, a do 1974 godine i na 20,000 maraka, pa posao propada.

Neverovatno je u čitavoj priči to što se proizvodnja Ro80 nastavila još godinama posto je NSU prodan. Umesto da usavrše automobil i poboljšati prodaju ili konačno zaustave njegovu proizvodnju, Audi i Volkswagen su iz neshvatljivih razloga neslavni model pustili da umire polaganom i bolnom smrću. Zanimljivo je da tokom svih godina proizvodnje razvoj Wankel motora nikad nije obustavljena, pa je čitav niz problema koji su mučili Ro80 lako mogao biti ispravljen u proizvodnji. To, nikad nije učinjeno. Volkswagen je najviše brinuo loš kvalitet i morao je da zaštiti svoju reputaciju, pa je proizvodnja zaustavljena, a poslednji Ro80 je sišao sa proizvodne trake 19. aprila  1977 godine.

Nakon propasti  izvoza u Severnu Ameriku, Volkswagen grupa preuzima kompletnu kontrolu nad NSU-om. Nakon gotovo sto godina uspešnog rada, poslovanja i postojanja, NSU je konačno posrnuo i utopio se u Audi, članu 64 godine mlađe grupacije Volkswagen, koja je tada upravo bila u svom prvom usponu snage. Nije mu pomogao čak ni novi model porodicnog automobila, K70, koji je kasnije postao osnova za famozni Passat. Do 1975. godine svi NSU modeli su zamenjeni Audijevim, a iste godine stiže i kraj za K70.
NSU pokušava da pregovara sa Citroenom oko saradnje, ali Volkswagen ne odobrava ovaj potez i nema interes da spasi kompaniju. Bio je to i svojevrstan posljednji samrtni trzaj NSU-a, nakon kojega je i posljednji kontingent njegovih konstruktora, inženjera i tehničara napustio svoja radna mesta i raspršio se u Volkswagenove i Audijeve biroe i počeo rad na novim zadacima, iz kojih su se izrodili modeli poput Golfa, Passata i Audija 50.



Do 1984. godine robna je marka ukinuta, a 2001. godine i posljednji fizički trag NSU-a – NSU-ov izložbeni salon na ulazu u fabriku u Neckarsulmu sravnjen je sa zemljom. Za legendom je ostalo tek tehnološko nasleđe, ugradjeno u automobile drugih proizvođača.



1985. godini, naziv firme je skraćen na Audi AG i upravljanje je vraćeno u Audi s sedištem u Ingolštatu.

[attachment=3]


Felix Wankel je kasnije prodao prava na rotacioni dizajn, a do današnjeg dana ga koristi samo Mazda RX-8.

Procitao u cugu,lepo obradjena tema!Treba napomenuti i da je veliki broj Vankel motora napravljen u SSSR-u za policiju i KGB ali bez licence.
Prve su ugradili u onu staru 1200s

[attachment=1]

A posle u sve naredne modele,zadnja je bila Samara!

http://www.youtube.com/watch?v=HHnifLauscU
http://www.youtube.com/watch?v=FbCt4YJy5Qc
http://www.youtube.com/watch?v=_1Qh2-6FL1Y

Sa kojim razlogom? veča snaga ili?

Da veca snaga,mala zapremina i lagan motor!Vrti se ko turbina!RX8 sa 1300 ccm ide od 190 do 240 ks!Lada je sa dva rotora imala za ono vreme ozbiljnih 120 ks na 700,800 kg,znajuci rusku tehnologiju da su pravili u ono vreme klasican motor sa klipovima sa tom snagom verovatno bi bio malo manji od Krazovog motora!

RO-80 u tehničkom muzeju u Berlinu. Izuzetno lep auto i revolucionaran dizajn u ono vreme, kad se pojavio na sajmu u Frankfurtu 1967. Jedino  straga izgleda malo kao da nije dovršen. I po meni i armaturu su mogli malo bolje napraviti, pre svega nedostaje središnja konzola, stoga je i ručica mjenjača duga, neugledna. 1968 izabran za auto godine. Ono što nisam znao prije, je kako su se na putevima pozdravljali vlasniki RO-80. Sa istegnjenim prstima, broj prsta je značio, koliko su motora (nepouzdanih) već promjenili  ;D. Pored motora, koji se često kvario i teško napravio neku znatnu kilometražu, mana mu je bila i cijena, stoga su ga kupovali pre svega oni, koji su htjeli imat napredan i unikatan auto, više kao statusni simbol. Cijena mu je bila tek malo niža od tadašnje MB E-klase, a koja je za razliku od RO-80 imala provjerenu i nenadmašivo pouzdanu tehniku i vrhunski kvalitet.
  Imaju jedan komad RO-80 i u muzeju oldtajmera u Prori (ex DDR, poznato i po nekadašnjem KDF Bad , masivna veriga blokova gradjenih uz obalu Baltika u nacističko vreme). Muzej je postavljen tako, što prikazuje modele automobila od 1949 do 1989, s tim da su na jednoj strani automobili istočnog bloka, na suprotnoj strani zapadni auti. Što više vreme prolazi, te veća je razlika zapad - istok. Kad se pojavio RO-80 npr., nastaje 125p, na zastarjeloj platformi Fiata 1300, sa prevazidjenim riješenjem vješanja straga i stoga i nepouzdanim držanjem ceste.

Hvala.

Sa nekih trka iz 1969. godine, iza BMW 2002 jedan NSU Prinz 1000. Ako se ne varam, NSU je zagrebačkih registracija.


[attachment=1]

NSU Sport Prinz, kraj pedesetih...



[attachment=1]

Ušće, start trke Letnje lige 1979. godine, u NSU-u (na fotografiji desno) najbrži na treningu i pobednik te klase do 1150ccm, Boban Atanacković.



[attachment=1]