Print Page - Istorija automobila marke STEYR

Kompaniju, u početku poznatu kao Josef und Franz Werndl and Company osnovao je 16. aprila 1864.g. Josef Verndl u Oberletten-u, da bi se bavila proizvodnjom pušaka.

[attachment=1]

Između 1869. i 1913. proizvedeno više od 6 miliona oružja različitih kalibara. 1886, pronalazak Ferdinanda Mannlichera (Mehrladegewehr) ucinilo je da to oružje postane standardna puška K.u.K. vojske. Sa više od 15.000 zaposlenih, ÖWG je bila najveća fabrika oružja u Evropi.

1869.g. kompanija je registrovana kao kao austrijska fabrika oružja (Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft - ÖWG) sa pravnim oblikom korporacije. Proizvodnja naoružanja trajala je do 1894. godine kada se kompanija preorijentise na izradu bicikala. Iste godine kompanija Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft (ÖWG) izdaje dozvolu Britanskoj Swift Company za proizvodnju bicikala pod zaštitnim nazivom Waffenrad.

[attachment=2]

Proizvodnja je narasla znatno tokom Prvog svetskog rata, pa je do kraja zaposljavala 14.000 ljudi. Kako bi dodatno prosirili proizvodnju, 1918.g. članovi izvršnog odbora odlučili su se za proizvodnju Steyr automobila i traktora.

U septembru 1917.g., usred Prvog svetskog rata, angažovali su 38-godišnjeg dizajnera Hansa Ledwinka nakon što je on podneo ostavku iz Nesselsdorfer-Wagenbau i angazovali ga na položaj "Chefkonstrukteur".

[attachment=3]

Prvi Steyr automobil, šestocilindrični typ II „12/40“, pojavio se 1920. godine. Bio je težak i dobro urađen, ako pomalo glomazan. Model, 12/40 PS, imao je moderan spitzkuhler (šiljasti radijator) predratnog Mercedesa i imao je veoma moderne karakteristike: 6-cilindrični OHC linijski motor ugrađen u monoblok dizajn prednje strane zapremine 3255 cm3, koji je pokretao zadnje točkove putem 4-stepenog menjača, radilicu sa kugličnim ležajima i kvačilo sa više ploča, ali ne i kočnice na sva četiri točka, iako su ih Ledwinkini dizajneri koristili još od 1909.godine. Tezina je bila 1300 kg, a maksimalna brzina 100 km/h.

[attachment=1]
[attachment=2]

Do 1924. godine, ovo vozilo - nazvano 12/40 KS - proizvedeno je u 2150 primeraka.

Međutim, ubrzo je pokrenuta sportske verzije sa impresivnom spiskom međunarodnih dostignuća. Steyr typ XII je bio automobil srednje klase, koji je automobilska kompanija Steyr predstavila kao prvi model „druge generacije“ 1925.g. Automobil je dizajnirao Anton Honsig. Predstavljen je u oktobru 1925. godine na sajmu Olimpijskih igara u Londonu i izazvao je veliko interesovanje zbog svog modernog dizajna i ekonomičnosti.

[attachment=3]
[attachment=4]

Automobil je imao prednji 6-cilindrični OHC linijski motor, zapremine 1568 cm3, snage 30 KS, koji je pokretao zadnje točkove putem 4-stepenog menjača. Prednji točkovi su bili pričvršćeni na krute osovine i imali su uzdužne lisnate opruge. Zadnja osovina je imala poprečnu oprugu listova. Ukupna težina vozila je bila od1500-1650 kg. Najveća brzina 85 km/h, a potrošnja 13 lit/100 km.

Automobil je napravljen u dva modela, četvoro ili sesto sedni (tourer) otvoreni automobil i kao limuzina sa četvoro vrata. Tome se pridružila i 3,3-litarska limuzina Type VII, luksuzna sa sedam sedista i četvoro vrata.

Do 1929. godine ovo vozilo proizvedeno je u 11.124 primeraka.

Ledwinka je ponovo ušao u sukob s upravom kada je kompanija želela da pocne proizvodnju luksuznih automobila, a on se zalagao za jeftin, jednostavan automobil, bočni četvorocilindrični model Type IV.

Steyr tip IV je automobil srednje klase koji je Oesterreichische Vaffenfabriks-Gesellschaft predstavio kao dodatak velikom modelu II 1922. godine. Bio je namenjen visim srednjim klasama, ali nije bio dobro prihvacen. U automobilu je ugrađen 4-cilindrični sv in-line prednji motor, zapremine 1814 cm3, snage 23 KS, koji je pokretao zadnje točkove putem 4-stepenog menjača. Tezina je bila 820 kg, a maksimalna brzina 80 km/h.

[attachment=1]

Automobil je napravljen u dva modela, četvoro ili sesto sedni (tourer) otvoreni automobil i kao limuzina sa četvoro vrata.

Do 1924. godine, ovo vozilo proizvedeno je u samo 950 primeraka.

Steyr se koncentrisao na luksuzne automobile ali Ledwinka nije odustao. Konstruisao je automobil sa air-cooled flat-twin šasijom i podvozjem sa vazdušnim hlađenjem. Menadžment je ignorisao Ledwinku pa se on vratio u kompaniju Tatra, ali je Steyr preuzeo tako dizajniran automobil, koji je kasnije bio inspiracija za Volkswagen Tipe 1.

Ovom modelu se pridružila i 3,3-litarska limuzina Type VII, luksuzna sa sedam sedista i četvoro vrata.

Steyr typ VII je luksuzni automobil koji je Oesterreichische Vaffenfabriks-Gesellschaft predstavio kao naslednik modela V 1925. godine. Automobil je zasnovan na konstrukciji svog prethodnika, ali imao je nešto širu stazu i snažniji motor. Imao je napred ugrađeni 6-cilindrični OHC motor, zapremine 3325 cm3, snage 50 KS, koji je pokretao zadnje točkove putem 4-stepenog menjača. Tezina je bila 1650 kg, a maksimalna brzina 100 km/h.

[attachment=2]
[attachment=3]

Do 1929. godine, ovo vozilo proizvedeno je u 2150 primeraka.

Na sajmu automobila Olympia Motor Show 1926. godine, kompanija Steyr predstavio je novi model tourer-a sa motorom od 14 KS.

Početkom 1929.g. Ferdinand Porsche preuzeo je mesto tehničkog direktora (glavni projektant) u Steyr-u i konstruisao automobil tipa Austria, reprezentativno vozilo sa 8-cilindričnim motorom i 100 KS. Steyr-Werke ga je predstavio kao top model u oktobru 1929.g. na Salonu automobila u Parizu. Automobil je trebao da se pojavi 1930. godine na tržištu. Automobil je imao 8-cilindrični OHV motor zapremine 5295 cm3, montiran napred sa pogonom na prednje točkove preko 4-stepenog menjača (3-stepena + overdrive). Maksimalna brzina je bila 120 km/h.

[attachment=1]
[attachment=2]

Medjutim, automobil, je napravljen u samo tri primerka, i nije usao u masovnu proizvodnju u korist modela Austro-Daimler ADR 8, jer su oba automobila ušla u direktnu konkurenciju na tržištu. Steyr-Hausbank Österreichische Credit-Anstalt, glavni akcionar Austro-Daimlera, favorizirao je još uvek u razvoj ADR 8, koji je na tržište stigao 1931. godine. Porsche je ranije radio za Austro-Daimler do 1923. godine i napustio kompaniju zbog smanjenja finansijskih sredstava Glavnog odbora kompanije na razvoju modela za auto trke. Pošto je opet imao veze sa istim ljudima koji su bili uzrok napustanja rada u Austro-Daimleru, Ferdinand Porsche je krajem 1929. godine, prekinuo svaku dalju saradnju sa Steyr-om.

1932. godine Steyr-Werke A.G. predstavio je identični model Steyr 30, ali pod oznakom Steyr 30 E snage 38 KS proizveden u 343 primerka. Takodje iste godine predstavljen je i model Steyr 30 Tipe 45, verzija taksi vozila sa 3 reda sedišta, u svakom redu po2 sedista, koja je u periodu 1932-33. godine proizvedena u 666 primeraka. Automobil je imao platneni krov napred i sklopivi krov pozadi.

[attachment=1]

1932. godine predstavljen je model Steyr 30 S. Kabriolet sa 2 ili 4 sedišta imao je snažniji motor (2078 cm3) od 45 KS. Tezina je 1200 kg. Maksimalna brzina je iznosila 110 km/h sa prosecnom potrosnjom od 14 lit/100 km. Model je bio znatno duzi od standardnog modela limuzine (4,18-4,5 m). Proizvodio se u verzijama roadster i cabriolet.

[attachment=2][attachment=3]

Proizvedeno je 620 komada.

Takođe se 1932. godine pojavio se i model Steyr 30 SL, šestoseda limuzina veće dužine (4660 mm) i većeg međuosovinskog rastojanja (3260 mm), istog motor (2078 cm3 od 45 KS) kao i sportski automobil. Maksimalna brzina je iznosila 95 km/h sa prosecnom potrosnjom od 15 lit/100 km.

[attachment=4]
[attachment=5]

U vremenu 1932-33.godine napravljeno je samo 55 primeraka.

Konzervativna linija modela nastavljena je od 1933. godine sa tipovima 430, 530 i 630.

Steyr 430 je automobil srednje klase predstavljen 1933. godine od strane Steyr-Werke A.G. Automobil je zasnovan na dizajniranom modelu Ferdinand Porschea Steyr 30. Verzije limuzine i kabrioleti su se i dalje držali klasičnog stila sa vertikalnim prozorima i pričvršćenim prtljažnikom.

[attachment=1]
[attachment=2]

Automobil je imao napred postavljen 6-cilindrični linijski motor zapremine 2078 cm3, snage 45 KS, koji je pokretao zadnje točkove putem 4-stepenog menjača. Prednji točkovi su bili učvršćeni na krute osovine i imali su uzdužne lisnate opruge. Zadnja osovina je imala poprečnu oprugu listova. Šestocilindrični motori su bili snažniji pa su automobili bili posebno pogodni za upotrebu u planinskim uslovima.

Tezina vozila je 1730 kg. Maksimalna brzina je iznosila 110 km/h sa prosecnom potrosnjom od 14 lit/100 km. Dužina vozila je 4180 mm, sirina 1650 mm, visina 1670 mm dok je međuosovinsko rastojanje 2980 mm. Model je u prodaji predstavljen u verziji limuzina (4 sedista) i cabriolet (2 sedista).

Do 1935. godine nastalo je 1.250 primeraka.

12. oktobra 1934. godine Steyr-Werke-u se pripojio Austro-Daimler-Puchwerke AG. Nova kompanija je dobila ime Steyr-Daimler-Puch AG.

[attachment=1]

Austro-Daimler-Puchwerke A.G. je formiran 1928. godine spajanjem Austro-Daimlera, Oesterreichische Flugzeugfabrik (Oeffag) i Puch-Werke AG.

Austro-Daimler kao Oesterreichische Daimler-Motoren (austrijsko Društvo motora Daimler) osnovano je 1899.godine.

[attachment=2]

1900. godine napravili su svoje prve automobile koji su imali 2 cilindra, 4 KS i 4 sedišta. Ubrzo su počeli da proizvode motore za luksuzne automobile, kamione, autobuse, brodove i vozove. 1928. godine izvršeno je spajanje sa Puchwerke AG i austrijskom fabrikom aviona AG u Austro-Daimler-Puchwerke AG.

1933.godine Austro-Daimler-ova fabrika u Wiener Neustadtu delimično je zatvorena, a 30. juna 1934. proizvodnja automobila je obustavljena, a mašine su isporučene u Steyr-Werke A.G. Oktobra 1934., izvrseno je spajanje kompanije Austro-Daimler-Puchwerke AG sa kompanijom Steyr-Werke AG u kompaniju Steyr-Daimler-Puch A.G. Spajanjem proizvodnja putničkih automobila marke Austro-Daimler potpuno je prekinuta i ograničena je proizvodnja na vojnih i železničkih vozila.

Oesterreichische Flugzeugfabrik (Oeffag) bila je fabrika naoružanja austrougarske monarhije koja se nalazila u Wiener Neustadtu, koja je od 1915. do 1918. proizvodila različite izviđačke, lovačke i hidroavionske avione. Fabrika je u početku proizvodila samo letelice za K. u. K. vojsku, a od 1916. i avioni za K. u. K. mornaricu.

Pošto je proizvodnja aviona bila zabranjena Saint-Germain ugovorom, Oeffag je za Austro Daimler poceo proizvoditi karoserije automobila i autobusa. Oeffag se 1928. godine spojio sa Austro-Daimler-om i fabrikama Puch-a u Austro-Daimler-Puchwerke AG. Oktobra 1934., izvrseno je spajanje kompanije Austro-Daimler-Puchwerke AG sa kompanijom Steyr-Werke AG u kompaniju Steyr-Daimler-Puch A.G.

Od 1935. godine Wiener Neustädter Flughafenbetriebs GmbH je nastavio da koristi bivšu nekretninu Oeffag-a. Flughafenbetriebs GmbH osnovana je 1938. godine od strane Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF).

Puch-Werke AG je austrijska firma, koja je proizvodila motocikle, automobile i bicikle.

[attachment=3]

Firmu je osnovao Janez Puch 1899. godine. 1914. godine fabrika je zapošljavala 1100 radnika i proizvodila 16.000 bicikala godišnje i 300 motocikala i automobila. Posle Puchsove smrti, kompanija je zapala u teskoce ali je uspela da se održi pre nego što se 1928. godine spojila sa Austro-Daimlera i Oesterreichische Flugzeugfabrik (Oeffag) u
Austro-Daimler-Puchwerke A.G. Oktobra 1934., izvrseno je spajanje kompanije Austro-Daimler-Puchwerke AG sa kompanijom Steyr-Werke AG u kompaniju Steyr-Daimler-Puch A.G.

Godine 1934. predstavljen je model automobila pod oznakom Steyr 100. Bio je to manje atraktivan, jeftin automobil ekonomičnog tipa, upravo onakvog, kakav je Ledwinka zagovarao pre deset godina.

Steyr 100 je bio automobil srednje klase koji je Steir-Daimler-Puch AG proizvodio od 1934. do 1936.godine.

[attachment=1]

Dizajnirano telo umereno strukturalnog dizajna realizovao je konstruktor Karl Jenschke. Automobil je bio sa četvoro vrata koja su se zatvorila jedna prema drugima (portalna vrata), pri čemu je srednji stub - B-stub - otpao.

Automobil je imao 4-cilindrični linijski motor zapremine 1385 cm3, snagu od 32 KS, s prednjim pogonom koji je pokretao zadnje točkove putem 4-stepenog menjača. Prednji točkovi su imali oslanjaje na poprečne opruge, a zadnji točkovi su imali uzdužne lisnate opruge.

Tezina vozila je bila 1390-1410 kg. Maksimalna brzina je iznosila 100 km/h sa prosecnom potrosnjom od 10 lit/100 km. Dužina vozila je 4370 mm, sirina 1610 mm, visina 1550 mm dok je međuosovinsko rastojanje 2600 mm. Model je u prodaji predstavljen u verziji limuzina (4 sedista) i cabriolet (2 sedista).

Iako automobil nije bio snažan, vozilo nije imalo problema da se nosi s alpskim usponima i prevojima.

Do 1936. godine proizvedeno je 2850 primeraka.

1935.godine Steyr-Daimler-Puch AG predstavio je model Steyr 120 Super. Predstavljeni model bio je automobil gornje srednje klase.

Dizajniranu karoseriju umereno strukturnog dizajna uradio je Karl Jenschke. Model je u suštini bio veca verzija modela Steyr 100.

Automobil je bio sa četvoro vrata koja su se otvarala jedna nasuprot drugih (prednja vrata su se otvarala napred, a zadnja nazad), pri čemu je središnji B-stub otpao. Karoseriju ovog modela proizvodila je kompanija Gläser-Karosserie GmbH iz Drezdena.

Automobil je imao prednji motor sa šest cilindara,zapremine 1990 cm3, snage 50 KS, koji je pokretao zadnje točkove putem četvorostepenog menjača. Prednji točkovi oslanjali su se na poprečne opružne opruge, a zadnja osovina je pomerala četvrtine eliptičnih opruga. Šestocilindrični motori bili su znatno jači od četvorocilindričnih manjih modela.

Tezina vozila je 1550 kg. Maksimalna brzina je iznosila 120 km/h sa prosecnom potrosnjom od 13 lit/100 km. Dužina vozila je 4570 mm, sirina 1550 mm, visina 1570 mm dok je međuosovinsko rastojanje 2830 mm.

Model je u prodaji predstavljen u verziji limuzina (4 sedista), cabriolet (2sedista) i roadster (2sedista).

[attachment=1]
[attachment=2]

[attachment=3]
[attachment=4]

[attachment=5]

Do 1936. godine proizvedeno je tačno 1200 primeraka.

Steyr 50 (1936-1938)

[attachment=1]

Steyr 50 je mali automobil sa vodom hlađenim četverocilindričnim bokser motorom i pogonom na zadnje točkove. Limuzina sa dvoja vrata smatrana je austrijskim „Volkswagenom“ i nazivali su je „Steyr Baby“.

Karoserija sa vratima na šarke bio je poslednji dizajn Karla Jenschkea za Steyr-Werke. Jenschke je novembra 1935. preuzeo mesto glavnog dizajnera u Adleru u Frankfurtu.

[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]

Napred ugradjen četverocilindrični bokserski motor, zapremine 984 cm3, snage 22 KS pri 3.800 obrtaja u minuti, sa termosifonskim vodenim hlađenjem pokretao je zadnje točkove putem četvorostepenog menjača. Podmazivanje je bilo cirkulacijskim pritiskom. Da bi se uštedelo na prostoru i težini, korišcen je dinastarter, koji je ujedno koriscen i kao osovina ventilatora hladnjaka.

Postoje glasine da je u njegovom razvoju učestvovao učestvovao Ferdinand Porsche. Medjutim, Ferdinand Porsche nije imao nikakve veze sa ovim vozilom niti je učestvovao u dizajnu. Porsche je napustio Steyr, godinu dana pre početka rada na modelu 50. Takodje, na dizajn nije uticao ni Hans Ledwinka, koji je dizajnirao Tatru V570, mada je Jenschke bio sa njima u službenoj vezi. Priča se da je Jenschke predlagao da se automobil zove „Volkswagwen“, ali su čelnici firme to odbili.

Steyr 50 predstavljen je javnosti u februaru 1936.g. na 26. Međunarodnoj izložbi motora i motocikala (IAMA) u Berlinu, a novinarima 6. marta 1936.godine. Već sredinom 1936. godine isporučena je hiljaditi primerak vozila; početkom decembra 1937. godine pethiljaditi primerak automobila je napustio montažnu liniju.

Tezina vozila je bila 750 kg. Maksimalna brzina je iznosila 90km/h. Dužina vozila je 3610 mm, sirina 1530 mm, visina 1460 mm dok je međuosovinsko rastojanje 2250 mm.

Nudio se u jednom karoserijskom obliku - kupe sa dvoja vrata u kome se mogle da se smeste četiri osobe. Ovaj model je bio najprodavaniji od svih Steyr-ovih modela.

[attachment=5]
[attachment=6]
[attachment=7]

Arhitektura enterijera bila je izuzetno dobro rešena, pa je tako „Baby“ imao više prostora za putnike i prtljag od „Bube“. Ubacivanje kofera, bilo je, zbog nedostatka petih vrata, kroz kabinu. Međutim, zadnja sedista mogla su da se obore, čime se, dobijao znatno veci prtljažni prostor. U vožnji veliki klizni metalni krov u celosti se mogao povući prema nazad.

https://www.youtube.com/watch?v=yKthro3AyJ8

Od 1936. do 1940. godine proizvedeno je 13.000 vozila.

Kompanija Stayr u II svetskom ratu

Kada je posle sloma Austrougarske formirana Nemačka Austrija, njen je privremeni parlament izglasao priključenje Nemačkom. Saveznici su se usprotivili anšlusu, tako da je zabrana anšlusa ušla u ugovore o miru sa Nemačkom i sa Austrijom. Medjutim, aa druge strane austrijski nacisti su od tada počeli cesto da zagovaraju ujedinjenje. Austrijski nacisti su u dosluhu sa nemačkim nacistima pokušali da 25. jula 1934. izvrše puč, osnuju nacističku vladu, proglase anšlus. Prevrat nije uspeo jer je intervenisala vojska.
U vreme italijansko-etiopskog rata je došlo do zbližavanja Italije i Nemačke, pa je uz saglasnost Italije, Austrija 11. jula 1936. zaključila sa Nemačkom ugovor kojim se obavezuje da će u svojoj politici voditi računa da je Austrija država nemačkog naroda.
Nakon neuspelog pokušaja pregovora sa Hitlerom, austrijski kancelar Kurt fon Šušnig je popustio i dao veću vlast nacistima. Nedugo posle toga 11.marta 1938.g. je dao ostavku, što je prouzrokovalo krizu u zemlji. Tokom davanja ostavke u pismu je naglasio da austrijska vojska pusti Nemce da uđu u Austriju. Sledećeg dana, 12.marta, Hitler je sa svojim jedinica ušao u Austriju. Otpora nije bilo, a dan nakon toga, održan je referendum na kome je 99,7% glasača glasalo pozitivno za anšlus, uz veliko pitanje koliko je referendum u takvim uslovima mogao da bude slobodan i demokratski. Tako je Austrija pripojena Nemačkom Rajhu, gde je ostala do kraja Drugoga svetskog rata kada su saveznici poništili „Anschluss“ i oslobodili Austriju.

Kako su pripreme za predstojeci ratni sukobi odmicale, poremećaji u međunarodnoj trgovini i osipanje radne snage, primorali su nemacku drzavu da prilagodi svoju privredu potrebama oružanih snaga. Akcenat je stavljen na razvoj namenske industrije, odnosno na proizvodnju naoruzanja, vozila, aviona… Mobilizacija je sprovedena u privredi, kako bi bila osigurana dobra za vodjenje rata. Kompanije, koje su se bavile proizvodnjom opstih dobara, preorijentisale su se na ratnu privredu. To nije mimoislo ni kompaniju Stayr.

Dr Georg Meindl, je imenovan generalnim direktorom Steyr-Daimler-Puch AG 15. marta 1938.godine.

[attachment=1]

Doktor Georg Meindl bio je u pocetku član Austrijske nacionalne socijalističke partije koja nije bila povezana sa nacističkom Nemačkom. Meindl se 1922.g. upoznaje sa Hermannom Goeringom od kada ulože napore da postane jedan od viših ljudi austrijskih nacista. Završio je univerzitetsko obrazovanje iz privrede i politologije. Meindl je prepoznat kao inteligentna, snalažljiva i bezobzirna osoba. Kao priznanje za svoj rad, nacisti su, Georg Meindla imenovali generalnim direktorom Steir-Daimler-Puch AG i počasnim zvanjem SS oficira što je po funkciji pripadalo generalnom direktoru kompanije Steyr.

Ratna proizvodnja za potrebe nemackog Wehrmachta obuhvatala je proizvodnju vozila, kao i malokalibarsko naoružanje, jurišne puške, mitraljeze i avione.

Za vreme rata, Steyr-Daimler-Puch je pravio vozila poput traktora gusenica, za nemačke oružane snage Wehrmacht na istocnom frontu.

1941. godine u fabrikama Steyr došlo je do nedostatka radnika, posebno u fabrici za proizvodnju avionskih motora. To je podstaklo Georga Meindla da razmotri alternativne izvore. Koncentracioni logor Mauthausen, samo 30 kilometara od Steyra, Meindl je smatrao potencijalnim bazenom besplatne radne snage. Do sada upotreba zatvorenika u fabrikama nije uobičajena praksa, pa je Meindl bio prvi industrijalac koji je to potražio. Meindl je pregovarala s rukovodstvom SS-a od Kaltenbrunnera pa do Himmlera. Meindl je dobio ovlašćenja da koristi rad zatvorenika koji mu je pružio SS, gde je aktivnosti oko angazovanja direktno koordinirao sa komandantom logora Ziereisom. Ziereis je bio među najozloglasenijim pripadnicima SS zadužen za upravljanje logorima, koncentracionim logorima i logorima smrti u Trećem rajhu. Zatvorenici su primorani da svakodnevno rade u fabrikama Steyr, a uveče bi se vracali u kampove.

Do proleća 1941. godine Steyr je imao angazovano oko 300 zatvorenika koji su radili na pozicijama vezanim za građevinske radove u Steyr objektima, uključujući izgradnju skloništa. 5. januara 1942.g. su zatraženi dodatni radnici. Meindl je napisao pismo Kaltenbrunneru u kome preporučuje gradnju novu zgradu „zatvorenog“ logora smeštenog u blizini fabrike Steyr. U ovom pismu Meindl je hladno obrazložio da će smanjiti broj zatvorenika, kao i broj nemačkog/austrijskog obezbeđenja koje bi inače bilo potrebno da upravlja prevozima i bezbednošću do Mauthausena. Kao odgovor na njegov zahtev, objekat koncentracionog logora Steyr-Munichholz završen je do 14. marta 1942; na oko četiri kilometra od Steyra. U logoru je obično bilo između 1.000 i 1.500 zarobljenika, ali do aprila 1945. tamo je bilo oko 3.090 zatvorenika koji su radili u gradu (gradnja puteve i bunkere za odbranu od vazdušnih napada) i za Steyr-Daimler-Puch AG (u to vreme Steyr-Daimler-Puch je proizvodio gotovo deset procenata svih pušaka za potrebe Wehrmachta).

Do kraja 1943. oko 1300 zatvorenika u koncentracionom logoru radilo je za Steyr-Daimler-Puch u osam različitih proizvodnih hala. U međuvremenu je u Gusenu osnovano 18 radnih hala za oko 8.500 dodatnih radnika koji ce raditi u Steyr -Daimler-Puch-ovoj podzemnoj fabrici izgrađenoj 1943. godine.

5. maja 1945.g. američke trupe su ušle u Steyr i Steyr-Munichholz. Dana 7. maja, trupe 11. oklopne divizije i 26. pešadijske divizije zauzele su oblast Sent Georgen-Gusen-Mauthausen. Američka 260. pešadijska brigada formirala je regionalnu vojnu vladu sa sedištem u St. Georgenu. Sovjetske trupe stigle su 8. maja 1945.g.

Sudjenje nacistickim vodjama Steyra i logora Mathausen započeo je 7. marta 1946.g. Optuženi su za kršenje zakona i običaja ratovanja, kao i za podvrgavanje stranih državljana ubijanju, premlaćivanju, mučenju i izgladnjivanju. Suđenje je počelo 29. marta i trajalo je samo šest nedelja, a sud je 11. maja proglasio svih šezdeset i jednog pripadnika krivim. Sud je 13. maja osudio pedeset i osam optuženih na smrt, a ostale tri na doživotne kazne. Osuđeni na smrt obešeni su 27. do 28. maja 1947. u dvorištu Landsberg zatvora u Lechu u Bavarskoj.

Doktor Georga Meindla su uhapsile američke trupe, ali je nakon nekoliko dana pušten iz pritvora, verovatno greškom. Sumnja se da je Meindl preminuo 10. maja 1945.g. kada je pronadjeno ugljenisano telo, navodno Meindlovo, u jednoj zapaljenoj šupi u Neuzeug-u.

Ratna proizvodnja Steyr-Daimler-Pucha za nemačke oružane snage Wehrmacht

Steyr 1500A laki kamion & komandno-stabno vozilo (1941-1944)

Steyr 1500A je laki kamion koji je nemački Wehrmacht koristio tokom Drugog svetskog rata.

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]

Steyr 1500A pokretao je 8-cilindrični vazdušno hlađeni OHV benzinski motor zapremine 3517cm3 snage 85 KS. Vozilo je malo maksimalnu brzinu od 90 km/h na putevima i 45 km/h van uredjenih puteva. Autonomija kretanja sa jednim punjenjem rezervoara od 100 litara je 400 kilometara kada se kreće putevima i 280 kilometara kada se kreće u terenskim uslovima.Dimenzije Steyr 1500A: duzina 5,08 metara, širina 2,03 metra i visina 2,23 metra. Klirens 70 cm. Vozilo je težilo 2485 kilograma. Ukupna nosivost bila je 1.500 kilograma, što je povećavalo opterećenu težinu na 4.160 kilograma.

Verziju lakog kamiona model Steyr 1500A opsluzivala su dva člana posade. Prostrana, ali jednostavno napravljena karoserija automobila bila je savršeno pogodna za transport ljudstva. Kapacitet putnika varirao je u zavisnosti od verzije vozila. Verzija lakog kamiona za transport trupa mogla je da prevozi osam putnika, a komandno-stabna verzija šest.

Steyr1500A nije imao oklopnu zaštitu ili naoružanje, što ga je činilo neborbenim vozilom.

[attachment=4]
[attachment=5]

Proizvodnju modela Steyr 1500A započela je 1941. godine, kompanija Steyr-Daimler-Puch, da bi se kasnije u proizvodnju ukljucili Auto Union i Audi. Auto Union ih je proizvodio u njihovoj fabrici u Zwickau u Nemačkoj.
U avgustu 1942, nadgradnja je izmenjena takosto je rezervni točak postavljen van karoserije automobila. Zadnji blatobrani su izostavljeni sredinom 1943.godine. Krajem 1943.g, šasija je ojačana dodavanjem dodatnih opruga na zadnju osovinu.

Karoseriju komandno-stabne verzije Steyr 1500A pravila je kompanija Gläser.

Steyr 1500A je imao široku upotrebu tokom Drugog svetskog rata u raznim institucijama i formacijama Wehrmachta, uključujući Waffen SS i Africki korpus.

Proizvodnja je okončana marta 1944. godine, nakon teskih bombardovanja proizvodnih postrojenja, do kada je Steyr proizveo oko 12.450 vozila, a Auto Union i Audi oko 5.600, ukupno 18.050 vozila, od kojih su mnoga ostala u funkciji sve do samog kraja rata.

Raupenschlepper Ost (RSO) – (1942-1944)

Gusenični traktor Ost (RSO) bio je traktor Wehrmachta, posebno razvijen za teške tla i vremenske prilike u ratu protiv Sovjetskog Saveza.

Potreba za gusenicnim vozilom ovog tipa nastala je zbog ogromnih problema snabdevanja Wehrmachta tokom zime 1941/42.godine.

[attachment=1]

U velikom problemu i kratkoci vremena Steyr Daimler Puch AG (čiji je generalni direktor Meindl takođe bio šef posebnog komiteta osnovanog u Ministarstvu naoružanja i municije Rajha) dizajnirao vozilo sa punim kolosekom po uzoru na sovjetske Stalinez-65, koje je Hitler smatrao adekvatnim vozilom za zimske uslove.

Vozilo je moralo da ima klirens od 60 do 70 centimetara. Osnovne komponente kao što su V8 motor sa vazdušnim hlađenjem preuzete su od Steyr 1500 A, što je znatno olakšalo proizvodnju novog guseničnog traktora. To je omogucilo proizvodnju u pogonima Steyr na istoj traci kao i laki kamion. Takođe, zasnovan je i na Steyr kamionu 1500 A, napravljenom sa vecim čeličnim felnama.

Ovakvo resenje vozila nije bilo posebno ubediljivo. Hitler je zahtevao znatna poboljšanja. U septembru 1942. godine započela je serijska proizvodnja guseničnog traktora Raupenschlepper Ost (RSO). Proizvodio se kao licencirana saradnja Klöckner-Deutz, Graf & Stift i Auto Union.

Tezina vozila je bila 5500 kg. Nosivost: 1500 kg. Dužina / širina / visina: 4,425 m / 1,99 m / 2,53 m. Motor: V8 Steyr benzinac (85 KS) ili četvorocilindrični Deutz dizel motor (66 KS), oba sa vazdušnim hlađenjem. Brzina: 14-17 km/h. Autonomija kretanja oko 300 km sa kapacitetom rezervoara od 180 litara.

1943. godine pokušano je da se RSO koristi kao samohodni tegljac za protivtenkovski top (7,5-cm-Gebirgshaubitze 34) 7,5 cm PaK 40. Cerada je štitila i maskirala top tokom vožnje; vozačevo sedište je bilo jedva oklopljeno. Početkom oktobra 1943. godine Hitleru je predstavljena ova konstrukcija. Međutim, ova verzija nije proizvedena u velikom broju.

RSO-i često su korišćeni i kao jurišni topovi (Sturmgeschütze), i ako nisu bili namenjeni za tu svrhu. Testirani su i kao i vozila hitne pomoći. Bilo je pokušaja da se RSO koristi i kao poluprikolica. Kao šasija za poluprikolicu je služila nemotorizirana šasija RSO.

[attachment=2]

Planinskim trupama se jako svidelo ovo vozilo. Na njihovo insistiranje napravljena je manja verzija, traktor guseničar (RSG). RSG je vukao belgijsku haubicu za planine 7,5 cm iz 1940. godine. Međutim, napravljeno je samo nekoliko prototipova.

Međutim, oružane verzije guseničnog tegljača RSO brzo su pokazale da je motor previše slab za takve svrhe; pa je konstruisana RSO verzija sa dva bočna motora. Međutim, ova konstrukcija nije prešla fazu prototipa. Licencni RSO firme Klöckner-Deutz bili su opremljeni novorazvijenim dizel motorima sa vazdušnim hlađenjem iz 1944. godine kako bi što bolje izdržali niske temperature na istočnom frontu.

Raupenschlepper Ost (RSO), pored različitih testnih modela, proizvedio se u tri varijante:
-RSO/1 osnovna verzija, sa zatvorenom vozačkom kabinom

[attachment=3]

-RSO/2 kao RSO/PaK40 varijanta sa 7,5 cm PaK40

[attachment=4]

-RSO/3 pojednostavljena varijanta sa poluotvorenom kabinom

[attachment=5]

Uključujući sve vrste RSO-a, kompanije koje su učestvovale u proizvodnji napravile su oko 28.000 primeraka.

Steyr 150/250

Na osnovu modela Steyr 55 iz 1938. godine, predstavljen je laki dostavni kamion Steyr tipe 150. Laki kamion je nasuprot automobilu bio siri i imao je duže međuosovinsko rastojanje.

[attachment=1]

Nosivost je bila 750 kg. Do 1939. godine prodato je 205 primeraka.

Steyr 250, koji se od Steyr 150 razlikovao po drugacijem stepenu prenosa, bio je namenjen za vožnju po terenu. Steyr Tipe 250 bio je pouzdan petosed, ali je korišćen i kao dostavno vozilo.

Steyr 250 proizveden je u periodu od 1938. do 1940 u 1200 primeraka.

[attachment=2][attachment=3][attachment=4][attachment=5]

Vozilo je pokretao vodom hladjeni cetvorocilindricni bokser motor, zapremine 1158 m3, snage 55 KS. Dimenzije vozila su bile: dužina: 4100 mm, širina: 1680 mm, visina: 1870 mm. Međuosovinsko rastojanje: 2600 mm. Radijus okretanja: 6 m. Prednje vešanje polu-eliptične opruge, zadnje vesanje četvrt-eliptične opruge. Kočnice su hidraulične, na sve točkove Težina: 1050 kg Maksimalna brzina: 75 km/h. Kapacitet rezervoara za gorivo iznosio je 46 litara.

Većinu proizvodnje preuzeo Wehrmacht koji ih je koristio kao Kübelwagen.

Kompanija Stayr posle II svetskom ratu

Steyr-Daimler-Puch došao je pod kontrolu snaga američke vojske na kraju rata. Saveznici su Austriju u to vreme smatrali žrtvom Nemačke, pa su se na Moskovskoj konferenciji 1943. godine dogovorili da će Austriju osloboditi, a zatim je ponovo uspostaviti kao slobodnu i nezavisnu državu. U skladu sa planovima koje je savezničko rukovodstvo postavilo pre kraja rata, američke trupe su 28. jula 1945. napustile deo Austrije prepustivši ga sovjetskim okupacionim snagama. Sovjeti i saveznici eksproprisali su sve što je bilo znacajno u regionu, naročito planove i materijale za proizvodnju Messerschmitta gde se proizvodio avion Me 262, nakon cega je posleratna Evropa postepeno prešla na novi poredak.

Imovina Reichswerkea, u delu saveznicke kontrole Austrije, nacionalizovana je Prvim zakonom o nacionalizaciji koji je austrijski parlament doneo 26. jula 1946.g. Obnova Steyr-Daimler-Pucha AG započela je ubrzo nakon završetka rata sa prelaskom na civilno orijentisanu proizvodnju. Proizvodnja je bila jako dobro organizovana pa je sredinom 1946.g. proizvedeno prvo motorno vozilo serijske proizvodnje motocikli od 125 cm3. Većina vozil koja je inicijalno proizvedena, uključujući Puch 125 Tour (125T), bili su modeli zasnovani na predratnoj ili ratnoj proizvodnji. Oktobra 1946.g. predstavljen je Steyr 380 dizel kamion koji je bio derivat proizvodnog modela 1500A, sa svestranom šasijom koja je razvijena za samo 52 dana. Šasija Steyr 380 postala je osnova mnogih radnih teretnih vozila, od teretnih do kiper kamiona, autobusa, vatrogasnih vozila i još mnogo toga.

Nakon zavrsetka II sv.rata, postojala je i velika potreba za traktorima pa je Steyr-Daimler-Puch nastavio proizvodnju malih i teških traktore, ali je nastavio i proizvodnju putničkih automobila.

Steyr-Fiat 1100E (1949-1953)

Kako je potražnja za putničkim automobilima rasla, sklopljen je sporazum o saradnji sa Fiatom, pa su Fiat modeli uskoro stigli kao Steyr-Fiat na austrijsko tržište.

[attachment=1]

Steyr-Daimler-Puch pristupio je modifikaciji Fiat automobila, dodajući neka svoja resenja a u nekim modelima, i motore sopstvenog dizajna. Prvo je Steyr 1949.godine, sastavio FIAT 1100E.

Fiat 1100 je porodični automobil proizveden od strane italijanskog proizvođača Fiat. Sa položajem vozačkog sedišta bliže zadnjoj osovini i prednjom maskom hladnjaka u obliku srca, sa crtama popularnog Topolina, 1937. godine nastala je Fiat 508C Nuova Balilla 1100. Sa četvorocilindričnim motorom od 1100 cm3 i četvorostepenim menjačem imo je pogon na zadnje točkove.

[attachment=2][attachment=3][attachment=4][attachment=5]

Sa obnavljanjem proizvodnje nakon Drugog svetskog rata dosle su i prve promene. 1949. godine pojavila se verzija 1100 E. U odnosu na predratni, kod novog modela je bila novina polozaj ručice menjača koja se oslanjala na letvu volana. Promena je bila i u pojavi vrata gepeka sa zadnje strane. Prtljag se više nije unosio u prostor predviđen za to kroz unutrasnji deo automobile gde borave putnici. Rezervni točak koji je u ranijem modelu bio pricvrscen spolja, sada se nalazio sa druge strane poklopca prtljažnika.

Fiat 1100 je do 1953.godine imao jako puno verzija. Osim Fiat 1100 E, kreiran je i kao EL verzija sa produženim zadnjim delom, ali i kao dostavno vozilo ELR u nekoliko varijanti.

Od 1950. godine Steyr je pored Fiata 1100E, proizvodio i Fiat 1400 za austrijsko tržište. Prvi posleratni prototipovi modela Steyr 60 korišćeni sa kućištem Fiata 1400. Nakon još jednog dizajna, višenamenskog vozila Steyr 160, ideja da se izgradi potpuno sopstveni automobil Steyra je konačno odbacena, a saradnja Steyra i Fiata je nastavljena.

Međutim, posleratna Steyrova vozila nisu krenula u serijsku proizvodnju. Jedino što je preostalo bio je motor planiran za Steyr 60, koji je testiran 1951. godine u jednom od licenciranih Fiata 1400s.

Lansiran 1950. godine, Steyr Fiat 1400, kopija italijanskog Fiata 1400, ostaće u proizvodnji do 1954. Ovaj automobil, prostran i luksuzan limuzina, bio je opremljen Fiatovim motorom zapremine 1.395 cm3 koji je imao snagu od 44 KS koja je omogucavala brzinu od 120 km/h. Licencni automobil je počeo da se proizvodi 2 godine kasnije. Steyr-ova specijalnost oduvek je bila proizvodnja automobila visokih performansi koji nisu imali problema sa alpskim prelazima. Zbog toga, umesto standardnog Fiatovog 1,4-litarskog motora od 44 KS, automobile je opremljen 2-litarskim Steyr motorom od 65 KS iz sopstvene proizvodnje.

Četvorotaktni, četverocilindrični motor imao je aluminijumsko kućište sa visecim ventilima i petostepenom radilicom, postavljenim napred sa prenosom snage na zadnje točkove preko Fiatovog standardnog 4-stepenog menjača.

[attachment=6]

1954. godine Fiat je lansirao ažuriranu verziju, „1400A“ čija je snaga motora povećana na 50 KS. Steyr će ubrzo nakon toga predstaviti Steyr Fiat 1400 A u benzinskoj verziji koju će licencno proizvoditi i dizal verziju 1400 A koji će uvoziti iz Italije, ali sa znakom Steyr-Fiat. Ove verzije ostaće u ponudi do 1956. godine.
1956. godine Fiat je lansirao novu verziju modela 1400, 1400 B prepoznatljivu po svetlu za maglu u sredini rešetke. Model Steyr sledi istu proizvodnju, tokom 1956.g. da bi nakon toga nastavio uvoz modela iz Italije, pod oznakom Steyr Fiat 1400 B tokom 1957 i 1958.godine.

Steyr 2000 (1953)

Uz predstavljanje Fiata 1400 A i Fiata 1900 1954.g., oktobra 1952. godine Fiat je predstavio svoj novi i veoma luksuzni Fiat 1900. Nešto kasnije, ovo vozilo je predstavljeno u Austriji kao "Steyr 2000" i ušlo je u proizvodnju početkom 1953. Iako je motor Fiata 1900 bio nešto jači, ipak je ponuđen automobil sa austrijskim, sada ojačanim motorom od 70 KS. Kao i kod odgovarajućeg Fiata, pored standardne ponudjena je luksuzna verzija kupe „Grand Vue“. Dva nova modela imala su nešto veće odbojnike i dodatno hidraulično kvačilo Fiata 1900.

[attachment=1][attachment=2]

Steyr je preuzeo Fiat 1900, uključujući i menjač. Hidraulično kvačilo, bilo je samo dodatna udobnost za vozača u Steir-u. Spolja su se Fiat 1900 i Steyr 2000 razlikovali samo po Steyr amblemima na haubi, poklopcu prtljažnika i glavčini volana.

Motor je bio tiši u odnosu na Fiat 1900 motora, snažniji i okretniji (snaga 70 KS pri 4000 o/min).

Za razliku od Fiata, koji je model 1900 ponudio samo u luksuzno opremljenoj karoseriji, postojala je i jeftinija verzija Steyr-a bazirana na Steyr-Fiat 1400 sa normalnim kvačilom: standard Steyr 2000.

[attachment=3]

Motor je bio cetvorocilindricni zapremine 1997 cm3, snage 65KS pri 4000 o/min.Tezina vozila je bila 1650 kg. Maksimalna brzina je iznosila 130 km/h sa prosecnom potrosnjom od 10-12 lit/100 km. Dužina vozila je 4305 mm, sirina 1655 mm, visina 1590 mm dok je međuosovinsko rastojanje 2650 mm. Model je u prodaji predstavljen u verziji limuzina (4 sedista).

Prvi Steyr 2000 bio je samo godinu dana na tržištu (1953-54) i prodavao se prevashodno u elegantnoj luksuznoj verziji zasnovanoj na Fiat 1900. Od Steyr 2000 standarda prodato je samo nekoliko primeraka, jer su potencijalni kupci preferirali najavljenog naslednika Fiata 1400, Fiat 1400 A. Sigurno je prodata samo nekolicina Grand Vuea.

Steyr 2000 A (1954 – 55)

Na sajmu automobila u Ženevi 1954. Fiat je predstavio novi Fiat 1400 A i Fiat 1900 A ranije. Ubrzo nakon toga predstavljen je novi Steyr 2000 A.

[attachment=1][attachment=2]

Kao i njegov prethodnik, Steyr 2000 A se prodavao u tri različite verzije:
- kao jeftinija opcija zasnovana na Steyr-Fiat 1400 A sa normalnim kvačilom i 4-stepenim menjačem kao "Steyr 2000 A Standard",
- isto je i sa Fiat 1900 A, osim što je oznaka motora i tipa identična "Steyr 2000 luksuz"
- i kupe „Steyr 2000 Grand Vue“ na osnovu Fiat 1900 A Gran Luce.

Steyr 2000 Standard i luksuz Steyr 2000 su se proizvodili znatno više od prethodnog modela, a takođe i znatno više od naslednika Steyr 2000 B. Motor VB 405 je davao 70 konjskih snaga pri 4000 o/min.

Motor je bio cetvorocilindricni zapremine 1997 cm3, snage 70 KS pri 4000 o/min.Tezina vozila je bila 1650 kg. Maksimalna brzina je iznosila 135 km/h sa prosecnom potrosnjom od 9,5-10,2 lit/100 km. Dužina vozila je 4305-4325 mm, sirina 1655 mm, visina 1580 mm dok je međuosovinsko rastojanje 2650 mm. Model je u prodaji predstavljen u verziji limuzina (4 sedista) i coupe (2 sedista).

Steyr-Puch 500 (1957-1970)

Steyr-Puch 500 bio je mali automobil Puch-Werke-a (u sastavu Steyr-Daimler-Puch AG iz Graca). U Austriji se automobil popularno nazivao Pucherl, a u Štajerskoj Puchschammerl.

1957. predstavljen je model Fiat Steyr-Puch. Zbog visokih troškova povezanih sa razvojem potpuno novog automobila, sklopljen je ugovor sa Fiatom o nabavci i adaptaciji Fiata 500, čiji je glavni dizajner bio Dante Giacosa. U vezi sa tim, Steyr-Daimler-Puch AG je preuzeo karoseriju od Fiatovog modela Fiat Nuova 500. Od karoserije su ugrađeni samo poklopac motora, a kasnije i krov proizvedeni u vlastitom pogonu u Austriji.

[attachment=1][attachment=2][attachment=3][attachment=4]

S druge strane, motor i menjač proizveo je Steyr-Puch. Korišćeni motor se razlikovao od onog u originalnom "Fijatu". Dvocilindrični bokserski motor zapremine 493 cm3 sa vazdušnim hlađenjem od 16 KS, koji je Erich Ledwinka razvio za ovo vozilo, pokazao je mnogo mirniji rad nego Fiatov dvocilindrični motor. Drugačiji motor je austrijskoj verziji automobila dao dobre vozne karakteristike, naročito na planinskim terenima. Fiat je potom eksperimentirao sa ugradnjom ovog motora u svojoj verziji automobila, ali su Italijani na kraju ipak ostali sa originalnim, zastupajuci ideju proizvodnje jednostavnijih motora.

Steyr-Puch je očigledno bio superiorniji u odnosu na model Fiat 500 sa inline motorom sa istom potrošnjom goriva i mirnijim i tisim radom. Takođe, potpuno sinhronizovan prenos od početka je bio progresivan i veoma koristan na planinskim putevima. Međutim, sto se tice kočenja bubanj kočnice Fiata 500 su za 18% premašivale Steyr Puch.

Fiat Steyr Puch 500, kako je prvobitno predstavljeno, tehnički je bio samo dvosed, sa teretnim prostorom pozadi, u kom su se deca mogla eventualno prevoziti. Kasnije verzije su imale svojevrsno zadnje sedište, ali nikada nije bilo adekvatno za odrasle, u Austriji i Nemačkoj vlasti za izdavanje dozvola nisu odobrile Fiat Steyr Puch 500 za prijevoz odraslih osoba na zadnjem sedištu . Deo ovog problema je bio što je motor bio vertikalni, a njegov visoki blok nije dozvoljavao da se zadnje sedište dovoljno vrati-postavi nazad za smeštaj odraslih. Motor je konstruisan da bude što je moguće jeftiniji za izradu, bez centralnog ležaja, bez odgovarajućeg hladnjaka ulja ili filtera za ulje i drugih mera ekonomičnosti. Čak su i prozori na vratima bili fiksni (prvih nekoliko godina).

[attachment=5][attachment=6]

Prvi Steyr-Puch 500 Modell Fiat počeo je sa proizvodnjom 1957 i dobro se prodavao. U početku su ga nudili samo s krovom koji se uvlačio.

[attachment=7]

Nekoliko godina kasnije (1964-65), performanse ovog motora su dodatno povećane, što je rezultiralo modelima 650 TR i 650 TR II (R kao Rallie). Oba modela su imala motore zapremine 660 cm3, sa snagom 27/34 KS. Ovi modeli su u početku bili namenjeni policiji, ali su kasnije prodavani ostalim kupcima. Ovaj model je takođe prošao homologaciju relija tako da je veoma uspešno učestvovao u moto takmičenjima, nadmetajući se sa trkačkim verzijama Abarth automobila, koje su bile bazirane na originalnom Fiatu.

[attachment=1][attachment=2][attachment=3][attachment=4]

Karoserija i ukupni dizajn ostali su manje-više isti do 1967. godine, kada je Steyr-Puch preuzeo modifikovani dizajn, predstavljen u Fiat-u već 1965. Najznačajnija promena bila je zamena Fiatovih tipičnih zglobnih vrata konvencionalnim. Reč Europa je dodata novom nazivu modela.

1969. godine, kada je potražnja za automobilom već padala, odlučeno je da se potpuno preuzme originalni Fiat, osim motora, koji je još uvek bio austrijski. Ovaj model je dobio oznaku 500 S (Sport).

[attachment=5]
[attachment=6]

Proizvodnja je obustavljena 1975.godine. Sve u svemu, austrijska verzija Fiata 500 se dobro prodavala, oko 60.000 komada. Uprkos vrlo restriktivnim uslovima u Fiatovoj dozvoli u pogledu izvoza proizvedenih automobila, značajan deo je izvežen, uglavnom u Nemačku, Mađarsku i Finsku.

Steyr-Puch Haflinger (1959-1974)

Steyr-Puch Haflinger je malo, lagano terensko vozilo sa pogonom na sve točkove. Kompanija Steyr-Daimler-Puch AG proizvodila ga je od 1959. do 1974. godine i isporučivala prevashodno kao vojno vozilo austrijskim oružanim snagama i švajcarskoj vojsci, ali ga je proizvodila i u različitim civilnim verzijama. Haflinger je razvijen posebno za upotrebu u planinskim uslovima.

Nakon Drugog svetskog rata, novo organizovana austrijska vojska bila je opremljena viškom vozuila američke vojske Willys MB i Ford GPW Jeep.

Villi's MB i Ford GPV Jeep. U drugoj polovini pedesetih godina, austrijska vojska je razmišljala o povlačenju zastarelih džipova u korist nečeg savremenijeg, kao i lokalnog dizajniranja i proizvodnje.

Konstruktor Erich Ledwinka (sin legendarnog konstruktora Tatre i oca Volkswagen Beetle Hansa Ledwinka), koga je Steyr-Daimler-Puch angazovao za proizvodnju i testiranje prototipova tokom jednog razgovora pri demonstraciji motocikala za Austrijske oružane snage, dosao je na ideju da konstruise visenamensko vozilo sa pogonom na sve točkove, slicno kao "Mala Tatra". Tako je nastao Steyr-Puch "Haflinger", nazvan po istoimenoj čuvenoj planinskoj pasmi konja. Interna oznaka proizvođača je AP 700 (krace međuosovinsko rastojanje) ili AP 703 (duze međuosovinsko rastojanje). Kombinacija slova znači „platforma na sva četiri točka“. Ledwinka je vozača i suvozača postavio preko prednje osovine kako bi maksimizirali teretni prostor sa zadnje strane, a vozaču ponudio sirok pogled na teren ispred.

[attachment=1][attachment=2][attachment=3]

Haflinger u zavisnosti od verzije ima međuosovinsko rastojanje od 2,85 ili 3,15 metra, širinu 1,35 metara, a pokreće ga pozadi ugradjen, dvocilindrični bokser sa vazdušnim hlađenjem motor zapremine 643 cm3, snage, u početku 22, kasnije 24 i poslednji 27 KS. Ima centralni okvir od cevi koji je sličan Tatra kamionima i težak je oko 600 kg, nosivost je oko 500 kg a moze da vuce i teretnu prikolicu od oko 350 kg. Na centralni okvir mogu se ugraditi razne karoserije. Čitavo vozilo je bilo izuzetno kompaktno. Kao komunalno vozilo sa ojačanom šasijom i okvirom i kočionim pojačivačem nosivost je oko 1200 kg.

Haflinger je postigao iznenađujući uspeh pa je proizveden u različitim varijantama. Pored vojnih verzija za Švajcarsku, Austriju, Švedsku, Indoneziju i Australiju, u civilnom sektoru postojali su različiti modeli. Civilnom sektoru je isporucivan kao „Kommunalhaflinger“ (sa kabinom od čvrstog poliestera), „Tropenhaflinger“ sa dodatnim filtrom vazduha napred, „Pathfinder“ sa „Froschaugen“ (prednjim zaptivanim svetlima) za SAD ili u verzijama u skladu sa odgovarajućim propisima drugih država, kao što je, „Steir-Puch 700AP“ italijanskom verzijom ili sa volanom na desnoj strani za Veliku Britaniju.
Pored toga, Haflinger su takođe isporučeni u specijalnim verzijama vatrogasnim brigadama i gorskoj sluzbi spasavanja.

[attachment=4][attachment=5][attachment=6]

Vojski i specijalnim sluzbama nephodna su terenska vozila sa pogonom na sva četiri točka. Haflinger ima dve odvojene glave diferencijala i nezavisno vesanje na poluosovinama sa opružnim oprugama, tako da i sa malim dimenzijama točkova dolazi do velikog zazora od tla. Svaka poluosovina ima oko 25 cm slobodnog kretanja, konačni prenos se odvija u glavama diferencijala.

Uprkos malim dimenzijama, Haflingera su neke oruzane snage koristile kao oružna platforma. Austrijske oružane snage koristile su ga kao nosač (lafet) za težak mitraljez Brovning M2-MG M18. Vojske Švajcarske i Švedske delom su ga opremile protivtenkovskim raketama tipa "Bantam" sistema Bofors.

Posebne prednosti vozila su: izuzetno nisko težište zbog niskog postavljanja šasije i nedostatka gornje konstrukcije karoserije; velik ugao nagiba na prednjem i zadnjem delu kao i povoljan ugao rampe u sredini, što olakšava prelazak prepreka; dve odvojene glave diferencijala omogućavaju kretanje vozila čak i kada samo jedan točak ima vuču; poluosovine do glava diferencijala vode do iznad središta točkova, što povećava rastojanje od tla bez oslanjanja na celokupnu gaznu povrsinu točkova. Vešanje je potpuno nezavisno na sva četiri točka i nudi maksimalnu vuču uz maksimalnu snagu.

Nedostatak vozila je, relativno mala snaga motora i mala maksimalna brzina od 75, 64, 58 ili čak samo 52 km/h (zavisno od prenosa i osovine), tako da je vozilo bilo manje pogodno za veće udaljenosti.

Haflinger se u osnovi malo menjao u periodu proizvodnje, ali bilo je značajnih promena i varijacija:
-Serija 1: 4-stepeni menjač (originalni model);
-Serija 2: 5-stepeni menjač sa guseničnim zupčanicima i većom snagom motora, na zahtjev sa dužim međuosovinskim rastojanjem;
-Policab: na zahtev, isporuka sa potpuno zatvorenom kabinom od fiberglasa;
-Schneeviesel: Pogon na točkove zamenjen je sa dve male gusenice za upotrebu na snegu i ledu, koje je proizvela inženjerska kompanija Kahlbacher, izgrađeno je ukupno 81 jedinica;
-Švajcarska vojska: hibridna verzija koju čine elementi 1. i 2. serije, kao i posebni odbojnici, pokrivači od cerade i drugi detalji;
-Verzija u SAD-u: „Pathfinder“ model sa „bugeye“ zatvorenim farovima i drugim modifikacijama u skladu sa američkim propisima.

https://www.youtube.com/watch?v=vTS74DG870w

Haflinger je u periodu od 1959. do 1974. godine proizveden u 16.647 primeraka svih varijanti.

Steyr-Puch Pinzgauer

Steyr-Puch Pinzgauer je terensko vozilo Steyr-Daimler-Pucha koje pripada grupi terenskih automobila male nosivosti. Zbog svojih visokih i eksploatacionih svojstava našao je široku primenu u armijama sirom sveta. Upotrebljava se za prevoz ljudstva i tereta u različitim klimatskim i terenskim uslovima. Verzije točkova 4x4 ili 6x6, savremeno rešenje vešanja i povoljna konstrukcija pogonskih mostova sa visokim klirensom omogućavaju povećanu prohodnost vozila.

Kao i kod Steyr-Puch Haflingera, ime Pinzgauer koje potiče od austrijske rase konja “Pinzgauer”, poslužila je krajem šezdesetih godina prošlog veka kao inspiracija za imenovanje ovog terenskog vozila. Originalni prototip razvijen je oko 1969. godine, a proizvodnja je započeta 1971, kao naslednik Steyr-Daimler-Puch Haflinger 700 AP 4 × 4 lakog vojnog višenamenskog terenskog vozila.

Prva generacija proizvodila se do 1985. godine, i u tom periodu je napravljeno 18,439 komada modela 710 sa 4 točka i modela 712 sa tri osovine. Verzija 710 pripada grupi terenskih vozila male nosivosti. Savremeno rešenje vešanja i povoljna konstrukcija pogonskih mostova sa visokim klirensom, omogućavaju visok stepen prohodnosti ovog vozila, a ujedno ga svrstavaju u jednog od najboljih terenaca koji su ikada napravljeni.
Prva generacija vozila je imala motor od 2,5 litara dok je.

Sa četvorotaktnim, četvorocilindričnim motorom sa vazdušnim hlađenjem zapremine 2499 cm3, snage 88 KS (kod pojednih varijanti modela 712 ugrađivan vazduh hlađeni motor od 2,7 litara) težinom od nešto preko 2 tone, ovaj terenac postize maksimalnu brzinu od 110 km/h, sa prosecnom potrosnjom od 18 litara/100 km. Ali ono što može da stavi u svoj portfolio, je mogućnost prevoza 10 vojnika, kao i prikolicu težine od 5 tona na asfaltnom putu, dok je u vožnji van puteva, težina prikolice ograničena na 1800 kilograma.

[attachment=1][attachment=2][attachment=3][attachment=4]

Pinzgauerov model prve generacije (710, 712) proizvodio je do 2000. godine Steir-Daimler-Puch u gradu Gracu, Austrija. Bila je i koristi se u mnogim vojskama širom sveta poput Austrije, Švajcarske, Ujedinjenog Kraljevstva, Saudijske Arabije, Tajlanda, Albanije i Bolivije. Kad je austrijski milioner gospodin Stronach preuzeo većinu akcionara terenskih vozila Steir-Daimler-Puch; dao je pravo na izgradnju Steir Pinzgauera kompaniji Automotive Technik Ltd (sada BAE). Od 2009. godine u fabrici u Gracu pravljena su terenska vozila Mercedes-Benz G Vagon / Puch G.

Vise o Pinzgaueru na https://www.paluba.info/smf/index.php/topic,9459.0.html

Magna Steyr

[attachment=2]

Magna Steyr AG & Co KG je proizvođač automobila sa sedištem u Gracu u Austriji, gde je smeštena njegova osnovna fabrika za proizvodnju. Magna Steyr AG & Co KG osnovana je 2001. godine nakon što je Magna International Inc. tri godine ranije stekla većinski udio u Steyr-Daimler-Puch AG. 2002. godine kompanija je preuzela pogon za montažu vozila Eurostar Daimler AG-a

Asortiman usluga obuhvata grupe proizvoda inženjerske usluge - od sistema i modula do kompletnog inženjeringa vozila - i kompletnu proizvodnju vozila, gde nudi fleksibilna rešenja svetske klase, od nize do opsežne proizvodnje. Konkretno, Magna Steyr razvija i sklapa automobile za druge kompanije na ugovornoj osnovi, tako da Magna Steyr nije automobilska marka.

Sa godišnjim kapacitetom proizvodnje od oko 200.000 vozila od 2018. godine, je najveći proizvođač automobila po ugovora širom sveta. Do sada je Magna Steir proizvela više od 3,5 miliona vozila - od 29 različitih modela. Kompanija ima nekoliko proizvodnih pogona, sa glavnom proizvodnjom automobila u Gracu u Austriji.

[attachment=1]

Magna Steyr razvila je Mercedes-Benzov sistem „4Matic“ sa pogonom na sva četiri točka (4wd) i sastavila sve modele E-klase 4Matic. Kompanija je takođe realizovala razvoj na BMW-u X3 i proizvela sve originalne X3-ove (šifra modela E83 ) i Aston Martin Rapide. U martu 2017. Magna Steyr je počela sa proizvodnjom nove limuzine BMW serije 5; proizvodnja se deli sa proizvodnim pogonom BMW Grupe u Dingolfingu, Nemačka.

Početkom decembra 2016. Magna International najavila je da će proizvoditi novi Jaguar I-Pace, prvo električno vozilo na akumulator. Proizvodnja za I-Pace započela je početkom 2018. godine.

Kompanija je razvila nekoliko automobila u ime proizvođača kao što su Audi TT, Fiat Bravo i Peugeot RCZ.

Magna Steyr kreirala je MILA (Magna Innovation Lightweight Auto) marku za svoju tehnologiju i istraživanje. Na sajmovima automobila prikazano je nekoliko konceptnih automobila.

Magna Steyr MILA Concept

MILA Concept je predstavljen na IAA-i u Frankfurtu 2005. godine kao jednosedni sportski automobil. Prvi prototip vozila sa pogonom na CNG izgrađen je 2006. godine, a usledila je Mila 2, dvosedena verzija.

20. septembra 2005.godine Magna Steyr je predstavila novo konceptno vozilo na IAA 2005. Nazvano je "MILA koncept" (Magna Innovation Lightweight Auto). To je jednosed sportski automobil sa motor po sredini i pogonom na zadnje točkove. MILA concept uključuju prilagođen motor cco-friendly engine koji radi na CNG (komprimovani prirodni gas) i zahvaljujući izuzetno lakoj monokok konstrukciji nudi izuzetno sportske performanse.

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]
[attachment=5]

S obzirom na stručnost Magna Steyr AG & Co KG u proizvodnji automobila, automobil je dizajniran za samo šest meseci. Svi razvojni koraci do kompletnog konceptnog vozila virtuelno su modelovani - uključujući performanse sudara, snagu umora, ergonomiju, toplotnu analizu, aerodinamiku... Koristeći modularne principe dizajna isti omogućavaju izradu različitih modela (jednosed ili dvosed, motor normalne ili velike snage itd.)

Magna Steyr je uverena da će prirodni gas u budućnosti dobiti visi znacaj kao alternativno goriva za putna vozila. Studija nemačkog udruženja automobilske industrije objavljena u Frankfurtu zaključila je da će samo u Nemačkoj oko dva miliona vozila na prirodni gas biti licencirano u narednih 15 godina. Prema studiji, vozila na prirodni gas do 2025. godine mogu dostići tržišni udeo od oko 4%.

Motori sa pogonom na CNG dostižu veći stepen efikasnosti nego kod benzina (do 32% u poređenju sa 25%). Prema strogim kalifornijskim zakonima o emisiji gasova iz 2004. godine, CNG vozila pripadaju ekološkoj AT-PZEV categoriri (Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicle).

Motor koji se koristi u konceptu MILA, koji je pozadi ugrađen kao srednji motor, standardni je 1,6-litarski četvorocilindrični model koji je pretvoren u monovalentni CNG , što znači da se pokrece samo na prirodni gas. Osim ugradnje ventila za ubrizgavanje specifičnih za CNG, na originalnom benzinskom motoru nisu bile potrebne nikakve druge modifikacije. Njegova najveća snaga od 150 KS daje vozilu maksimalnu brzinu od preko 200 km/h sa ubrzanjem od 0 do 100 km/h za 6,9 sekundi.

Rezervoar za gorivo je kompozitni cilindar sa sigurnosnim pritiskom (aluminijumski omotač omotan ugljenim vlaknima) i nalazi se iza vozačevog sedišta u slučaju da dođe do sudara. U verziji koja je bila izložena na IAA, zapremina rezervoara je 76 litara, što daje vozilu autonomiju vožnje od oko 200 km.

Okvir je od aluminijske legure serije 6000 - težine samo oko 100 kg. Čitava šasija je lagana konstrukcija izrađena od čelika visoke čvrstoće. S obzirom na konstantni lagani dizajn celog vozila, težina je oko 850 kg.

https://www.youtube.com/watch?v=EGSbjjZF_0I

S obzirom da je osnovni princip strategije kompanije Magna Steyr da ne prodaje nijedno vozilo, koncept MILA nije uključivalo bilo kakve planove ili predloge za izgradnju vozila pod markom Magna Steyr. U stvari, kompanija je tražila partnera za MILA koncept projekt sa ciljem da ga zajednički pretvore u proizvodno zrelo i izdrzljivo vozilo. Magna Steyr procenila je tada da je vreme potrebno za razvoj proizvodnje oko 23 meseca.

Magna Steyr MILA Future

Na Sajmu automobila u Ženevi 2007.godine Magna Steyr predstavila je MILA Future. Koncept MILA Future (MILA Budućnost) je statički model koji prikazuje predlog Magne Steyr za coupe-roadster sportske automobile. Funkcionalnog krovni sistem nudi četiri različita krova konfiguracije na jednom vozilu. Sistem se može prilagoditi svim dvosedima ili putnicima. Njegov neutralan stil čini ga pogodnim za više različitih vozila.

[attachment=5][attachment=6]

Četiri konfiguracije krova:

• MILA Future Coupe

[attachment=1]

Karakteristika klasičnih coupea je lebdeća silueta prema zadnjem delu. To daje vozilu elegantan, dinamičan izgled koji ciljna grupa na tržištu smatra svojom prepoznatljivom karakteristikom.

Prednosti uključuju u potpunosti iskoristivu zapreminu prtljažnika i zaštitu od vetra i vremenskih prilika za putnike.

• MILA Future Landaulet

[attachment=2]

Zahvaljujući posebnom dizajnu krova, poklopca haube i zadnjeg stakla, Mila Future Landaulet može se voziti sapoluzatvorenim načinom rada - zadnje staklo je potpuno spušteno, ali sam krov ostaje unutra postavljen iznad putnika stiteci ih od direktne sunčeve svetlosti.

U voznji osecate kontakt sa okolinom i ako se brže vozi, protok vazduha se smanjuje na prijatan nivo.

• MILA Future Roadster

[attachment=3]

Pravi osećaj na putu postiže se kada je krov i zadnji prozor spušten. U poređenju sa konvencionalnim rešenjima, preostali prostor prtljažnika je za 20% veći. Ova dodatna zapremina se stvara ostavljanjem B i C stubova na poklopcu phaube kao elemenata za oblikovanje.

Rezultat je novi originalni izgled i čini ovakav tip vozila prepoznatljivim na putevima. U isto vreme, pruža odgovarajuću zaštitu od prevrtanja - tako da tipične šipke iza sedišta nisu potrebne.

• MILA Future Copster

[attachment=4]

Kombinacija coupea i roadstera, ova varijanta drži krov u prtljažniku sa zadnjim staklom u položaju kupea. Takođe služi i kao trajni deflektor vetra i - u poređenju sa rasporedom targe - ne zahteva ručno montaža. Ova konfiguracija daje osećaj sigurnosti u unutrašnjosti bez osećaja da ste na otvorenom.

https://www.youtube.com/watch?v=XqxQpLilg1M

Korišcena tehnologija zasniva se na dvodelnom pokretnom vrhu gde je jedan deo kao običan krov a drugi poklopac hauube. U nju su integrisani pomični zadnji prozor i nosač zaštite od prevrtanja.

Pokretni krov otvara se pomocu čvrste šarke koja ima okretni zglob u gornjem delu B stuba pričvršćen na telo automobila.

Magna Steyr MILA Alpin

Magna Steyr je 2008.godine na Geneva Motor Show-u prikazala sledeći u nizu MILA (Magna Innovation Lightweight Auto) koncepata, koncept Alpin.

Ovaj kutijasti koncept osmišljen je da deluje kao uslužno ili rekreativno vozilo pre svega namenjeno terenskoj upotrebi. Sa točkovima pozicioniranim u uglovima i visokim odstojanjem od tla, Alpin je spreman za lagana kretanja po terenskim stazama ili za uspon na stene male brzine.

[attachment=1][attachment=2]

Prednjim delom dominira par okruglih farova koji daju vozilu prilično studiozno lice. Ispod farovima je prilično robustan branik koji naglasava sposobnosti savladjivanja terena. Ravna linija struka naglašena je jakom trakom koja se proteže duž bočnih strana koje se susreću sa zadnjim stubovima.

Automobil se lagano naginje prema zadnjem delu, čineći profil auta elegantnijim i poboljšavajući aerodinamičnost vozila. Krov je u potpunosti napravljen od stakla, formirajući most koji ujedinjuje prednje i zadnje stakleno područje, poboljšavajući futuristički izgled koncepta. Sklopovi zadnjih svetala odgovaraju prednjim svetlima i montirani su visoko na zadnjim stubovima.

[attachment=3][attachment=4]

Lagani Alpin sa pogonom na sve točkove sposoban je za savladjivanje nagiba pod uglom od 45 stepeni, a uprkos svom naizgled visokom profilu, ima nisko težište zahvaljujući rasporedu srednjeg motora.
Koncept je dizajniran tako da ga pokrece mali hibridni 3-cilindrični motor sa CNG-om (komprimovanim prirodnim gasom) iako njegova modularna platforma može ugostiti razne vrste agregata, uključujući benzinske ili električne motore. Unutra je Alpin jedinstven sa 3 + 1 sedišta i velikim, panoramskim staklenim krovom.

Položaj vožnje je viši od uobičajenog, a vozačko sedište pomereno je daleko napred, bliže prednjoj osovini. Zahvaljujući prednjem položaju vozačevog sedišta i velikom panoramskom vetrobranskom staklu, omogucena je odlična vidljivost puta ispred.

https://www.youtube.com/watch?v=su0AbRaUvG8

Magna je dizajnirala koncept da se vozilo moze sastavi iz modula, što smanjuje troškove proizvodnje. Okvir Magna Steyr Mila Alpin sastoji se od ravnih sekcija koje su napravljene od od kompozitnih materijala koji garantuju malu težinu i omogućavaju fleksibilno telo.

Magna Steyr MILA EV

Kompanija Magna Steyr je Salonu automobila u Ženevi (5. – 15. Marta 2009.g.) predstavila još jednu studiju iz svoje MILA (Magna Innovation Lightweight Auto) serije koncept vozila.

Predstavljeno concept vozilo nazvano je Magna Steyr MILA EV concept i predstavlja inovativni model na elektropogon, izrađen na "fleksibilnoj platformi." Magna Steyr Mila EV opisuje se kao "potpuno integrisana platforma električnog vozila koju svaki OEM može koristiti za realizaciju sopstvenih proizvoda, pogona i dizajnerskih strategija u najkraćem roku".

[attachment=1][attachment=2][attachment=3][attachment=4]

Magna nije planirala serijsku proizvodnju predstavljenog koncepta ali je ocekivala da će prikazani koncept privući potencijalne kupce za njegove komponente. Platforma je u potpunosti projektovana i može se napraviti kao čisti automobil-električni automobil, hibrid, automobil na prirodni gas ili čak vozilo sa vodoničnim gorivim ćelijama. Dizajnirana je tako da udovolji svim standardima testiranja na sudar, dok je platforma dovoljno fleksibilna da bude „odgovarajuće veličine“ za sve OEM zahteve korisnika. Dizajn je toliko fleksibilan da Magna Steyr smatra da bi više proizvođača moglo proizvesti različite automobile na istoj osnovnoj arhitekturi, omogućavajući tako ekonomiju obima koja bi se mogla deliti.

Magna Steyr MILA EV je 4 metra dugačka verzija sa petoro vrata, pokreće ga elektromotor od 67KS kog pokreću litijum-jonske baterije razvijene od strane Magna Steyr. Prosečno vreme punjenja iznosi 2,5 sata, a autonomija sa jednim punjenjem iznosi oko 150 km. Solarne ćelije integrisane u stakleni krov obezbeđuju dodatnu proizvodnju energije, a retrovizori su zamenjeni kamerama za osmatranje unazad.

Bočna traka senzora za vožnju je element dizajna, otvarač vrata i „merač goriva“ koji pokazuje trenutno punjenje baterije. Integrisani otvarač vrata aktivira se elektronskim ključem.

Magna Steyr MILA Aerolight

Magna Steyr predstavila je na sajmu automobila u Ženevi 2011.g. svoj futuristički konceptni automobil, MILA Aerolight, segment automobila sa 4 sedišta u A segmentu, izuzetno laganog, teškog samo 700 kg. Ovo konceptno vozilo odlikuje se vrlo dinamičnim stilom i upotrebom materijala iz vazduhoplovne industrije.

Mila Aerolight ima ram od aluminijumske legure i kompozitnih materijala, dok je karoserija napravljena od plastičnih materijala otpornih na toplotu, a istovremeno se obezbeđuju najviši standardi kvaliteta u pogledu bezbednosti.

[attachment=1][attachment=2]

Glavne karakteristike MILA Aerolight su:
• Dosledno smanjenje težine inteligentnom kombinacijom laganih materijala i jedinstvenih dizajnerskih resenja;
• Efikasniji sistem za pogon prirodnim gasom nižih emisija CO2 (CNG);
• Razvijen kombinujući uzbudljiv dizajn sa inovativnom laganom konstrukcijom, sigurnošću i sportskim performansama za maksimalno uzivanje u vožnji.

Crna putnička kabina izaziva snažan osećaj sigurnosti. Sistem multi-materijala čini osnovu vozila MILA Aerolight konceptnog vozila. Telo se sastoji od strukturalnog okvira koji je optimalno prilagođen sigurnoj voznji. Značajna smanjenja težine postignuta su zbog struktura saća i inovativnih kompozitnih materijala. Na ovaj način su ispunjeni svi sigurnosni zahtevi uz istovremeno poboljšanje izolacionih i akustičkih svojstava. Nadalje, postoje modulna rešenja s integrisanim funkcijama, kao sto su, osovina sa stabilizatorima, strukturno ugrađeno zadnje sedište i digitalni sistem za osmatranje unazad.

[attachment=3]
[attachment=4]
[attachment=5]

Motor koji pokreće Aerolight Mila Concept je dvocilindricni od 800 cm3 koji pokreće metan, a koji može da razvije maksimalnu snagu od 54 KS i najveći obrtni moment od 70 Nm, takođe zahvaljujući svojoj maloj težini, konceptni automobil Magna Steyr Aerolight ima emisiju CO2 ispod 55 g/km.

Rezervoar za gorivo je integrisan u centralni tunel, zapremine 55 litara, pod visokim pritiskom. To odgovara težini gasa od 8 kg. Rezervoar je integrisan u obliku cilindra u središnji tunel vozila, pri cemu se vodilo računa o optimalnoj upotrebi prostora. U pogledu sigurnosti vozila, ovaj položaj rezervoara pod pritiskom nudi znatne prednosti na moderno opremljenim sistemima. Kapacitet rezervoara ima domet od nekih 400 km cime je u potpunosti prilagođen svakodnevnoj upotrebi.

https://www.youtube.com/watch?v=jnzwL78b4pk

Magna Steyr MILA Aerolight concept je vrlo atraktivnog dizajna, sa retrovizorima i minimalističkim rešetkama u stilu unosa/ekstrakcije, sa dvobojnim alu felnama i neobicnim svetlima svetla.

Upotreba tehnike proizvodnje od više materijala omogućava da se delovi proizvode od intenzivnijih materijala uz smanjene troškove ulaganja što rezultira potencijalnom uštedom troškova proizvodnje.

Magna Steyr MILA Coupic

Magna Steyr najavila je 2012.g. planove za uvođenje koncepta MILA Coupic na Sajmu automobila u Ženevi. Magna Steyr MILA Coupic je dizajniran da istakne inženjersku sposobnost kompanije.

[attachment=1][attachment=2][attachment=3]

Magna Steyr MILA Coupic je crossover kupe koji dolazi s inovativnim i uvlačecim mekim gornjim krovom od dva dela koji se mogu otvoriti nezavisno jedan od drugog. Oba mekana sklopiva krova opremljena su raznim prozirnim staklenim elementima ugrađenim u tekstilni materijal. Sistem prednjeg krova iznad prednjih sedišta može se otvoriti od prednjeg do zadnjeg dela dok sistem zadnjeg krova iznad zadnjih sedišta i prostora za utovar omogućava dva smera otvaranja i pruža dodatnu raznovrsnost prostoru za utovar vozila.

Kabina ima unutrašnjost sa pet sedišta, ali zadnje sedište se može preklopiti prema napred da bi se model pretvorio u pick-up čime se dodatno poboljšava opšta neobicnost koncepta. Magna Steyr je tvrdila da modul zadnjeg sedišta efikasno "zaptiva i razdvaja" kabinu što sprečava da kiša i prljavština uđu u kabinu vozaca.

[attachment=4][attachment=5][attachment=6]

Gledajući celokupni dizajn automobila, MILA Coupic nudi novo iskustvo o tome kako se izvanredni inženjering može spojiti sa najsavremenijom tehnologijom. Dizajn MILA Coupic se temelji na detaljima modernog dizajna sportskih cipela i transformiše funkcionalne i materijalne elemente iz tekstila u automobilski sektor. Struktura je projektovana u različitim slojevima. Najniži nivo je najjači prema njihovom opterećenju - pruža stabilnost. Srednji sloj predstavlja sigurnost i udobnost, dok gornji nivo daje automobilu sportsku snagu i eleganciju karakterističnu za kupee. Dinamika i agresivnost preovlađuju u prednjem delu vozila, a istovremeno je osnovna zapremina MILA Coupic-a u zadnjem delu namerno snažna. Linija krova je vrlo dugo povučena i idealno je poravnana kako bi se prilagodili mehanizmu za sklapanje. Točkovi velikih dimenzija podržavaju karakter sporednih puteva. Sveža, sportsko metalik zelena - „Clashgreen“ boja u kombinaciji sa satenskim bisernim belim - „Cristalvhite“ - i aluminijskim nijansama jačaju nekonvencionalan izgled vozila.

https://www.youtube.com/watch?v=Wr48b53FfoU
https://www.youtube.com/watch?v=NdJG14BK4EQ
https://www.youtube.com/watch?v=502zQrbhNZM

[attachment=7]

Dizajn Mila Coupic realizovao je Dr Christoph Aschaber iz Magna Steyr-a.

Magna Steyr MILA Blue

Magna Steyr je 2014.g. na salonu automobila u Ženevi predstavila novi konceptni automobil Mila Blue. Laki automobil na prirodni gas je bez bočnih i unutrasnjeg retrovizora, ali sa kamerama i monitorom iznutra - što zvuči prilično futuristički! Umesto spoljnih ogledala, koriste se kamere manje težine, koje sliku prenose u kabinu, tako da su u unutrašnjosti vozila levo i desno ugrađena dva monitora, na kojima se može pratiti celokupna situacija oko automobila.

Magna Steyr MILA Blue concept predviđen je da privuče kupce iz Azije, Amerike i Evrope.

[attachment=1][attachment=2][attachment=3][attachment=4][attachment=5]

MILA Blue concept je četvorosed, pogon se oslanja na hibridni pogon prirodnog gasa (CNG - komprimovani prirodni gas u kombinaciji sa 12 V električnim motorom), ima autonomiju od 400 kilometara i dostiže maksimalnu brzinu do 145 kilometara na sat. Cilj je bio smanjiti težinu konstrukcijom i materijalom kako bi se značajno smanjila emisija CO2. Ako se biogas koristio umesto prirodnog gasa, nivo CO2 pada na manje od 36 grama CO2 po kilometru. MILA Blue concept teži oko 670 kilograma, a dugacak je 3,70 metara pa je zbog toga oko 300 kilograma lakši od uporedivih vozila.Težina je posebno uštedom u unutrašnjosti: strukturni delovi su opremljeni finim površinama kako bi se izostavile klasične unutrašnje obloge. Koriste se materijali poput aluminijuma, magnezijuma i kompozitnih delova. Po veličini, uporediv je sa Fiat 500 ili VW Up i sedmo je konceptualno vozilo serije Mila predstavljeno pod motom „weniger ist mehr“, (manje je više).

https://www.youtube.com/watch?v=ol_kffrWuyA

Lagan dizajn, vizuelna svežina i formalna čistoća ključne su karakteristike Magna Steyr MILA Blue concept - kako bi se udovoljilo današnjem mladom, dinamičnom korisniku.

[attachment=6]

Voditelj projekta je Wolfgang Fritz a glavni dizajner Andreas Wolfsgruber.

Magna Steyr MILA Plus Hybrid

Na sajmu automobila u Ženevi 2015.g. Magna Steyr je predstavila još jedan koncept, ovoga puta hibridni, lagani sportski automobil. Koncept kombinuje performanse sportskog automobila i snažnu uštedu goriva. Nazvan je MILA Plus Hibryd.

[attachment=1][attachment=2][attachment=3]

Pogledom na MILA Plus Hibrid jasno je da je ovo koncept Magne Steyr sportskog automobila. Elegantni dizajn, leptirasti blatobrani, kratko međuosovinsko rastojanje i preklopi sugerisu da je hibridni kupe izgrađen s tezistem na performanse. Prednji kraj je osnovni, nedostaje mu masivna rešetka uobičajena za većinu modernih sportskih automobila i superautomobila. Tanka prednja svetla i otvori za odbojnik se stapaju i stvaraju izrez u obliku slova V. Razdelnik ugljenih vlakana zaokružuje prednji kraj.

Na zadnjoj strani je poklopac nalik korveti, par trouglastih zadnjih svetala i difuzor od karbonskih vlakana sa velikim otvorima sa svake strane. Sa bočnih strana, MILA Plus Hibrid prati trenutni recept dizajniranja sportskih automobila sa mišićavim blatobranima, bočnim zavesama i velikim točkovima. Zakljucak: nije loše za kompaniju koja tek treba da izgradi sopstveni proizvodni automobil, ali stil još uvek nije spektakularan.

Snaga dolazi iz hibridnog sistema koji se sastoji od trocilindričnog benzinskog motora i dva elektromotora: jedan pokreće prednju osovinu, a drugi zadnju. Hibridni sportski automobil sa dva sedišta ima aluminijumski okvir sa integrisanim baterijama. MILA Plus ubrzava od 0 do 100 km/h za 4,9 sekundi u hibridnom režimu; a od 0 do 80 km/h za 3,6 sekundi u potpuno električnom režimu. Vozilo je tesko oko 1.520 kg , pa mu hibridni pogonski sklop daje najmanje 272 KS. Ukupna autonomija vožnje od oko 500 km a električni domet 70 km. Emisija CO2 je 32 grama po kilometru.

Dve kamere koje zamenjuju spoljna ogledala poboljšavaju aerodinamiku automobila, i pružaju širokougaone slike uživo visoke rezolucije prikazane na dva ekrana unutar vozila.

Dimenzije vozila: dužina 4403 mm, sirina 1925 mm, visina 1250 mm. Međuosovinsko rastojanje 2575 mm. Prostor za prtljag: 360 litara (145 litara napred; torba za golf pozadi).

https://www.youtube.com/watch?v=MNz2eQxIezA
https://www.youtube.com/watch?v=qI-1MEii7C4

Za razliku od MILA Coupic, koji je ostao koncept, Magna Steyr predviđa se da MILA Plus hibrid udje u proizvodnju u naredne dve do tri godine.

Magna Steyr danas

[attachment=1]

Magna International je vodeći svetski dobavljač automobila sa 348 proizvodnih pogona i 91 razvojnim, inženjerskim i prodajnim centrima u 28 zemalja. Globalni je lider u automobilskom inženjeringu i dizajnu. Bave se proizvodnjom i razvojem komponenata koje se koriste u automobilskoj industriji i dizajniraju automobile za najpoznatije svetske proizvođače, stalno pomerajući granice inovacija i stila.

Magna International nalazi se na trećem mestu na listi 100 najboljih svetskih dobavljača sa svetskom prodajom proizvođača automobila u iznosu od 40,82 milijarde dolara u 2018. godini.

Magna Steyr je deo kanadske Magna grupe koja se tokom godina pretvorila u glavnog nezavisnog proizvođača na globalnoj automobilskoj karti.

[attachment=2]

Fabrika Magna Steyr u Gracu ističe se svojom 120-godišnjom istorijom, i pre svega svojom veličinom i kompletnom stručnošću o vozilima. Magna Steyr vodeći je svetski nezavisni partner u inženjerstvu i proizvodnji kompletnih vozila, karoserija, šasija, pogonskih grupa i raznih elektronskih sistema.

Magna Steyr proizvodi i prvi rezervoar tecnog vodonika za automobilsku industriju. Kompanija trenutno razvija novu generaciju laganih rezervoara za gasna pogonska goriva, koji udovoljavaju strogim zahtevima modernih automobila.

U Magna Steyr se razvijaju i proizvode vozila za brojne renomirane svetske proizvođače automobila. Sa svojim trenutnim miksom proizvoda i modela, Magna Steyr je prvi ugovorni proizvođač vozila koji je pokrivao celokupni asortiman pogonskih tehnologija, od konvencionalnih do plug-in-hibridnih i čisto električnih automobila.

[attachment=3]

[attachment=4]

[attachment=5]

Magna Steyr danas ima 32 postrojenja i 8.500 zaposlenih širom Europe, Severne Amerike i Azije. Impresivan popis klijenata uključuje gotovo sve najjače automobilske "igrače" poput Aston Martina i Mercedes-Benza, i velikana kao što su Audi, BMW, Chrysler, Fiat grupa, Ford, General Motors, Jeep, Mini, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Volkswagen, Volvo te brojni drugi.

Do danas je više od 3,5 miliona vozila, raščlanjenih na 29 različitih modela, sišlo sa proizvodne linije u Grazu.

Quote from: vitez koja on September 30, 2019, 07:39:41 am

Steyr 50 (1936-1938)

Steyr 50 je mali automobil sa vodom hlađenim četverocilindričnim bokser motorom i pogonom na zadnje točkove. Limuzina sa dvoja vrata smatrana je austrijskim „Volkswagenom“ i nazivali su je „Steyr Baby“.

Karoserija sa vratima na šarke bio je poslednji dizajn Karla Jenschkea za Steyr-Werke. Jenschke je novembra 1935. preuzeo mesto glavnog dizajnera u Adleru u Frankfurtu.

Napred ugradjen četverocilindrični bokserski motor, zapremine 984 cm3, snage 22 KS pri 3.800 obrtaja u minuti, sa termosifonskim vodenim hlađenjem pokretao je zadnje točkove putem četvorostepenog menjača. Podmazivanje je bilo cirkulacijskim pritiskom. Da bi se uštedelo na prostoru i težini, korišcen je dinastarter, koji je ujedno koriscen i kao osovina ventilatora hladnjaka.

Postoje glasine da je u njegovom razvoju učestvovao učestvovao Ferdinand Porsche. Medjutim, Ferdinand Porsche nije imao nikakve veze sa ovim vozilom niti je učestvovao u dizajnu. Porsche je napustio Steyr, godinu dana pre početka rada na modelu 50. Takodje, na dizajn nije uticao ni Hans Ledwinka, koji je dizajnirao Tatru V570, mada je Jenschke bio sa njima u službenoj vezi. Priča se da je Jenschke predlagao da se automobil zove „Volkswagwen“, ali su čelnici firme to odbili.

Steyr 50 predstavljen je javnosti u februaru 1936.g. na 26. Međunarodnoj izložbi motora i motocikala (IAMA) u Berlinu, a novinarima 6. marta 1936.godine. Već sredinom 1936. godine isporučena je hiljaditi primerak vozila; početkom decembra 1937. godine pethiljaditi primerak automobila je napustio montažnu liniju.

Tezina vozila je bila 750 kg. Maksimalna brzina je iznosila 90km/h. Dužina vozila je 3610 mm, sirina 1530 mm, visina 1460 mm dok je međuosovinsko rastojanje 2250 mm.

Nudio se u jednom karoserijskom obliku - kupe sa dvoja vrata u kome se mogle da se smeste četiri osobe. Ovaj model je bio najprodavaniji od svih Steyr-ovih modela.

Arhitektura enterijera bila je izuzetno dobro rešena, pa je tako „Baby“ imao više prostora za putnike i prtljag od „Bube“. Ubacivanje kofera, bilo je, zbog nedostatka petih vrata, kroz kabinu. Međutim, zadnja sedista mogla su da se obore, čime se, dobijao znatno veci prtljažni prostor. U vožnji veliki klizni metalni krov u celosti se mogao povući prema nazad.

Od 1936. do 1940. godine proizvedeno je 13.000 vozila.

Fotka iz moje kolekcije, Baby Steyr sa srpskom tablicom u posleratnom periodu.

[attachment=1]

PALUBA

Ostalo => Nastanak i razvoj automobilskih brendova => Topic started by: vitez koja on September 30, 2019, 06:30:35 am