PALUBA

   Motor V46-TK1 je namenjen za ugradnju u postojeća vozila koji su bazirani na osnovu sovjetskog tenka T-72, a može se ugraditi i u druge savremene tenkove.

[attachment=1]

[attachment=2]

    

masa motora:	1050 kg
dimenzije motora:	1630x1030x950 mm
raspored klipova:	V12/60°
prečnik klipa:	150 mm
radna zapremina motora:	38 880 cm3
stepen kompresije:	13.5:1
broj ventila po cilindru:	4
nominalna snaga:	1200 KS ( 882 kW)
nominalni broj obrtaja:	2000 o/min
maksimalni broj obrtaja:	2300 o/min
maksimalni obrtni momenat:	4950 Nm
broj obrtaja pri maksimalnom momentu:	1300 o/min
regulator:	mehanički sverežimski
gorivo:	D1, D2, benzin, kerozin
specifična efektivna potrošnja goriva:	169 g/KSh ( 230 g/kWh)

[attachment=3]

[attachment=4]

Jei to novi tip motora  ili reparirani? Iz teksta shvačam, da je to neke vrste univerzalni motor za tenkove (tipa T72). dali sam u pravu?
Pozdrav
Duje

Ovo je modifikovana verzija originalnog V46-TK1 koji je razvijan za tenk Vihor. Neke od izmena su: filteri ulja su postavljeni na gornjoj strani motora radi lakše manipulacije, međuhladnjak vazduha se sada hladi vazduhom umesto vodom, izduvne grane su od prohroma umesto livenih radi smanjenja težine motora. VTI je uradio ovu modifikacija, ali se u Srbiji ne proizvode motori. Po rečima čoveka sa ovog štanda, motori V46-6 i V46-TK se i dalje po potrebi kupuju od FMSN sa Pala. Ova fabrika i dalje radi motore, ali su već duže vreme u teškoj situaciji zbog malih porudžbina.

... Pitanje :

 Da li je moguca ugradnja novih motora u tenkove tipa M84 ( ... mislim na sve podkategorije ...) ?

... verovatno jeste, ali me interesuje da li pasuju nosaci, gabariti motora, spojevi za pogonske tecnosti ( posto se sa vodenog preslo na vazdusno hladjenje medjuhladnjaka) , kao i zbog premestaja pojedinih delova radi lakse manipulacije i lakseg odrzavanja ... pitam sve ovo jer postoje naznake eventualne zamene pogonskih agregata na pojedinim tenkovima, ali se trazi novo , povoljno resenje u smislu odrzivosti celog koncepta - misli se na "domacu" proizvodnju, mogucnost odrzavanja, popravke , rezevnih delova, itd ...

Koliko sam ja uspeo da saznam u razgovoru sa čovekom na štandu VTI, ovaj motor je moguće ugraditi na svaku verziju tenka M-84. Verovatno je na klasičnom M-84 potrebna podela filtera za vazduh, kao na M-84A. Tenk M-84A ima motor V46-TK sa dvodelnim prečistačem vazduha. Grubi prečistač je spolja na mestu četvrtog spoljnjeg rezervoara za gorivo a fini se nalazi u motornom odeljenju. Ova podela filtera kod M-84A je urađena zbog nedostatka prostora u motornom odeljenju, pošto motor V46-TK ima dva turbo kompresora+međuhladnjak vazduha, za razliku od V46-6 koji ima jedan mehanički pogonjen kompresor bez međuhladnjaka vazduha.
Od ljudi iz VTI nisam uspeo da dobijem odgovarajući odgovor da li postojeća transmisija na tenku M-84 može da izdrži dodatnu snagu motora V46-TK1 koji ima 1200 KS. Poznato je da je u sklopu razvoja motora V46-TK1 za tenk Vihor rađeno i na novoj transmisiji. O novoj transmisiji na štandu VTI nije bilo reči.

Zaboravio sam da napišem još jednu zanimljivost u vezi ovog motora. Primetio sam da na pumpi visokog pritiska nedostaje regulator kojim se bira vrsta goriva. Ovaj regulator postoji na motoru V46-6 ugrađenom u tenk M-84. Okretanjem regulatora, pumpi visokog pritiska se menja režim rada u skladu sa trenutnim gorivom kojeg tenk koristi. U 99% slučajeva tenk koristi Dizel, ali motor može da radi i na sve ostale vrste goriva ili njihovu mešavinu.
Ne mogu da se setim da li i motor V46-TK na tenku M-84A ima ovaj regulator, ali mislim da ima. Na moje pitanje čoveku pored motora V46-TK1 kako se na ovom motoru reguliše izbor vrste goriva, takođe nisam dobio odgovarajući odgovor.

... preklopnik za izbor vrste pogonskog goriva nalazi se u borbenom odeljenju, tacnije izmedju borbenog i moto dela (slavina se nalazi iza sedista komandira) ... na prelazu izmedju motora i transmisije nalazi se preklopnik za izbor rezima rada ventilatora, ili rezim startovanja motora ... start vucom ili start generatorom (SV  ili SG) ... ne znam na sta si tacno mislio?

Grešiš. Slavina koja se nalazi iza komandirovog sedišta služi za isključivanje dovoda goriva iz spoljnih rezervoara. Izbor režima rada ventilatora i rezima startovanja motora su tamo gde si i naveo.
Ja govorim o preklopniku koji se nalazi na pumpi visokog pritiska. Na njemu su ucrtana slova: D (dizel), B (benzin), K (kerozin), M (mešavina). Ovim preklopnikom se vrši promena režima rada pumpe visokog pritiska u zavisnosti od vrste goriva kojeg tenk trenutno troši.

... aha ... to je B-D-K (benzin-dizel-kerozin) preklopnik na sekciji pumpe visokog pritiska ...  nismo se sporazumeli ... sve OK ...

Malo mi je ovaj podatak o zapremini motora sumnjiv 3888 ccm malo mi je premalo

Greška u kucanju. Fali jedna nula na kraju, znači 38880 ccm.

Greška je ispravljena

Koliko više troši tenk sa ovim motorom u poređenju sa motorom V46-6 od 780KS i motorom V46-TK od 1000KS. Dali obični tenk M84 ne gubi suviše na području dosega, pa se ugradnja ovakvog motora u tom pogledu i ne isplati?

Mislim da sa motorom V46-TK1 tenk ne troši više, pošto mu je zapremina ista kao i kod V-46-6/V46-TK, a dodatnih 200 KS je dobijeno pomoću nove pumpe visokog pritiska i vazdušno hlađenim međuhladnjakom vazduha. Dva turbo kompresora u kombinaciji sa efikasnijim međuhladnjakom vazduha utiču na bolje sagorevanje goriva i uz pomoć efikasnije pumpe visokog pritiska mogu čak i da smanje potrošnju.

Tenk M-84 ima ukupno 10 rezervoara za gorivo, pet spoljnih i pet unutrašnjih. Ukupna zapremina im je 1200 lit. a sa dodatkom dve bačve od po 200 lit. količina goriva se povećava na 1600 lit. Potrošnja se kreće oko 240-460 lit. na 100 km. Potrošnja zavisi od načina vožnje i terena po kome se vozi. Sa osnovnim gorivom (bez dodatnih bačvi) pri maksimalnoj potrošnji od 460 lit. tenk može da pređe oko 260 km. u kombinovanoj vožnji prelazi oko 350 km. a u maršu po asfaltu može da pređe i do 500 km.

M-84A ima jedan spoljni rezervoar manje, ali nisam siguran da li su mu zapremine ostalih spoljnih rezervoa iste kao i kod M-84.

... pretpostavio sam da se radi o budzenju pumpe visokog pritiska , ali zna li neko koliki je tacan pritisak u pumpi ... cini mi se da je na linijskim verzijama 210 bara ( kg/cm2) ... to je pritisak koji pumpa stvara na izlazu iz sekcija ... u diznama verovatno dolazi do gubitka, u zavisnosti od same konstrukcije, vrste goriva koje se koristi, rezima rada,meteo uslova tj temperature, itd ... mozda gresim, ali nisam siguran da je na svim ista ... ako neko ima podatak, bas me interesuje ....

Jedino što sam uspeo da nađem je to da je na ovom motoru verovatno ugrađna pumpa visokog pritiska IMP-P505 čiji je pritisak ubrizgavanja 1000 bar. Razvijana je u fabrici IPM Rakovica, ali na njihovom sajtu nema ništa o njoj.

Sad se podsetih da je na sajmu Partner 2007 bila predstavljena "Modularna pogoska grupa" MPG-780 koju je razvila fabrika 14. Oktobar Kruševac, u sklopu ponude za modernizaciju tenkova T-55. Takođe se radilo i na MPG-1000/1200 u sklopu ponude za modernizaciju tenkova M-84. Ove pogonske grupe su integralne i omogućiju zamenu motora i transmisije za 30 minuta. Međutim na ovogodišnjem sajmu ni traga ni glasa od njih.

MPG-780
[attachment=1]
[attachment=2]

... to je nesto drugo, i to ima veze sa modularnim sistemom , koji je svojevremo bio predvidjen za modernizaciju T-55 ... o tome sam pisao u ranijim postovima, kada sam i licno bio prisutan na nekoj smotri koja je licila na sajam naoruzanja ... konkretno, radilo se o Nikincima, 2004. kada je i predstavljen M84ABN-1 ... tu je predstavljen i T55 sa modularnim sistemom , gde je cela zadnja ploca bila isecena i zavijena na srafove, motor , menjac i cela transmisija su bili na sinama , tako da je bilo moguce izvrsiti zamenu kompletnog moto- dela za nepunih 45 minuta na licu mesta uz pomoc TZI-ja ... u toj verziji je bio predvidjen modifikovani motor snage 740 ks, a svi spojevi, creva i  selne za vodu , ulje i gorivo su bile po pauk sistemu ... ta modifikazija je predvidjala takodje i kompletan SUV sa M84, sprave, lasere, pa cak i mogucnost ubacivanja sistema kao sto su Stora i slicni ... u principu, cela ta manifestacija bila je samo paravan da bi se eventualno nasli kupci za novi model, gde bi se staro gvozdje tipa T55, T-72 , zatim neki raketni i PVO sistemi uvalili zemljama u razvoju za neke smesne pare ... bile su tu jos i "zirafe" , "Neve", "Kub"-ovi ... ali to je vec neka druga tema , a o tome drugi put i na drugom mestu ...   

Znali neko koliki je pritisak na izlazu iz dizne u cilindru kod ovog mtora?

Ako je ugrađena pumpa visokog pritiska P505 onda je pritisak verovatno 1000 bar.

... informacija od pre neki dan iz prve ruke ... pritisak u novoj pumpi je izmedju 1000 i 1200 bara , u zavisnosti od modela ... kod modularnog sistema novi motor ima 780KS , a ne 740 kao sto sam ja naveo ... varijacije su u smislu da li je tenk linijski, TZI, TNM ili nesto drugo ... inace, radi se o IMK "14 Oktobar" - Krusevac!... IMT je trebao da radi neke delove, a sklapanje, opitovanje i finalizacija bi se radili u "Plavoj laguni" ...

Rade oni i MPG-1000/1200 s tim da ih je moguće ugraditi samo sa podeljenim filterom vazduha kao kod M-84A. Rusi su na svojim T-90 drugačije rešili ovaj problem nedostatka prostora u motornom odelenju. Oni su primenili sistem sa jednim većim turbokompresorom bez međulhladnjaka vazduha, tako što su turbokompresor postavili na levu stranu motora, kako bi izbegli podelu filtera vazduha. Jedino su morali malo da prošire šasiju u delu oko leve strane motora.
Međutim ja i dalje mislim da su FMSN-ov motori V46-TK i njegova usavršenija verzija V46-TK1 možda najbolji motori ikada napravljeni za ugradnju na tenkove T serije.

Ovako to izgleda na T-90 kada je ugrađen motor V-92S2 od 1000 KS

... ma klasicne fore snalazenja u konstruktorskom smislu, kao kada je sa linijskog M84 trebalo resiti dupli turbo prehranjivac na M-84A ... umesto sanduka na levoj strani tu su usisnici, i to je to ... sve ostalo je " na misice"... povecanje pritiska u pumpi, povecanjem kolicine ubrizganog goriva u jedinici vremena i slicno ... niko nije lud da ponovo ispocetka konstruise i pravi novu pumpu visokog pritiska ...

Kod M-84A (M-84AB) problem sa nedostatkom prostora u motornom odelenju je rešen tako što je filter vazduha podeljen na dva dela. Grubi prečistač je izmešten napolje na mesto četvrtog spoljnjeg rezervoara za gorivo, a fini prečistač je ostao u motornom odelenju. Tako je kao što si rekao napravljeno mesta za dva turbokompresora i međuhladnjak vazduha. Međuhladnjak vazduha je još jedan plus za domaći motor, jer on dodatno pospešuje sagorevanje i smanjuje potrošnju goriva.

... upravo to ... mada, tu se radi i o nekim drugim stvarima, a to je odnos korisnog iskoriscenja, odnosno koeficijenta ... odnos mase i snage, pa prema tome treba koncipirati i optimalnu potrosnju goriva, smanjiti otpor na minimalu, itd...sve ovo je, u principu, iz razloga smanjenja potrosnje goriva, habanja delova motora i sklopova transmisije, produzavanja veka trajanja delova, sklopova i uredjaja, kao i rokova izmedju pregleda, servisa i odrzavanja ... mada, ako Rujama fali nafte, onda stvarno ne znam sta tek mi da kazemo ... kod njih je potrosnja na poslednjem mestu...kod njih sve mora da bude ogromno, masivno i glomazno ... to sto je tesko,nema veze uopste ...

Verujem da rusima nije problem nedostak goriva, ali je bitna autonomija tenka.
Kod tenka M-84A iz razloga koje sam napisao, ukupna količina goriva je smanjena za 150 litara, pa je i detalj oko potrošnje goriva bitan.

... OK, slazem se sa tobom, to je nesto kao akcioni radijus kretanja, ostatak 2/3 ukupne kolicine goriva i te fore ... ako vec taj koncept ima toliko prednosti, zasto onda ne ubace jos jedan rezervoar za gorivo od 100 ili 150 litara? ... to bar nije problem ... tako bi se zadrzali svi pozitivni parametri, a prosecna potrosnja, autonomija i sve ostalo bi se zadrzali kao i na osnovnom modelu? ... po meni sasvim logicno i prihvatljivo resenje, bar za Ruje!

Kod T-90 bi trebalo da je ostala ista količina goriva u osnovnim rezervoarima a to je 1200 litara. A onaj manjak od 150 lit. na M-84A ne znam gde bi mogli da nadoknade tj. gde da se postavi novi ili proširi stari rezervoar, kako bi se ukupna količina goriva vratila na 1200 litara. Jedino da se umesto nekog sanduka sa leve strane tenka postavi rezervoar za gorivo, ili možda umesto onog rezervoara za ulje iznad izduvne grane.

... upravo na tako nesto sam i ja mislio, da li bi to bio spoljni rezervoar koji je prethodno bio jedan od sanduka, ili bi se isti efekat dobio prosirivanjem vec postojecih rezervoara povecanjem zapremine za 10-15% ... u svakom slucaju, tehnicki je to apsolutno izvodljivo, u pitanju su samo varijacije na datu temu ... ili bi eventualno uveli bacve kao obavezan deo na tenku, sto bi mogla da bude veoma prakticna i efektivna varijanta ... u svakom slucaju, to moze da se resi, samo ako budu postojali opravdani razlozi za tako nesto u smislu onoga o cemu smo pricali u prethodnim postovima ...

da, samo ne znam gde bi, ko bi i kako u Srbiji proizvodio ove motore.  Može se napraviti eksperimentalni primerak budženjem postojećih motora, ali reč je o seriji od oko 300 motora. Ganc novih. Rekao bih da su motoresursi postojećih tenkova na izmaku. Nije to MTU, ruski motori imaju značajno manji resurs do prve revizije, a i opšti vek trajanja im je manji.  A mislim i da je pitanje transmisije čak i važnije od veka trajanja motora, u našem slučaju.

Pozdrav za g Bandizija!
Trenutno na poslu pravim pauzu pa da se moalo oglasim po vašem pitanju.
Sticajem okolnosti a pomaloi mojom zaslugom bio sam ispred ĐĐ u nekoliko saveznih komisija koje su se bavile problemima na motornom delu tenka.

Proizvođač motora je FMSN jedna kvalitetna fabrika sa jako kvalitetnim ljudima. Svi su bili korektni od dir Pitića, Kurtovića pravi domaćin, Meše, Orhana, Skoke, Boriše i dr.
Motor od 1000ks napravljen je tako što je mehanički kompresor za ubacivanje vazduha (pogonjen snagom motora) zamenjen sa turbinama koje su koristile energiju izduvnih gasova tu je dobijen veći deo snage. Sam motor je novom Boš pumpom dodatno opterećen (tačan podatak sam znao bio sam iznenadjen nije veliki) tako se došlo do te snage.
Ova promena je zahtevala povećanje kapaciteta pumpi (voda, ulje, hladnjaka) sve je to odrađeno a neki problemi koji su se pojavili u hodu  su otklanjani tako da je motor pušten u upotrebu.

Prvi pokazatelj njihovog kvaliteta bio je Kuvajt. 98g tamo sam zatekao ako se sećam 38 kom (imam negde analizu iz kuvajta) havarisani. Bio sam na čelu grupe koja je rastavila i analizirala dva havarisana motora napravio izveztaj i od poslodavca dobio ovlaštenje da dođem u SRJ i pregovaram o remontu motora i menjača .

Ponuda je bila primamljiva za našu privredu ali su u 14 okt već bili napravili prijavu protiv mene, na Palama su me lepo dočekali ali nisu ispunili obećanja i pismeno potvrdili saglasnost. Od ove aktivnosti lično sam imao štete zbog sastava ekipe u Kuvajtu (zanimljiva priča koju sam uspešno prevazišao).

Kompletan analiza mi je ukazala šta bih trebalo joz ispitati da se moje sumnje potvrde a nedostaci otklone ali to dole nisam hteo pokretati a ovde mi nije pružena prilika.

Što se tiče motora TK1 tu nemam nekog iskustva ali kad smo mi radili na uvođenju turbina Rusi su radili poboljšanja na klipnom sklopu tako da su još krajem osamdesetih ta dva poboljšanja zajedno davali oko 1200ks.
Sa sadašnje tačke gledišta i revolucije koju je na dizel motorima napravio sistem " common rail" ovaj motor je realan i pored ograničenog prostora i težine.
Naravno sve se mora pažljivo izbalansirati i potvrditi u eksploataciji!
 pozdrav trenutno nemam više vremena

Da li bi primjena common raila na ovom motoru bila moguća i bi li urodila većom snagom?

Laički gledano uz male prepravke bez ikakvih problema bih se mogao ubaciti common rail...

Jedno pitianje, kako utiče povećanje pritiska na diznam na snagu motora?

Nisu tu samo dizne u pitanju ima mnogo i do racunara,protokomera,proracuna samog ubrizgavanje goriva u cilindre u sustini comon rail mozes i na Tomos APN-4 da ugradis nije to nikakva novina taj sistem je iskopiran od benzinskih motora nastalih sredinom osamdesetih godina.

Dobro mi je to poznato, a zbog druge stvari sam pitao za pritisak na diznam kako utiče na snagu motora...

Vidi vako stare mehanicke dizne su radile od 120 do 150 bara,danasnje od 200 do 350 ler u zavisnosti od kubikaze i max 1200 do 1800 bara,to sve znas.Ove nove dizne koje rade na 1000 bara mnogo bolje razgradjuju naftu bacaju mnogo finiji mlaz i mogu da u jednom taktu strcnu jednom ili vise puta u zavisnosti od komande kompa i time dobijas mnogo bolje iskoriscenje goriva jer se motor negusi i ne izbacuje plav dim na auspuhu,dok stare dizne mogu samo jednom da ubrizgaju gorivo i ne mogu da se koriguju u radu,njima je predvidjeno npr da im na 2000 obrataja prodje 5 litara na sat i to ti je to.
Sad ovo oko turbina,na motor koji ima izvorno 1000 ks da stavis pojacane turbine bez problema ces dobiti i 1300 ks samo je pitanje koliko ce da traje u eksplataciji tj dali ce klipovi izdrzati jer zbog opterecenja veoma lako dolazi do topljenja istih.Ja sam pre par godina sebi pakovao motor za ulicu  ;) i fabricki je trebalo da  blok motora ima ugradjene mazalice za ulje  pored radilice da bi hladio celo klipa sa donje strane u toku rada naravo kod nas moze bez toga jel nisam nasao originalan blok i za 1500 kilometara sam ga unistio da je trosio 1l ulja na 50 km jednostavno izgoreo je  ;D

Evo ti jedan link pa uci malo  ;D

TEST COMMON RAIL DIZNI (https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:m1NzCZaEKPYJ:www.autoelektronika.co.rs/DOWNLOAD/TEST%2520COMMON%2520RAIL%2520DIZNI.doc+kako+pritisak+u+diznama+utice+na+snagu+motora&hl=sr&gl=rs&pid=bl&srcid=ADGEESi4cDvRF5NMzeh9ceFGsvcVylI7XMPoU_JvpzPw6cukdnuOwj9Qcju-c6lJWugu2BbkDYcUJ_fnblwuPKhGCvrdhtENv8ytji5zCm8-o1ack8KS-A962naZBtV8HK89UFeDpfeo&sig=AHIEtbRy8HYQudwLLykAierX2hrnB-uPKQ&pli=1)

Common rail bi bez sumnje poboljšao ovaj motor u svakom smislu, ali uz common rail ide i elektronika. Ja sam više mišljenja da na tenku ne treba preterivati sa elektronikom. Treba je ugrađivati samo u sistemima gde je neophodna.

https://youtu.be/okcqliYLIWc

Ovo pištanje se na V46-6 čuje jer nije priključen filter vazduha, već se vazduh usisava direktno u centrifugalni kompresor. Kada se kućište filtera montira, pištanje se u znatnoj meri priguši.

Kod motora V46-TK se turbo punjači čuju u određenoj meri i kada je filter montiran. Karakteristično za svaki turbo-dizel.

Snimak je iz neke priručne radionice a motor malo više dimi na odušak možda mu uslovi za rad nisu kvalitetno obezbeđeni ili je sam motor prilično izraubovan.
Malo sam prelistao predhodna pisanja u kojima se govori o vazdušnom hlađenju međuhladnjaka vazduha.
Koliko se ja sećam kod testiranja ovog motora na prototipu Vihora 90-91 puno se radilo na traženju povoljnog rešenja za ovaj međuhladnjak kako dovoljno ohladiti vazduh uz minimalne otpore za usis.
Zadnja varijanta je bila da se ugradi nezavistan sistem za vodeno hlađenje (posebna pumpa, hladnjaci..) da li je to kasnije realizovano nisam se interesovao kada je došlo do raspada.
Ćini mi se da sam nešto slično video na indijskom motoru ali to nisam sačuvao.

Ugradnja ovakvog motora u M-84 bez prilično izmena u mototransmisionom delu nema neku svrhu niti bi bila pouzdana.
Problem kod ovog motora je što je rađen od laki legura sa niskim pritiskom sagorevanja pa su Rusi kod svoje novije varijante poboljšali kvalitet materijala da bi pouzdano podigli pritiske sagorevanja.
Drugi problem kod nas, koncepcija prečistača vazduha je manje efikasna pa smo mi zbog toga išli na manji dozvoljeni stepen zaprljanosti ali na sreću čestice pustinjskog peska su krupnije.
Ima još nekih nedostataka koje sam uočio na A- varijanti dali je to primećeno  ili otklonjeno na TK1 motoru nije mi poznato.

Koliko je meni poznato, na motorima V46-TK i V46-TK1 međuhladnjak vazduha (interkuler) je vodeno hlađen, s tom razlikom da je kod V46-TK1 primenjen princip nezavisne cirkulacije i hlađenja rashladne tečnosti u odnosu na motor.

Moja dilema se odnosila na ovaj deo teksta!

Ah... očigledno da te 2009. godine nisam imao prave informacije.


Međuhladnjak se na V46-TK1 hladi vodom, ali nezavisno od motora. Evo i zvaničnih podataka o ovom motoru: