PALUBA

ISTORIJA AUTOMOBILSKE INDUSTRIJE SLOVACKE


Slovačka ili zvanično Slovačka Republika kontinentalna je država u centralnoj Evropi, koja se u geopolitičkom okviru svrstava u zemlje istočne Evrope.

Slovenska plemena su se doselila na teritoriju današnje Slovačke tokom 5. i 6. veka. Tokom istorije teritorija današnje Slovačke je bila u sastavu mnogih država, od Samovog carstva iz 7. veka koje je predstavljalo prvu organizovanu slovensku državnu zajednicu pa sve do Čehoslovačke pocetkom 20. veka. Godine 1918. teritorija Slovačke postaje deo Čehoslovačke, što je potvrđeno mirovnim ugovorima u Sen Žermenu i Trijanonu. Tokom perioda koji je usledio nakon raspada Austrougarske, Slovačku je napala Mađarska Sovjetska Republika i na jednoj trećini Slovačke, na kratko vreme stvara se Slovačka Sovjetska Republika.

Čehoslovačka je neprestano bila pod pritiskom revizionističkih vlada Nemačke i Mađarske, sve do 1939. godine i potpisivanja Minhenskog sporazuma. Pod pritiskom nacističke Nemačke, Slovačka je proglasila nezavisnost i postaje nemački saveznik. Kao nezavisna i marionetska državna tvorevina Slovačka je egzistirala od 1939. do 1944. godine pod patronatom nacističke Nemačke. 1944. godine antinacistički pokret otpora organizuje žestoku pobunu, poznatu kao Slovački nacionalni ustanak.

Posle Drugog svetskog rata, Čehoslovačka se ponovo formira i kao takva potpada pod sovjetski uticaj i njen Varšavski pakt. 1969. postaje federacija Češke Socijalističke Republike i Slovačke Socijalističke Republike.

Padom komunističkog režima u Čehoslovačkoj 1989. godine nakon mirne Plišane revolucije, usledilo je ponovno razdvajanje države na Češku Republiku i Republiku Slovačku.

Automobilizam se u Čehoslovačkoj počeo razvijati početkom 20. veka. Međutim, sva proizvodnja bila je koncentrisana u Češkoj. Temelji automobilske industrije u Slovačkoj postavljeni su tek nakon Drugog svetskog rata na Mašinskom fakultetu Tehničkog univerziteta u Bratislavi,.

Tada je grupa entuzijasta, budućih programera, dizajnera i tehnologa okupljenih oko profesora Josefa Kožoušeka počela da istražuje ideju o izgradnji fabrike automobila u Slovackoj.
 
[attachment=1]

Pretpostavljalo se da automobilski sektor, gde god da se razvija, ima značajan udeo u industrijskoj proizvodnji, zaposlenosti i trgovinskoj ravnoteži. 


Jedan od najvećih automobilskih fabrika u to vreme bila je ceska Tatra Kopřivnice, koja je proizvodila komunalna i putnička vozila. Kompanija je proizvela svoj prvi putnički automobil jos 1897. godine. Upravo je ova kompanija poverila deo svog proizvodnog programa slovačkim inženjerima.

Kompanija je radila po nalogu tadašnje komisije za planiranje. Bilo je to 1957 i 1958.godine. Proizvodnja se odvijala prvo u Bánovciach nad Bebravou, a kasnije u Čadci, Bratislavi i drugim gradovima.

Pored osnovane proizvodnje motocikala u Považskej Bystrici, Tatra je počela da piše sopstvenu istoriju razvoja automobilske industrije u Slovačkoj.

Proizvodnja motocikala započela je krajem 1950-ih u Slovačkoj. Proizvodnja je započela u Považských strojárňach 1947.godine. Prvi model bio je motocikl Manet M-90 sa cilindrom zapremine 93 cm3.
  

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]


U četiri godine proizvedeno je oko 35.000 komada. U vreme maksimalne proizvodnje, 3.500 radnika i više od 100 inzenjera učestvovalo je u proizvodnji motocikala.

Državno preduzeće Čehoslovackih autobusa (Československé autobusové opravovne-ČSAO) imalo je takodje uticaja u razvoju saobraćaja u Slovačkoj. Njegove fabrike u Slovačkoj doprinele su razvoju automobilske industrije uvođenjem novih proizvodnih tehnologija.

Československé autobusové opravovne-ČSAO nije imalo dovoljno razvojnih kapaciteta, pa su odlučili da sarađuju sa univerzitetima. Tako su Akademiji likovnih umetnosti u Bratislavi dali zadatak da napravi inicijalni koncept autobusa. Odlaskom na katedru za dizajn Tehničkog univerziteta u Košicama razvojni rad je takođe premešten. Pored kompletnog projekta, stvorili su čak i modele autobuskih glava u stvarnoj veličini. Izgradnja okvira vozila dizajnirana je na odeljenju za zavarivanje na Fakultetu nauka i tehnologije Slovačkog tehničkog univerziteta u Trnavi. Fizički proračuni pojedinih čvorova povereni su Katedri za elastičnost i čvrstoću Tehničkog univerziteta u Košicama.

Drugi prelomni datum bila je 1967. godina, kada je osnovan Trnavski automobilski pogon (Trnavské automobilové závody-TAZ). Proizvodnja u TAZ-u započela je tek sedam godina kasnije, kada je deo proizvodnje PRAGE i Tatre Koprivnice prenet u Slovačku.

[attachment=1]

 Prethodnik fabrike TAZ bila je valjaonica i fabrika čelika koju je izgradila kompanija Coburgovou. Pre proizvodnje automobila, TAZ je bio proizvođač delova za automobile i kućanih aparata.

Fabrika je takođe počela da proizvodi i svoja vozila. To su bila komercijalna vozila Š-1202 i Š-1203. Između ostalog, u TAZ-u su ugrađivani motori i menjači za viljuškare „Desta“.

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]
       

Škoda 1203 odražava mnoge karakteristike centralno kontrolisane planske ekonomije u posleratnoj Čehoslovačkoj. Razvoj lakog komercijalnog vozila s naprednom samonosivom karoserijom u praktičnom dizajnu počeo je u Vrchlabi u drugoj polovini 1950-ih, ali je proizvodnja pokrenuta tek 1968..g. Škoda 1203 je svoju premijeru imala 14. septembra 1968. na Međunarodnom sajmu inženjera u Brnu. Međutim, debi je zasenila okupacija Čehoslovačke od strane vojski pet zemalja Varšavskog pakta koje su je napale 21. avgusta 1968.g., kao odgovor na pokret za slobodu 'Praško proleće'. Ipak, Škoda 1203 bila je jedina novost u domaćoj automobilskoj industriji koja je izazvala senzaciju i koja je trebala je imati veliku karijeru pred sobom.

Laka komercijalna vozila zasnivala su se na modelima putničkih automobila i stoga su nudili samo ograničen utovarni prostor i velicinu tereta. Telo Škode 1203 bilo je samonosivo, bez okvira koji je ranije bio uobičajen. Budući da je bilo potrebno koristiti što više identičnih delova, Škoda 1203 je koristila brojne komponente iz drugih Škoda modela. OHV četvorocilindrični motor zapremine 1221 cm3, snage 49 KS  izveden je iz modela 1202. Instrumenti i zadnja svetla u kabini, preuzeti su iz Škode 1000 MB. Velika potražnja za popularnim modelom Skoda 1000 MB u zemlji i inostranstvu dovela je do toga da je od sredine 1967. proizvodnja motora za model Skoda 1202 i naredni 1203 premeštena iz glavne fabrike Škoda u Mladom Boleslavi u fabriku Kovosmalt iz Trnave, u Slovačkoj, koja je kasnije preimenovana u Trnavské automobilové závody-TAZ (Trnavski automobilski zavod).

Serijska proizvodnja Škode 1203 započela je 20. novembra 1968. u modernizovanoj fabrici Vrchlabi, i proizvodila se do 1973. U početku se proizvodila isključivo kao dostavni kombi. Sa kompaktnim spoljnim dimenzijama dužine 4.520 mm, širine 1.800 i visine 1.900 mm, ponudio je 5,2 m3 teretnog prostora. Maksimalna nosivost od respektabilnih 950 kilograma bila je gotovo jednaka njegovoj neopterećenoj masi od 1.170 kilograma. Maksimalna brzina je bila 90 km/h; potrošnja je 11 litara benzina na 100 kilometara. Zid od lima s prozorom razdvajao je dvosednu kabinu od prostora za utovar. Široka bočna klizna vrata s desne strane i vodoravno podeljena vrata prtljažnika pružili su fleksibilan pristup teretnom prostoru.

Škoda 1203 se prodavala isključivo „komunističkom sektoru“, tj. Državnim preduzećima ili zadrugama. Privatni kupci su morali cekati da se ova vozila povuku iz upotrebe da bi se prodala kao polovna vozila. Razlog za to nije bio samo njihov nedostatak, već uglavnom zbog njihove prirode kao komercijalnih vozila; privatna industrija je bila nepoželjna u komunističkoj Čehoslovačkoj.

Proizvodnja Škoda 1203 završila se 1981. godine, nakon što je proizvedeno 69.727 vozila.

Krajem šezdesetih godina tadasnja Čehoslovačka shvatila je da njena automobilska industrija zaostaje za razvijenim zemljama. U to je vreme automobilska proizvodnja činila je oko 9 procenata ukupne industrijske proizvodnje, dok je u zapadnim zemljama ta proizvodnja bila skoro 20 procenata.

Paradoks je bio u tome što, uprkos 70 godina duge istorije, automobilska industrija nije donela nikakve nove originalne, revolucionarne inovacije.
Nedostatak putničkih automobila u to vreme je prisilio tadašnje planere na akciju. Proizvodnja Škode u Mladoj Boleslavi bila je nedovoljna. Godišnja proizvodnja od 120.000 vozila Škoda 1000 MB nije mogla da se ostvari jer nije bilo dovoljno kvalifikovanih radnika.

To je jedan od razloga zašto se slovačka stranka odlučila na radikalan korak. Krajem šezdesetih godina Slovačka je vodila pregovore s Alfom Romeom i Renaultom o mogućnosti proizvodnje automobila u Slovackoj.

Slovaci su opravdali ovaj korak u Pragu time da je njihova industrija snažno zavisna od naoružanja, koje je u to vreme predstavljalo više od polovine ukupne industrijske proizvodnje. Ipak predlog za proizvodnju licenciranog automobila za srednje kategorije nije uspeo, pa je proizvođač automobila iz Mlade Boleslave promovisao proizvodnju sopstvenih automobila Škoda u Slovačkoj. 1971.godine osnovan je Bratislavski automobilski pogon (BAZ).

Jozef Uhrik, počasni predsednik Asocijacije za automobilsku industriju, smatra uspostavljanje BAZ-a značajan impuls za razvoj proizvodnje putničkih automobila u Slovačkoj. Upravo je u ovom preduzeću tadašnja vlada slovacke države videla je budućnost automobilske industrije. Problem je bio što se razvoj auto industrije nastavio na pomalo čudan način. Koncept je usvojen i promenjen kada je trebalo da se primeni u praksi. Prvobitno se smatralo da će se model Š-720, koji je nastao u saradnji s italijanskim dizajnerima, proizvoditi u Bratislavi. Prvi prototipovi su stvoreni, a prvi modeli proizvedeni su u Považských strojárňach (fabrici).

Međutim, čehoslovačke vlasti za planiranje zaustavile su čitav plan proizvodnje. Tek početkom 1980-ih u BAZ-u je započela proizvodnja putničkih automobila. Krenula je proizvodnja vozila Š-743 Garde. Bio je to naslednik popularnog kupea S-110R. Godišnja proizvodnja je postepeno rasla sve dok 1985. nije dostigla 17 hiljada automobila. Dve godine kasnije montaža je konačno završena i BAZ je trebalo da pređe na proizvodnju komercijalnih vozila.

Međutim, ova namera nije ostvarena zbog promene režima. Nakon 1989. godine došlo je do značajnih promena jer su tržišta CMEA propala i prodaja cehoslovackih automobila naglo je pala.

U fabrici u Trnavi uspeli su da modernizuju svoj model Š-1203 po novom režimu, ali do kraja 1993. došlo je do potpunog pada proizvodnje. Proizvodnja u Trnavi je preusmerena na komunalna vozila MICROcar i nova vozila TAZ-1500 i TAZ-1900. Međutim, projekat se završio neuspehom nakon nekoliko godina.

Nakon neuspeha sa Trnavské automobilové závody-TAZ (Trnavski automobilski zavod), teziste u razvoju slovacke automobilske industrije je preusmereno na Bratislavské automobilové závody-BAZ (Bratislavski automobilski zavod).

[attachment=1]

Bratislavské automobilové závody, (skraceno BAZ) je bivša fabrika automobila u Bratislavi, Devinska Nova Ves (Devínska Nová Ves). Danas je deo Volkswagen koncerna. Bio je to najmlađi proizvođač automobila u centralnoj Evropi u to vreme.

Počeci potiču iz pedesetih godina prošlog veka, kada je u Bratislavi postojalo preduzeće za mehanizaciju i regeneraciju „MARP“. Preduzece je realizovalo različite zadatke modernizacije masina, ali aktivnost je bila sirokog spektra ne samo skoncentrisana na automobile.

Odlukom ministra privrede nekadašnja radionica za popravku automobila „Orava“ prikljucena je MARP-u. Tako je 1. jula 1960.g. u Bratislavi osnovan „Tatra“  dizajnersko-razvojni centar pod vođstvom Ing. Ivana Mičika.
 
[attachment=2]

Postrojenje je odmah razvilo projekat za brojna komercijalna vozila sa tada modernim motorom T 603, ali sa pogonom na prednje točkove. U aprilu 1961. godine završili su minibus Tatru 603 MB (koja je bila prva Tatra sa pogonom na prednje točkove). Minibus je bio funkcionalni uzorak planirane nove linije komercijalnih vozila, zbog čega je akcenat stavljen na dizajnerska rešenja. Sa zavrsenim protipom Tatre 603 MB nekoliko dana kasnije predstavili su se na prvomajskoj paradi u Bratislavi.
         

[attachment=3][attachment=4][attachment=5][attachment=6][attachment=7]


Manje od godinu dana kasnije, kamion s ravnom platformom Tatra 603 NP sledio je isti koncept. Izvrsno se snašao u svom praktičnom, nisko ležećem području opterećenja, a samim tim i odličnom težištu. Oba modela su po svojim korisnim svojstvima (naročito snaga motora i stabilnost vožnje) nadmašili komunalni automobil Škoda 1203, koji je tada razvila filijala AZNP u Vrchlabi. Međutim, nadređeni organi vlasti nisu dozvolili pripremu masovnu proizvodnju ovih vozila.
 

[attachment=8]


Slično je završena i hitna pomoć Tatra 603 A Sanitka, izvedena iz nadolazeće modernizacije limuzine istog tipa.

Od 1963. godine Tatra Bratislava preuzela je dalji razvoj zastarele limuzine Tatra 603. Radni tim je ojačao, , arhitekta Otakar Diblik, koji je tokom dve godine napravio 140 skica i 20 modela novih automobila, od kojih je juna 1964.g. ing. Jána Ciny odabrao model sa unutrašnjom oznakom Ks-5. Mičikov tim prvo je to razradio u obliku crteža, da bi automobil bio završen 31. decembra 1966.g. Uredna, stilski besprekorna Tatra 603 Ks dizajnirana je sa najvećim naglaskom na unapređenju modela 603 sto je omogucilo serijsku proizvodnju modela Tatra 613.

[attachment=1]
[attachment=2]


  

Tatra Bratislava je tako postala podružnica bez jasne i definisane buducnosti. Razvojni centar, 1967. godine, prošao je kroz ozbiljnu krizu, a svi dizajnerski i razvojni radovi na četiri Tatra automobila su zaustavljeni. U januaru 1968. godine centar je postao nezavisan od fabrike automobila, a u decembru 1969.g. postao je deo proizvodno-ekonomska jedinica (VHJ) Omnia pod nazivom Zavod za razvoj automobila (Závod na vývoj automobilov) kao budući temelj razvoja nove fabrike automobila.

Razvoj vlastitih automobila u Slovackoj je, međutim, odbačen jer su počele aktivnosti na kupovini strane licence za dve klase automobila: malog automobila (Renault R6) za Turčianski masinski zavod (Turčianské strojárenske závody) u Martinu i automobila srednje klase (Alfa Romeo 1750 u specifičnom dizajnu) za
Závod u Bratislavi. Tada to nije bila neobična ideja u Istočnom bloku, jer su u to vreme počeli da rade Lada (koja je radila sa Fijatom), Dacia (koja je radila sa Renaultom) ili Polski Fiat. Saradnja s Italijanima, naime brend Alfa Romeo, kao ideja pojavila se i u Bratislavi.

Međutim, nadolazeća politička normalizacija stavila je ove planove na led, Martinovo postrojenje pod nazivom Závody ťažkého strojárstva (ZŤS) preorijentisali su se na proizvodnju teskih masina (tenkovi, traktori, građevinske mašine).

Putnički automobili srednje veličine trebalo je da se proizvode u BAZ-u u saradnji sa italijanskim proizvođačem automobila Alfa Romeo. To je trebao biti novorazvijeni model, a ne licencirana proizvodnja već izgrađenog vozila. Nažalost, ostalo je samo na crtežima jer proizvodni pogoni u Bratislavi još nisu ni bili izgradjeni. Umesto Alfa Romeo vozila, odlučeno je da proizvedu novo vozilo, razvijeno u to vreme u Mlada Boleslava, Češka, - Škoda 720 classic koncept. Međutim, ceo projekat sa Skodom u BAZ-u zavrsio se samo proizvodnjom tri komada funkcionalnih uzoraka estetski ne baš uspešnih, koji su bili razvijeni u Mlada Boleslava pod oznakom Skoda 731 (limuzina) i Skoda 732 (Kombi). Kasnije je projekat zaustavljen i u BAZ-u a i Mladoj Boleslavi.

Bratislavska fabrika automobila, (Bratislavské automobilové závody - BAZ) konačno je i zvanično osnovano 1. jula 1971. godine, shodno Odluci ministra metalurgije i privrede br. 19/1971. Međutim, prvih deset godina postojanja fabrike novopečenih automobila bilo je prepuno nejasnoća i idejnih odluka državnih vlasti o tome čemu BAZ zapravo treba da služi - prvobitno je to bila proizvodnja putničkih automobila i njihovih komponenti kao glavni predmet proizvodnje. U stvarnosti, međutim, BAZ se sastojao od samo nekoliko starih, neadekvatnih zgrada u lokalnom okrugu Mlýnske Nivy u Bratislavi, u kojima je bio smešten „Výskumno-vývojové centrum VMV (Vývoj motorových vozidiel“ (Istraživački i razvojni centar VMV (razvoj motornih vozila)“ kome se pridruzilo odeljenje za dizajn, dizajn i proizvodne radionice. Proizvodnih kapaciteta BAZ-a praktično nije imao: izgradnja sopstvene fabrike pravih automobila na jugozapadu Bratislave, konačno je započeta 3. aprila 1974.g.

Isprva su u BAZ-u, zasnovanom na Vladinoj Odluci br. 84/71 od 18. aprila 1971. godine, krenule aktivnosti na zavrsetku razvoja i priprema za proizvodnju automobila srednje klase Skoda 1250 i Skoda 1500. Umesto uvođenja masovne proizvodnje, postojala su samo tri druga funkcionalna uzorka ili „ponovljeni prototipovi“ pod oznakama Skoda tip 731 (limuzina) i Skoda 732 (karavan), ali šanse za lansiranje ovog vozila su propale jer ih je novi proizvođač automobila jako polako dizajnirao i gradio (gotovo nezainteresovano).

Projekt razvoja Škoda 720 u potpunosti je prekinula savezna vlada koja je 30. novembra 1972. usvojila novu Rezoluciju br. 368/72 o sprovođenju razvoja proizvodnje putničkih automobila u Čehoslovačkoj.
 
[attachment=1]

Daljnji razvoj ovog modela potpuno je ukinut, a narednim koracima projektantima je naređeno da se fokusiraju na saradnju sa Nemačkom Demokratskom Republikom (NDR; nem. Deutsche Demokratische Republik, DDR). Ova saradnja je iznedrila seriju Škode 760, ali BAZ je aktivnosti na razvoju tog projekta praktično izbegavao već duže vreme.
     

[attachment=2]
[attachment=3]


Skoda 760 - limuzina sa četvoro vrata, motor zapremine 1,1 litar, maksimalna brzina oko 135 km/h. Ovaj tip je imao jedini pogon na prednje točkove, sledeći prototipovi su imali klasičan raspored sa motorom napred, i pogonom na zadnjim točkovima. Prvih šest prototipa prikazano je 06. novembra 1972.g.

Prema rezoluciji, cilj je bio da se proizvede 200.000 automobila godišnje u (AZNP Mladá Boleslav - Automobilové závody, národní podnik) i 100.000 automobila u BAZ-u, ali 1974. godine BAZ nije bio u stanju (po konstrukciji, tehnologiji i osoblju) da proizvede toliko putničkih automobila. Takozvana fabrika automobila dugo je radila (ili bolje rečeno, nije radila) samo u "rezervnim prostorijama" koje su ostale nakon Tatre.

1974. godine pod BAZ je dodata kompanija Dopravostroj (Dopravostroj) sa četiri podružnice a 1975. fabrika Podunavske fabrike (Podunajské strojárne). Tako su u proizvodni program ušli različiti proizvodni programi: masine iz Tatre i građevinske masine posebne namene kao i proizvodnja pomoćnih tehnologija. Razvoj gotovih automobila je bio gotovo mrtav, dok je jedini funkcionalni odsek BAZ-a ostao samo razvojni centar, prateći rad Bratislavih Tatra.

U avgustu 1976. BAZ i AZNP Mladá Boleslav - Automobilové závody sklopili su „Sporazum o interkompanijskoj saradnji“ u kojem je između ostalog rečeno da će nakon završetka odgovarajućih prostorija u fabrici za montažu karoserija u Devínskej Novej Vsi, montaža novog kupea biti preseljena u Bratislavu. To je značilo proizvodnju novog automobila koji je trebao zamijeniti zastareli model sa slabim motorom. Radi se o modelu “Škoda 110 R“, koji je trebao biti izveden iz serije Škoda 105/120 koja je tek stigla na tržište. Ali čak i to je trajalo više godina, jer je AZNP Mladá Boleslav - Automobilové závody i dalje bio prisiljen da sarađuje sa istočnonjemačkim proizvođačima automobila na modelu Skoda 760.

Ako nema proizvodnje automobila, postoji barem tehnologija. Tako je 1979. godine BAZ u saradnji sa Prešovským Výskumným ústavom kovopriemyslu (Presovski istraživački institutom za metalnu industriju) počeo proizvodnju industrijskih manipulatora i robota za mašinstvo (npr. Ručni manipulator RMS 63 i RMS 250, ulagač lima M 40 i M 80 itd.).

Kada je saradnja AZNP-a sa GDR-om konačno propala, sto nije bilo veliko iznenađenje, u AZNP-u su to unapred osetili i počeli unapred razvoj sopstvenog prototipa Škoda 780, koja je kasnije razvila tip 781 ili uspešan model Škoda Favorit. Tako su razvili mehanizam prednjeg pogona po sopstvenom dizajnu. BAZ je pokušao da ga koristi nekoliko puta - ali uvek uzalud.
   
[attachment=1]
[attachment=2]

 
U početku se činilo da BAZ može proizvesti sopstveni model standardne Škode. U jesen 1979. godine inženjeri AZNP dizajnirali su limuzinu marke Škoda 762 P1 a njen dalji razvoj imao je za cilj prednji pogon.

   [attachment=3]
[attachment=4]


Međutim, kako je prednja osovina dizajnirana samo u AZNP-u u BAZ-u je odlučeno da preuzme prednju osovinu iz modela Dacia 1300. Tako dizajnirana limuzina bila je prostrana, kompaktna, iako je odudarala od dizajnirane Škoda 762 B, dala je solidne vozne karakteristike . Međutim, okolnosti su uticale da ovaj automobil bude jedinstven jer nije imao nikakve veze sa serijskom Škodom ...
     

[attachment=5]
[attachment=6]
[attachment=7]

Bilo je jasno da veliki deo ugovora s AZNP-om iz 1976. godine neće biti ispunjen. Iako je BAZ za AZNP proizvodio delove osovina, šarke vrata, razne letvice itd., iz Bratislave se nije pojavio nijedan sopstveni automobil !

U martu 1980.g, poslovni direktori BAZ-a i AZNP Mladá Boleslav - Automobilové závody potpisali su novi inter-kompanijski ugovor, prema kojem bi se u BAZ-u godišnje proizvodilo 80.000 limuzina i 17.000 kupea.

Dizajneri BAZ-a osetili su novu šansu i naporno su radili na razvoju novih tipova automobila pre potpisivanja ugovora. Istovremeno, javila su se dva koncepta dalje proizvodnje: prvi, jednostavniji, preuzimanje proizvodnje onako kako je pripremio AZNP - bez većih promena, preuzimanjem dela proizvodnje limuzine serije Škoda 105/120 iz Mlade Boleslave i predstojeće Škoda Garde iz Kvasinija. Drugi koncept je bio plodonosniji i ambiciozniji. BAZ je imao svoj razvojni centar, ali ne preterano uspesan. Rukovodstvu BAZ-a je bilo jasno da ne mogu smisliti potpuno novi automobil i da su modifikacije serijskih vozila veće šanse za uspeh. Ovo je potvrđeno uputstvom za pripremu alternativnog rešenja za trenutne tipove automobila serije Skoda 742/743, ali uz pomoć agregata tipa 780, gde bi se realizovao pogon na prednje točkove.

Škoda sa internom oznakom Tip 742  su modeli Škoda 105, 120 i 125. Razlika između 105 i 120 je u motorima, 105 ima 1046 kubika, a 120 ima 1174 kubika, dok je 125 imao petostepeni manuelni menjač. Škoda Typ 742 imala je sasvim novu šasiju i enterijer, uključujući i instrument tablu.
   

[attachment=1]
[attachment=2]

Metod otvaranja poklopca na prtljažniku, sa strane, poput koncertnog klavira, činio je ovaj automobil jedinstvenim. Ovaj automobil se proizvodio u različitim verzijama i kao takav se menjao tokom godina. Od 1983. godine model Typ 742 se proizvodio, sa većim dimenzijama, plastičnim branicima i nekim modernizovanim elementima.

1980. godine završen je funkcionalni uzorak službenog automobila BAZ Official koji je trebalo da zameni u sluzbenoj upotrebi skupe Tatre 603 ili Volge 24. Bio je to samo očajnički napor da Bratislavski automobilski pogon proizvede barem deo svog automobila u uslovima stvarnog socijalizma. Ali šta učiniti ako nemate resurse za razvoj potpuno novog automobila i morate se nositi s onim što se nudi iz Mlade Boleslave? Rešenje je bilo prilično zanimljivo. Bratislavski dizajneri uzeli su karoseriju automobila Škoda 742, tačnije Škodu 120, izrezali ga u uzdužnom smeru i proširili za 120 mm (u princiou proširili du karoseriju Š 120 na karoseriju šasije Škoda 1203). Neki izvori koji se odnose na fotografije i merenja tvrde da je to iznosilo čak oko 200 mm. U novonastalu karoseriju su ugradili motor iz modela Skoda Typ 780 koji je bio sa prednjim pogonom.
     

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]


Premda je ovaj neobicni dizajn prostranog putničkog automobila bio relativno jednostavan i, uz neke izuzetke, koristio je komponente iz serijske proizvodnje.

1980. godine započeti su dalji razvojni projekti sa pogonom na prednje točkove u Bratislavi. Prvi od njih bio je pretvaranje modela Škoda typ 742, odnosno limuzina sa četvoro vrata 120 LS, u automobil sa prednjim pogonom koji je interno oznacen kao Škoda 742 PP. Prednji deo sasije je modifikovan da primi četvorocilindrični benzinski motor iz kragujevacke Zastave 101, licencirane verzije italijanskog Fiata 128. Auto je imao OHC motor zapremine 1116 cm3, snage 55 KS ali i prednje ogibljenje sa McPherson podupiračima i disk kočnicama. Takodje je imao menjač i prednju osovinu Zastave 101. Bratislavska Škoda 742 PP sa prednjim pogonom na trinaest inčnim felnama opremljenim sa 165 SR 13 gumama i spolja se razlikovala u više detalja. Imao je vizuelno prošireni nos - na oba kraja maske modela 120 LS sa četiri kružna fara dodati su vertikalno orijentisani pokazivači pravca postavljeni u uglovima blatobrana. Zadnji deo je ukrašen sa mnogo širom grupom svetala, od kojih je svaka proizašla iz dve međusobno povezane originalne grupne lampe. Prednji poklopac motora Š 742 PP zatvarao se sa zadnje strane i zamahom unazad na tradicionalan način, a ne bočno kao u standardnoj Škodi 742. Upotreba kompaktnog četvorocilindričnog motora omogućila je da hladnjak ostane u prvobitnom položaju, odmah iza maske. Izbegli su resenje sa hladnjakom pomerenim iza motora.

 [attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]     

Dimenzije modela su: međuosovinsko rastojanje 2400 mm, trag točkova 1310/1310 mm, dužina 4160 mm, širina 1595 mm, visina 1400 mm, težina 880 kg, maksimalna brzina 145 km/h.

U prestonici Slovačke bilo je pregršt nezadovoljnih ljudi koji su se po svaku cenu pokušavali suočiti sa ustaljenim stereotipima stvarnog socijalizma i uprkos nedostatku novca modernizovati očajno zastarele modele Škoda.


Iskustvo u izgradnji modela Škoda 742 PP iskorisćeno je u temeljitoj rekonstrukciji modela Škoda Coupe Garde sa motorom pozadi koji je dobio internu oznaku BAZ Locusta, u saradnji sa Institutom za istraživanje motornih vozila –UVMV (Ústav pro výzkum motorových vozidel - skraceno ÚVMV) iz Praga.
 
[attachment=1]

ÚVMV- Institut za istraživanje motornih vozila iz Praga je bio naučni i tehnički institut u bivšoj Čehoslovačkoj, čiji je zadatak bio da sarađuje sa fabrikama automobila i drugim inženjerskim kompanijama i obezbedi im profesionalnu i razvojnu bazu za istraživačke i razvojne radove rešavanje zadataka tehničkog razvoja koje dodeljuju viši organi. U 1970-im i 1980-im, MVMV je bio vodeći istraživački institut u oblasti inženjerstva i motora u Čehoslovačkoj.

U periodu 1981-82.g. realizovana je mnogo zahtevnija transformacija kupea sa dvokrilnim vratima Škoda typ 743, koji je dobio ime BAZ Locusta.

Škoda sa internom oznakom Tip 743  je kupe verzija Škode 130 sa dvoja vrata. Škoda 130 je imala motor od 1174 cm³ sa 55 KS, četvorostepeni menjač, identičan Škodi 120 LS, i efikasniju prednju kočnicu sa četiri klipa. Na izvoznim tržištima automobil se prodavao pod imenom Škoda Garde, Škoda 120 R ili Škoda Rapid.
   
[attachment=2]
[attachment=3]

Zvanično predstavljanje modela Škoda Garde/120 R/Škoda Rapid održano je na Sajmu privrede u Brnu oktobra 1981. godine, nakon čega je započela proizvodnja u Kvasinji, a na desetine neraspoređenih kompleta su isporučene fabrici BAZ u Bratislavi.


Luk kupea je ponovo dizajniran da se montira preko silaznog pogonskog sklopa i prednjeg ogibljenja automobila Zastava 101, dok je pomeranjem prednje osovine za 70 mm napred, međuosovinsko rastojanje naraslo na 2470 mm. Prvobitna dizajnerska studija iz 1980. godine predviđala je upotrebu pogonskog agregata iz modela  Skoda typ 780 u obliku unakrsnog montiranog četverocilindričnog OHV 1,2 ili 1,3 litarskog motora, povezanog sa petostepenim menjačem. Medjutim u toku rada na ovom projektu ništa od toga nije bilo dostupno. Tako je kupe, kao i sedan Skoda 742 PP, dobio jugoslovenski četvorocilindrični OHC motor, zapremine 1,1 litar, snage 55 KS, ali se računalo sa alternativnom ugradnjom moćnijeg 1,3-litarskog motora. Prednji deo automobila i značajna promena dizajna na zadnjem delu kupeu ucinili su ga dugačkim 4170 mm, širokim 1630 mm i visokim 1360 mm.

[attachment=4]
[attachment=5]
[attachment=6]
[attachment=7]

       
Stilista Milan Biroš dao je automobilu moderniji i aerodinamički oblik pramca, veliki plastični odbojnik i dva para kružnih farova ispod prednje haube. Za razliku od limuzine Škoda 742 PP, prednji poklopac je okrenut sa otvaranjem napred, suprotno od smera vožnje. Produzeni prorezi blatobrana pokazuju nešto širu stazu tockova - 1400 mm napred i 1380 mm pozadi. Dok je motor napred i pokrece prednje točkove, pozadi je promenljivi prtljažnik, kojem se pristupa preko velikih, kosih trećih vrata u nagnutom zadnjem delu, koja u otvorenom položaju drže par gasnih amortizera. Prag zadnjih vrata je relativno visok iznad zemlje, ali to je bilo potrebno da bi se osigurala dovoljna krutost karoserije.


Vrlo optimistični planovi uprave BAZ-a na prelazu iz 1980. u 1981.g.  predviđali su serijsku proizvodnju BAZ Locusta od 10 000 jedinica godišnje od 1985. godine. Ukupno je trebalo proizvesti 50 000 kupea pri čemu se očekivalo da će 3/5 proizvodnje ići u inostranstvo. Ali od ambicioznog projekta nije bilo ničega i od 1982. do 1987. godine u BAZ-u su montirani kupe Škoda Garde i Rapid sa motorom u zadnjem delu.

Rezolucijom predsedništva vlade Čehoslovačke Socijalističke republike 1982. godine, fabriki automobila u Bratislavi (BAZ) poveren je razvoj malih i srednjih kamiona. U to vreme, razvojni odsek BAZ-a (VMV) bio je treća najveća razvojna baza automobilske industrije Čehoslovačke posle Tatre Koprivnice i Škode Mlade Boleslave. Već su imali iskustva sa razvojem komercijalnih vozila. BAZ VMV započeo je razvoj kamiona u različitim težinskim kategorijama, među njima je i mali kombi zasnovan na putničkom automobilu, nosivosti oko 450 kg. Takav automobil je u to vreme nedostajao u Čehoslovačkoj. Proizvodnja automobila Škoda 1202 STV odavno je obustavljena. Jedini kombi dostupan u to vreme bila je Škoda 1203. Međutim, sa 840 kg korisne nosivosti, bio je nepotrebno velik za lakse zadatke i nepravilno opterećen. U isto vreme, putnički automobili verzije limuzine sa zadnjim motorom za takvu namenu nisu bili prikladni na tržištu.

Rešenje koje su dizajnirali u BAZ-u omogućilo je maksimalno korišćenje delova serijskih automobila proizvedenih u to vreme. To je značilo iskoristiti model Škoda 742 i koncept zadnjeg motora. Ceo prednji deo putničkog automobila korišćen je do centralnih stubova, poda i zadnje osovine, uključujući pogonsku jedinicu. Hladnjak je postavljen na prednji dio s električnim ventilatorom, prednji prtljažnik je sa poklopcem sklopljenim u stranu i rezervni točak smeštenim ispod njega. Pod je produžen zavarivanjem novog dela (primetan je porast međuosovinskog rastojanja - za 346 mm), motor i menjač vozila su standardni serijski proizvedeni, zadnja osovina je ojačana korišćenjem delova osovine Škoda 1203 kako bi se obezbedio potrebni kapacitet i širina staze. Kočnice su korišćene od modela Skoda Garde (prednji disk s četiri klipa, zadnji dobos).

Nadgradnja je imala unutrašnju zapreminu od oko 3 m3, unutrašnja dužina je oko 2000 mm, a visina 1200 mm, tako da omogućava transport veoma velikih tereta, naravno ograničenog zbog prostora motora. Pristup nadgradnji je bio preko bočnih vrata široka 800 mm i visine 1100 mm koja se otvaraju u pravcu vožnje (nakon otključavanja brave se mogu otvoriti do 180 °), te zadnji zid, čiji se gornji deo naginje i otvara teretni prostor na visinu od 900 mm iznad zemlje. Donji deo zadnjeg panela se naginje kako bi se omogućio pristup motoru (čak i malo bolje od standardne limuzine). U donjem poklopcu se nalazi registarska tablica. Zadnja svetla (od verzije Skoda 1203) su u skladu sa propisima ECE postavljenih na fiksni zadnji poprečni element u koji su zaključana gornja vrata i donji poklopac.

U periodu 1982-83.godine stvoren je funkcionalni uzorak i napravljena četiri velika kombija BAZ Furgonet, izgrađena na proširenim i ojačanim telima tipa Škoda 105/120.

Furgonet br. 1: Prvi funkcionalni primerak, izveden je iz konvencionalne Škode 120 L, napravljen u leto 1982.g. Svetlozelene je boje i imao je masku sa četiri prednja svetla, uzeta iz verzije 120 LS. Prostor za teret bio je odvojen od kabineta samo polovinom zida (od poda do nivoa ramena, iznad njega fleksibilna mreža). Na prednjoj strani naogradnje je bio postavljen prozor. Kasnije je automobil obojen u sivo-plavu boju.
  
[attachment=1]
[attachment=2]
 


Furgonet br. 2: Prvi prototip napravljen je 1983. Crvene boje i imao je potpuno metalnu nadgradnju (bez prozora na čelu i stranama i sa neprozirnim zadnjim licem), par velikih okruglih farova (identičnih tipu Škode 105 S), identičan motor za Škodu 120 L, kasnije je ugradjivan motor od Škode 105 L. Zid koji je razdvajao putničke i teretne kabine bio je podignut do plafona kabine i opremljen malim prozorom, što je poboljšalo toplotnu i zvucnu izolaciju kabine auta i teretnog dela.
    

[attachment=3]
[attachment=4]
[attachment=5]

Furgonet br. 3: Drugi prototip je takođe napravljen 1983. godine, žuto je smeđe boje i imao je zastakljena bočna vrata sa obe strane nadgradnje. Imao je karoseriju sa pet vrata i uklonjiv drugi red sedišta, (alternativno pet sedišta), ali između prednjeg i zadnjeg dela sedišta bila je fiksna pregrada kao Furgoneta broj 2. Zadnja strana vozila je ponovo zastakljena, ali je prednji deo nadgradnje nad krovom kabine bio bez prozora. Prednji deo automobila imala su dva ovalna prednja svetla (identična sa Škode 120 L) i zadnji motor identičan motoru za Skodu 120 LS.
     
[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]


Furgonet br. 4: Treći prototip, zelene boje, izgrađen je za unutrašnje potrebe BAZ-a, verovatno iz preostalih delova nakon prodaje originalna tri automobila. Ovaj prototip se, međutim, ne spominje u zvaničnim dokumentima, koji govore o samo tri automobila.

 [attachment=4]

Tokom testova posebno su cenjene odlične vozne karakteristike, zahvaljujući produženju međuosovinskog rastojanja i zadnjeg promera, automobil je imao mnogo bolju stabilnost vožnje u poređenju s uobičajenom limuzinom. Problem je, međutim, bilo hlađenje motora, koji, iako u normalnom radu, nije uspeo da ispuni postavljene zahteve.



Međutim, nijedan projekat nije primljen u masovnu proizvodnju. Razvoj automobila je prisilno zaustavljen u jesen 1983. godine, fokusirajuci se na razvoj Škode typ 781, koji bi trebalo da ima i varijantu kombija. BAZ je pokušao (ili sam ili uz pomoć AZNP-a i MVMV-a) da se uzdigne i postane proizvođač sopstvenih automobila, sto po njima ne bi trebalo da utice na stav centralnih vlasti CSSR-a. Medjutim, došla je nova rezolucija vlade i sve je bilo drugačije u razvoju i proizvodnji automobila. Krajem 1983.g. projekat je zaustavljen intervencijom Generalne direkcije ČAZ-a u Pragu, a tri prototipa su prodata. Čehoslovačka automobilska industrija pripremala se za dolazak automobila sa prednjim motorom (Favorit), uključujući njegove korisne varijante.

Predsedništva vlade Čehoslovačke republike zelelo je da razjasni budućnost čehoslovačke automobilske industrije, ali na svoj način, pa je oktobra 1982.g. donelo rezoluciju broj 228/1982. Po toj rezoluciji, sve što se do sada dogodilo ponovo je odbačeno.

BAZ (i organizaciono uključeni proizvođač automobila TAZ) iznenada je, pored proizvodnje delova i opreme za druge proizvođače automobila i tehnološke opreme, dobio zadatak da proizvede srednje teretni kamion na osnovu Praga V3S (5000 jedinica godišnje) i Avia A-21 (8000 vozila godišnje), a nakon 1990.godine model Favorit/Forman (10 000 vozila godišnje) i potpuno novo transportno vozilo sopstvenog dizajna sa opterećenjem od 900 kg koristeći agregate iz Favorita. Razvoj putničkih automobila je završen, iako je ulaganja u zgrade i tehnološku opremu tokom deset godina iznosilo vise od 1,5 milijardu (cehoslovackih) kruna.  Lokacija u Devínské Nové Vsi postala je matično postrojenje BAZ-a uz podružnice Trnava, Nitra i Skalica.

Razvojni centar BAZ-a je već 1983. preuzeo od kompanije Avia njihov neuspeli projekat naslednika modela kamiona Praga V3S. Tokom sledećih meseci i godina radilo se na razvoju kamiona u verzijama STA (srednje terensko vozilo) za vojsku i SNA (srednji kamion) za civilnu upotrebu - prva dva prototipa STA 6 × 6 završena su u BAZ-u 28. decembra 1984.g., a razvoj verzije SNA završen je početkom 1989. godine.
       

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

[attachment=4]


Kamion pod robnom markom Devin u verzijama STA i SNA, sa osovinama 6 × 6, 6 × 4 i 4 × 2, bio je spreman za masovnu proizvodnju.

Naravno, razvijali su se i kombi vozila: Škoda Favorit je bila osnova za proizvodnju MNA 900, koji je trebalo da zameni zastareli TAZ 1500. Automobil se pojavio 1989. godine na sajmu mašinogradnje u Brnu, ali bez većeg publiciteta.

[attachment=1]
[attachment=2]
   
Interesantno je bilo stilsko rešenje: beobicni dizajn je delo Milana Biroša, koji je sledio ugaoni stil Bertoneove karoserije i maksimalno iskoristio Favoritove komponente (poput farova i vetrobranskog stakla). U poređenju sa konkurencijom, automobil se odlikao ogromnim zastakljenim povrsinama i samim tim odličnom preglednoscu u svim pravcima. U isto vreme, napravljen je veći model MNA 1000 sa Moskvich-ovim jedinicama.

Prema ugovoru iz marta 1980.g. u Bratislavi je trebalo da se proizvede 80.000 limuzina i 17.000 kupea.

Model Škoda type 743 (Garde/Rapid/Rapid 130), koji je AZNP Mladá Boleslav - Automobilové závody (AZNP) razvio bez većeg učešća BAZ-a, trebalo je da se proizvedi tokom 1981.godine u fabrici AZNP Kvasiny i BAZ Bratislava. Ali stvarnost je bila drugacija: dok su u Kvasinyu u avgustu 1981. godine počeli da proizvode (Garde/Rapid/Rapid 130) i do kraja godine napravili 38 komada u Bratislavi od planiranih 100 komada nisu proizveli ni jedan primerak do kraja 1981. godine!

Prvi "serijski" Škoda (Garde/Rapid/Rapid 130) napravljen je tek 30. aprila 1982. godine (!),  skoro 11 godina od osnivanja kompanije. Prvi automobil je predat maloprodajnoj mreži 22. avgusta 1982. godine a do 31. avgusta 1982. ukupno je isporučen 61 primerak. U poređenju sa matičnim pogonom (AZNP Kvasini), proizvodnja u BAZ-u je bila minimalna, iako je bilo planirano hiljade automobila za 1984. godinu, do 31. decembra 1987.g., proizvedeno je samo 3480 automobila. Planiranih 17.000 kupea godišnje nikada nije proizvedeno u BAZ-u (pa čak ni u limuzinskoj verziji).

Pored „serijske“ proizvodnje automobila, BAZ je uglavnom bio uključen u aktivnosti podugovaranja, pored proizvodnje pumpi za ulje ispojnica za Tatru, proizvedeno je oko 10.000 kompleta Škodinih osovina 1984. godine, a 40.000 planirano je za 1985. godinu.

Krajem osamdesetih godina, u BAZ-u su se proizvedili setovi zadnjih osovina za Škodu Favorit, ali u tako malom broju da je to usporavlo finalnu proizvodnju automobila - iako je godišnji kapacitet linija u BAZ-u bio planiran za 190.000 setova. (U tom kontekstu, kada je glavni dizajner Petr Hrdlička bio u poseti BAZ-u krajem osamdesetih: u dvorani punoj modernih presa, nije zatekao ni jednog radnika - osim dvojice muškaraca koji su popravljali svoj automobil).

01. jula 1989. godine Nacionalna kompanija BAZ transformisana je u Državno preduzeće za proizvodnju automobila u Bratislavi, (Bratislavské automobilové závody, štátny podnik, Bratislava).   

Nešto ranije, u junu 1989., vlada CSSR-a je opet odlučila da nije jasna buduća sudbina BAZ-a, pa je odlozila početak proizvodnje kamiona Devin. Ista sudbina pogodila je i kombije MNA. Izuzevši proizvodnju delova za druge proizvođače automobila, BAZ se odjednom našao praktično bez posla. Zbog političkih promena i kasnije podele Čehoslovačke, projekat Devin je bio osuđen na propast a obe vojske su nastavile da koriste zastarele Prage ili uvezene automobile. Niko više nije ni spominjao Devin kamione i MNA kombije.

Promena je usledila nakon 1989. godine kao deo transformacije cele ekonomije. Savezno ministarstvo za metalurgiju, mašinstvo i elektrotehniku, pripremilo je izveštaj o daljem razvoju. Jedini način da se napravi promena bila je saradnja sa stranim kompanijama. Čehoslovačke masinske kompanije bile su znatno podkapitalizovane i tehnološki zaostale.

Posle 1990. godine odlučeno je da se fabrika BAZ proda strateškom stranom investitoru. Stvarni razvoj automobila, je prestao. Istraživački i razvojni centar je ubrzo nakon toga završio u stečaju. Odlukom ministra ekonomije Slovačke republike br. 10/1990 od 30. novembra 1990. državno preduzeće je rasformirano na dan 31. decembra 1990. godine, a njegova imovina i obaveze preneseni su na novoosnovano preduzeće BAZ Bratislava a.s

Sledeća sudbina slovačke automobilske industrije bila je odlučena 1990. i 1991. godine. U vreme transformacije, strani proizvođači automobila bili su zainteresovani uglavnom za Škodu u Mladoj Boleslavi, jer je u to vreme fabrika imala kapacitet od 200.000 automobila godišnje.

Konačno, vlada je dozvolila i dala zeleno svetlo za pregovore sa stranim proizvođačima automobila. Čehoslovačka se strana direktno obratila na adrese 12 proizvođača automobila, od kojih je polovina odgovorila. General Motors, Volksvagen i Renault ušli su u poslednji krug pregovora.

Sve zainteresovane strane, međutim, oklevale su sa konkretnim ponudama za Slovačku. Kao prvo, najveći favorit za ulazak u BAZ bili su američki General Motors. Međutim, zatražio je veliku državnu pomoć, koju Slovačka u to vreme nije mogla da priušti.

U posao se ukljucio Volkswagen koji je ponudio specifičnu ponudu. Shvatili su da Slovačka ima geografski zanimljivu lokaciju i da zemlja ima dobru strukturu kvalifikovanog osoblja.

12. marta 1991., predstavnici BAZ-a, VW-a i slovačke vlade potpisali su „osnovni sporazum o poslovnom planu i stvaranju nove kompanije“, u kojem je VW imao 80%, a BAZ 20% udela.
   
[attachment=1]
[attachment=2]

Isprva Volkswagen nije imao posebnu ideju kako će koristiti ovu fabriku. Nemci su izrazili interesovanje za Bratislavu kao rezervu kapaciteta za globalni procvat tržišta automobila. Volkswagen je na kraju objavio da će proizvoditi 30.000 vozila godišnje u BAZ-u, s tim što će proizvoditi menjače i organizovati mrežu za podugovaranje. U početku su Nemci uložili 48 miliona nemačkih maraka u kompaniju. Do kraja 1994. godine Volkswagen je već imao kontrolu nad celokupnom fabrikom automobila u Bratislavi, povećavajući svoje kapitalno učešće.

Prva vozila koja su bila sastavljena u ovom pogonu su bili Passati.

[attachment=1]
   
14. februara 1992.g., su proizvedena prva dva vozila Volksvagen Passat III. generacije u Variant verziji.

U januaru 1994. godine Volkswagen je počeo da proizvodi neke verzije Volkswagen Golf III u Bratislavi.

[attachment=2]

22. avgusta 1994. godine, počinje proizvodnja tri vrste menjača za modele Volksvagen Golf i Volksvagen Passat.


Ubrzanje proizvodnje je impresivno: dok je u februaru 1992. dnevna proizvodnja bila samo 15 automobila, u februaru 1994. proizveden je 100.000-ti automobil, milionski menjač 1998., 28. milioniti automobil 1998., 25. milion - maj 2007. i pet miliona u martu 2010. menjač. Sa češke tačke gledišta, takođe je zanimljivo napomenuti da su u martu 2008. godine počeli da se proizvode modeli Škoda Octavia, a od 2011. godine Škoda Citigo.

Pogon i danas pripada VW grupi kao Volkswagen Bratislava. Jedinstven je u svetu po tome što se automobili Škode, Volkswagen, SEAT, Audi i Porsche proizvode serijski „pod jednim krovom“.