PALUBA

Brodarski me je zamolio da predstavim neke zanimljive i znacajne bokeljske pomorske kapetane, sto sam sa zadovoljstvom prihvatio, ali temu namjeravam prosiriti i sa nekim manje poznatim, a po meni interesantnim detaljima novije bokeljske pomorske i vojno-pomorske povijesti.
Za pocetak, evo jednog mog teksta objavljenog u CG novinama o jednom interesantnom i znamenitom Bokelju, kapetanu Milosu Vukasovicu.

ČOVJEK KOJI JE ZADUŽIO ARGENTINU

Velika povorka od nekoliko hiljada ljudi predvodjena tadašnjim ministrom trgovine Argentine tog je 14.septembra 1908 godine na posljednji počinak na Sjevernom groblju argentinskog glavnog grada Buenos Airesa ispraćala jednog velikana novije pomorske istorije te velike južnoameričke države. Dan ranije iznenada je od srčanog udara u 66-toj godini života, preminuo jedan od utemeljivača moderne argentinske trgovačke mornarice i jedan od najznačajnijih tamošnjih konstruktora brodova na prelazu 19. u 20. vijek – kapetan duge plovidbe Miloš I. Vukasović.
Govoreći nad odrom ovog nesvakidašnjeg Bokelja, ministar je kapetana Vukasovića opisao je kao „jedinog Evropljanina koji je u ovom vremenu silno zadužio Republiku Argentinu“. Tragovi 40-to godišnjeg neumornog djelovanja ovog nesvakidašnje nadarenog čovjeka u dalekoj južnoameričkoj državi bili su toliko duboki da je Miguel I. Vuccassovich, kako su ga Argentinci zvali, danas nezaobilazan u svim istorijskim hronikama razvoja argentinskog pomorstva.
Miloš Ivov Vukasović rodio se 1842 godine u Dražin vrtu, zaseoku malog bokeljskog mjesta Orahovca, u porodici sa bogatom pomorskom tradicijom. Bratstvo Vukasovića inače, dalo je četrdesetak kapetana i patruna od kojih su se mnogi svojim junaštvom i znanjem istakli, poput kapetana Bogdana Vukasovića (1792-1858) koga je autro-ugarski car Franjo Josip 1827 odlikovao velikom zlatnom medaljom za hrabrost i dodijelio mu zvanje viteza zbog njegove velike pobjede godinu dana ranije, protiv grčkih pirata.
Miloš Vukasović osnovnu je školu završio u svom rodnom mjestu, a pomorske škole u Prčanju i Trstu. Više trgovačke nauke završio je u Padovi gdje se upoznao i sa modernim slikarstvom za koje je imao dosta talenta, kao i sa tehničkim crtanjem što je bio osnov za njegovu kasniju plodnu karijeru konstruktora brodova i pomorskog arhitekte. Poput svojih predaka i Miloš Vukasović počinje karijeru pomorca na bokeljskim jedrenjacima gdje vrlo rano, čak prije nego što je napunio 20 godina, postaje kapetan. Navigavajući po svijetu, Vukasović stiže i do obala Argentine u kojoj se naseljava oko 1865 godine pokušavajući da svoj smisao za pomorski biznis pretvori u stvarnost u zemlji koja je pružala ogromne šanse, jer je Argentina tih godina bila u prvim desetljećima intenzivnog razvoja svoje trgovačke i ratne mornarice. Država čija se ekonomija rapidno razvijala imala je i ogromne potrebe za kadrom, pogotovo edukovanim i iskusnim strancima – emigrantima iz Evrope.
Istoričar dr Luis Ario Ruso u svojoj knjizi „Marina Mercante Argentina“ navodi da je na konkursu argentinske Vlade za dodjelu subvencija za razvoj pomorstva 1865 stigla i ponuda Miguela I. Vuccassovich-a i izvjesnog Roberta Petersan-Houston-a.
„Don Miguel Vuccassovich u jednoj predstavci, vrlo detaljno izradjenoj, predlaže da uspostavi jedno parabrodarsko društvo koje bi se zvalo „La Nacional Argentina“, a koje bi imalo direktnu liniju za Mediteran i Jadransko more, obavezujući se da će dovesti u zemlju 6 hiljada emigranata na godinu. Mišljenja je da bi za taj poduhvat bila potrebna suma od 6.600.000 pesosa u zlatu. Traži od države garanciju od pet procenata u vremenu od 15 godina. Ukoliko bi ovo društvo bilo rentabilno i njegova zarada bila viša od deset procenata, višak prihoda će se dijeliti izmedju države i preduzeća.“- navodi se u knjizi uz napomenu da je Vukasović išao i u tolike detalje da je razmišljao i o obuci domicilnog kadra, predlažući da svaki parobrod novog društva „ima 2 oficira i 8 kadeta Argentinaca, takodje i liječnika, a ako je moguće, četvrti dio posade trebao bi biti argentinske narodnosti“.
„Njegova ponuda o osnivanju kompanije „La Nacional Argentina“ dvije godine kasnije dobila je snagu zakona, ali izvršna vlast države, usprkos autorizacije, nije zaključila ugovor sa ponudjačem.“- navodi dr Luis Ario Ruso.
Pažnja agilnog Bokelja potom se okreće drugom velikom resursu – razvoju trgovačke plovidbe po velikim južnoameričkim rijekama, pa kapetan Vukasović 1870 godine u Buenos Airesu osniva parobrodarsko društvo „La Platense“. On postaje prvi predsjednik nove kompanije koja se ubrzano razvija do statusa najjačeg parobrodarskog društva unutrašnje plovidbe u Južnoj Americi sa kapitalom od 1,25 miliona lira sterlinga. Već tada kapetan Vukasović počinje i sa konstruktorskim radom izradjujući nacrte novih parobroda za svoju kompaniju „La Platense“.
 Većinu tih plovila gradi renomirano britansko brodogradilište „Peter Deny and Sons“ u škotskom gradu Danbartonu. Nekoliko godina poslije, Piter Deni koji je već u jugoistočnoj Aziji imao sličan biznis u riječnoj flotili kroz kompaniju „Irrawadi Flottila“, svojim kapitalom ulazi i u vlasničku strukturu društva „La Platense“, a priključuju se i francuski investitori. „La Platense“ stabilno raste, nudeći putnicima najluksuznije i najmodernije parobrode tog vremena na južnoameričkim rijekama. Na vrhuncu moći, kompanija raspolaže sa ukupno 118 brodova od čega 37 parobroda sa pogonom na točkove, 22 parobroda sa pogonom na propeler, 16 barkasa, 3 pontona i šezdesetak manjih i većih brodova sa pogonom na jedra.
Medju brodovima koje je konstruisao kapetan Vukasović, ističu se putnički parobrodi, blizanci „Apolo“ i „Minerva“ iz 1883 od 1.225 tona dužine 77 metara, putničko-teretni motorni brod „Olympo“ dug 90 metara od 1.720 tona iz 1884 godine, te luksuzni putnički parobrodi – blizanci „Eolo“ i „Venus“ iz 1886, namjenski gradjeni za medjunarodnu liniju od Buenos Airesa do Montevidea u Urugvaju.
Vodeći „La Platense“, kapetan Vukasović, uzima u službu veliki broj naših ljudi – emigranata iz Boke, Crne Gore, Dalmacije i Hercegovine koji su u drugoj polovini 19.stoljeća masovno hrlili u Južnu Ameriku. Dugogodišnji glavni komesar društva tako je bio kapetan Djuro Djučić iz Kamenara, a poslije njega tu je dužnost obavljao kapetan Aleksandar Rusović iz Herceg Novog. Za svoj doprinos razvoju kompanije, kapetan Vuksović od uprave „La Platense“ dobija spomen-ploču na kojoj je urezano:
„Senor Miguel I. Vuccassovich, fundador de „La Platense“. Homenaje a la honrades e inteligencia, Buenos Aires, Agosto De 1889“ (Gospodin Miloš I. Vukasović, osnivač društva „La Platense“. Poštovanje čestitosti i inteligenciji. Buenos Aires, avgusta 1889). Fotografija ove spomen-plakete koja je bila svojina Vukasovićeve majke Kate, sa sinovljevom posvetom „Mojoj miloj materi“, čuva se danas u Pomorskom muzeju u Kotoru.
Ekonomske prilike u Argentini su se medjutim brzo promijenile, pa je društvo „La Platense“ pritisnuto žestokom konkurencijom, prvenstveno parobrodarske firme „Compania de Navigacion Argentina a vapor Nicholas Mihanovich“, koje je osnovao još jedan čovjek sa ovih prostora – Nikola Mihanović iz Dola kod Stona, zapalo u krizu.
O tim vremenima u kojima su se za putnike i teret pored ova dva borila i parobrodarska društva „Las mensajerijas fluviales del Plata“ i „Gugliani e Balparda“, dr Luis Ario Ruso u svojoj knjizi piše:
„Kao na rijekama Hadson i Misisipi u Sjvernoj Americi, počela je i kod nas bučna konkurencija. Za samo jedan do dva pesosa moglo se putovati iz Buenos Airesa za Montevideo, sa vrlo luksuznim brodovima gdje ste bili besplatno posluženi likerima, dobrim desertnim vinima, gdje ste prisustvovali svečanim banketima. U ovakvoj konkurenciji podleglo je 1894 parabrodarsko društvo „La Platense“ čiji je kapital iznosio 1,25 miliona lira sterlinga. Brodovlasnik Nikola Mihanović je na dražbi kupio gotovo čitavu flotu ove kompanije za 95 hiljada lira sterlinga.“
Nakon propasti kompanije koju je osnovao, kapetan Vukasović potpuno se okreće naučnom radu i od tada pa do smrti biva gotovo u potpunosti zaokupljen konstruisanjem novih teretnih i putničkih parobroda za argentinsku trgovačku mornaricu, ali i nekih ratnih brodova. U tom periodu gotovo svi najbolji argentinski trgovački, pa i neki ratni brodovi, gradjeni su po nacrtima i uputama bokeljskog stručnjaka. Njegove konstrukcije i nacrti brodova uvrštavaju ga u red najcjenjenijih i naboljih pomorskih arhitekata tog vremena, a Vukasović pokazuje i veliko zanimanje i za sve tada nove izume iz pomorstva i pomorske tehnike. Pored konstruktorskog rada, Vukasović svoj talenat iskazuje i baveći se slikarstvom, a tema njegovih umjetničkih radova opet su brodovi. Nekoliko njegovih marinističkih slika čuva se u argentinskim muzejima i privatnim zbirkama, jedna njegova slika jedrenjaka u oluji iz 1893 godine je u zbirci kotorskog Pomorskog muzeja, a jedan Vukasovićev autoportret nalazi se u Pomorskom muzeju u Splitu.
Miloš Vukasović zapamćen je i kao veliki dobrotvor i zaštitnik naših pomoraca kao i svih ljudi koji su tada dolazili u Argentinu sa prostora na kojima žive južni Sloveni. Zbog takvog njegovog požrtvovanog društvenog angažmana, Vlade Rusije, odnosno Crne Gore imenovale su ga počasnim konzulom tih država u Argentini 1906 i 1907 godine. Govorilo se i da mu je kralj Nikola prilikom Vukasovićevog dolaska 1906 na Cetinje i prijema na dvoru, ponudio funkciju ministra inostranih poslova Crne Gore. Vukasović je to medjutim odbio, obrazlažući takvu svoju odluku činjenicom da su mu porodica, započeti poslovi i razni poslovi u Argentini i da mu je nemoguće da sve to ostavi. Njegovom inicijativom u Buenos Airesu je 1878 godine osnovano prvo naše iseljeničko-potporno društvo, kasnije nazvano „Društvo uzajamne slovenske pomoći“.
Vukasović je kao diplomatski predstavnik Rusije intenzivno radio i na povećanju trgovinske razmjene Argentine i Rusije, pa je tadašnja ruska štampa konstatovala da je „njegovom zaslugom otpočela nova era u trgovačkim vezama dviju zemalja“. Zbog ovih zasluga ruski car Vukasovića je odlikovao ordenom Sv. Stanislava, visokim priznanjem koje je bokeljskom kapetanu donijelo i titulu „kavalijera“.
U naponu stvaralačke snage Miloš Vukasović je iznenada umro 13.septembra 1908 od srčanog udara, a tu vijest uz tekstove o njegovom radu i postignućima uz argentinsku i našu, obajvila je i štampa u Austriji, Francuskoj, Velikoj Britaniji, Španiji i Rusiji. Vodeći argentinski list „La Nacion“ donio je opširan nekrolog posvećen Vukasoviću u kojem pored ostaloga, o njegovoj iznenadnoj smrti piše da je „nekoliko trenutaka bilo dovoljno da zbriše život jednog korisnog i plodnog čovjeka, punog inicijative i volje za rad i napredak“.
„Ne zaboravljajući svoju daleku otadžbinu, ovdje se osjećao kao u svojoj rodjenoj zemlji, pokazujući na svakom koraku svoju odanost, privrženost i brigu za njenu veličinu i napredak, kao njen pravi i uzorni gradjanin.“- oprostio se prije tačno jednog stoljeća „La Nacion“ od velikog Bokelja Miloša Vukasovića, koga je urednik tog lista nazvao „preporoditeljem trgovine u Argentini“.

S.L.

                     

Evo i fotografije kapetana Vukasovica i nekih od brodova koje je konstruisao, te putnicke karte za parobrod "Apolo".

Bravo Marinero,
odlično napisan i bogato ilustriran članak, pisan dopadljivim stilom. Drago mi je da sam ga pročitao i nešto lijepog doznao. Vjerujem da će se većini palubaraca dopasti. Što drugo reći? Nestrpljivo očekujem daljnje nastavke.

Evo druze odmah nesto drugo, da te ne bih dugo drzao u nestrpljenju....

                PETAR ZAMBELIĆ- GOSPODAR MAGELANOVOG PROLAZA

Izmučen cjelodnevnom borbom sa teškim morem i vjetrovima koji su prijetili da o oštro stijenje Kokburn tjesnaca, razbiju njegov mali brod, Amerikanac Džošua Slokam, u suton 8.marta 1896 godine usidrio se u maloj zaklonjenoj uvali neobičnog imena – Zaliv lopova. Umorni moreplovac otišao je na počinak u potpalublje svoje 11-metarske jedrilice „Spray“. Sam na brodu, Slokam nije mogao neprekidno držati stražu za kormilom svog jedrenjaka, pa se u osiguranju „Spraya“ i svog života od potencijalno vrlo opasnog noćnog upada na brod domorodaca iz Ognjene zemlje, poslužio lukavstvom. Vidjevši da su ga pred kraj dana pratila dva kanua sa urodjenicima, Slokam se za noć na sidrištu Zaliva lopova obezbijedio iskoristivši poklon koji je nedugo prije od jednog nesvakidašnje prijateljski raspoloženog mjesnog moreplovca, dobio u Punta Arsenasu, glavnom gradu regiona Magelanes na samom jugu Čilea. Paluba „Spraya“ gusto je posuta pribadačama – malim čavlima sa oštrim krajem uperenim uvis...
Nedugo nakon ponoći, usnulog Slokama probudili su urlici i kako je rekao, „zavijanje poput čopora divljih pasa“ sa palube jer su domoroci, koji su već smatrali da će lako savladati usamljenog pomorca i opljačkati njegov brod, popevši se na „Spray“, naletjeli direktno na njegove čuvare – eksere koji su im se pozabijali u noge.
„Divljaci su mahnito skakali sa broda, neki u kanue, a neki i u more, pretpostavljam, u pokušaju da se „ohlade“. Nekoliko hitaca iz puške koje sam za njima ispalio u vazduh, bili su dovoljni da ih rastjeraju i osiguraju mi mir tokom ostatka noći.“- zapisao je kasnije Slokam u svojoj knjizi „Jedreći sam oko svijeta“ („Sailing Alone Around the World“), objavljenoj 1900 u Nju Jorku. Amerikanac koji je u istoriju svjetskog pomorstva ušao kao prvi čovjek koji je potpuno sam, bez drugih članova posade, oplovio planetu (1895-98), po svoj prilici ne bi ostvario taj poduhvat zbog napada domorodaca u Ognjenoj zemlji, da nije bilo jednog našeg čovjeka – kapetana Petra Zambelića iz Boke Kotorske.
„Dobri kapetan Zambelić poklonio mi je vreću eksera uz poruku da je ona vrijednija od svih za borbu ornih muškaraca i pasa u Ognjenoj zemlji i savjet da ne stanem na njih.“- piše Slokam sa zahvalnošću pominjući našeg pomorca kojeg je upoznao petnaestak dana prije dogadjaja u Zalivu lopova. Lučki kapetan u čileanskom gradu Punta Arsenas prethodno je savjetovao Slokama da se ne upušta sam u plovidnu Magelanovim tjesnacem, već da na „Spray“ ukrca nekoliko boraca koji bi ga branili od napada urodjenika, te da pričeka nailazak nekog čileanskog ratnog broda u čijoj bi pratnji bezbjednije prošao opasnim vodama u kojima su tadašnji domoroci često napadali i pljačkali brodove i ubijali njihovu posadu. Amerikančev plan da bude prvi čovjek koji će sam oploviti svijet, tako je na samom rubu južnoameričkog kontinenta gotovo propao, ali je onda uslijedio sudbonosni susret sa vještim bokeljskim pomorcem.
Uz pregršt vrlo korisnih savjeta, džak eksera i ažurne pomorske karte ovog, za navigaciju najtežeg područja na svijetu, Zambelić je Slokama nesebično darovao i mnogim drugim korisnim stvarima.
„Uvjeravao me da moj obični beškot (prepečeni hljeb), koji je lako lomljiv, nije tako hranjiv kao njegov koji sam jedva mogao slomiti jakim udarcima. Osim toga i odredjene količine sušenog mesa, sa svoga vlastitog broda dao mi je busolu, moram priznati - bolju od moje, a uz to mi je ponudio i jedro. Napokon, ta darežljiva ljudina donijela mi je i staklenku fueganskog zlatnog praha iz nekog nalazišta za koje je samo on znao, nutkajući me da uzmem koliko god mi treba."- sa neizmjernim divljenjem piše Slokam o Petru Zambeliću, tada već čuvenom čileanskom pomorskom istraživaču i stručnjaku, najvećm autoritetu za izuzetno opasne morske vode u Magelanovom tjesnaci i oko Ognjene zemlje. Poznanstvo sa bokeljskim kapetanom i njegovi savjeti Amerikancu su nedugo nakon dogadjaja u Zalivu lopova, ponovno spasili život kada ga je na prevaru pokušao napasti jedan ozloglašeni domorodac-pirat zvani Crni Pedro, na kojeg ga je Zambelić posebno upozorio. Slokam to i priznaje, više puta sa zahvalnošću pominjući Zambelića u svojoj knjizi.
Petar Zambelić ili kako su ga kasnije u Čileu zvali Pedro Samblich rodjen je 1849 godine u selu Zambelići na poluostrvu Luštica u Boki. Nošen dugotrajnom porodičnom tradicijom i on se, završivši 4 razreda osnovne škole, odlučio za zvanje pomorca, tako da se već u nepunoj 12-godini života otisnuo na more, ukrcavši se kao mali od palube na jedan od lošinjskih jedrenjaka. Mladi Petar odmah pokazuje izvanredan intelekt i talenat za nauku, što odmah zapaža kapetan jedrenjaka koji dječaku iz Boke omogućava pristup komandnom mostu i obuci iz pomorstva i navigacije. Fasciniran umijećem starog kapetana da brod sigurno vodi kroz noć i maglu kroz navigacijski opasna područja u jadranskim i grčkim arhipelazima, mladi Zambelić prosto guta sva znanja iz astronomije, navigacije, metereologije, kartografije i zemljopisa. Uz sve to mladi bokeški pomorac dao se na učenje pomorskog prava i stranih jezika, pa je sa vremenom samouki Zambelić, naučio čak 8 stranih jezika (engleski, španski, holandski, italijanski, grčki, turski, arapski i njemački), a služio se i ruskim i francuskim.
Ne napunivši ni 22 godine života, krenuo je u statusu kapetana duge plovdibe, u Južnu Ameriku. Pristao je u glavnom gradu Argentine Buenos Airesu ploveći na jednom grčkom jedrenjaku i tamo se iskrcao. Iako je Argentina koja je tada intenzivno razvijala svoje pomorstvo i ekonomiju, tada nudila brojne mogućnosti imigrantima, nemirni duh Zambelića je odveo u susjedni Čile, u tada potpuno neistraženu Ognjenu zemlju.
Svoje ogromno pomorsko znanje Zambelić je upotrebio ploveći izuzetno komplikovanim i za navigaciju teškim akvatorijem Magelanovog prolaza gdje narednih godina obavlja brojna naučna istraživanja i kartografiše gotovo svaki kutak tjesnaca. Smjelo ulazeći u potpuno neistražena područja, zalive, prolaze i tjesnace medju brojnim ostrvima u negostoljubivoj klimi Magelanovog tjesnaca, mladi bokeljski pomorac kartira mnoge nove plovne puteve i stiče ugled jednog od najboljih poznavalaca ovog zabačenog, ali ekonomski vrlo značajnog područja. Plovio je kroz Magellanov prolaz u kojem su mnogi pomorci ostavili svoje živote, lovio je tuljane i trgovao je s domorodačkim stanovištvom, a stvaranje prijateljskih veza s poludivljim domorocima bilo je tada prilično opasan poduhvat. Korak po korak, Zambelić je izgradio čvrsto prijateljstvo sa neprovjerljivim urodjenicima koji su mu potom, pomagali u istraživanjima. Zahvaljujući domorocima, otkrio je nalazišta zlatnog praha koja će nešto kasnije postatiglavni razlog naseljavanja tih krajeva bijelim doseljenicima.
Zahvaljujući svom dobrom poznavanju ovog akvatorijuma Zambelić postaje pilot – vodič mnogih brodova kroz opasne vode Magelanovog tjesnaca, a 1875 bokeljski pomorac ženi se Marijom Virginijom Klerk, kćerkom francuskog dosljenika, uglednog trgovca i svog poslovnog partnera.
Capitanazo Pedro, odnosno kapetan Pedro kako su ga popularno zvali u Južnoj Americi nastavlja sa neumornim istraživanjima, a 1880 kupuje sopstveni brod kome daje ime “Royo” (Grom). Za razliku od tudjih brodova koje uvijek vodi ispitanim putevima, Zambelić sa svojim brodom u pravilu plovi neispitanim kanalima. Čak i kada bi se našao u slijepim rukavcima ili u vodama neprohodnim za brodove, radovao se jer je u pomorske karte mogao upisati tačne podatke o područjima u koja ne treba uplovljavati. Uz plovne puteve tražio je i  nova lovišta tuljana. Najznačajnije otkriće bokeljkog kapetana je potpuno nov plovni put, od ulaza u Magelanov prolaz i kanal Falos, u čitavoj dužini do tjesnaca Trinidad. Istraživao je i najrazvedenije kanale (Baglenero, Beagle, Cocburn, Gonsales), zalive (Almrantesgo, Otvey, Skayring), rijeku Rio Grande, ostrva Guayatecas, prolaze oko otoka (Doson, Navarion, Ostea) i još na stotine manjih kanala i rukavaca. Zambelić nije istraživao samo more, već je istovremeno na kopnu tragao za raznim vrstama rude, prvenstveno zlata, kao i lovišta krznašica- nutrija. Unatoč tome što je bio strastven lovac, svoja otkrića nije čuvao samo za sebe već je podatke do kojih bi došao stavljao na raspolaganje čileanskoj vladi.
Izvanredna sposobnost koju je pritom pokazao i impresivni rezultati njegovog istraživačkog rada, Zambelića uskoro dovode na položaj glavnog pomorskog stručnjaka čileanske mornarice i člana visoke državne komisije za organizaciju plovidbe i obilježavanje plovnih puteva kroz Magelanov tjesnac i okolne rukavce, uključujući izgradnju pristaništa, lučkih objekata, svjetionika i signalizacija u cijelom području Punta Arenasa i Ognjene zemlje.
Cijelo to vrijeme Zambelić ne prestaje raditi kao pilot, sprovodeći brojne domaće i strane brodove kroz ove opasne vode. Publicista Vasko Kostić u svojoj knjizi “Znameniti Bokelji” naglašava da su u ove krajeve, tada u istraživačke misije svoje ratne brodove, osim čileanske, upućivale brojne druge mornarice svijeta.
“Tako je u dnevniku italijanskog krstaša "Caracciollo" zapisano da je ovaj brod prošao kroz, zvanično još neistražena područja Južne Amerike, zahvaljujući uspješnom vodjenju kapetana Pedra Samblicha. U dnevnicima engleskih krstarica "Nassau", a zatim "Sylvia", stoji da su, kao eksperta u istraživačkim misijama, angažovali kapetana Pedra. Obje misije su bile na jugu Južne Amerike, oko rta Horn i Patagonije sa zadatkom ispravljanja engleskih pomorsko - geografskih karata iz 1828 godine, uglavnom sa onim što je otkrio kapetan Pedro. Osim dobre novčane nagrade, tom prilikom je i odlikovan od engleskog Admiraliteta. U drugim prilikama dobio je visoka priznanja još i od francuskog i italijanskog Admiraliteta.”- navodi Kostić.
Čleanska Vlada 1890 godine kapetanu Zambeliću na raspolaganje stavlja izvidjački broid “Condor” svoje Ratne mornarice sa zadatkom da detaljno ispita sve zalive, tjesnace i prolaze koje je prethodno otkrio bokeljski pomorac. O misiji broda “Condor”, Glavni pomorski odjel čileanske Ratne mornarice u Valparaisu i izdao je 31.maja 1890. godine službeni dekret u kojem su odredjeni zadaci i data široka ovlašćenja Zambeliću kao službenom vodiču ekspedicije.
“Opunomoćuje se guverner provincije Magalanes da ugovori službu g. Pedra Samblicha, da kao službeni vodič i ekspert za kanale Patagonije i Ognjene zemlje sprovodi nacionalnu izvidnicu “Condor” u ekspedicijama otkrivanja nepoznatih krajeva, kanala, baza i ribarskih postaja za lov tuljana. Glavna baza u Punta Arenasu isplatit će g. Samblichu za njegov rad mjesečnu plaću od 200 čileanskih zlatnih pesosa, počevši od 1. kolovoza do opoziva.”- piše pored ostaloga u tom dokumentu.
Nesvakidašnji morski pustolov iz Boke na tom i kasnijim zadacima pokazao se kao jedan od najvećih istraživača Južne Amerike zbog čega je postao nezaobilazan u svim hronikama tog vremena. Profesor Aguire Humeres u knjizi “Osvrt na povijest Magelanskog teritorija” Zambeliću je dao značajno mjesto, a isto takav tretman bokeljski kapetan zauzima i u knjizi “Kolonija Magellan” čileanskog povjesničara Robustona.
Poput svog prijatelja Džošue Slokama koji je 1909 isplovio na jedno putovanje do Južne Amerike sa kojeg se, medjutim nikada nije vratio, i kapetan Zambelić stradao je na moru kojeg je toliko volio.
Strastveni lovac, Zambelić se u novembru 1903 u svojstvu pilota ukrcao na jahtu “Kettie L. M” da bi sa lovcem i trgovcem, izvjesnim Bertrandom, otplovio do mjesta Ushuay na jugu Ognjene zemlje u lov na tuljane. Tu su se Bertrand i Zambelić ukrcali na jednu manju jedrilicu i krenuli dalje ka jugu do lovišta. Iznenadni jaki udarac vjetra medjutim, ubrzo je prevrnuo jedrilicu, a Petar Zambelić je pritom pao u more i utopio se. Uspomenu na ovog izuzetno nadarenog i hrabrog čovjeka koji je mnogo učinio za pomorstvo Čilea, danas njeguju svi tamošnji pomorski muzeji i institucije, a ime Petra Zambelića nosi i jedna od glavnih ulica u glavnom gradu čileanske pokrajine Magelanes – Punta Arenasu. Pored onoga što se o njemu čuva u Pomorskom muzeju u Kotoru, na Zambelića u njegovom zavičaju – Boki, danas podsjeća samo skromna spomen-ploča na njegovoj rodnoj kući u luštičkom selu Zambelići.

S.L.                        

                  


 

Evo i ilustracija...

Da se malo vratimo u vojnopomorsku oblast - tekst koji je pisan u avgustu 2008 kada se navrsavalo 75 godina dogadajaja koji se tu opisuje....

BOKELJI POTUKLI BRITANCE
                        U VESLANJU I VATERPOLU

„Boka Kotorska koju je pjesnik nazvao nevjestom Jadrana srećna je što vidi flotu Njegovog Veličanstva u našim vodama. Ponosni smo što ponovno vidimo slavni „Union Jack“ (britansku zastavu) zato što nedavno još, taj herojski stijeg stajaše zajedno sa našom nacionalnom zastavom boreći se časno za zajednički cilj – slobodu i pravo na samoopredjeljenje potlačenih nacija. Ne možemo zaboraviti slavne dane Velikog rata, jer smo preveliku cijenu platili za našu slobodu, pri čemu smo medjutim, istovremeno imali ogromnu i nesebičnu podršku koju nam je pružio prijateljski britanski narod. Zbog toga, naše gostoprimstvo nije ni izbliza samo akt ljubaznosti koju iskazujemo strancima, već intenzivan osjećaj zahvalnosti i iskrenog prijateljstva iskovanog u onim teškim danima, a koje još u našim srcima bukti kao neugasla vatra iz Velikog rata.
Pozdravljamo naše goste sa Sjevera, oficire i posadu moćnih brodova nepobjedive Kraljevske Ratne mornarice, sa najljepšim željama i srdačnom dobrodošlicom, nadajući se da ćemo  vas opet i opet vidjeti u našim vodama. Zapamtite da ćete, kad god ovdje ponovno dodjete, naći svako srce širom otvoreno u znak dobrodošlice.“
Iako zvuči kao nešto što bi u svakom trenutku mogao sada izgovoriti neko od naših visokih državnih činovnika zaduženih za transatlantske integracije, ovo je zapravo samo jedan istorijski dokument koji potvrdjuje da je Crna Gora, iako tada u sastavu jedne druge države, još prije 75 godina, težila uspostavljanju najboljih mogućih odnosa sa jednom tadašnjom svjetskom supersilom – neprikosnovenom „vladarkom svjetskih mora“, Velikom Britanijom. Naime, preneseni citat je zapravo urednički uvodnik napisan na engleskom jeziku, objavljen u 38. broju nedjeljnika „Glas Boke“ iz Kotora na dan 12.avgusta 1933. Povod za ovakvo štivo bio je jedan zaista i za današnje prilike impozantan dogadjaj – službena posjeta cijele Sredozemne flote (Meditterranean Fleet) britanske Ratne mornarice zalivu Boke Kotorske u kojoj su engleski ratni brodovi i mornari boravili od 5. do 15.avgusta te godine.
Impresivna flota od 54 ratna broda na kojima je bilo oko 1.200 oficira i oko 15 hiljada podoficira i mornara u Boku je uplovila 5.avgusta oko 15 sati, a hroničari su zabilježili da je uplovljavanje svih britanskih brodova od ponte Oštro do Tivatskog zaliva gdje su se usidrili, sa razmjenom tradicionalnog pomoračkog ceremonijala i protokolarnih pozdrava sa domaćinima iz Kraljevske Ratne mornarice Jugoslavije, trajalo punih tri ipo sata.
„Engleska flota uplovila je u Boku na čelu sa admiralskim brodom, bojnim brodom „Queen Elisabeth“, koji je na prolazu pored Herceg Novog, ispalio pozdravni plotun od 21 metka, na koji je tvrdjava Španjola odgovorila sa istim brojem metaka.“- prenosi dio atmosfere sa svečanog dolaska Britanaca u zaliv „Glas Boke“ napominjući da je goste pored naših ratnih brodova i hidroaviona, dočekalo i nekoliko desetina civilnih plovila i veliki broj gradjana. Već narednog dana u zvaničnu posjetu komadantu Sredozemne flote admiralu ser Vilijamu Fišeru na bojnom brodu „Queen Elisabeth“ boravili su komadant Pomorske obalske komande kontraadmiral Marjan L. Polić i vojni komadant Boke general Teodosije A. Luković, da bi nešto kasnije Britance posjetili i ministar odbrane i komadant RM Kraljevine Jugoslavije Stanojević i viceadmiral Stanković.
U Tivatskom zalivu tada se našla jedna od najjačih svjetskih ratnih flota, nevjerovatana koncentracija pomorske moći, pa fotografije iz tog vremena koje prikazuju zaliv bukvalno načičkan brodovima ispred malog gradića sačinjenog od samo par desetina skromnih kućica u kojima su živjeli pretežno ribari, radnici i težaci, djeluju gotovo nestvarno.
 Prema dostupnim istorijskim podacima, u Tivatskom zalivu tada su se zatekli bojni brodovi „Queen Elisabeth“, „Revenge“, „Royal Oak“ i „Royal Sovereign“, nosač aviona „Glorious“, teške krstarice „London“, „Sussex“, „Shropshire“ i „Devonshire“, lake krstarice „Delhi“, „Ceres“, „Curlew“, „Despatch“ i „Coventry“, razarači „Codrington”, “Arrow”, “Active”, “Anthony”, “Acheron”, “Ardent”, “Acasta”, “Leander”, “Duncan”, “Delight”, “Diamond”, “Decoy”, “Duchess”, “Daring”, “Dainty”, “Diana”, “Defender”, “Douglas”, “Achates”, “Antelope”, “Keith”, “Basilisk”, “Beagle”, “Blanche”, “Boreas”, “Boadicea”, “Bulldog”, “Brazen” i “Brilliant”, brod-radionica “Resource” i matični brod za podmornice “Cyclops”, bolnički brod “Maine”,  te podmornice “Thames”, “Regent”, “Regulus”, “Rover” i “Oberon”.
Tokom 10-dnevnog boravka u Boki, engleski mornari i oficiri imali su nekoliko značajnijih društvenih dogadjanja sa lokalnim visokim vojnim i civilnim funkcionerima, te stanovništvom kojem je omogućena i posjeta britanskim ratnim brodovima. Uz za to vrijeme uobičajene svečane bankete i prijeme, organizovano je i više sportskih i kulturnih dogadjaja od kojih bi neki, poput koncerta crkvenog pjevačkog zbora “Sveti Tripun” iz Kotora održanog na poletno-sletnoj palubi nosača aviona “Glorious”, i danas bili prvorazredni spektakli.
“Glas Boke” bilježi da je “mlado i agilno pjevačko društvo-Crkveni pjevački zbor “Sveti Tripun” pod vodjstvom g. A.R. Homena, priredilo veče jugoslovenskih narodnih pjesama za britanske oficire i posade na nosaču aviona “Glorious”.
“U sredini palube bio je postavljen visok podijum, ukusno ukrašen girlandama, a u pozadini su bile postavljene draperije od jugoslovenskih i britanskih zastava. Pred samim podijumom bilo je postavljeno oko 300 fotelja i sjedalica za oficire, a pozadi sa obje strane bila su sjedala za ljudstvo. Koncertu je prisustvovalo preko 300 oficira i preko 1,5 hiljada podoficira i mornara sa svih jedinica britanske flote, sem toga nekoliko pozvanih gostiju – oficira naše mornarice tivatskog garnizona sa gospodjama. U svemu je bilo preko 1.800 osoba.”- piše novinar “Glasa Boke” dodajući da je koncert crkvenog pjevačkog hora iz Kotora na palubi britanskog nosača aviona bio “vrlo uspio”.
“Prije početka samog koncerta vladalo je u publici svečano, skoro napeto raspoloženje. Sa gornje palube “Gloriousa” pružao se divan pogled na Tivatski zaliv, koji je blistao u moru svjetla sa velikog broja ratnih brodova, a raskošno električno svjetlo ljeskalo se na potpuno mirnoj površini. Noć je bila zvjezdana, ali nešto sparna, izgledalo je da se približava oluja. Daleko na tamnom horizontu bljeskale su munje, a iz najvećih udaljenosti čula se sa vremena na vrijeme mukla grmljavina.”-opisuje atmosferu pred koncert novinar kotorskog nedjeljnika navodeći i program koji su pjevači hora “Sveti Tripun” potom otpjevali: jugoslovensku himnu, više narodnih pjesama i “nekoliko istaknutih djela moderne jugoslovenske muzike” medju kojima su bile kompozicije Mokranjca, Milojevića, Muhvića, Prelovca, Lotke, Žganeca, Slavenskog, ali i poznato “Bokeljsko kolo” kotorskog kompozitora Antuna Brkanovića.
“Program je bio pedantnom tačnošću prostudiran, a intonacija je čak i u najtežoj i najkompliciranijoj polifoniji bila apsolutno čista i sigurna. Mladi zbor posjeduje dobar i školovan glasovni materijal, ali ženski zbor traži pojačanje jer unutrašnja ravnoteža zbora nije posve postignuta. Isto tako, čuje se katkad u pojedinim glasovnim grupama, glasove sa solističkim ambicijama.”- primijetilo je oštro novinarsko uho.
Pored ovog centralnog kulturnog dogadjaja, dva britanska velika orkestra od 80 i od 70 muzičara priredili su velike koncerte ispred gradske kafane “Dojmi” u Kotoru i u Djenovićima, u Tivtu je svirala muzika sa broda “Cyclops”,  tivatsko Sokolsko društvo priredilo je javni čas tjelovježbi kojem su prisustvovali i najviši engleski oficiri, a na tivatskoj rivi koncert narodnih pjesama održalo je i pjevačko društvo “Njegoš” sa Cetinja.
“U ponedjeljak veće uoči odlaska engleske flote, načelnik tivatske Opštine g. Vuksanović, svečano je osvijetlio cijelu obalu i obližnje brežuljke, pri čemu se naročito isticao monogram britanskog kralja Džordža - K.G. (king George V), sa veoma lijepom, savršeno izradjenom krunom iznad monograma, što je veoma ugodno dirnulo admirala Fišera, koji je signalom upozorio cijelu flotu na ovaj vrlo lijepi prizor.”- zabilježile su novine.
Izvještavajući o nadmetanjima britanskih mornara sa svojim domaćinima u veslanju, vaterpolu, odbojci, tenisu i drugim sportovima “Glas Boke” piše da su Englezi gotovo u svim slučajevima pretrpjeli poraze.
“Tako je održano više tenis-fudbalskih i voterpolo utakmica koje su sve završile sa rezultatima u korist naših vojnih i civilnih ustanova. Engleze, sportski narod prvoga reda, zadivljuju uspjesi koje naši ljudi postizavaju u bilo kojoj sportskoj grani, a naročito u veslačkim utakmicama. Veslačke regate posmatrane su sa bojnih brodova “Queen Elisabeth” i “Revenge”, ali moramo priznati da se regate ni izdaleka ne održavaju u onom elanu, tempu i snazi kao što je to slučaj sa posadama naših ratnih brodova koje su ovogodišnji potpuni pobjednici nad britanskim posadama u bilo kojoj vrsti sporta, a naročito u regatama čamaca na vesla.”- piše “Glas Boke” podsjećajući i na sličan slučaj iz 1926 kada je manji britanski flotni sastav takodje boravio u Boki. Nakon što su ih naši i tada glatko pobijedili u prvoj trci, britanski komadant je tražio da za drugu trku timovi medjusobno zamijene člamce, misleći da je u tome prednost naših mornara. Medjutim, naši su ih i u toj trci, veslajući sada u laganim britanskim čamcima za regate, pobijedili sa duplo većom razlikom jer su se nesrećni Englezi mučili da drže korak u našim, masivnim korčulanskim čamcima gradjenim za teške pomoračke poslove i jako more.
Inače, da se i prije 75 godina razmišljalo o ekonomskim benefitima desetodnevnog boravka preko 16 hiljada stranih pomoraca u Boki, govori i citat iz lista “Jadranska straža”:
“I za naše zemljoradnike ta je posjeta od velike važnosti jer je potrošnja povrća, voća i druge hrane velika!”.
S.L.
                     

Evo slicica...

Izvrsna prezentacija, Marinero.

Malo ili nimalo znamo o juznoamerickim predjelima i ucescu ljudi iz ovih prostora - hvala za izvanredno priblizavanje povijesti.

A sto se tice posjeta Engleza te godine - - kada se gleda to brodovlje, koji su to bili zvuci mnogih motora, zvonjenje tolikih sidrenih lanaca.......

Evo da se iz juznoamerickih predjela preselimo u Afriku....

PRČANJANIN – GRADITELJ SUECKOG KANALA

Počasna paljba topova sa obale u Port Saidu i mnogih ratnih brodova iz cijelog svijeta koji su se okupili u toj maloj luci na egipatskoj obali Mediterana, pozdravila je tog 16.novembra 1869 godine francusku carsku jahtu “Aigle”. Na francuskom brodu bila je carica Euženi, supruga imperatora Napoleona III, dama kojoj je pripala čast da otvori najveličanstveniji graditeljski objekat koga je svijet do tada vidio – novi Suecki kanal, vještački morski put kroz egipatsku pustinju koji je spojio Sredozemno i Crveno more učinivši plovidbu iz Evrope ka Dalekom Istoku mnogo lakšom, kraćom i jednostavnijom.
Francusku caricu na obali je dočekao domaćin – Ismail Paša Veličanstveni, Otomanski vicekralj (khedive) Egipta i Sudana, kao i njegovi ugledni gosti, predstavnici evropskih carskih i kraljevskih porodica i diplomatski zastupnici velikih sila u Egiptu. Medju njima bio je i austrougarski car Franjo Josip I koji je imao velikog razloga za zadovoljstvo zbog učešća svojih podanika u ostarenju impozantnog cilja koji su pokušali da realizuju još stari egipatski faraoni – spajanju Mediterana i Crvenog mora. Naime, jedan od glavnih inženjera prilikom izgradnje Sueckog kanala – morskog puta koji je spojio Istok sa Zapadom, bio je austrijski arhitekta i gradjevinski inženjer Anton Luković iz Prčanja u Boki Kotorskoj, a cijeli poduhvat u osnovi se bazirao na idejnom projektu koga je svojevremeno koncipirao austrijski inženjer, baron Alois fon Negreli (1799-1858). Slučaj je htio da cara Franju Josipa na državnoj jahti “Aurora” na svečanost inauguracije Sueckog kanala dovede još jedan Bokelj – Lukovićev sumještanin iz Prčanja, kapetan Vicko Gjurović koji je zapovijedao tim brodom.
Impozantna borba čovjeka protiv prirode i ogromne egipatske pustinje sa ciljem izgradnje morskog kanala koji će značajno skratiti putovanja ka Dalekom Istoku zbog kojih su brodovi morali oploviti čitav afrički kontinent oko rta Dobre nade na krajnjem jugu, počela je 1859. Tadašnji egipatski poglavar Said Paša iskoristio je svoje prijateljstvo sa francuskim diplomatom Fedrinandom de Lesepsom koji se već duže vrijeme zanosio idejom prokopavanja kanala koji će povezati Mediteran sa Crvenim morem. Leseps je u novembru 1854 dobio koncesiju da gradi kanal i nakon godinu ipo dana formirao je “Suec kanal” kompaniju (Compagnie universelle du canal maritime de Suez) sa kapitalom od 200 miliona franaka podijeljenih u 400 hiljada dionica od po 500 franaka. Interesovanje za akcije te kompanije bilo je ogromno i za manje od mjesec dana prodato je 314.494 dionica od čega preko 200 hiljada u Francuskoj. Otomansko carstvo kupilo je 96 hiljada dionica, akcije su kupili i Amerikanci, Britanci, Austrijanci i Rusi, dok je ostatak od nešto preko 85 hiljada dionica pripao egipatskom khedivu.
Gradnja kanala zvanično započinje 21.aprila 1859 kada je Ferdinad Leseps lično prvi udario pijukom u prašnjavu zemlju na sjevernom kraju budućeg kanala, na obali Mediterana gdje će ubrzo niknuti nova luka – Port Said. Epski graditeljski poduhvat je startovao – u narednih skoro deset godina prava armija od nekoliko desetina hiljada radnika u krajnje teškim uslovima, često bliskim onima u kojima su radili robovi, iskopavala je milione kubika zemlje i stijenja slijedeći planove inženjera koji su zamislili da iskoriste postojanje nekoliko manjih jezera na ovom području, povezujući ih medjusobno i sa vodama Sredozemlja i Crvenog mora. Jedan od vodećih inženjera bio je Bokelj Anton Luković koji se u Eguiptu obreo nedugo prije početka ovog monumentalnog graditeljskog poduhvata.
Anton Luković rodjen je 1815 na Prčanju gdje je u tamošnjem franjevačkom samostanu 1824 završio osnovnu školu. Mladi i talentovani Luković klasične nauke potom je izučavao u Veneciji, tehničko obrazovanje nastavlja u Padovi gdje je stekao diplomu inženjera arhitekture, nakon čega se stručno usavršavao u Beču. Do 1850 inženjer Luković živio je i radio mahom u Veneciji, odakle odlazi u Egipat gdje u Aleksandriji razvija plodnu projektantsko-gradjevinsku djelatnost.
Prema raspoloživim podacima, inženjer Luković pored ostaloga, u Aleksandriji je podigao jednu od tamošnjih crkava, a po njegovim nacrtima gradjene su mnoge palate i zgrade u tom i drugim egipatskim gradovima koji su, pod uticajem u Francuskjoj školovanog Ismail paše, tada ubrzano “evropeiizirani”. Luković je i glavni projektant tvrdjave koja brani ulaz u aleksandrijsku luku. Za vrijeme tih radova koji su trajali od 1853 do 1860 godine, u iskopima na gradilištu tvrdjave bokeljski inženjer je našao tri velika staroegipatska stuba koje je kasnije na ceremoniji otvaranja Sueckog kanala, poklonio austro-ugarskom caru Franji Josipu I. Stubovi ispisani hijeroglifima datiraju iz vremena 18-te egipatske faraonske dinastije (1551-1306 godine prije nove ere) i danas su inkorporirani kao noseće kolonade u Egipatskoj sobi Muzeja lijepih umjetnosti u Beču. Zahvalni imperator zauzvrat je bokeljskom inženjeru dodijelio nasljednu plemićku titulu Lukovic de Ascrivio.
Talentovani bokeljski graditelj 1860 se priključio koloniji naših ljudi iz Boke, ali i Dubrovčana, Dalmatinaca i Istrana koji su bili angažovani na Lesepsovom velikom projektu – izgradnji Sueckog kanala. Luković ubrzo postaje jedan od najbližih Lesepsovih saradnika i glavnih inženjera koji rukovode do tada nevidjenim obimom radova. Desetine hiljada ljudi radile su na kopanju kanala koji je povezao dva mora i tri jezera (Timsa, Veliko i Malo gorko jezero), podignuta su tri potpuno nova grada- Ismailija, Suec i Port Said od kojih su u dva posljednja izgradjene i potpuno nove luke. Izgradjena je i složena mreža kanala za slatku vodu iz rijeke Nil čime su veća prostranstva pustinje uz Suecki kanal pretvorena u plodnu zemlju, a napravljen je i kolski put od Kaira do Ismailije.
Da bi se medjutim, napravio planirani plovni kanal za brodove dug 164 kilometra, širok 70 metara i sa dubinom od 8 metara, trebalo je iskopati i ukloniti ukupno 75 miliona kubika. Gradnju  Sueckog kanala su konstantno pratile finansijske teškoće i nesporazumi sa egipatskim vlastima, pogotovo Ismail Pašom koji je izmedju ostaloga, insistirao i na raskidanju prvobitnog koncesionog ugovora kojim je Lesepsova kompanija dobila mogućnost da kanal eksploatiše 99 godina.
Prilikom izgradnje, ovdje su primjenjivane pionirske nove metode u graditeljstvu i po prvi put u tako masovnom obimu, nove mašine kojima je zamijenjen rad hiljada ljudskih ruku, pijuka, drvenih kanti i kamila kojima je do tada odnošen iskopani materijal. Na scenu su stupile parne dizalice i bageri, kao i specijalna plovila – jaružala. Na njima su primijenjena brojna tehnička unapredjenja i inovacije, poput beskrajnih traka i dugačkih cjevastih ispusta koji su omogućavali da se material iskopan sa dna kanala odmah odbacuje i po nekoliko desetina metara sa strane, na obalu. Čitav poduhvat uključivao je i gradnju desetina pratećih objekata – nastambi za radnike, magacina, radionica, brodogradilišta, bolnica i ostaloga, a kao administrativno sjedište “Suez kanal” kompanije, podignut je na obali jezera Timsa čitav novi grad nazvan Ismailija. Iako usred egipatske pustinje, Ismailija je napravljena po evropskim urbanističko-arhitektonskim uzansama, njene zgrade i odjeća stanovnika bile su kopija onih u Parizu, a koliko se mislilo na detalje svjedoče brojni drvoredi podignuti sa već poodraslim sadnicama, radi zaštite prolaznika na ulicama od užarenog pustinjskog sunca.
Preduzimane su i obimne sanitarne mjere, pa su tako čak izgradjene posebne plovne barže- karantini za izolaciju oboljelih od zaraznih bolesti.
Napokon, 15.avgusta 1869 vode Mediterana i Crvenog mora su se spojile, Suecki zemljouz je presječen, a sa njime Afrika i fizički odvojena od Azije uz ukupan trošak od 432.807.882 franaka, više nego duplo više od prvobitne procjene. Čitavo čovječanstvo divilo se dostignuću graditelja kanala koji je unio revoluciju u pomorski transport, ekonomiju, ali i vojno-političku sliku planete. Sedamnaestog novembra iste godine, u sklopu ceremonije otvaranja, jedne od najraskošnijih priredbi koje je svijet do tada video, nakon što je Ismail Paša o kamenu obalu Port Saida simbolično razbio flašu šampanjca kroz novoizgradjeni Suecki kanal prva je krenula francuska carska jahta “Aigle” sa caricom Euženi na palubi. Pratilo je šezdesetak svečano ukrašenih drugih ratnih i trgovačkih brodova sa ukrcanim uglednicima iz cijelog svijeta. Flotila se uveče tog dana usidrila na jezeru Timsa, 19.novembra brodovi su stigli do Gorkih jezera, a narednog dana ušli su u Crveno more kod Sueca. Povratak u Port Said na Sredozemlju trajao je samo jedan dan. Za ceremoniju otvaranja izgradjena je i nova velelepna zgrada opera u Kairu, a od čuvenog italijanskog kompozitora Djuzepea Verdija naručena je i prosebna kompozicija za taj istorijski trenutak – opera “Aida”. Verdi je ipak nije završio na vrijeme, pa je “Aida” svoju premijeru doživjela u Kairu tek godinu dana poslije otvaranja kanala.
 Nakon odlaska graditelja i uglednika, kanal “preuzimaju” pomorci, medju kojima opet ima dosta naših ljudi. Hroničari tog vremena kao posebno vještog medju pilotima- vodičima brodova kroz Suecki kanal, izdvajaju kapetana Djuradja Belafusa iz Lepetana koji se istakao spasavanjem posade jedne turske škune u oluji kod Port Saida 1885 godine za što je, prema ovlašćenju Pomorske vlade u Trstu, dobio posebno priznaje od austro-ugarskog konzulata u Port Saidu.
Inženjer Anton Luković je nakon izgradnje Sueckog kanala bio u timu koji je u Port Saidu poodigao velelepni spomenik nosiocu te ideje – Ferdinandu Lesepsu. Bokeljski stručnjak potom se posvetio implementaciji svog još 1865 godine osmišljenog impozantnog projekta izgradnje modernog irigacionog sistema koji bi, korišćenjem masivnih parnih strojeva i pumpi, velika prostranstva pustinje natapao vodom iz Nila i pretvorio ih u plodna područja. Za to je čak osnovano i posebno akcionarsko društvo nazvano “Societe Agricole” kome je Luković bio na čelu, ali je khedive Ismail Paša, htijući da zadrži apsolutnu kontrolu nad tom potencijalno vrlo isplativom investicijom, uspio da spriječi Lukovićev naum, a ovaj ubrzo odlazi iz Egipta i vraća se u Veneciju. Godine 1866 Luković je napravio projekat regulisanja toka i uredjenja ušća rijeke Neretve, ali ni on nije realizovan zbog nedostatka novca.
Osim graditeljstva i projektovanja, inženjer Anton Luković bavio se i publicistikom pišući zapažene privredno-prosvjetne radove, a autor je i u Parizu objavljene studije na francuskom jeziku “En Dalmatie”. Luković je u Veneciji bio vlasnik monumentalne palate “Dario” na Kanalu Grande u kojoj je i umro krajem 1880 godine. Jedna od najlepših palata u gradu, “Dario” je izgradjena u venecijansko-gotičkom stilu, sa renesansim elementima na fasadi, a o njenoj atraktivnosti govori i podatak da ju je 1908 godine na jednom od svojih platna naslikao čuveni francuski slikar Klod Mone. Ta Moneova slika danas se čuva u Muzeju umjetnosti u Čikagu.

S.L.

Za vizuelni dojam teksta...

Ajmo dalje....
 Sumnjam da je mnogo vas znalo da je ovaj lik rodjeni Bokelj!

TRŠĆANSKI ORAO IZ HERCEG NOVOG

U tamnoj noći 31.maja 1917 godine nad sjevernim Jadranom letio je austro-ugarski hidroavion A-11. Za komandama dvokrilca tipa „Oeffag H FB“ bio je 27-mogodišnji mornarički pilot, poručnik bojnog broda Gotfrid Benfild (Gottfried Banfield) koji je nedugo prije toga poletio na uobičajeni ratni zadatak iz baze austro-ugarskog mornaričkog vazduhoplovstva u Trstu.
Oko 22.30 sati Benfild je u tami noćnog neba uočio obrise još jednog hiroaviona. Mrak je bio preveliki da bi mladi austro-ugarski pilot precizno identifikovao tip aviona sa kojim se sreo, ali je vidljivost ipak bila dovoljna da Benfild primijeti neprijateljske – italijanske oznake na njemu. Ne oklijevajući ni trenutka, Benfild je napao iznenadjenog protivnika, zasipajući ga preciznom vatrom iz svog mitraljeza. Fatalno pogodjen, italijanski hidroavion se srušio u crno more u blizini ušća rijeke Primero. Bila je to deveta potvrdjena vazdušna pobjeda poručnika bojnog broda Gotfrida Benfilda i istorijska, prva noćna pobjeda jednog austro-ugarskog pilota nad protivnikom u Prvom svjetskom ratu.
Mladi pilot koji je izvojevao, Gotfrid Benfild do kraja 1918 postao je najtrofejniji austro-ugarski mornarički pilot, vazdušni as koji je pored 9 potvrdjenih, zabilježio i još 15 zvanično neverifikovanih pobjeda nad savezničkim vazduhoplovima. Razlog za to što su ih precizni Austro-Ugari zvanično vodili kao neverifikovane, je to što se većina njegovih žrtava bez traga srušila u vodama sjevernog Jadrana nad čijim je nebom tada suvereno vladao Gotfrid Benfild, čovjek koji je stekao nadimak „Tršćanski orao“. Unatoč svojoj slavi sa bojnog polja, austro-ugarska mornarička verzija njemačkog „Crvenog barona“, poručnik bojnog broda Gotfrid Benfild, danas je medjutim, potpuna nepoznanica u svom zavičaju – Boki Kotorskoj gdje se ovaj vješti pilot rodio 6.februara 1890 godine u Herceg Novom.
Gotfrid Benflild je porijeklom Irac, a njegov djed Tomas koji je bio oficir u britanskoj vojsci, početkom 19.vijeka zatekao se u Bavarskoj gdje se oženio jednom austrijskom plemkinjom. Tomas Benfild učestvovao je u Krimskom ratu (1853-56) i nedugo nakon što su britanske snage zauzele rusku luku Sevastopolj na Crnom moru, tamo i umire. Njegov sin, Gotfridov otac Ričard, rodio se 1836 godine u Beču, dobio je austrijsko državljanstvo i stupio u austro-ugarsku Ratnu mornaricu. Kao jedan od oficira na komandnom brodu admirala Vilhelma Tegethofa, oklopnjači „Erzherzog Ferdinand Max“ Ričard Benfild, učestvovao je u velikoj pomorskoj bici kod Visa 1866 godine, u kojoj su Austro-Ugari do nogu potukli tehnički i brojno nadmoćniju italijansku flotu. Nedugo potom Ričard Benfild nastanio se u Herceg Novom gdje mu se 1890, u vrijeme kada je Austro-Ugarska Boku Kotorsku pretvarala u svoju najvažniju ratnu bazu na južnom Jadranu, rodio sin Gotfrid.
Mladić je nastavio porodičnu tradiciju i opredijelio se za vojnički poziv. Gotfrid je završio Srednju vojnu školu u Sankt Pelenu, a nakon toga i Mornaričku vojnu akademiju u Rijeci gdje je diplomirao 1909 godine. Po ugledu na svog starijeg brata koji je već bio afirmisan pilot, i mladi Gotfrid pokazuje veliko zanimanje za avijaciju pa 1912, tada već u činu poručnika fregate, biva odabran za školovanje u jednoj od prvih grupa austro-ugarskih mornaričkih pilota. Nakon završene pilotske škole u Viener-Nojštatu, Benfild je 1913 poslat u Francusku na usavršavanje  čuvenu letačku školu „Donnet-Lévèque”. Tu mu je mentor bio jedan od najpoznatijih evropskih pilota tog doba, Francuz Žan-Luj Kono (Jean Louis Conneau), čovjek koji je pobijedio u više avio-trka tog vremena pod pseudonimom Andre Bomont (André Beaumont). Po završetku usavršavanja u Francuskoj, mladi Novljanin je poslat u austro-ugarsku hidroplansku bazu Sveta Katarina na istoimenom ostrvcetu kod Pule, gdje se obučava u letjenju na hidro-avionima. Tu je nakon jedne nezgode i prinudnog slijetanja, teže povrijedjen što ga odvaja od aviona i letjenja sve do početka Prvog svjetskog rata.
Nakon izbijanja rata, Gotfrid Benfild dobija svoj prvi hidro-avion, E-21 tipa “Lohner”, koji je bio dodijeljen austro-ugarskom bojnom brodu “Zrinyi”. Sa tim brodom mladi pilot se vraća u svoj zavičaj – Boku Kotorsku gdje leti prve borbene misije protiv crnogorske vojske koje uključuju izvidjačke i misije bombardovanja crnogorskih položaja na Lovćenu i kod Bara. Nedugo potom, ponovno je prekomandovan u Pulu gdje službuje kao test-pilot i instruktor, da bi 1915 nakon ulaska Italije u rat protiv Austro-Ugarske, bio dodijeljen novoformiranoj austro-ugarskoj hidroplanskoj bazi u Trstu gdje ubrzo postaje njen komadant – položaj koji je zadržao do kraja rata.
Leteći nad Tršanskim zalivom u dvosjednom “Lohneru T” L-47 sa osmatračem, pomorskim kadetom Heribertom Strobl-Edlerom, 15.juna 1915 dolazi do svoje prve pobjede, oborivši jedan italijanski osmatrački balon kod Izonca. Već u septembru te godine na istom prostoru životni put ponovno mu se ukršta sa njegovim nekadašnjim mentorom – Francuzom Konoom, koji je sada na protivničkoj strani. Bivši učenik Benfild sada nadmašuje svoh nekadašnjeg učitelja i Konoov avion tipa “Curtiss FB” nakon kraćeg okršaja sa njegovim “Lohnerom”,  izrešetan Benfildovim mecima, odstupa u oblaku dima, ali ova pobjeda Benfildu nije zvanično priznata jer nije potvrdjeno da se francuski avion doista i srušio.
Nakon par dana, na nišan pilota iz Herceg Novog dolazi jedan italijanski avion dvosjed i već prvim rafalom Benfild ubija osmatrača – Italijana, nakon čega se pilot italijanskog aviona, izvjesni Francuz po imenu Vožeoa (Vaugeois) daje u bijeg, oštro pikirajući do same površine mora. Prateći protivnika, Benfild nastavlja pucati, na što mu francuski pilot uzvraća, povremeno se okrećući suprotno od smjera u kojem leti njegov avion, da bi mogao gadjati iz mitraljeza svog poginulog osmatrača. Ipak, ostavši bez municije i zadobivši još nekoliko pogodaka u motor, uporni Francuz je morao prinudno sletjeti na površinu Jadrana i predati se austro-ugarskom pilotu. Iskreno zadivljen hrabrim otporom protivnika, Benfild te večeri u svojoj bazi u Trstu, u za to vrijeme uobičajenom džentlmenskom i viteškom maniru, zarobljenog neprijatelja poziva za svoj sto u kantini da zajedno popiju piće “i nazdrave hrabrosti”.
Početkom 1916, Benfild dobija novi hidro-avion – jednosjed L-16 tipa “Lohner M” sa kojim do 15.avgusta postiže još šest povrdjenih i dvije nepotvrdjene vazdušne pobjede, da bi u septembru i oktobru te godine naizmjenično letio u avionima tipa “Albatros” i “Hansa-Brandenburg FB”, nastavljajući da niže pobjede nad italijanskim i francuskim pilotima. Nakon za austro-ugarske pilote istorijske prve noćne pobjede u vazdušnom boju 31. maja 1917, poručnik bojnog broda Gotfrid Benfild biva 17.avgusta 1917 odlikovan medaljom Viteškog reda Marije Terezije, najvećim austro-ugarskim vojnim priznanjem.
Sa medaljom koju mu je predao austrijski car Karlo I, Benfild dobija i plemićku titulu barona, a avijatičar rodom iz Herceg Novog ulazi i u istoriju kao posljednja osoba na svijetu koja je dobila orden Viteškog reda Marije Terezije.
Po završetku rata u kojem je 1918 bio i ranjen, Benfild 1920 napušta Trst koji je u medjuvremenu pripao Italiji i odlazi u zemlju svojih predaka - Veliku Britaniju. Nakon što je dobio britansko državljanstvo, tu se početkom dvadesetih godina prošlog vijeka bavio poslovima pomorskog spašavanja, da bi mu se onda životni put ponovno ukrstio sa zavičajem – Bokom Kotorskom. Naime, Benfild se u Engleskoj ženi kontesom Marijom Tripković, kćerkom bogatog italijanskog brodovlasnika Diodata Tripkovića, porijeklom iz Dobrote kod Kotora.
Tri godine kasnije, Gotfrid Benfild se vraća u Trst gdje dobija italijansko državljanstvo i od svog tasta preuzima vodjenje brodarske kompanije “Diodato Tripcovich &Co.“ Glavni posao ove firme bilo je spašavanje potonulih brodova u čemu je Tripkovićeva kompanija bila jedna od najjačih u Italiji. Zbog toga je, pored ostaloga, Benfild sa svojom firmom rukovodio velikom akcijom podizanja sa dna mora u Tarantu velikog italijanskog bojnog broda „Conte di Cavour“ koga su u izvanredno hrabrom vazdušnom napadu na glavnu pomorsku bazu Italije novembra 1940 godine, potopili njegove kolege – britanski monarički piloti sa nosača aviona „Illustrious“.  
Nekadašnji austro-ugarski pilotski as postaje jedna od slavnih ličnosti Trsta, grada u kojem je bio čuven po nadimku „Naš baron“. Zbog svog ugleda i doprinosa prilikom čišćenja Sueckog kanala od olupina iz arapsko-izraelskog rata 1956 godine, Benfild biva imenovan počasnim konzulom Republike Francuske, a za taj svoj rad dobio je i najveće fransusko odlikovanje – Medalju legije časti 1977 godine. Gotfrid Benfild je 1984 izdao svoje memoare pod nazivom „Orao iz Trsta“.
Hercegnovski pilot koga danas gotovo niko ne zna u njegovom zavičaju, austro-ugarski ratni heroj koji je letio u preko 400 borbenih misija, baron Gotfrid fon Benfild, umro je 23.septembra 1986 godine u Trstu u 96-toj godini života.

SIN NOVSKOG AVIJATIČARA PRIJATELJEVAO SA PIKASOM I MARIJOM KALAS

Nastanivši se u Njukaslu, Gotfrid i Marija 1922 godine dobijaju sina Rafaela-Daglasa, svijetu kasnije poznatijeg kao Rafaela de Benfild-Tripkovića (Raffaelo de Banfield Tripcovich). Rafaelo, sin novskog avijatičara i bogate nasljednice bokeljskog brodara, školovavši se u Švajcarskoj, Italiji i na Nacionalnom konzervatorijumu u Parizu, postaje jedan od najuglednijih britanskih kompozitora i dirigenata druge polovine 20. vijeka. Pored ostaloga, komponovao je balete “Le Combat”, “Quatuor”, “Una lettera d’amore di Lord Byron”, “Acostino”, opera-jednočinke “Colloquio col Tango ossia La Formica”  “Alissa”, kompozicije za simfonijski orkestar “Liebeslied”, “Searle”, “Der Tod der Geliebten” i druge, radio je u Francuskoj, Velikoj Britaniji, Italiji i SAD, drugovao je i umjetnički saradjivao sa Pablom Pikasom, Žanom Koktoom, Leonardom Bernštajnom, Herbertom fon Karajanom i Marijom Kalas, a bio je i dugogodišnji umjetnički director teatra “Giuseppe Verdi” u Trstu. Rafaelo de Benfild-Tripković umro je 7. januara ove godine u Trstu, na žalost, ne ostavivši potomke za sobom.
S.L.

Uzgred, jos i jedna informacija koja ce posebno interesirati brodarskog zbog Sibenika, odnosno ostalo drustvo koje voli rayarace KRM Jugoslavije' Gotfrid Benfild je licno rukovodio akcijom podizanja sa dna mora potopljenog razaraca "Ljubljana" jer je taj posao za KRM Jugoslavije radila firma "Tripcovich"....

               

Evo slicica....

@Marinero, svaka čast!  :klap :klap

Nemoj nas sada dugo držati u isčekivanju sledećeg nastavka...

Hvala Boro! Necu vas dugo drzati u neizvjesnosti, nastavljamo sa jednim  mnogo opasnim tipom....

 ADMIRAL KARL DENIC SLUŽBOVAO U BOKI

Čuveni britanski premijer i jedan od najvećih državnika svih vremena Vinston Čerčil zapamćen je kao neustrašivi i nepokolebljivi suparnik njemačkog nacističkog vodje Adolfa Hitlera. Ovo arhirivalstvo u najvećoj je mjeri simbolizovalo Drugi svjetski rat u Evropi, ali Hitler i pored svega toga, ipak nije bio osoba koja je Čerčilu ulivala strah u kosti. Noćna mora britanskog premijera zabrinutog za sudbinu svoje ostrvske nacije oslonjene na pomorske puteve radi snabdijevanja, bio je naime, jedan sasvim drugi čovjek – veliki admiral (grossadmiral) Karl Denic, zapovjednik njemačkih podmorničkih snaga u Drugom svjetskom ratu.
„Jedino što mi je uistinu zadavalo strah u ratu bila je opasnost od podmornica. Naša životna staza, čak i preko širokog oceana, a posebno na prilazima Otoku (Velikoj Britaniji), bila je ugrožena.“- zapisao je u svojim memoarima Čerčil odajući na taj način najveće priznanje vješini njemačkih podmorničara i njihovom komadantu, admiralu Denicu. Nije ni čudo imajući u vidu da su njemački „U-boti“ kako ih je nazivala zapadna štampa, tokom Drugog svjetskog rata potopili skoro 15 miliona tona, ili fascinatnih 69,23 posto svog uništenog britanskog brodovlja.
Za nas je zanimljivo da je podmornička karijera čovjeka koji zamalo za Njemce nije dobio Drugi svjetski rat, počela na našim prosorima, tačnije u Boki Kotorskoj tokom Prvog svjetskog rata kada je Boka bila najvažnija njemačka podmornička baza na Mediteranu. Naime, tokom 1915 na Jadran dolaze prve njemačke podmornice da pomognu za njih savezničkoj Ratnoj mornarici Austrougarske. Njemački podmorničari težište svog dejstva izmještaju iz Jadranskog mora na Sredozemlje, a broj podmornica na raspolaganju „U-bot flotili Mediteran – Pula“ kako se zvanično zvala ta jedinica, ubrzano raste, a sa njim i gubici Britanaca, Francuza i Italijana na moru. Iako je formalno sjedište imala u Puli, njemačka podmornička jedinica za Mediteran, glavnu operativnu bazu imala je u Boki, a korištene su i neke luke u Turskoj i Rumuniji. Medjutim, Boka je bila glavna baza njemačkih podmorničara koji su djelovali na Sredozemlju što potvrdjuju i podaci da je ovdje u januaru 1917 bilo stacionirano 25, a naredne godine čak 33 njemačke podmornice. Na dužnost prvog oficira jedne od njih, podmornice U-39, u januaru 1917 je stupio mladi poručnik fregate Karl Denic koji je do tada službovao na njemačkoj krstarici „Breslau“, boreći se takodje u Mediteranu i Crnom moru. Denic je samoinicijativno 1916 zatražio premještaj na obuku za podmorničare, da bi prvu dužnost preuzeo početkom naredne godine kada je kao prvi oficir rasporedjen na U-39 sa bazom u Boki. Tom podmornicom komandovao je vhunski as, čuveni Valter Forstman, čovjek koji je po „učinku“ od 157 potopljenih i oštećenih protivničkih brodova sa ukupno 399.065 tona i dan-danas drugi na „vječnoj listi“ najboljih podmorničara. Tokom narednih pet patrola, odnosno borbenih krstarenja na koje su kretali iz Boke, a koje je U-39 izvela tokom 1917, mladi Denic je iz prve ruke mogao učiti sve tajne tog nesvakidašnje napornog i opasnog načina vodjenja rata na moru od jednog od najboljih mogućih predavača. Fortsman i Denic su do kraja te godine, računajući i nekoliko brodova koje je U-39 potopila kada je krajem 1917podmornicu preuzeo novi komadant Hajnrih Metcger, zajedno u vodama Mediterana i krajnjeg istoka Atlanstkog okeana, uništili ukupno 46 protivničkih trgovačkih brodova!
Pritom je posada U-39 u nekoliko navrata došla u vrlo opasne situacije – najkritičnije je bilo 5.avgusta 1917 kada ije podmornicu u blizini Gibraltara sa namjerom da je potopi, udario britansku trgovački brod „Ryton“ od 3.991 tone. U-39 tom je prilikom ozbiljno oštećena u mjeri da je morala prekinuti patrolu i vratiti se na opravku u Boku, dok je „Ryton“ potonuo od oštećenja zadobijenih u sudaru sa podmornicom.
Nagrada Denicu za impresivne rezultate sa U-39, stiže već u januaru 1918 kada dobija sopstven brod – odnosno komandnu dužnost nad podmornicom UC-25. Tom podmornicom koja je takodje djelovala iz Boke, Denic je zapovijedao do septembra ste godine, isplovivši na dvije patrole. Prva njegova „samostalna“ žrtva, veliki italijanski transportni brod za ugalj „Massilia“ od 5.026 tona, pala je 18.marta 1918, pri čemu je mladi podmorničar pokazao izuzetnu hrabrost. Denic je naime, svoju podmornicu hladnokrvno uveo na sidrište dobro štićene protivničke luke Augusta na Siciliji i potopio „Massiliu“ vjerujući da gadja mnogo veći i značajniji plijen- britanski brod-maticu za podmornice „Cyclops“ od 9.033 tona koji se tada takodje nalazio u Augusti. Uslijedili su i novi uspjesi pa je Denic na svoj konto upisao i potapanje italijanskog broda „Agatina“, britanskog „Rio Pallaresa“ i kanadskog „Freshfield“, a uspio je i da teško ošteti veliki italijanski teretnjak „Vesuvio“. U septembru 1918 Denic prelazi na dužnost komadanta podmornice UB-68 sa kojom isplovljava iz Boke na svoju posljednju patrolu tokom Prvog svjetskog rata – naime, nakon što je 4.okobra 1918 na oko 110 milja od Malte torpedovala i potopila britanski teretnjak „Oopack“ od 3.883 tone, UB-68 doživljava tehničke probleme koji je primoravaju da izroni. Nepomičnu podmornicu na površini uskoro otkrivaju Britanci i Italijani, napadaju je i potapaju, ali se većina posade U-68 na čelu sa Denicom uspijeva spasiti i dospjeti u ratno zarobljeništvo na Malti. Tokom devetomjesečnog utamničenja na Malti, mladi i ambiciozni njemački podmorničar dobija dovoljno vremena da intenzivno razmišljajući o svojim iskustvima, razvije sasvim novu i izuzetno efikasnu taktiku podmorničkog ratovanja nazvanu taktikom tzv. „vučjeg čopora“. Naime, Denic je uvidio da su pojedinačne podmornice koje napadaju neprijateljske brodove nerijetko neefikasne i ranjive, zaključivši da je riješnje u istovremenom grupisanju više podmornica na jedan cilj, slično načinu na koji plijen love vukovi u čoporu. Ta taktika u praksi je pimijenjena nepunih dvadeset godina kasnije u Drugom svjetskom ratu kada su njemačke podmornice pod komandom velikog admirala Karla Denica prosto tamanile savezničke rgovačke brodove u konvojima preko Atlantika, prijeteći da zbog izostanka snabdijevanja hranom, gorivom i ratnim materijalom, na koljena bace Čerčilovu Veliku Britaniju.
Zanimljiv je način na koji je Denic, zarobljen  u britanskom zatvoru Verdala na Malti posljednjih mjeseci 1918 u dubokoj tajnosti od čuvara, razvijao svoju novu taktiku – njemački podmorničar pretvarao se da ima mentalnih problema i da gubi razum pri čemu se u svojoj ćeliji bukvalno igrao sa malim platnenim psićima kupljenim u zatvorskoj kantini. Mnogi analitičari danas vjeruju da je glumeći ludaka, Denic tada sa svojim nevinim igračkama zapravo „iscrtavao“ osnove nove taktike „vučjeg čopora“, ne budeći pritom nikakvu sumnju zatvorskih čuvara.
Da mu je um vrhunski lucidan, Denic je pokazao odmah po povatku u Njemačku 1919 kada nastavlja karijeru mornaričkog oficira i munjevitom brzinom napreduje kroz funkcije i činove. Hitler mu početkom 30-tih povjerava tajni zadatak da obnovi podmorničarstvo koje je Ratnoj mornarici Njemačke, nakon poraza u Prvom svjetskom ratu, po odredbama Versajskog ugovora, bilo zabranjeno. U najvećoj tajnosti Denic gradi prve nove njemačke podmornice i obučava kadar udarajući temelje onome što je u Drugom svjetskom ratu bila zastrašujuće opasna i efikasna ratna mašina.
Denic, koji je uprkos tome što nije bio formalni član Nacional-socijalističke partije, 1943 unapredjen je na funkciju komadanta kompletne njemačke Ratne mornarice a nakon što je Adolf Hitle 30.aprila 1945 počinio samoubistvo, njegovim testamentom upravo je nekadašnji mladi podmorničar koji je službovao u Boki, odredjen za novog, posljednjeg poglavara Trećeg rajha. Na poziciji šefa njemačke države koja se urušavala pred napadima Saveznika sa zapada i istoka, veliki admiral Denic ostao je 23 dana i on je bio čovjek koji je zvanično formalizovao njemačku kapitulaciju u Drugom svjetskom ratu u kome je Denic inače, ostao bez oba svoja sina.
„To me je potpuno iznenadilo.Sa Hitlerom, izuzev na nekim velikim satancima, nisam razgovarao još od 20.jula 1944. Nikada nisam dobio ni bilo kakav nagovještaj da bi se ovo moglo dogoditi...Pretpostavio sam da me je Hitler odredio za nalsjednika na mjestu šefa države zato što je želio da omogući jednom vojniku, oficiru da okonča rat. Ispostavilo se medjutim, da je ovakvo moje razmišljanje netačno što sam saznao tek na Nirnberškom sudjenju 1945-46 kada sam prvi put bio u prilici da čujem odredbe Hitlerovog testamenta. Svejedno, kada sam dobio depešu o postavljenju na čelo Rajha, nisam ni trenutka sumnjao da mi dužnost nalaže da prihvatim taj zadatak jer sam stalno strijepio da bi nepostojanje nekog vida centralne vlasti u državi, vodilo haosu i potpuno bespotrebnom daljem nastavku gubitaka ljudskih života. Znao sam da je najmračniji momenat u životu svakog borca, trenutak bezuslovne predaje, na pragu...Znao sam takodje i da će moje ime zauvijek ostati povezano sa tim činom, kao i da će mržnja i krivotvorenje činjenica nastaviti da pokušavaju baciti ljagu na moju čast.Ali, dužnost je tražila da sve to potisnem u drugi plan – moja politika bila je jednostavna, da pokušam da spasim što je moguće više ljudskih života.“- opisao je Denic u svojim memoarima trenutak kada je preuzeo čelnu funkciju u Trećem rajhu i potpisom na njemačku kapitulaciju formalno stavio tačku na Hitlerov san o „hiljadugodišpnjem njemačkom Rajhu“.
Kao visoki vojni zvaničnik nacističke Njemačke, admiral Denic je bio izveden pred Medjunarodni vojni sud u Nirnbergu koji ga je 1946 osudio na deset godina zatvora zbog „učestvovanja u zločinu prisilnog, robovskog rada ljudi u brodogradilištima“ koji su tamo dovedeni iz okupiranih zemalja. On je medjutim, oslobodjen krivice prema svim ostalim tačkama optužnice koje su se odnosile na način vodjenja podmorničkog rata jer je sud utvrdio da je Denic samo adekvatno odgovarao na kršenja pravila i običaja rata na moru koje su započeli Saveznici. Analitičari su kasnije otvoreno procjenjivali da je komadant njemačke mornarice i podmorničkih snaga „osudjen samo zato što je bio vanredno efikasan u borbi sa pobjednikom rata“. Iz berlinskog zatvora Špandau admiral Denic je nakon odslužene kazne izašao 1956, a ostatak života do smrti krajem 1980, proveo je povučeno u malom selu Aumile blizu Hamburga. Napisao je i objavio dvije veoma čitane knjige memoara pod nazivom „Deset godina i dvadeset dana“ i  „Moj vojnički život“. Njegovoj sahrani 6.januara 1981 prisustvovalo je nekoliko hiljada Denicovih preživjelih podmorničara, ali i veliki broj visokih stranih mornaričkih oficira koji su došli iskazati počast svom nekadašnjem najopasnijem neprijatelju.

S.L.

Slicice.

Vrlo zanimljivo.

Na topicu o "Durmitoru" i "Atlantisu" neko je spominjao i ovaj brod i njegovu zaista cudesdnu sudbinu - "Velebit".
naravno, morao je tu biti i jedan Bokelj!

SPAŠAVANJE BOKELJSKOG ROBINZONA

Sparna tropska noć skrivala je siluetu starog teretnjaka koji je prazan poskakivao na valovima Indijskog okeana. Nešto iza ponoći 26.juna 1941 dok je većina umornih članova posade spavala u malim i zagušljivim kabinama, na komandnom mostu jugoslovenskog parobroda „Velebit“ u gvardiji su bili drugi oficir Izidor Mifka i kormilar Joso Vidučić. Brod koji je pripadao državi koja je samo par mjeseci ranije kapitulirala, plovio je Bengalskim zalivom od Cejlona ka Burmi – „Velebit“ je i dalje „ratovao“ ploveći u najmu za britansko Ministarstvo ratnog transporta. U burmanskoj luci Mulmejn čekao ga je tovar ratnog materijala za britanske trupe.
Teretnjak nosivosti oko 4.200 tona star tridesetak godina njegov vlasnik – kompanija „Jugoslavenska oceanska plovidba“ sa Sušaka iznajmila je Britancima, pa je „Velebit“ stoga bio legitimni ratni cilj za protivničku stranu – ratne brodove i podmornice sila Osovine. Italijani, Njemci i Japanci su do tada na svjetskim morima i okeanima već uništili nekoliko jugoslovenskih trgovačkih parobroda, pa je i posada „Velebita“ strijepila da se svaki čas u bok njihovog broda ne zabije kakav torpedo japanskih podmornica koje su tada harale Indijskim okeanom. Amosfera na jugoslovenskom parobrodu, hiljadama milja udaljenom od porobljene domovine, bila je teška – pomorci već mjesecima nisu dobili nikave vijesti od svojih porodica, svakodnevno su nosili „glavu u torbi“ za male i neredovne plate, a hrana na brodu bila je sve lošija. Stoga je „Velebit“ nedugo prije njegovog posljednjeg putovanja u indijskoj luci Bombaj napustilo nekoliko nezadovoljnih mornara i oficira, a na njihovo mjesto primljeno je 11 momaka iz Indije, sa Cejlona i iz nekih afričkih krajeva.
Držeći gvardiju – redovnu navigacijsku stražu u plovidbi – drugi oficir Mifka i kormilar Vidučić u odbljesku mjesečeve svjetlosti na površini mora primijetili su konture nekog nepoznatog i zamračenog broda. U tome medjutim, nije bilo ništa čudnog jer su brodovi u uslovima rata uobičajeno plovili bez upaljenih svjetala. Ubrzo je nepoznati veliki brod, ploveći u susret „Velebitu“, jugoslovenskom teretnjaku uputio neke, za Mifku i Vidučiča, nerazumljive svjetlosne signale. Pretpostavljajući da se radi o savezničkom plovilu, Mifka je otišao do zapovjednika „Velebita“, kapetana Iva Štuka, a ubrzo se u pidžami na mostu pojavio i prvi oficir Vaso Sladović. Dok su sa zanimanjem dvogledima pratili nepoznati brod, tišinu tropske noći prekinuo je fijuk topovskih granata kojima je misteriozni brod odjednom zasuo „Velebit“.
Projektili su nemilice pogadjali stari teretnjak – prvo je raznijeta radio-kabina, a onda je nepoznati neprijatelj sistematično gadjao trup broda, pogotovo mašinski prostor u kome u opštem metežu, nisu čuli naredbu kapetana Štuka da zaustave strojeve kako bi posada mogla napustiti već gotovo potpuno uništeni brod. Tako je „Velebit“ nastavio plovidbu što su napadači protumačili kao izazov, pa su nemilice nastavili da nenaoružani trgovački brod zasipaju granatama koje su ubijale „Velebitovu“ posadu. Izbio je i požar koji se brzo širio, a nemilosrdni napadači čak su iz blizine od samo par stotina metara topovskim granatama raznijeli i jedan od čamaca za spasavanje pun pomoraca koji su pokušali pobjeći sa zapaljenog „Velebita“.
Kapetan Štuk i prvi oficir Sladović bili su teško ranjeni, a zapovjednik je izgubio svijest i pavši u more, našao je smrt u dubinama Indisjkog okeana. Jedan dio posade uspio je u more spustiti drugi čamac za spašavanje, nekolicinja je bježeći pred vatrom, skočila u talase i postala plijen morskih pasa. Vidjevši da se „Velebit“ nakon 29 direktnih pogodaka granata kalibra 150 milimetara pretvorio u plutajuću buktinju i smatrajući da će neminovno uskoro potonuti, napadač – njemačka pomoćna krstarica „Kormoran“, udaljila se sa poprišta. Nekolicinja preživjelih medju kojima i teško ranjeni prvi oficir Sladović kome je pomogao „mali od kužine“  Vinko Švorinić, spas od vatre našli su povukavši se na samu krmu „Velebita“. Uprkos strašnim bolovima od rana i opekotina koje je pretrpio, Vaso Sladović pokušao je da trezveno razmišlja o teškom položaju u kojem se našao zajedno sa još trojicom preživjelih članova posade – izrešetani „Velebit“ pretvoren u plamteću buktinju, škripio je i uvijao se u vatri koja je gutala brod, njime više nije bilo moguće upravljati, a najbliže kopno bilo je udaljeno preko 500 milja.
„Možda je ipak bolje što nismo skočili u more. Moramo nešto učiniti da se spasimo od vatre.“- procijedio je sa mukom kroz zube Sladović koji je nakon smrti kapetana Štuka bio najstariji oficir na brodu i kao takav odgovoran za živote preostalih članova posade.
Rodjen 1912 godine u porodici trgovca Krsta Sladovića u Baošiću kod Herceg Novog, Vaso je rano, već kao trogodišnjak ostao bez oca. Majka Ljubica željela je da sin završi učiteljsku šolu i ostane kod kuće uz majku i sestru, ali je mali Vaso iznad svega volio more koje ga je prosto opčinilo. Na kraju je majka morala popustiti pred upornošću dječaka koji je počeo školovanje u čuvenoj Nautičkoj školi u Kotoru. Svakodnevno je mali Vaso sa knjigama u torbi pješačio od Baošića do Bijele gdje bi se ukrcavao na brod za Kotor, a majka Ljubica prodala je i zadnji porodični nakit da iškoluje sina koji se pokazao kao jedan od najboljih i najtalentovanijih djaka kotorske Nautike. Karijeru pomorskog oficira Vaso je započeo 1931, nakon čega je dodatno pomoračko, ali i vojno obrazovanje dobio u Školi rezervnih oficira Ratne mornarice Kraljevine Jugoslavije, a 1938 položio je stručni ispit za kapetana duge plovidbe. Iste godine ukrcao se na „Velebit“ sa kojim je do tragičnog dogadjaja u Indijskom okenau, tri godine neprekidno „tukao“ svjetska mora. Pri tome se mladi bokeljski pomorac odlično pokazao, posada ga je voljela i poštovala, a posebno cijenjen Vaso Sladović je bio kao izuzetno vješt navigator.
 Pod njegovim rukovodstvom, sada su preživjeli mornari sa „Velebita“ boreći se da se zaštite od požara, odvaljivali drvena vrata, pregrade, poklopce skladišta i sav ostali zapaljivi materijal bacali u more. Nedugo potom na krmi Vasu i njegovim drugovima pridružila su se još tri preživjela člana posade koji su se od vatre sklonili u drugim djelovima broda, a kasnije još jedan koji je od požara pobjegao vezavši i prebacivši preko boka broda jedan drveni sto na kome je, tik iznad mora, proveo nekoliko dana. Moral preživjelih naglo je narastao nakon što su u jednom od krmenih tankova našli nešto pitke vode, a u jednom manjem skladištu otkrili su par kanti maslinovog ulja kojim su povrijedjenima mazali rane, te nešto hrane – brašna, graška u konzervama, pola vreće krompira i luka. Mali od kužine Vinko Švorinić svojim je drugovima potom spremio prvi obrok, čak je i na jednom od usijanih brodskih limova ispekao i primitivni hljeb kojeg je tada prvi put u životu zamijesio.
Tek nakon četiri dana plutanja po okeanu, preživjeli su uspjeli pretražiti ostatak broda na kojem su još tinjali požari i naći posmrtne ostake još šest svojih poginulih drugova. Po Sladovićevoj naredbi donijeli su ih na krmu i odavši im poštu po pravilima pomorskog ceremonijala, sahranili su ih u moru. Prvi oficir na komadiću papira zapisao je imena poginulih drugova i to da je pogreb obavljen 29.juna 1941 negdje na Indisjkom okeanu.
            Upravo je odredjivanje koliko-toliko tačne pozicije broda i putanje kojom se uništeni „Velebit“ kretao nošen vjetrom i morskim strujama, bio ključna stvar koja je mogla preživjelima dati nadu u konačni spas. Jedini navigator – Vaso Sladović upregao je sve svoje sposobnosti da, lišen bilo kakvog pomagala, karte, kompasa ili sekstanta, samo na osnovu posmatranja Sunca, Mjeseca i zvijezda i svog prethodnog znanja o ovim vodama, odredi poziciju broda. U tome se bokeljski pomorac pokazao u najboljem svjetlu predvidjevši da će se olupina „Velebita“ za nekoliko dana nasukati na nekom od otoka  Andamanskog arhipelaga.
Zahvaljujući Sladovićevoj upornosti i smislu za organizaciju, preživjeli mornari organizovali su se na najbolji mogući način da iskoriste svaku mogućnost za spašavanje ako bi se u medjuvremenu ukazala. Organizovana su stalna dežurstva i osmatranje pučine oko „Velebita“ u nadi da bi se na horizontu mogao ukazati neki brod koji bi ih spasio, a sa pramca je donešeno i brodsko zvono kako bi preživjeli mogli na sebe skrenuti pažnju eventualnih spasilaca. Sladović je čak zahtijevao da se pokuša potpaliti pomoćni kotao i time pokrenuti mašina „Velebita“, ali se od toga odustalo jer je pogon broda bio potpuno uništen. Prvi oficir medjutim, odmah je naložio da se na ostake palubnih dizalica kao improvizovana jedra razapnu cerade sa pokrivača skladišta čime bi se ubrzalo kretanje broda.
Sedmog dana nakon napada, na olupinu „Velebita“ sručila se sva sila jedne od uobičajenih tropskih ciklona. Nemoćni da upravljaju brodom, preživjeli su se od pobješnjelih talasa i orkanskog vjetra, zaklon potražili u krmenom potpalublju, sa strijepnjom osluškujući stenjanje oslabljene brodske konstrukcije pod nastrajima oluje koja je neprekidno bješnjela šest sati.
Nakon smirivanja vremena, Sladović je bio još uvjereniji da će za par dana „Velebit“ struja nasukati na Andamane pa je moral svojih kolega podizao pričajući im o karakteristikama tih koralnih ostrva od kojih su većina nenastanjeni.
Bokeljski pomorac imao je pravo – 3.jula predveče  na horizontu su ugledali obrise kopna i u zoru narednog dana „Velebit“ je kobilicom lagano zastrugao preko koralnog grebena u blizini jednog od ukupno 204 ostrva Andamanskog arhipelaga. Nasukavši se, brod se zaustavio na oko 2 milje udaljenosti od ostrva North Reef Island, pa su preživjeli po Sladovićevim instrukcijama od preostalih dasaka i sličnog materijala napravili improvizovani splav sa kojim su se četvorica od njih – Indusi, prebacili do ostrva. Ostalima je trebalo čak šest dana da savladaju nepovoljne struje i ugrabe priliku da im se pridruže na kopnu, napustivši olupinu broda kojeg će na koralnom grebenu potpuno uništiti već sledeća veća oluja. Prethodno su sa „Velebita“ poskidali sve što im je moglo koristiti da prežive na malom ostrvcetu na kojem osim nešto šume mangrova, par stabala banana i kokosa i malo vode u barama, nije bilo ničega što bi im pomoglo da opstanu.
U  maniru pravog kapetana, Sladović je posljednji napustio „Velebit“. Stojeći na splavu, okrenuo se ka visokim i granatama izranavljenim bokovima broda i u sebi je izgovorio nekoliko riječi oproštaja sa brodom koji je po dubokom uvjerenju svakog mornara, jedina od stvari načinjenih ljudskom rukom koja ima dušu. Na ostrvu su brodolomnici podigli kolibu od granja i trske i narednih dana poput pravih Robinzona, istraživali su svoj novi dom, tražeći hranu i znake prisustva ljudi.
Uprkos njihovim nadanjima da će ih pronaći mjesni ribari ili makar domoroci – primitivni Negrito pigmeji, danima, pa potom sedmicama, odnosno mjesecima nisu vidjeli niti jedan ribarski čamac ili brod u blizini. Suočeni sa sve oskudnijim izvorima hrane, napustili su North Reef Island i splavovima se prebacili na jedno od okolnih ostrva, nastavljajući  da se bave izučavanjem u praksi vještine koja se inače zove „Preživljavanje u prirodi“. Izmučeni gladju i ranama, dvojica od brodolomnika su umrli a ostali su se na sve načine trudili da se dokopaju civilizacije, prebacujući se sa ostrva na ostrvo u potrazi za ljudima i hranom. Tako su na jednom od otočića, u pijesku na žalu, naišli na napola zakopani urodjenički čamac koga su ovdje ostavili mjesni ribari.
Opravivši ga, primitivnom čamcu napravljenom od izdubljenog debla, dali su ime „Last Hope“ (Posljednja Nada) i sa njime su se Sladović i Svorinić, orijentišući se samo zvjezdama, 13.novembra 1941 otisnuli na 50-tak milja dalek i opasan put do Table Island ostrva na kojem je bio svjetionik, a time i konačan spas za brodolomnike sa „Velebita“.
 Nakon tri dana napornog veslanja na jednom od usputnih ostrva Sladović i Švorinić naišli su na domoroce- ribare. Ne mogavši se sa njim sporazumjeti, odlučili su da se vrate i dovedu svoje ostavljene drugove, ali ih nakon plovidbe natrag Sladović i Švorinić na mjestu gdje su ih ostavili, nisu zatekli nikog od svojih kolega.
Razočarani, Sladović i Švorinić zaspali su u napuštenom logoru, da bi ih ujutro probudilo zvuk motora malog britanskog patrolnog čamca koji se približavao obali.  Britanci su naime, prethodno već uz pomoć urodjenika, našli ostatak preživjelih sa „Velebita“ i sada su se vraćali po Švorinića i Sladovića. Izmučeni brodolomci 28.novembra 1941 iskrcali su se u Boningtonu, glavnoj luci Andamana gdje ih je dočekalo mnoštvo oduševljenih mještana koji su već bili čuli za nevjerovatnu priču o preživljavanju pomoraca predvodjenih kapetanom Vasom Sladovićem. U mjesnoj bolnici gdje su smješteni, posjetio ih je i britanski guverner Andamana. Uprkos laskavim pohvalama njihovoj upornosti i hrabrosti, britanske kolonijalne vlasti pokrenule su zvaničnu istragu pa je policija ispitala preživjele sa „Velebita“ i pregledala ostatke olupine broda kako bi se uvjerila da se sve dogodilo baš onako kako su ispričali brodolomci. Pri tome se opet izuzetno vrijednom pokazala opreznost i sistematičnost Vasa Sladovića koji je od svojih drugova, dok su još plutali okeanom na zapaljenoj olupini, zatražio da mu ispričaju i zapišu sve što su vidjeli i doživjeli u momentu napada „Kormorana“ na njihov brod.
Identitet napadača medjutim, preživjeli sa „Velebita“ saznali su tek u decembru 1941 u Kalkuti gdje su prebačeni na dalje liječenje i gdje im je saopšteno da je njihov brod uništio njemački rejder „Kormoran“ koji je nedugo potom ostvario i do tada nezabilježen uspjeh u istoriji ratovanja na moru – pregradjeni i naoružani njemački teretni brod „Kormoran“ iznenadio je i uništio mnogo veći i teže naoružan pravi ratni brod-australijsku krstaricu „Sydney“ koja je potonula bez preživjelih. Pritom je medjutim i sam „Kormoran“ bio tako teško oštećen da su ga potopili sami Njemci.
Kapetan Vaso Sladović od teških rana i opekotina liječio se u Indiji još skoro godinu dana, da bi 15.novembra 1942 stupio u službu britanske kraljevske Ratne mornarice kao komadant jednog od njenih velikih tankera u Indijskom okeanu. Iz britanske mornarice hrabri i sposobni bokeljski pomorac demobilisan je 1946 u Londonu.
Sladović je do smrti 13.aprila 1970 ostao vezan za more ploveći na britanskim trgovačkim brodovima, a sahranjen je u Londonu gdje mu i danas žive potomci.
Njegova i priča ostalih preživjelih sa parobroda „Velebit“ ušla je u anale svjetskog pomorstva kao jedna od najnevjerovatnijih storija o preživljavanju na moru. O odiseji „Velebita“ i njegove posade hrvatski književnik Oskar Magazinović napisao je roman „Velebit u plamenu“, a ova priča je i jedan od segmenata knjige „Buktinje oceana“ koju je Radovan Kovačević napisao o sudbinama jugoslovenskih trgovačkih brodova u Drugom svjetskom ratu.

Evo i vasa Sladovica sa majkom u Boki prije rata i u bolnici u Kalkuti nakon zavrsetka odiseje na Velebitu....

Ajmo dalje.....

Čuveni pacifista Martin Nimoler u Prvom svjetskom ratu u Egeju potopio britanski bolnički brod

     ZLA KOB ZA „TITANICOV“ BLIZANAC DOŠLA JE IZ BOKE

„Zaboga, ne ponovno!“- proletjelo je u glavi 29-to godišnje brodske stjuardese i medicinske sestre britanskog Crvenog krsta Vajolet Džesop. Dok je tog 21.novembra 1916 godine Vajolet stajala u restoranu držeći šolju vrućeg čaja u jednoj i paketić maslaca u drugoj ruci, namjeravajući da se vrati do bolničkog odjeljenja u kojem je bolesna ležala jedna medicinska sestra koju je njegovala, snažna eksplozija uzdrmala je bolnički brod Njegovog Kraljevskog Visočanstva (HMHS) „Britannic“. Orijaški brod zadrhtao je poput smrtno ranjene zvijeri, a sa postavljenih stolova u brodskom restoranu popadali su tanjiri i čaše sa tek serviranim doručkom za posadu broda i pripadnike Medicinskog korpusa britanske Kraljevske vojske (RAMC). Svi koji su se zatekli u toj prostoriji mahinalno su ustali i u metežu pohitali ka palubi...
Potpuno drugačije bilo je četiri ipo godine ranije kada je blizanac bolničkog broda „Britannic“, legendarni transatlantik „Titanic“ u noći 14.aprila udario u ledeni brijeg negdje u sjevernom Atlantiku. Vajolet Džesop tada zajedno sa najvećim dijelom oko 2,2 hiljade ljudi na brodu, ni posumnjala nije da je „Titanic“ za koji se vjerovalo da je praktično nepotopiv, zapravo osudjen na propast. Dok je hladna voda Atlantika kroz rupu na desnom boku broda prodirala u potpalublje, putnici „Titanica“ i mlada stjuardesa Vajolet bili su apsolutno mirni, neužurbani, čak i spokojni da im se ništa neće desiti. Nepuna tri sata kasnije ogromni 269-metarski luksuzni putnički parobrod kompanije „Vajt Star Lajn“ ležao je na dubini od 4 kilometra na dnu okeana povukavši sa sobom u smrt preko 1.500 ljudi, a nekoliko stotina preživjelih, medju kojima je bila i Vajolet Džesop sa užasom su se, plutajući morem u desetak polupraznih čamaca za spašavanje, suočavali sa punom strahotom te najveće dotadašnje tragedije u svjetskom pomorstvu.
Drastično drugačije od početnog mira i ravnodušnosti na „Titanicu“, čim je eksplozija uzdrmala njegov blizanac „Britannic“, svi članovi posade i ukrcano vojno medicinsko osoblje, grozničavo su reagovali, jurnuvši do svojih kabina po pojaseve za spasavanje, najbitnije lične stvari, a onda do palube sa čamcima za spašavanje.  Za razliku od prilika na „Titanicu“ četiri godine ranije, čamaca za spašavanje na „Britannicu“ u jesen 1916 bilo je više nego dovoljno za sve koji su se tada zatekli na tom orijaškom transatlantiku kojeg je 13.novembra 1915 britansko Ministarstvo odbrane rekviriralo i pretvorilo u bolnički brod za prevoz hiljada ranjenika sa bojišta Prvog svjetskog rata.
„Zapanjena, gledala sam metež oko sebe. Svi moji strahovi kojih se nikada nisam oslobodila tokom mog života na moru, bili su sada začudo, potpuno zaboravljeni. Iznenada, sjetila sam se da moram do bolesne medicinske  sestre koju sam njegovala, da joj pomognem da se obuče i dovedem je do čamca za spašavanje.“- zapisala je kasnije u svojim memoarima Vajolet Džesop o trenutku kada se po drugi put u svom životu suočila sa nevjerovatnom činjenicom da pod njenim nogama tone i drugi zlosrećni blizanac od ukupno tri impozantna britanska transtlantika klase „Olympic“. U vrijeme kada su gradjeni u periodu od 1911 do 1914 godine, ti brodovi od skoro 50 hiljada bruto-tona bili su najveći pokretni objekti na svijetu i nešto najluksuznije što je ikada zaplovilo morem. Treći u seriji - „Britannic“ izgradjen je nakon „Titanicove“ katastrofe i uz neke manje izmjene u dizajnu i opremi, trebalo je da bude najveći i najluksuzniji putnički parobrod na redovnim linijama izmedju Velike Britanije i SAD. „Britannic“ medjutim, nikada nije zaplovio u toj svojoj osnovnoj namjeni, jer je izbio Prvi svjetski rat, pa je ogromni transatlantik ubrzo stavljen u vojnu službu kao bolnički brod koji je mogao ukrcati čak 3.309 ranjenika. Pod komandom iskusnog kapetana Čarlsa Bartleta, „Britannic“ je 1916 obavio ukupno pet putovanja izmedju istočnog Meditrana i Velike Britanije, vraćajući u domovinu hiljade britanskih vojnika ranjenih tokom žestokih borbi sa Turcima u Dardanelskoj kampanji, odnosno Njemcima i Bugarima kod Soluna. Na takav zadatak ogromni transatlantik od 48.158 bruto-tona išao je i tog sudbonosnog 21.novembra 1916 kada je u poslijepodnevnim satima trebao da pristane u luci Mudros na grčkom ostrvu Lemnos i prihvati novu turu ranjenika...
Ukrcavši puni bojevi komplet od 4 torpeda i 32 morske mine, njemačka podmornica-minopolagač U-73, isplovila je 22.oktobra 1916 godine iz svoje baze u Boki Kotorskoj. Malena podmornica od 830 tona kojom je komandovao jedan od najboljih njemačkih podmorničara, kapetan korvete Gustav Sis, uzela je kurs prema Egejskom moru. Dok se njemačka podmornica u površinskoj vožnji valjala na valovima u jesen često olujnog južnog Jadrana, nad kartama u kabini savijen je stajao navigacioni oficir U-73, poručnik fregate Martin Nimoler. U dogovoru sa komadantom Sisom, Nimoler je razmišljao kako i na kojim pozicijama da najefikasnije položi raspoložive mine kako bi U-73 nanijela najveću moguću štetu savezničkom brodskom saobraćaju medju grčkim ostvima u Egeju. Ova podmornica koja je već za sobom imala zavidan učinak u potapanju ratnih i trgovačkih brodova saveznika, od 30.aprila 1916 redovno je bazirala u Boki Kotorkoj, u Djenoviću odakle je isplovljavala na nova ratna krstarenja istočnim Mediteranom. Upravo je u Boki U-73 ukrcala i 12 mina koje je 28.oktobra, vodjena preciznom navigacijom Marina Nimolera, položila u Kea tjesnacu, pored istoimenog grčkog ostrva blizu Atinskog zaliva, tačno na ruti koju su često koristili saveznički trgovački i ratni brodovi ploveći za Mudros.
„Rano ujutro u 5 sati smo zaronili i krenuli prema Kea tjesnacu u potrazi za pogodnim mjestom da položimo mine. Nije ga bilo teško pronaći jer smo vidjeli da gotovo svi brodovi prolaze blizu obale ostva Kea. U  istom trenutku, sa razočarenjem smo primijetili i da izmedju putanja brodova, nekoliko minolovaca pretražuje more svojim minolovkama. Izgleda da su nas spremno očekivali. Ipak, izmedju 8 i 9 sati ujutro, neprimjećeni smo uspješno postavili dva minska polja, svako sa po šest mina, ispred obala Kee, nakon čega smo do poslijepodnevnih sati ostali u blizini pritajeni da vidimo što se dešava i da eventualno torpedom dokrajčimo neki brod kojeg bi oštetile naše mine. Oko 11 časova  u južnom kursu prošao je teretnjak oštro nagnut na jednu stranu, tik uz naše minsko polje. Ne znamo da li je oštećen od udara u neku od naših mina, ali nismo uspjeli da mu se približimo i dokrajčimo ga. Do kraja dana ovuda je prošlo još dosta brodova, pogotovo su brojni bolnički brodovi koje je lako raspoznati po bijeloj boji trupa i zelenoj liniji sa ucrtanim crvenim krstovima – obilježjima po medjunarodnoj konvenciji. Ili je u kampovima francuske vojske oko Soluna izbila neka velika epidemija, ili neprijatelj koristi zaštitu Crvenog krsta da bolničkim brodovima bezbjedno transportuje ljudstvo i ratni materijal. Kasno popodne napuštamo našu poziciju i u podvodnoj vožnji krećemo sjevero-istočno kroz tjesnac Kavo Doro, tražeći mirnije vode bez prisustva neprijateljskih brodova, da tokom noći u površinskoj vožnji dopunimo baterije podmornice.“- zapisao je Nimoler kako je U-73 postavila čuveno minsko polje broj 32 kod ostva Kea. Nakon što je narednog dana položila još jedno minsko polje izmedju ostrva Tinos i Mikonos, te bezuspješno u dva navrata torpedima gadjala protivničke trgovačke brodove, U-73 se uputila nazad ka svojoj bazi u Boki gdje je srećno i prispjela 7. novembra. Dok su Sis, Nimoler i ostali članovi posade njemačke podmornice odmarali i opuštali se uz dobru hranu i odličan smještaj na matičnom brodu „Gaa“ usidrenom ispred Djenovića, 14.novembra na jednu od mina koje je U-73 položila kod ostrva Kea naletio je i potonuo veliki francuski putnički brod, a sada pomoćna krstarica „Burdigala“ od 12.830 tona. Samo nedjelju dana kasnije, ka famoznom minskom polju 32 kod Kee, ništa ne sluteći, punom brzinom od 21 čvora plovio je „Titanicov“ blizanac – bolnički brod „Britannic“. Izuzetno lijepo, sunčano jutro i mirna površina Egejskog mora 21.novembra 1916 nadomak obale tog grčkog ostrva bili su svjedok udara ogromnog broda u jednu od mina koje je ovdje postavila njemačka podmornica – tačno u 8 sati i 12 minuta ogromna eksplozija uz desni pramčani dio potresla je „Britannic“. Mina je napravila veliku rupu u trupu broda čiju je sudbinu zapečatila i činjenica da su u tom trenutku, igrom slučaja zbog redovne izmjene brodske gvardije, na kratko bila otvorena i sva vrata u 16 „Britannicovih“ vodonepropusnih pregrada. Iako je kapetan Bartlet odmah pošto je brod udario u minu, naredio zatvaranje, vrata na nepropusnoj pregradi u izmedju kotalrnica broj pet i šest se nisu mogla potpuno zatvoriti jer je eksplozija deformisala pregradu, pa je prodor vode u brod bio dovoljan da „Britannic“ zaroni pramcem, a more je onda u njegovu unutrašnjost nesmetano pohrlilo kroz brojne prozore na putničkim kabinama u trupu broda. Ironično, ti prozori su bili otvoreni jer je medicinsko osoblje željelo da dobro provjetri brod prije nego što tog popodneva u Mudrosu „Britannic“ ukrca ranjenike....
Ne shvatajući da je njegov lijepi brod osudjen na propast, kapetan Bartlet je pokupao da spasi „Britannic“ namjeravajući da ga nasuče na obalu tri milja udaljenog ostrva Kea i tako spriječi potapanje broda. Naredivši da brod punom snagom vozi ka ostrvu, Bartlet je istovremeno naložio i da počnu pripreme za napuštanje teško oštećenog plovila. Kako se zbog prodora vode „Britannic“ sve više naginjao na desnu stranu i „ronio“ pramcem, njegovi propeleri i list kormila su uskoro najvećim dijelom izašli iz vode, pa su ogromne lopatice propelera udarale po površini mora. Dio posade i medicinskog osoblja u naletu panike, tada je, iako kapetan Bartlet nije dao naredjenje da se spuste čamci, na svoju ruku spustio dva čamca. Nakrcani većinom medicinarima koji su bili nevješti veslači, čamci su uskoro dospjeli pod krmu „Britannica“ gdje su njih i njihove putnike u paramparčad isjekli ogromni propeleri koji su se još okretali dok je „Britannic“ vozio prema kopnu. U jednom od ta dva čamca bila je i Vajolet Džesop koja je prethodno pred napuštanje broda, iz svoje kabine pokupila najvažnije lične stvari – prsten, sat, čak i četkicu za zube. To je učinila kako je kasnije rekla, zato što joj je upravo njena četkica za zube najviše nedostajala kada je, spašena sa „Titanica“, na drugom brodu brodu sa ostalim preživjelima iz te tragedije, plovila ka Njujorku.
„Bila sam medju rijetkim ženama koje su se zatekle u ta dva čamca. Nekoliko desetina muškaraca bili su u tim plovilima i samo što su naše čamce spustili u more sa broda, gotovo svi oni su počeli poput miševa, da skaču u vodu. Ne shvatajući što se dešava i zašto ljudi bježe iz čamca za spašavanje, okrenula sam se i sa užasom vidjela da naš čamac nezadrživo ide ka propelerima „Britannica“ koji su u tom trenutku već smrvili drugu barku i sve koji su bili u njoj. Iako ne znam da plivam, shvatila sam da mi je jedina šansa da preživim bila da skočim u more, uzdajući se da će me pojas za spašavanje koji sam navukla, održati na površini.“- zapisala je u svojim memoarima „Preživjela sa Titanica“ Vajolet Džesop. Samo što je skočila u more, silni vir od okretanja propelara povukao je u dubinu, pi čemu je Vajolet snažno glavom udarila u koblicu ogromnog broda uznad sebe.
„Smračilo mi se pred očima od bola, ali je na sreću, udarac donekle amortizovala velika pundža moje guste kose. Mislila sam da je sa mnom gotovo, ali me onda struja od okretanja propelera, na sreću, gurnula prema površini gdje sam dohvatila još jedan pojas za spasavanje koji je tu plutao.“- svjedočila je Vajolet koju je vir propelera srećom, odnio u blizinu drugog čamca za spašavanje. Ljudi koji su se u njemu zatekli, odmah  su Vajolet prihvatili i izvukli iz mora. Vidjevši što se dogodilo sa prva dva čamca koji su bez dozvole napustili brod, kapetan Bartlet je u medjuvremenu, upravo u momentu dok je mlada medicinska sestra bila pod „Britannicovom“ kobilicom, u 8.35 sati naredio da se zaustave brodske mašine i propeleri koji su već smrvili 30 ljudi. Iako je „Britannic“ potonuo samo tridesetak minuta kasnije, svih ostalih 1.115 ljudi sa broda uspjelo je da se spasi i na vrijeme u 35 čamaca za spašavanje, napusti ogromni transatlantik. Vajolet Džesop, kojoj  su tek godinama kasnije ljekari kojima se požalila na česte glavobolje, ustanovili da je tom prilikom doživjela lom kostiju lobanje, bila je medju njima i tako je postala jedina osoba koja je preživjela potonuće i „Titanica“ i njegovog blizanca „Britannica“. Ni to medjutim, ovu nevjerovatnu damu nije odvojilo od mora – Vajolet se po završetku rata, vratila u kompaniju „Vajt Star lajn“ i nastavila ploviti kao brodska stjuardesa, izmedju ostaloga provevši i pet godina na posljednjem „Titanicovom“ i „Britannicovom“ blizancu – transatlantiku „Olympic“. U 63-ćoj godini života, 1950, ova nesvakidašnja žena se napokon skrasila i nakon 42 godine provedene na moru, otišla je u penziju. Vajolet Džesop svoje posljednje godine provela je povučeno živeći u engleskoj provinciji, na selu u pokrajini Safok, uzgajajući kokoške čime je dopunjavala svoju skromnu penziju i posvećujući se cvijeću u svojoj raskošnoj bašti. Umrla 1971 u 84-toj godini života.
Četiri godine kasnije, čuveni francuski istraživač mora i naučnik Žak Iv Kusto otkrio je na dnu Egeja olupinu „Britannica“ koja leži na dubini od oko 120 metara. Orijaški transatlantik dug 269, širok 28,6 i visok 31,7 metara ubjedljivo je najveći brod koji je potopljen tokom Prvog svjetskog rata. Zanimljivo je i što je čuveni pomorski arheolog dr Robert Balard, čovjek koji se početkom osamdesetih proslavio kada je na dnu Atlantika našao olupinu „Titanica“, svojevremeno izašao i sa idejom da upravo na olupini „Britannica“ bude uspostavljen prvi svjetski podvodni muzej instaliranjem adekvatnog osvjetljenja i video- kamera kojima bi preko interneta, mogli pristupiti svi zainteresovani i tako iz prve ruke pogledati blizanca slavnog „Titanica“, bez opasnosti da neko strada roneći na olupini ili da sa nje krade vrijedne artefakte i oštećuje svjetsku pomorsku i istorijsku baštinu.

„BRITANNICOV“ EGZEKUTOR PREDSJEDNIK SVJETSKOG       SAVEZA CRKAVA

Čovjek koji je doveo U-73 na poziciju gdje su postavljene mine na kojima je stradao „Brittanic“, Fridrih Gustav Emil Martin Nimoler rodjen je 1982 godine u Lipštadu u porodici luteranskog pastora Hajnriha Nimolera. Mladi Martin završio je vojno-pomorsku akademiju i postao je oficir u njemačkoj Ratnoj mornarici, a 1915 stupio je u podmorničare. Nakon službe na U-73, u januaru 1917 Nimoler prelazi na dužnost drugog oficira na podmornicu U-39, takodje u Boki, na kojoj je tada službovao i kasniji čuveni njemački admiral i komadant podmorničkih snaga Njemačke u Drugom svjetskom ratu Karl Denic. Nimoler se kasnije vraća u Kil u Njemačkoj gdje u avgustu 1917 postaje komadant podmornice U-151. Pod njegovom komandom ta podmornica djelujući u Atlantiku, Biskajskom zalivu i oko Gibraltara, postiže rekord potapajući čak 55 hiljada tona savezničkog brodovlja tokom 115 dana provedenih na moru. Kasnije, Nimoler preuzima komandu nad podmornicom UC-67 sa kojom je uspio da privremeno za saobraćaj zatvori francusku luku Marsej, napadajući gotovo sve brodove koji bi joj prilazili. Za svoje ratne zasluge Nimoler je nagradjen jednim od najvećih njemačkih odlikovanja – Željeznim krstom prvog reda. Po završetku rata u krajnje kontroverznom obrtu sudbine, proslavljeni njemački vojni heroj odlučuje da se vrati profesiji svog oca i postaje sveštenik. Svoj neobični životni put Nimoler je opisao u memoarima pod naslovom „Od podmornice do propovjedaonice“. Završivši teologiju na univerzitetu u Minsteru, Nimoler je 1924 zaredjen za protestantskog sveštenika. Kao i većina klera, Nimoler je 1933 podržao desna stremljenja i dolazak na vlast Adolfa Hitlera, ali se šestoko protivi arijevskoj ideologiji nacista jer je duboko vjerovao da je rasizam nespojiv sa hrišćanskim načelom milosrdja. Postao je odlučan oponent Hitlera i osnivač Ispovjedaoničke crkve koja se protivila nacističkom uticaju na njemačku Protestantsku crkvu. Zbog takvih svojih stavova Nimoler je od 1937 do 1945 bio logoraš u koncentracionim kampovima Saksenhauzen i Dahau. Nakon svog zatvorskog iskustva, izrazio je duboko žaljenje oko svoje i neaktivnosti ostalih njemačkih intelektualaca u spriječavanju Hitlerovih zločina, pa je 1946 napisao i čuvenu poemu „Prvo su došli“. Njeni stihovi „Prvo su došli za komuniste – ja sam ćutao jer nisam bio komunista, potom su došli za  Jevreje – ja sam ćutao jer nisam Jevrej, onda su došli po vodje sindikata – ja sam ćutao jer nisam bio sindikalni vodja, onda su došli po katolike - ja ćutao jer sam protestant, onda su došli za mene, a tada više nije bilo nikog da me brani“, Nimolera su učinili ikonom njemačkog suočavanja sa nacističkim zločinima, a bio je i jedan od inicijatora čuvene „Štutgardske deklaracije o krivici“ koju su potpisali svi njemački protestantski velikodostojnici, a kojom se i zvanično izjavljuje da ta crkva nije dovoljno učinila da se odupre nacistima. Nimoler je nakon Drugog svjetskog rata postao jedna od najistaknutijih svjetskih ličnosti koje su pozivale na mir, prekid Hladnog rata i obustavu nuklearnog naoružanja. Dirnut tragedijom žitelja Nagasakija i Hirošine na koje su bačene atomske bombe, Nimoler je izjavio da misli da je nakon Hitlera, tadašnji američki predsjednik Hari Truman „najveći ubica na svijetu“. Nimoler je bio i žestoki protivnik rata u Vijetnamu, kao i vojnih paktova kakav je NATO. Bivši ratni heroj Martin Nimoler 1961 postao je predsjednik Svjetskog savjeta Crkava, a 1966 odlikovan je Medajom Lenjina za mir. Martin Nimoler umro je 1984 godine u Visbadenu.

S.L.




 

Ilustracije, meni je posebno zanimljiva ona na kojoj se vidi odnos velicina - U 73 naspram njenih zrtava - parobroda "Burdigala" i "Britannica", kao i dvije fotke U 73 ispred Djenovica u Boki.

Polsije male pauze, nastavljamo pricice iz Boke....

KAJZEROV „DŽEMS BOND“ U BOKI

Poručnik bojnog broda Lotar fon Arnod de la Perijer, komadant njemačke podmornice U-35, napeto je prvih sati 30.septembra 1916 kroz periskop osmatrao obrise španske obale koji su se nazirali u noćnoj tami. Grozničavo očekujući da se na horizontu pojavi dogovoreni svjetlosni signali, vješti njemački podmorničar svoj brod i posadu izlagao je velikoj opasnosti ploveći na samo milju od obale kod Kartagene - luke u Prvom svjetskom ratu neutralne Španije. Vode kod Kartagene medjutim, tih su dana redovno „špartali“ mali patrolni brodići sa ukrcanim, za Arnoda neprijateljskim, britanskim i francuskim mornarima koji su dobili zadatak da po svaku cijenu spriječe planirani bijeg iz Španije jednog od najboljih njemačkih tajnih agenata, Saveznicima poznatog samo pod šifrom Karl.
Podmornica U-35 isplovila je 14.septembra 1916 godine iz Boke Kotorske sa naredbom njemačkog Admiraliteta da pred španskom obalom pokupi i na sigurno odvede agenta Karla koji je svojim izvanredno uspješnim obavještajnim radom u toj neutralnoj državi proteklih skoro godinu dana, prosto izludjivao Saveznike. Misteriozni njemački špijun preko obavještajne mreže koju je razgranao u gotovo svim španskim lukama, budno je pratio i njemačkim podmornicama dojavljivao rute savezničkih ratnih i trgovačkih brodova koji su plovili Mediteranom, a organizovao je i povremena tajna pristajanja njemačkih podmornica uz špansku obalu radi snabdijevanja i manjih popravki. Zbog njegovog uspjeha, Saveznici su trpjeli velike gubitke jer su njemačke i austro-ugarske podmornice potapale veliki broj njihovih brodova, pa su britanska i francuska vojna kontra-obavještajna služba kao prioritet, dobile zadatak da otkriju i eliminišu Karla. Osjetivši da mu se manevarski prostor sve više sužava, a opasnost raste iz dana u dan, Karl se, dok su ga po Kartageni tražili francuski obavještajci, sakrio na u luci tog grada usidrenom njemačkom teretnjaku „Roma“. Par dana kasnije, praćen sa svoja dva najbliža saradnika, Karl je iznajmio malu drvenu ribarsku brodicu na jedra sa španskom posadom i uputio se u zaliv Salitrona gdje bi ga po ranijem dogovoru, trebala sačekati podmornica radi evakuacije.
„U 2 sata noću spazio sam dogovorene signale i polako se uputio ka tom mjestu. U 3.45 sati čamac koji je davao signale je bio samo 300 metara od mene i uprkos tome što smo mu dva časa odgovarali adekvatnim svjetlosnim signalom, nije nas vidio. Oko 5 sati čamac je krenuo dalje od obale prema otvorenom moru i ja sam ga slijedio u podvodnoj vožnji, ali tada se barki približio patrolni čamac sa ukrcanim francuskim marincima.“- zapisao je u izvještaju o ovoj nesvakidašnjoj akciji komadant podmornice U-35, poručnik bojnog broda Arnold.
Ugledavši francuske marince da se ukrcavaju na jedrilicu na kojoj je znao da se nalazi Karl, Arnold je pomislio da je sve izgubljeno. Iznenadio se medjutim, kada je nakon desetak minuta vidio da se Francuzi vraćaju na svoj brod i odlaze nezavršenog posla. Kada se patrolni čamac udaljio nekoliko stotina metara, U-35 je izronila pred pramcem tek pregledane male jedrilice sa koje su brzo na podmornicu prešli Karl i njegova dva saradnika. Ignorišući pucnjavu i pozive iznenadjenih Francuza sa patrolnog čamca da se zaustave i predaju, podmornica je ponovno zaronila i sa dragocjenim putnicima, zaputila se nazad ka Boki. Karl je još jednom uspio obmanuti neprijatelje jer su marinci na jedrilici kojom se vozio, uprkos detaljnom pregledu, našli samo špansku posadu – Njemci su se skrili u pješčanom balastu na samom dnu brodskog korita gdje se niko od Francuza nije sjetio da pogleda.
Na putu ka Boki gdje je srećno stigla 9.oktobra, U-35 je kod rta Matapan u Grčkoj torpedovala i potopila francusku pomoćnu krstaricu „Gallia“ od 1.913 tona. Tom prilikom stradalo je 700 od ukupno 2.000 na tom brodu ukrcanih francuskih i srpskih vojnika, a agent Karl, alijas poručnik bojnog broda Vilhelm Kanaris, prvi je put doživio ono čime će se u praksi baviti tokom naredne dvije godine Prvog svjetskog rata. Prethodno je medjutim, Kanaris morao iz Boke da vozom otputuje za Berlin gdje ga je 24. oktrobra 1916 zbog njegovih izvanrednih obavještajnih dostignuća, lično njemački car  Vilhelm II odlikovao jednim od najvećih vojnih odlikovanja – Željeznim krstom I reda.
Vilhelm Franc Kanaris rodjen je 1. januara 1887 u Aplerbeku blizu Dortmunda, a već 1905 pristupio je kao kadet njemačkoj Ratnoj mornarici. Početak Prvog svjetskog rata zatekao ga je na krstarici „Dresden“. Način na koji je gotovo filmskim bjekstvom pobjegao iz internacije u Čileu u koju je dospio kada je 15.marta 1915 „Dresden“ bio opkoljen od nadmoćnijih britanskih pomorskih snaga u zalivu Kamberland na jugu Čilea, Kanarisa je kasnije „kandidovao“ za posao glavnog njemačkog špijuna u Španiji.
Krstarica „Dresden“, jedina preživjela iz sastava Istočnoazijske flotile pod komandom admirala Maksimilijana Špea, uspjela je da skoro pola godine nakon što su ostali Špeovi brodovi uništeni od nadmoćnijih britanskih snaga u bici kod Folklanda 8.decembra 1914, najviše zahvaljujući umješnosti svoj bezbjedonosnog oficira Vilhelma Kanarisa, izbjegava Britance koji su je tražili po južnom Atlantiku i Pacifiku. Oštećenih strojeva i sa gotovo iscrpljenim zalihama goriva, njemački brod je ipak u martu 1915 morao uči u jedan od nenaseljenih zaliva na jugu Čilea gdje je ubrzo otkriven. U toj akciji učestvovao je i jedan Bokelj, kapetan Ilija Damjanović iz Lepetana koji je zapovijedao argentinskim putničkim parobrodom „Rawson“. Primijetivši Njemce, on je njihov položaj javio Englezima pa su „Dresdenu“ put ka otvorenom moru uskoro zatvorili britanski ratni brodovi „Kent“ i „Glasgow“. U bezizlaznoj situaciji, Njemci su sami potopili svoj brod i predali se Čileancima koji su ih, shodno ratnom pravu, internirali na malom ostrvu Kvurikuina.
Kanarisova nemirna narav nije mu dozvoljavala da kraj rata dočeka sjedeći u logoru za internirce, pa je mladi i obrazovani oficior koji je pored njemačkog perfektno govorio još pet jezika medju kojima i španski, 4.avgusta 1915 pobjegao iz logora. Tada je započela njegova dvomjesečna odiseja dostojna najboljih avantura Džemsa Bonda- prerušen u čileanskog seljaka, Kanaris je uspio da stigne do gradića Osorno, odakle je na konju krenuo u opasan prelazak preko Kordiljera. Nakon petnaestak dana putovanja kroz bespuće planina, džungle i pampase, njemački oficir stigao je u Nekuen gdje se ukrcao na voz za Buenos Aires. U glavnom gradu Argentine Kanarisu je u njemačkoj ambasadi dat lažni čileanski pasoš i on se pod novim identitetom, kao svježi udovac Rid Rosas koji u Holandiji treba da preuzme nasljedstvo, u Montevideu ukrcava na holandski putnički brod „Frisia“. Na svom putu do Amsterdama „Frisia“ je pored ostalog, pristala i u britanskoj luci Falmout, gdje snalažljivi maskirani Kanaris bez problema „prolazi ispod nosa“ svojih neprijatelja. Koliko je bio samouvjeren i odvažan svjedoči i podatak koji su kasnije navodili njegovi biografi, da je Kanaris tom prilikom koristeći se svojim perfektnim engleskim jezikom, Britancima u Falmutu čak i pomagao prilikom ispitivanja nekih za njih sumnjivih, drugih putnika sa „Frisie“. Po povratku u Njemačku, Kanaris nakratko ponovno preuzima dužnost pomorskog oficira na torpiljarkama na Sjevernom moru, ali njemačka Vrhovna komanda želi bolje iskoristiti njegove jedinstvene mogućnosti i šalje ga na posebnu obavještajnu misiju u Španiji. Pored ostalih, Kanaris tamo ima kontakte i sa holandskom pjevačicom i plesačicom i njemačkom špijunkom Margaretom Van Zele, poznatijom kao Mata Hari.
Po odlasku iz Španije, Kanaris biva poslat na podmorničku obuku u Njemačku i ubrzo u činu poručnika bojnog broda postaje komadant podmornice U-16 na Baltiku. U septembru 1917 godine dobija prekomandu u njemačku Podmorničku flotilu na Sredozemlju sa glavnom bazom u Puli i Boki Kotorskoj gdje se Kanaris uskoro ponovno vraća kao pomoćnik komandanta podmornice U-38 koja je iz tog zaliva isplovljavala na svoje ratne patrole Sredozemnim morem. U novembru iste godine preuzeo je komandu nad podmornicom UC-27, takodje sa bazom u Boki.
„Po prirodi povučen i rezervisan, pokazao se kao čovjek blistavog karaktera, koji oficirima i mornarima uliva povjerenje. Obožavan saborac. Posebno je dobar za komadanta velikih podmornica.“- ocijenili su pretpostavljeni Kanarisa davši mu komandu nad UC-27 i prvi zadatak da sa podmornicom tajno položi minska polja pred savezničkim lukama u Alžiru. Njegova prva ratna patrola na dužnosti komadanta podmornice nije išla glatko – ubrzo po isplovljenju iz Boke pokvario se žirokompas na UC-27 koja je imala i problema sa mašinama, a često je morala roniti jer se stalno sretala sa protivničkim brodovima i avionima. Ipak, 27.decembra 1917 Kanarisova podmornica stigla je u zaliv Sakhida u Alžiru i u podvodnoj vožnji počela polagati ukupno 18 mina. Dvije od njih medjutim, greškom su eksplodirale gotovo odmah nakon što su izašle iz minskih bisaga podmornice, gotovo uništivši njemačko plovilo.
„Brod je vrlo dobro potresen. Na sreću, nema oštećenja pa nastavljamo sa izvršavanjem zadatka.“- hladnokrvno je Kanaris upisao u brodski dnevnik UC-27 sa kojom se potom uputio ka Siciliji, ali tom prilikom nije uspio da potopi nijedan protivnički brod. Tri dana nakon povratka u Boku, njemački oficir preuzima novu podmornicu U-34 sa kojom ponovno kreće ka sjevernoj obali Afrike. Tu 29.januara 1918 Kanaris potapa svoj prvi brod – francuski parobrod „Djibouti“ od 4.305 tona. Narednog dana, vozeći prema Gibraltaru, Kanaris je ugledao saveznički konvoj od pet trgovačkih brodova i pet razarača u pratnji. Vješto manevrišući, postavio je U-34 u sredinu konvoja i torpedovao veliki britanski teretnjak „Maizar“ od 7 hiljada tona. Razarači iz pratnje su ga napali dubinskim bombama pa je Kanaris morao iskoristiti svo svoje umijeće da roneći na preko 50 metara dubine, izbjegne progonitelje.
Približivši se obali Španije, narednih nekoliko dana Kanaris je bio vrlo uspješan. Teško je oštetio britanski brod „General Church“, a onda je i potopio potpuno novi francuski teretnjak „Ville de Verdun“ od 4.600 tona. Po povratku njegove podmornice u Boku, Kanarisa su dočekale čestitke i priznanja nadredjenih, pa je u martu 1918 poslat u Njemačku da preuzme potpuno novu, najmoderniju podmornicu UB-128 i dovede je do baze u Boki. Krenuvši početkom avgusta na dugačak i opasan put iz Njemačke „okolo“ Velike Britanije sjevernim Atlantikom, pa južno ka Gibraltaru i Mediteranu, Kanaris je sa UB-128 imao mnogo malera. Zbog kvara kormila podmornica se nasukala kod Kilskog kanala, u blizini norveške obale pokvario se žirokompas i to u momentu kada je podmornica bila usred opasnih voda koje su minirali Britanci pa je Kanaris svoj brod morao voditi u maniru antičkih pomoraca, orijentišući se samo po zvijezdama, da bi ga u sjevernom Atlantiku zamalo torpedovala jedna britanska podmornica. Nakon toga ih je u Atlantiku zahvatilo veliko nevrijeme sa kojim su se borili osam dana, a imali su i manji prodor vode zbog pucanja jednog ventila. Uprkos tome što su bili izmoreni i „tanki“ sa zalihama nafte, Kanaris je iskoristio priliku koja mu se ukazala 21. avgusta kada je naišao na britanski parobrod „Champlain“ od 5.300 tona, torpedovao ga i poslao na dno okeana zapadno od obale Portugala.
Uspjevši se probiti kroz savezničke protivpodmorničke patrole u Gibraltaru, sa oštećenom podmornicom i gotovo potrošenim zalihama, koristeći i motorno ulje kao gorivo, Kanaris je nakon 33 teška dana na moru, uspio dovesti UB-128 4.septembra u Kotor. Dok mu je podmornica bila na remontu, ratna situacija se značajno pogoršala za Njemačku i njene saveznike, pa je krajem oktobra dobio narednu da umjesto u ratnu patrolu Mediteranom, vrati UB-128 iz Boke u Njemačku istim putem kojim je sa mnogo muka nedavno prošao. Uz mnogo opasnosti, izbjegavši napad neprijateljskog razarača kod Sicilije, Kanaris je ponovno stigao pred Gibraltar gdje je svjedočio uništenju još jedne njemačke podmornice koja se pokušavala dokopati Atlantika. Onda je i UB-128 pokušala svoju sreću, trudeći se da neopažena prodje izmedju mnoštva neprijateljskih patrolnih brodova koji su špartali vodama tjesnaca i snažnih snopova reflektora sa španske obale.
„Zaslijepljeni smo reflektorima tako da nismo vidjeli jedan razarač koji je plutao na oko 200 metara od nas. Okrenuli smo se punom snagom, naredio sam zaranjanje i spustio sam podmornicu na 45 metra dubine. Pokušali smo u podvodnoj vožnji proći ispod barijere, ali nas je neprijatelj otkrio i razarač je na nas bacio sedam dubinskih bombi. Oba hidroplana su otkazala i podmornica je nekontrolisano počela da ponire. Ipak smo je korišćenjem ručnog mehanizma, uspjeli zaustaviti i izravnati na 60 metara dubine.“- svjedočio je u brodskom dnevniku Kanaris o najtežim momentima svoje podmorničarske karijere, kada je prijetila opasnost da UB-128 nekontrolisano podje ispod svoje maksimalne dubine ronjenja i bude smrvljena od vodenog pritiska. Sreća je tada ipak pogledala njemačke podmorničare, protivnički razarač je izgubio kontak sa UB-128 i Kanaris je lagano zaobišao i posljednje barijere koje su ga dijelile od širokih prostranstava Atlantika.
Po završetku Prvog svjetskog rata, Kanaris ostaje u mornarici i brzo napreduje u službi, da bi u činu kontradamirala, 1935 godine bio imenovan za načelnika njemačke vojne obavještajne službe Abwehr. Iako mu je zadatak na toj poziciji bio da njemačkoj vojsci obezbjedjuje obavještajne podatke o protivnicima i lovi strane špijune, ali i neprijatelje režima Adolfa Hitlera, Kanaris koji je duboko mrzio naciste, u predvečerje Drugog svjetskog rata bezuspješno pokušava da nizom tajnih aktivnosti preduprijedi izbijanje najvećeg krvoprolića u svjetskoj istoriji. Sa pozicije Hitlerovog superšpijuna ovaj obrazovani i mnogim vezama potkovan oficir koji je čvrsto vjerovao da će Njemačka izgubiti rat protiv ostalih evropskih velesila, pokušava da u tajnim kontaktima sa Britancima, spriječi sukob. Bezuspješno je Hitlera ubjedjivao da odustane od okupacije Čehoslovačke u martu 1939, ali je zato koristeći svoje stare veze u Španiji, osujetio namjeru generala Franciska Franka da dozvoli njemačkoj vojsci prelazak preko španske teritorije radi napada na Gibraltar koji je držala Britanija.
Kada je počeo Drugi svjetski rat napadom Njemačke na Poljsku u septembu 1939, Kanaris lično odlazi na front da vidi kao se odvijaju vojne operacije i pritom biva svjedok jednog od prvih masakara nad Jevrejima kada su Njemci u Bedzinu pobili 200 jevrejskih civila. Šokiran, odmah odlazi kod glavnokomandujućeg njemačkih oružanih snaga, feldmaršala Vilhelma Kajtela i zvanično protestuje naglašavajući da će „Vermaht jednog dana odgovarati za te zločine“. Ignorisan od nacističkih vojnih glavešina, stari admiral tada definitivno počinje vrhunsku špijunsku „igru na oštrici žileta“, pokušavajući na sve načine da zaustavi rat, sa Britancima mir i ukloni nacistički režim, odnosno da od esesovaca spasi što više Jevreja.
Jednom prilikom lično je spasio sedam Jevreja, pošavši da se suoči sa Hajnrihom Himlerom, šefom zloglasnog Gestapoa, kome je rekao da je tajna policija greškom uhapsila Abwehrove agente. Nakon što ih je Gestapo predao Abwehru, tu sedmoricu  Kanarisovi ljudi su prošvercovali na sigurno van Njemačke. Njegovi agenti su precizne podatke o njemačkih zločinima protiv Jevreja u Poljskoj tajnim kanalima predali Vatikanu, a Kanaris se nije libio da u najstrožijoj diskreciji saveznicima dotura povjerljive informacije o Hitlerovim ratnim planovima. Tako se u aprilu 1943 prerušen u civila, lično u Istambulu sreo sa kapetanom fregate Džordžom Erlom, ličnim izaslanikom predsjednika SAD Frenklina Ruzvelta za Balkan, a u ljeto iste godine takodje tajno, u Santaderu u Španiji sreo se sa čelnikom britanske obavještajne službe MI-6 generalom Stjuartom Menzisom i šefom OSS-a Vilijamom Donovanom. Svoj trojici Kanaris je uputio predlog o sklapanju „časnog mira“ i eliminaciji nacističkog režima i samog Hitlera, ali su to saveznici, prvenstveno predsjednik Ruzvelt, odbili.
Pod okriljem njegovog Abwehra, ipak se stvara široka mreža Hitlerovih oponenata i zavjerenika koji su čak pripremili i nekoliko neuspjelih atentata na vodju Trećeg Rajha.
Posljednji od tih pokušaja koji je došao najbliže ostvarenju cilja bila je čuvena „Julska zavjera“, kada je 20.jula 1944 grupa nezadovoljnih njemačkih oficira okupljena oko Kanarisa, pokušala da bombom ubije Hitlera. Aktovku sa skrivenom paklenom mašinom u Hitlerov štab na jednom od sastanaka, unio je pukovnik Klaus fon Štaufenberg, ali je masivni hrastovi sto za kojim su Hitler i njegovi saradnici stajali, fireru spasio život, pa je bomba samo lakše ranila vodju Rajha.
Kanaris i zavjerenici su otkriveni, većina je odmah strijeljana, a stari admiral – „kajzerov Džems Bond“ je poslat u koncentracioni logor Flosenburg gdje je nakon brutalnog mučenja i režiranog sudjenja, Kanaris obješen 9.aprila 1945 zbog veleizdaje nacističkog režima. Medjutim, već tokom naredne godine na čuvenom Nirnberškom procesu nacističkim zločincima, u svjedočenjima zapadnih vojno-obavještajnih rukovodilaca, počela je da u javnost izlazi prava istina o čovjeku koga su saveznici zvanično smatrali „Hitlerovim superšpijunom“, a koji je zapravo bio jedan od najvećih protivnika vodje Trećeg Rajha i njegove ideologije.
„Umirem za svoju domovinu. Savjest mi je čista. Obavljao sam samo ono što mi je bila dužnost prema otadžbini kada sam pokušao da se suprostavim Hitlerovim kriminalnim i suludim djelima.“- bile su admiralove posljednje riječi prije nego što su mu dželati u Flosenburgu namakli omču preko vrata.
U svojoj knjizi „Zavjera za ubistvo Hitlera“ jedan od najvećih svjetskih autoriteta za doba nacizma Joakim Fest, opisuje anegdotu iz Kanarisovog života koja ilustruje admiralov prezir prema nacistima.
„Tokom jednog od svojih putovanja po Španiji, Kanaris bi, vozeći se u kabrioletu, skakao na noge i dizao ruku u nacistički pozdrav svaki put kad bi prolazio pored kakvog stada ovaca. Nikad se ne zna, govorio je pritom, da li je neko od partijskih glavonja medju njima.“


S.L.

Izvrsno, Marinero - sada sam procitao sve price; vrlo interesantno stivo, lijepo i prikladno napisano .

Hvala jadrane!
Ev da nastavimo ovdje pricu,a dotaknemo se i teme koju smo upravo rasvijetlili na drugom topicu....

Tokom Prvog svjetskog rata u Boki je službovao bivši regent Madjarske Mikloš Horti

          PANONSKI MORNAR POSTAO STRAH I TREPET JADRANA

„Svom snagom unatrag!“- dovikivao je već ko zna koji put za redom, svojim posilnima u pogonskom odjeljenju francuske podmornice „Fresnel“ njen komadant poručnik bojnog broda Jouen. Već nekoliko sati francuska podmornica bezuspješno se pokušavala osloboditi iz smrtnog zagrljaja mekog pješčanog spruda na ušću Bojane pred crnogorskom obalom. Patrola na koju je prije par nedjelja upućen „Fresnel“ u vode duž Crnogorskog primorja sa zadatkom da uništava austro-ugarske ratne brodove koji su isplovljavali iz Boke i napadali saveznike Francuza – Crnogorce na Lovćenu i srpsku vojsku na albanskoj obali, zavšila se katastrofalno. Uslijed greške u navigaciji „Fresnel“ sa svojih 27 članova posade nasukao se na pješčani sprud u plitkom moru na ušću Bojane i poručnik Jouen sada je groznčavo pokušavao da spasi svoj brod prije nego što ga uoče i napadnu Austro-Ugari.
Uzaludni su medjutim, bili svi napori – podmornica je ostala nepomična i zarivena u pijesak podvodnog spruda, a onda se na Jounenov užas,  na horizontu ukazao prvo dim, a onda i siluete protivničkih ratnih brodova. Bio je to sastav Ratne mornarice Austro-Ugarske koji su činili krstarica „Novara“ i četiri razarača pod komandom jednog od najsposobijih i najodvažnijih mornaričkih oficira iz Prvog sjetskog rata, kapetana bojnog broda Mikloša Hortija. Austro-Ugari su primijetili podmornicu u nevolji ispred za njih neprijateljske crnogorske obale čijim su vodama medjutim, već suvereno vladali. Horti je naredio razaraču „Warasdiner“ da pridje bliže i pokuša zarobiti podmornicu i njenu posadu koja je već bila počela napuštati svoj brod i pripremati se da uništi „Fresnel“ ekslpozijom jednog od njenih torpeda.
Iako u bezizlaznom položaju, francuski oficir odbio je poziv na predaju austro-ugarskih emisara koji su čamcem sa „Warasdinera“ prišli „Fresnelu“. Uslijedila je neravnopravna razmjena vatre izmedju topova sa austro-ugarskog razarača i pušaka francuskih mornara koji su sa „Fresnela“ pobjegli na obližnju obalu Bojane. Granate su ubrzo razorile podmornicu, a dok Francuszi uskoro nisu istakli bijelu zastavu, u medjusobnom okršaju bilo je više ranjenih i jedan poginuli Francuz, a stradao je i jedan podoficir sa „Warasdinera“. Austro-Ugari su zarobili Francuze, a olupina „Fresnela“ ostala je nasukana na sprudu gdje se i sada nalazi pod tonama pijeska koju je u medjuvremenu na podmornicu nanijela rijeka Bojana, formiravši tako dio plaže današnjeg naturističkog kompleksa na ostrvu Ada Bojana.
„Francuski poručnik Jounen bio je veoma žalostan. Nedjeljama je bezuspješno pokušavao da u vodama izmedju Boke i Albanije potopi neki naš brod i na kraju je uspio da se nasuče na jedinom dijelu te stjenovite obale gdje je to bilo moguće učiniti. Pokušao sam da ga utješim najbolje što sam znao.“-zapisao je kasnije u svojim memoarima Mikloš Horti. Svoje zarobljenike austro-ugarski oficir predao je vojnim vlastima odmah pošto su „Novara“ i razarači uplovili te noći u Boku. Sutradan organizovan je pogreb za dvojicu stradalih u kršaju na ušću Bojane – u Boki su zajedno sahranjeni poginuli francuski podmornčiar i njegov neprijatelj – austro-ugarski podoficir sa „Warasdinera“.
„Obojici su ukazane vojne počasti, na Francuzovom kovčegu bila je njihova zastava. Koliko je cvijeća bilo za mog podoficira, isto toliko dobio je i francuski podmorničar. Poslije sprovoda dao sam poručniku Jounanu svoju adresu i zamolio ga da mi se slobodno obrati ukoliko mu išta bude zatrebalo dok je u našem zarobljeništu. Nešto kasnije sam zaista i bio u prilici da mu pošaljem nekoliko mojih knjiga na francuskom.“- opisuje Horti u svojim memoarima ovaj dogadjaj, nezamisliv u današnjim modernim ratovima kada se preko nišana ne gledaju džentlmeni i gospoda kako je to bilo prije 90 godina pred ušćem Bojane.
Mikloš de Nadjibanja Horti rodjen je 18 juna 1868 godine u Kenderesu u Madjarskoj kao peto od devetoro djece bogatog zemljoposjednika i plemića Ištvana Hortija. Osnovnu školu završio je u Debrecenu, a srednju u Šopronu i to na njemačkom jeziku zbog želje roditelja da ovlada sa što više jezika. Mladi Horti je zaista imao talenta, pa je tokom života naučio je i tečno govorio čak šest jezika – maternji madjarski, njemački, hrvatski, italijanski, engleski i francuski. Bistri mladić opredijelio se da školovanje nastavi u Pomorskoj akademiji Ratne mornarice Austro-Ugarske u Rijeci, jedva obezbijedivši dozvolu roditelja. Miklošov stariji brat Bela kao kadet te akademije, naime poginuo je nesrećnim slučajem na manevrima samo dva mjeseca prije kraja svog školovanja.
„Kada sam se odlučio na karijeru mornaričkog oficira manje sam mislio na bitke i pobjede, a mnogo više na daleka putovanja i otkrivanje svijeta. Nikada medjutim, nisam prestao da volim tu profesiju i moj entuzijazam za nju nikada nije izblijedio. Kao regent Madjarske ponosno sam nosio admiralsku uniformu čak i nakon što je, na moju bezgraničnu žalost, prestala da postoji austro-ugarska flota.“- zapisao je Horti u memoarima.
U Pomorsku akademiju na Rijeci Horti se upisao 1882 godine sa još 41 kandidatom iz cijelog moćnog autro-ugarskog carstva. Koliko je selekcija bila oštra, a kriterijumi školovanja visoki govori i podatak da je za upis te godine konkurisalo čak 612 mladića, a školovanje je na kraju od 42 upisanih završilo samo njih 27. Iz akademije u Rijeci gdje su te riječi stajale uklesane iznad glavnog ulaza, mladi pomorski aspirant Mikloš Horti ponio je i svoj kredo: „Dužnost je iznad života“. To je narednih desetljeća dokazivao u praksi služeći na brojnim austro-ugarskim ratnim brodovima sa kojima je plovio Mediteranom i Crnim morem, a kao oficir na korveti „Saida“, Horti je 1892-1894 oplovio svijet. Prvu komandnu dužnost dobija nedugo potom na čak 150 godina starom drvenom jedrenjaku „Artemisia“, školskom brodu u Šibeniku. Mladi i sposobni oficir potom dobija komandu nad nekoliko modernih torpiljarski i bojnim brodom „Habsburg“, da bi 1908 bio rasporedjen u diplomatiju u austro-ugarskoj ambasadi u Istanbulu gdje je bio i komadant ambasadorove jahte „Taurus“. Horti se po prvi put u Boki službeno duže zadržava u ljeto 1909 kada je postavljen za prvog oficira na oklopnom krstašu „Kaiser Karl VI“, ali ubrzo potom biva imenovan za jednog od četiri lična adjutanta austro-ugarskog cara Franza Jozefa I i odlazi za Beč.
Narednih pet godina Horti koji je u medjuvremenu unapredjen u čin kapetana bojnog broda, provodi u društvu  i u ličnoj službi posljednjeg tradicionalnog evropskog moarha kako je štampa tada nazivala Franza Jozefa.
„Nikada nisam upoznao bilo kojeg drugog monarha koji personifikuje veličanstvenost bolje od Franca Jozefa.“- ne ostavlja dileme u svojim memoarima Horti o tome kako ga je tada već 80-to godišnji car impresionirao svojom energijom, mudrošću i političkim njuhom. Pored ostaloga, ostrajeli car je svakog radnog dana ustajao u 4 ujutro da bi u 5 već bio u svom radnom kabinetu gdje je uz pauzu za ručak,  skoro neprekido radio do 11 uveče, a čak i tada bi prije odlaska na počinjak, lično očistio i pospremio svoj radni sto. Uz cara, Horti je bio u prilici da pozna i veliki dio tadašnje evropske aristokratije, medju kojima i crnogorskog kralja Nikolu I Petrovića.
„Kad je kralj Nikola dolazio u posjetu dvoru u Beču, poslat sam da ga dočekam u Trst gdje je on doputovao našim pomoćnim brodom „Pelikan“ koga smo često koristili i kao jahtu. Tom prilikom kao dio ceremonijala, kralju je omogućeno da komanduje jednom našom pješadijskom regimentom. Odgovarajuća austro-ugarska vojna uniforma koju mu je vješti bečki krojač napravio za manje od dana, kralju Nikoli se toliko svidjela, da ju je stalno nosio nekoliko dana tokom trajanja svoje posjete, sve dok se ponovno nije vratio na „Pelikan“ u Trst.“- piše Horti dodajući da je posjeta crnogorskog suveena Beču bila „posebno srdačna jer je kralj Nikola inteligentan čovjek dopadljive osobnosti.“
Po izbijanju Prvo svjetskog rata u ljeto 1914, Horti napušta sigurnost i udobnost dvora u Beču i vraća se na more u prve borbene linije. U decembru te godine povjerena mu je komanda nad potpuno novom brzom krstaricom „Novara“. Njegov izutetno agresivan temperament odlično se „slagao“ sa osobinama tog modernog broda pa je Horti odmah Britancima, Francuzima i Italijanima na Jadranu „pokazao zube“ napavši njihove brodove i postrojenja na italijanskoj obali, a u maju 1915 proslavio se kada je sa vješto kamufliranom „Novarom“, ispod nosa Francuza do Otrantskog tjesnaca iz Pule doteglio njemačku podmornicu U-8, omogućavajući joj da nesmetano isplovi u Mediteran i napada saveznički pomorski saobraćaj. Za taj poduhvat Horti je odlikovan Gvozdenim krstom.
Odmah potom madjarski pomorski oficir sa „Novarom“ biva prekomandovan u Boku kotorsku odakle se po sopstvenom nahodjenju, sam ili u pratnji par razarača, narednih mjeseci konstantno „zalijetao“ i napadao savezničke brodove u južnom Jadranu, kao i u albanskim lukama preko kojih su Britanci, Francuzi i Italijani Crnoj Gori doturali pomoć u hrani i oružju i evakuisali srpsku vojsku koja se povlačila iz domovine. U jednom od tih prepada 4. decembra 1915 Horti se sa „Novarom“ i četiri razarača vješto pod okriljem noći uvukao u luku San Djovani di Medua gdje je upravo pristigao veliki konvoj sa pojačanjima za Crnogorce. Hortijevi brodovi te su noći gotovo bez ikakvih sopstvenih gubitaka jer je obalska odbrana protivnika izuzetno loše reagovala, uništili čak 23 parobroda i jedrenjaka u Medovi, čime je značajno oslabljen crnogorski lovćenski front koji nije dobio očekivano oružje i municiju. U povratku do Boke Horti je još uništio i francusku podmornicu „Fresnel“ i za oko mjesec dana iz zaliva je direktno bio u prilici da gleda plodove svog minulog rada kada su sredinom januara 1916, austro-ugarske kopnene trupe, potpomognute artiljerijskom vatrom sa brodova u i ispred Boke, slomile crnogorski front na Lovćenu.
„Uveče je počela jaka bura koja je rastjerala maglu i dim od eksplozija. Moćni Lovćen stajao je tu kao božićno drvce, sa vatrama koje su gorele svuda po planini i našom zastavom na njenom vrhu. Vrata u Zemlju Crnih planina su otvorena i naše pobjedničke trupe pregazile su Crnu Goru, zaustavivši se tek duboko u Albaniji.“- zapisao je o tim istorijskim trenucima Horti.
Narednih godinu dana on je sa „Novarom“ nastavio da iz Boke napada savezničko brodovlje, posebno tzv .Otranstku baražu – sistem patrolnih brodova,tzv. driftera, minskih polja i zaprečnih mreža koje su u Otrantskom tjesnacu trebalo da spriječavaju austro-ugarske i njemačke podmornice da ulaze i izlaze iz Jadrana. Jedan od tih veoma uspješnih napada doveo je 15.maja 1917 do najveće pomorske bitke Prvog svjetskog rata na Jadranu u kojoj je Hortijev sastav od tri krstarice i dva razarača, uprkos tehničkoj i brojačanoj inferiornosti, uspio da uništi 23 driftera, dva transportna broda i dva razarača neprijatelja. Tri austrougarske krstarice odoljele su  napadima francusko-italijansko britanske flote od 3 krstarice i 14 razarača, ali ne bez posljedica. „Novara“ je bila teško oštećena, a sam Horti ozbiljno ranjen kada mu se pet komada šrapnela od granate koja je pogodila njegov brod, zabilo u nogu. Uprkos ranama i bolovima, uporni Madjar nije predao komandu, već je sa nosila postavljenih na pramčanoj palubi, i dalje rukovodio bitkom austro-ugarskih brodova. Čak i nakon što je uplovio u Boku gdje je pobjednički dočekan, ranjeni Horti nije želio da drugome prepusti svoj voljeni brod već je teško oštećenu „Novaru“ na popravak u Pulu odveo lično, ostajući zablježen u istoriji kao čovjek koji je komandovao ratnim brodom ležeći (zbog rana) u ligeštulu na palubi, poput turiste na krstarenju.

NE PRIČAJ SA NEPRIJATELJEM

U jednom od svojih napada na albanske luke, Horti se sreo sa sa jednom brzom britanskom krstaricom i jednim neprijateljskim bojnim brodom. Za „Novaru“ je nnogo jače oklopljeni i teže naoružani bojni brod bio nesavladiv plijen pa je Horti morao da uzmakne i uputi se ka Boki. Britanska krstarica, značajno brža od bojnog broda, pratila je „Novaru“ i pokušavala je pogoditi ali je austro-ugarska krstarica ipak bila prebrza čak i za nju da bi je Britanci mogli dostići.
„Nije mi bilo pravo što se moram povući, ali je to bila jedina ispravna odluka zato što bi nas bojni brod veoma lako dotukao svojim teškim topovima, a naše male granate o njegov debeli oklop bi se odbijale poput kamenčića bačenih na zid. Preko telegrafa britanskoj krstarici sam na engleskom jeziku, poslao sledeću poruku:
„Ako želiš da se boriš, ja sam spreman, ali makni svog velikog brata (bojni brod).“ Englez je odgovorio: „Ja bih rado, ali ne mogu!“ Ova razmjena poruka kasnije mi je u Puli donijela službeni ukor jer sam po tumačenju nadredjenih, razgovarao sa neprijateljem.“- zapisao je Horti.


OD KOMADANT MORNARICE DO REGENTA KRALJEVINE MADJARSKE

Zbog njegovih izvanrednih sposobnosti, Hortija je austr-ugarski car Karlo u martu 1918 unapredio u čin admirala i postavio za komadanta Ratne mornarice davši mu prednost nad mnogim starijim visokim oficirima. Na toj dužnosti Horti je ostao do 31.oktobra 1918 kada je po carevom naredjenju u Puli predao kompletnu ratnu flotu Austro-Ugarske predstavniku Jugoslovenskog nacionalnog vijeća iz Zagreba dr Antu Tresiću-Pavičiću. Horti se povukao na porodično imanje u rodni Kenderes ali je njegov ugled pomorskog heroja ubrzo iskorišćen od strane kontrarevolucionara da zbace komunističku vlast Bele Kuna u Budimpešti. Horti je 1919 imenovan za komandatna madjarskih oružanih snaga, a godinu kasnije i za regenta obnovljene Kraljevine Madjarske. Pod njegovim vodjstvom Madjarska je, nošena Hortijevom željom da vrati istorijske madjarske teritorije izgubljene u Prvom svjetskom ratu, postala jedan od bliskih saveznika nacističke Njemačke. I sam antisemit, Horti je sprovodio pro-fašističku i anti-jevrejsku politiku, u Drugi svjetski rat Madjarsku je uveo na strani Sila Osovine, da bi ga 1944 sa vlasti zbacili sami njemački saveznici jer je po mišljanju Adolfa Hitlera, Horti bio previše neposlušan i neraspoložen da u punoj mjeri primjenjuje politiku istrebljenja Jevreja. Kraj Drugog svjetskog rata nekadašnji austro-ugarski pomorski heroj dočekao je u njemačkom zarobljeništvu u Bavarskoj odakle su ga oslobodili američki vojnici. Ostatak života Horti je kao osvjedočeni antikomunista i protivnik Rusa, proveo u egzilu u Portugalu jer je njegovu voljenu Madjarsku okupirao SSSR. Horti je umro u portugalskom ljetovalištu Eštoril 1957 godine, ostavivši amanet da se njegovo tijelo ne smije vratiti u Madjarsku prije nego što iz nje ode posljednji ruski vojnik. Ta želja ispunjena mu je 1993, dvije godine nakon su zadnje ruske jedinice napustile svoje hladnoratovske baze u Madjarskoj, pa su posmrtni ostaci nekadašnjeg „straha i trepeta Jadrana“ i regenta Madjarske ubro potom iz Portugala preneseni i sahranjeni u Hortijevom rodnom Kenderes.
S.L.



 

Sjajno , Marinero nemam reci .

Idemo dalje - jedan vrlo neuobicajen tip!

ASTRONOM SPIRIDON GOPČEVIĆ VJEČNO OBILJEŽEN NA MJESECU

Mnogi znameniti Bokelji svojim su djelima tokom minulih vjekova ostavljali neizbrisiv trag u istoriji svog kraja, ali i brojnih država koje su znale iskoristiti njihovu pamet, sposobnosti ili junaštvo. Istorija ruske mornarice nezamisliva je bez imena admirala Matije Zmajevića ili grofa Marka Vojnovića, luka Aleksandrije izgradjena je u velikoj mjeri po nacrtima inženjera Antona Lukovića, jedan od utemeljivača modernog pomorstva Argentine bio je Miloš Vukasović -  da nabrojimo samo neke iz te plejade slavnih. Ipak, jedan Bokelj je svoje zemljake nadmašio „upisavši se na nebo“, preciznije na sam Mjesec. Naime, jedan od najvećih kratera na vidljivoj strani Zemljinog satelita nosi ime Leo Brener – pseudonim iza kojeg se krije jedan od najslikovitijih i najinteresatnijih Bokelja iz 19. i prve polovine 20.stoljeća – Spiridon Gopčević.
Rodjen je 19.jula 1855 u Trstu u porodici jednog od najbogatijih i najmoćnijih tršćanskih brodovasnika – Spiridona Gopčevića starijeg, porijeklom iz sela Podi kraj Herceg Novog. Njegov otac sredinom 19.vijeka posjedovao je 33 jedrenjaka i 2 parobroda, odnosno oko 10 posto tonaže svih trgovačkih brodova registrovanih u Trstu, tadašnjoj glavnoj luci Austrije, gdje je imao i velelepnu palatu u centru grada. Mali Spiridon medjutim, nije bio dugo u prilici da uživa u materijalnom bogatstvu jer je njegov otac tokom Krimskog rata zbog nemogućnosti da svojim brodovima sa Crnog mora izveze već kupljene ogromne količine žita iz Rusije bankrotirao, a nedugo potom i umro 1861 godine.
Brigu o šestogodišnjem dječaku i njegovoj sestri preuzima majka – Njemica koja Spiridona odvodi u Beč gdje Gopčević mladji nastavlja školovanje. Poslije završene gimnazije posvetio se istorijskim, zemljopisnim, vojničkim i mornarskim studijama, pri čemu je pokazao nevjerovatnu svestranost, širinu uma i intelekt koji mu je omogućio da pored ostaloga, nauči da tečno govori i piše čak 13 jezika! Pored toga, mladi Gopčevic je potpuno ili djelimično, razumio i služio se sa još dodatnih 14 jezika.
Po izbijanju crnogorsko-turskog rata 1875 godine obrazovani, ali vrlo nemirnog duha, 20-godišnji Gopčević stupa u konakt sa crnogorskim knjazom Nikolom tražeći mu bataljon vojnika kojim bi Gopčević komandovao u borbama sa Turcima. Nepovjerljiv u mladog državljanina Austrije, crnogorski vladar to medjutim, odbija pa Gopčević umjesto kao vojni komadant, naredni period na ratištu provodi kao vojni izvještač za nekoliko bečkih novina i pisac. Već 1877 u Lajpcigu izdaje svoje prvo djelo – knjigu nazvanu „Crna Gora i Crnogorci“ . To djelo prevedeno i na francuski jezik otkriva Gopčevićev nesumnjiv književni ali i vojno-analitički dar, pa on u narednih godinama piše i analitička djela poput „Istorije crnogorsko-turskog rata 1876- 1878“, sa kojima dostiže evropsku slavu. Napisao je i knjige „Gornja Albanija i njena liga“ (1881), „Srbija i Srbi“ (1888), Stara Srbija i Makedonija“ (1889), „Istorija Crne Gore i Albanije“ (1914), Rusija i Srbija 1804-1815“ (1916), „Turci i njihovi prijatelji“, „Bugarska i Rumelija“. Kao dopisnik raznih autrijskih i njemačkih listova sa ratišta na Balkanu, već tada se potpisivao i sa svojim kasnije čuvenim pseudonimom Leo Brener.
Gopćević je tih godina razvio mnogostuku djelatnost kao geograf, etnograf, istoričar, vojni i politički pisac, pomorski stručnjak, putopisac, pripovjedač, pjesnik i humorista. Kao takvog pominju ga razne encilkopedije. Istoričar Ignjatije Zloković navodi i jedan istina neprovjeren, ali fascinanatn podatak o Gopčevićevom stvaralačkom elanu – za 30 godina svog naučnog i publicističkog rada, Gopčević je napisao 77 knjiga i 836 rasprava u 775 svjetskih novina, te oko 1,5 hiljada većih i manjih priloga u 11 vojnih i pomorskih listova. 
Zbog protivrežimskog pisanja, Gopčević 1882 dospijeva u zatvor nakon čega napušta novinarsku karijeru. Oženio se bogatom austrijskom plemkinjom Franciskom Praskovic (Franziska Praskovwitz) sa kojom se 1893 godine seli na Mali Lošinj gdje na 15 godina zakupljuje reprezentativnu kuću sa velikim dvorištem. Na krovu vile gradi poseban prostor namijenjen astronomskoj opservatoriji površine 16 kvadrata i na njemu novu drvenu kulu koja se mogla okretati u osnovi, čime stvara sopstvenu opservatoriju nazvanu „Manora“ (Manora Sternwarte) po pseudonimu svoje žene. Zahvaljujući supruginim vezama, uspio je da dobije i novčanu pomoć Ministarstva prosvjete u Beču i austro-ugarske Akademije nauka. Gopčević počinje svoju novu životnu karijeru – astronoma pod imenom Leo Brener. Nabavio je dosta opreme za astronomska osmatranja medju kojom je najvažniji veliki teleskop minhenskog proizvodjača „Reinfelder & Hertel” sa objektivom prečnika 178 mm, pa uz specijalističku biblioteku sa preko 4 hiljade naslova, zvjezdarnica “Manora”, osim što je bila druga najstarija na teritoriji današnje Hrvatske, postaje i jedna od većih i poznatijih u jugoistočnoj Evropi.
Prva osmatranja Gopčević iz “Manore” obavlja 9.maja 1894, a predmet njegove pažnje u narednim godinama su Mjesec i planete Venera, Mars, Jupiter, te Saturn sa svojim prstenovima. Za vrlo kratko vrijeme po rezultatima svojih opažanja Spiridon Gopčević alias Leo Brener postaje poznat i priznat u astronomskom svijetu, na njegovu zvjezdarnicu dolaze brojni astronomi, a on održava redovnu korespodenciju sa najznačajnijim astronomima svog vremena poput Lovela, Volfa, Palise ili Fota. Brener objavljuje i brojne članke o svojim istraživanjima u najpriznatijim stručnim časopisima tog vremena poput “Astronomische Nachrtrichten”, “Observatory”, “The Journal of the British Astronomical Association”, “The English Mechanic” i “World od Science”.
Pored ostaloga, Gopčević 1895 objavljuje da je izračunao period rotacije Venere koji po njemu iznosi 23 sata 57 minuta i 36,2396 sekundi, da bi godinu dana kasnije rezultat revidirao kod sekundi na 36, 3773.  U naredne dvije godine intenzivno se bavi proučavanjem površine Marsa objavljujući i svoju mapu te planete sa ucrtane 164 velike klisure i kanjona na njenoj površini. Medjutim, neki njegovi rezultati poput mjerenja Venerine rotacije pokazali su se pogrešnim što Gopčeviću veoma teško pada pa on sve češće počinje ulaziti u sukobe sa kolegama. Nastojeći održati svoj renome priznatog astronoma, Gopčević počinje pretjerivati i dokazivati nedokazive podatke u svojim radovima, što dovodi do pada njegovog ugleda pa mu “Astronomische Nachrtrichten” otkazuje saradnju. Revoltirani Gopčević 1899 na to uzvraća pokretanjem sopstvenog stručnog mjesečnog časopisa nazvanog “Astronomische Rundschau”, prve astronomske revije u jugoistočnoj Evropi, a publikuje i knjige “Sparziergange durch das Himmelseitz” (Šetnja nebeskim svodom) od 399 strana i “Hanbuch fur Amater-Astronomen” (Priručnik za astronome-amatere) od 186 strana, izdate u Lajpcigu 1898 i “Neue Sparziergange durch das Himmelseitz” (Nova šetnja nebeskim svodom) od 352 stranice u Beču 1903 godine. Na poziv kolega iz francuskih astronomskih krugova, Gopčević 28.maja 1900 u Alžiru osmatra pomračenje Sunca, a 1906 uz potporu njemačkih brodovlasnika, obilazi opservatorije u Meksiku i SAD. Medjutim, njegove finansijske teškoće rastu jer je od 1900 “Manori” obustavljena državna novčana pomoć, a nerazumijevanje vladinih činovnika, ali i kolega naučnika je sve veće. Zbog toga Gopčević 1909 zatvara svoju opservatoriju, rasprodaje opremu i napušta Mali Lošinj preselivši se u SAD.
U posljednjem broju svog “Astronomiches Rundschau-a” Leo Brener objavljuje da je on zapravo konte (iako nije imao plemićku titulu) Spiridon Gopčević i da “nestaje iz svijeta astronomije zbog sramnog načina na koji ga je tretirala Vlada i naučnička klika”.
Njemački istoričar Mihel Hajm koji je istraživao Gopčevića napisavši o njemu i knjigu “Spiridom Gopcevic – Leben und Werk” (Život i djelo Spiridona Gopčevića), tvrdi da je nesvakidašnji Bokelj bio vrlo inteligentan, ali i ogorčen zbog finansijske propasti porodice svog oca, zbog čega je imao ogromnu ambiciju i želju da se istakne”. Koji god motivi bili iza Gopčevićeve astronomske karijere, ostaju fakta da je on tokom rada svoje opservatorije “Manora” od 1894 do 1908 zabilježio 1.644 dana naučnih posmatranja nebeskih tijela, odnosno 3.888 sati boravka za teleskopom tokom kojih je napravio i dokumentovao 4.066 opažanja i 1.780 mapa i crteža. Njegov doprinos astronomiji bio je dovoljan da Gopčevićev prijatelj, čuveni njemački astronom Filip Fot (1867-1941) imenom Leo Brener nazove jedan od najvećih kratera na Mjesecu.
 Zanimljivo je da je Gopčevićev teleskop 1926 godine kupio don Nikola Miličević (1887-1963), posljednji upravitelj čuvenog franjevačkog samostana u pustinji Blaca na ostrvu Brač. Ovaj sveštenik se u Beču školovao za astronoma, u Blacama se bavio astronomskim posmatranjima, opažanjima dvojnih zvijezda i tragao za kometama, a Gopčevićev teleskop kojim se pritom služio, u muzejskog zbirci samostana čuva se i danas. Ulica u Malom Lošinju u kojoj je bila zvjezdarnica “Manora” danas nosi ime Spiridona Gopčevića, a “Leo Brener” naziv je lokalnog astronomskog društva.
Nakon preseljenja u SAD, Gopčević je nekoliko godina živio u San Francisku gdje je ponovno dokazao nesvakidašnju raznovrsnost svog umjetnčkog i naučnog dara, komponovavši 1912 godine dvije opera “The Paris September Days” i “The Life Saver”.
Neposredno pred Prvi svjetski rat Gopčević se vraća u Evropu i u Berlinu uredjuje jedan vojni časopis, a kasnije piše i političke pamflete sa idejom ujedinjenja svih južnoslovenskih naroda pod okriljem Austro-Ugarske. Nakon rata pada u siromaštvo i jedva preživljava u Beču pišući romane i novele, ali ga istraživački duh ne napušta pa se 1922 po tamošnjim novinama bavio i problematikom potonulih civilizacija i zemalja Atlantidom i Lemuriom. Ovaj nemirni istraživač, analitičar, kompozitor, plodan pisac i pustolov umire 1936 godine u Bešu, daleko od svog zavičaja i materijalnog bogatstva koje mu je otac priuštio na početku života.
Medju Gopčevićevim naučnim studijama je i djelo “Seeschifahrt Gopcevic” (Parobrodarstvo Gopčević) iz 1905 godine, štampano u 5 hiljada primjeraka. U toj stručnoj knjizi najvećim dijelom usmjerenoj na opovrgavanje navodnih koristi koje država ima od tadašnjeg monopola najveće austro-ugarske brodarske kompanije “Austrijski Lojd” (Osterreichischen  Lloyd), Gopčević skreće pažnju na potrebu tehničkog unapredjivanja parobrodske plovidbe na svim linijama iz Austro-Ugarske i reorganizacije pomorske trgovine.
On je Vladi u Beču predložio osnivanje nove pomorske kompanije ponudivši da u tome nadje i finansijsku podršku kod svojih bogatih rodjaka u SAD. Po Gopčevićevoj zamisli, novoosnovano Austrijsko-američko parobrodarsko društvo sa sjedištem u Trstu preuzelo bi brodovima bržim od onih “Austrijskog Lojda” obalnu plovidbu na Jadranu, dok bi velikim parobrodima brzine 20 čvorova nova kompanija preuzela i liniju Trst-Amerika, konkurišući  čak I čuvenoj britanskoj kompaniji “Cunard”. Zalažući se za gradnju bržih i udobnijih brodova Gopčević je do detalja razradio i čak 16 linija koje bi držala plovila novog preduzeća širom svijeta.
“Kada bi se ovaj program cjelovito sproveo, to ne bi bilo svjetske luke u koju ne bi zalazila “Paroplovidba Gopčević”, koja će kao što se nadati, ploviti pod austrijskom zastavom. Naša bi država došla tada u vezu sa cijelim svijetom i to na način najbrži, najudobniji i najjeftiniji tako da ja pravom očekujem od našeg društva preokret u našoj trgovačkoj mornarici, a sa time i u našoj pomorskoj trgovini, čim bi tada vjerovatno hodio uporedo i takav napredak našeg obrta, napredak koji se sada smatra nemogućim.”- zapisao je Gopčević predvidjajući na jadranskim brodskim linijama i pojavu jedne tada nove, ali unosne djelatnosti – turizma.
Nažalost, razumijevanja kod Vlade u Beču za njegovu vizionarsku ideju nije bilo, iako je Gopčević već u osvit 20.vijeka predvidio ono što će se u svjetskom pomorstvu i ekonomiji dogadjati sve do početka 60-tih, kada su primat u prevozu  putnika na interkontinentalnim linijama od brodova preuzeli avioni.

S.L.

                     

I u malim narodima ima svestranih genija, pa malo dopunjava onu Njegosevu :

- "iz grmena velikoga lafu izac trudno nije
   u velikim narodima geniju se gnijezdo vije".....

Da malo osvjezimo temu...

Prije 96 godina dogodila se jedna od najznačajnijih pomorskih bitaka Prvog svjetskog rata čiji je indirektni akter bio i kapetan Ilija Damjanović iz Lepetana

ČOVJEK KOJI JE NAŠAO NAJTRAŽENIJEG ADMIRALA NA SVIJETU

“Ovo će cvijeće lijepo stajati na mom grobu.”- uz ironičan osmjeh je, primajući ogroman buket cvijeća od svojih sunarodnika, prokomentarisao je proslavljeni njemački viceadmiral, grof Maksimilijan fon Špe. U njegovim čelično-plavim očima na trenutak se osjetila sjeta – slavom velike pobjede nad Britancima upravo ovjenčani njemački admiral, tok je 3.novembra 1914 u čileanskoj luci Valparaiso, znao je da pred njegovim brodovima stoji izvanredno težak, ako ne i nemoguć zadatak – da se preko dva okeana nad kojima je suvereno vladala mnogo nadmoćnija britanska ratna flota, probiju do hiljadama milja dalekog doma u Njemačkoj. Oduševljenih nekoliko stotina pripadnika njemačke zajednice u Čileu koje su tog dana u Valparaisu dočekale njemačku Istočno-azijsku eskadru pod komandom  viceadmirala Špea, nisu mogli ni pretpostaviti kakve brige more čovjeka koji je poput oluje, dva dana ranije prosto „pomeo“ britansku eskadru ratnih brodova  pod komandom kontraadmirala Kristofera Kredoka, a koju je Admiralitet u Londonu poslao u vode južnog Pacifika sa zadatkom da zaustavi Njemce.
Naime, njemačka Istočno-azijska eskadra koju su činili oklopni krstaši „“Scharnhorst” i “Genisenau”  i krstarice “Leipzig”, “Dresden”, “Nurnberg” i “Emden”, iz svoje baze u kineskoj luci Cingtao isplovila je još mjesec dana prije početka Prvog svjetskog rata. Njen komadant, viceadmiral Špe uputio se ka širokim prostranstvimna Pacifika gdje je ubrzo po početku neprijateljstava izmedju sila Osovine i Antante, počeo tzv. krstarički rat, odnosno napade na britanske i trgovačke brodove saveznika sa ciljem nanošenja što veće štete pomorskoj trgovini neprijatelja. U tome je posebno uspješna bila krstarica “Emden” koja je, odvojivši se od drugih Špeovih brodova, tih dana prosto sijala haos po Pacifiku i Indijskom okeanu. Njegovi odlični rezultati i šteta koju je “Emden” nanio pomorskom prometu na tom području, kao i svijest o postojanju jake Špeove eskadre koja neotkrivena tumara južnim Pacifikom, zazvonili su na uzbunu u britanskom Admiralitetu koji je pokrenuo obimnu akciju lova na Špeove brodove i njihovog spriječavanja da se preko Atlantika, eventualno probiju nazad kući u Njemačku.
Dok se još neotkriven, nalazio na Uskršnjim ostrvima, Špeu se pridružila krstarica „Dresden“ pa je njemački kontradamiral odlučio da krene ka pustoj južnoj obali Čilea gdje bi se njegovi brodovi mogli snabdjeti ugljem i pripremiti za proboj u Atlantik. Znajući da bi takav razvoj dogadjaja mogao ozbiljno ugroziti saobraćaj na atlantskim pomorskim putevima preko kojeg se snabdijevala, Britanija je odmah reagovala i u vode oko juga Južne Amerike sa zadatkom da zaustavi Špea, poslala je eskadru od dva oklopna krstaša, jednog starog bojnog broda, jedne krstarice i jedne pomoćne krstarice, na čelu sa kontraadmiralom Kristoferom Kredokom.
Dvije flote srele su se i sukobile 1.novembra 1914 dvadesetak milja zapadno od čileanskog ostrva Koronel. Slabiji, sporiji, lošije naoružani Kredokovi brodovi bili su lak plijen za mnogo modernije i bolje naoružane njemačke brodove kojima su upravljale izuzetno iskusne i uvježbane posade. Špeov admiralski brod – oklopni krstaš “Scharnhorst” inače, bio je aktuelni nosilac Kajzerovog Trofeja koji se dodjeljuje brodu sa najboljim artiljercima u njemačkoj Ratnoj mornarici, pa nije čudo što su njegovi topovi već sa trećim plotunom, pogodili  Kredokov komandni brod, oklopni krstaš “Good Hope” i nanijeli mu prva ozbiljnija oštećenja. Sa udaljenosti od sedam milja i u taktički mnogo povoljnijem položaju, Njemci, zaklonjeni tamnim obrisima čileanske obale iza svojih ledja, lako su, kao na streljani, pogadjali britanske brodove čije su se siluete jasno ocrtavale na zapadnom morskom horizontu na svjetlosti tek zalazećeg Sunca. Bitka je počela oko 19 sati a već 40-tak minuta kasnije britanski oklopni krstaš “Monmouth” je lagano tonuo pramcem dok mu je krma bila u plamenu. “Good Hope” sav u plamenu, okrenuo se prema njemačkim brodovima sa namjerom da na njih ispali torpeda ali je oko 19.50 vatra zahvatila njegove municijske magazine, pa je Kredokov admiralski brod eksplodirao i u dimu ogromne detonacije, nestao sa površine mora. Nije bilo preživjelih. Niko nije preživio ni nešto kasnije potonuće “Monmoutha” kojeg je, nakon što su ga “Scharnhorst” i “Genisenau” razorili svojim teškim granatama, dokrajčila krstarica “Nurnberg”. Od cijele Kredokove flote, spasili su se samo krstarica “Glasgow” koji je pobjegao Njemcima, stari bojni brod “Canopus” koji je zbog male brzine zaostao i nije ni učestvovao u bici, kao  i “Otranto” kojem je britanski admiral ranije naredio da se udalji od poprišta bitke. Britanci su u ovom teškom porazu izgubili dva broda i 1.650 ljudi, uključujući i admirala Kredoka.
U Londonu je zavladala prava histerija – šamar koji je slavnoj Kraljevskoj mornarici „opalio“ njemački admiral Špe, morao je po svaku cijenu biti osvećen. Britanski Admiralitet stoga je u vode sa istočne i zapadne strane Južne Amerike, poslao je čak 56 ratnih brodova sa zadatkom da nadju Njemce i unište ih. Pored tih snaga, u Velikoj Britaniji na brzinu je oformljena posebna eskadra sa zadatkom da nadje i eliminiše Špea, a koja je stavljena pod komandu kotraadmirala Frederika Deventona Sterdija. On je na raspolaganje dobio dva najmodernija britanska bojna krstaša “Invincible” i “Inflexible”, jedan bojni brod, dva oklopna krstaša i dvije krstarice sa kojima se 11.novembra 1914 iz Portsmuta, uputio na Folklandska ostrva u južnom Atlantiku, blizu obala Argentine.
Pozornica za krvavu odbranu povrijedjenog pomorskog ponosa Velike Britanije i neutralisanje prijetnje koje su Špeovi brodovi predstavljali za britanski pomorski promet, polako je postavljena, ali Englezi nisu imali ključni podatak – gdje se nalazi njemačka Istočno-azijska eskadra.
Špe je naime, nakon pobjede kod Koronela i napuštanja Valparaisa 5.novembra 1914, ponovno za Britance “iščeznuo sa lica zemlje”, Njemački brodovi uputili su se na jug, ka za pomorce zloglasnom rtu Horn, gdje su iz Pacifika namjeravali da predju u Atlantik i nastave plovidbu kući, u Njemačku. Njihove municione komore bile su poluprazne nakon bitke sa Kredokovim brodovima, a trebalo im je i uglja, pa se Špe, želeći se sastati sa brodovima za snabdijevanje, prvo zaustavio na ostrvu Mas Afuera 400 milja od čilenaske obale, a potom i u pustom zalivu San Kuintin na čileanskoj obali. Tu je izmedju ostaloga, održana i svečanost podjele odlikovanja, odnosno 300 gvozdenih krstova kojima su po naredbi kajzera Vilhelma II, odlikovani najistaknutiji članovi posada Špeovih brodova. Njemačka eskadra 26.novembra isplovila je ka Rtu Horn da bi se 1.decembra, i dalje neotkrivena od strane Britanaca, usidrila kod čileanskog ostrva Pikton. Njemci su kod ovog ostrva proveli tri dana, prekrcavajući ugalj sa jednog zarobljenog britanskog broda i loveći divljač na Piktonu. Tu se Špeov put medjutim, sudbonosno ukrstio sa kursom argentinskog putničkog parobroda “Rawson” na redovnoj pruzi Buenos Aires – Patagonija- Tiera del Fuego, a na čijem je komandnom mostu bio bokeljski pomorac, kapetan Ilija Damjanović.
Ilija M. Damjanović rodjen je 13.oktobra 1868 godine u Lepetanima, u poznatoj porodici bokeljskih pomoraca i patruna. Prema istraživanjima don Nika Lukovića koje je objavio u svojoj knjizi „Prčanj“ iz 1937 godine, porodica Damjanović porijeklom je iz Crne Gore odakle su u Boku, na Prčanj, doselila oko 1730 godine. Jedan ogranak familije nešto kasnije prešao je u Lepetane gdje su sredinom 18. stoljeća podigli svoju porodičnu kuću.
Ilija Damjanović jedan je od izdanaka te familije koja je dala desetak čuvenih kapetana, brodovlasnika i pomorskih oficira koji su službovali u mornaricama Austro-Ugarske, Argentine i Jugoslavije. Nakon završene osnovne škole u rodnim Lepetanima, mladi Ilija je pošao na more i ubrzo se obreo u Port Saidu. Tu se kao mali od palube, ukrcao na jedan od parobroda „Austrijskog Lloyda“ sa kojim je stigao u London. U toj velikoj luci stupio je u posadu jednog italijanskog jedrenjaka sa kojim je preplovio Atlantik i stigao u Argentinu, u Buenos Aires. Mladi Bokelj nedugo potom uputio se u Ognjenu zemlju na jugu Patagonije gdje je u to vrijeme vladala „zlatna groznica“. Tamo je zaradio i prvi veći novac sa kojim se vratio u Buenos Aires gdje je upisao i sa uspjehom 1891 godine završio Pomorsku akademiju. Iste godine mladi Ilija Damjanović stupio je na službu u Ratnu mornaricu Argentine u kojoj je kao oficir služio sve do 1904 godine kada se zaposlio u najvećoj argentinskoj pomorskoj kompaniji – „Compania Argentina de Navegacion a vapor Nicolas Mihanovich“ koju je osnovao jedna od iseljenika sa Pelješca, kasniji poznati argentinski brodarski tajkun Nikola Mihanović, rodom iz Dola kraj Stona. Kapetan Damjanović u Mihanovićevoj kompaniji proveo je dvadeset narednih godina, pri čemu je zapovijedao najboljim putničkim parobrodima te kompanije, uvijek nastojeći da zaposli što više ljudi iz naših krajeva koji su početkom 20.vijeka u Argentinu odlazili „trbuhom za kruhom“, u potrazi za boljim životom.
Jedan od brodova kojima je komandovao kapetan Damjanović bio je i putnički parobrod „Rawson“ koji je za kompaniju Nikole Mihanovića izgradjen 1911 godine u britankom brodogradlištu „Sir Laing & Co” Ltd. u Deptfordu. Broj dug 100 metara, širok 13,4 metra, a postizao je ekonomsku brzinu od 12,5 čvorova. Brod je prvobitno bio namijenjen za održavanje redovnih putničkih linija izmedju Buenos Airesa i luka na samom jugu Argentine, posebno onih na području Patagonije, kao i luka u južnom Čileu.
Na tim svojim redovnim putovanjima “Rawsonom”, kapetan Damjanović je u jesen 1914 godine u nekoliko navrata otkrivao njemačke ratne i pomoćne brodove koji su se krili medju hiljadama ostrvaca, grebena i tjesnaca uz pustu obalu Ognjene zemlje i Magelanovog prolaza. Prema pisanju dr Vinka Foretića u studiji “Udio naših ljudi u stranim mornaricama”, objavljenoj u “Pomorskom zborniku” iz 1962, Damjanović je u dva navrata opazio njemačke ratne, a jednom transportne brodove koji su eskadru viceadmirala Špea i druge pojedinačne njemačke rejdere, trebali snabdijevati ugljem, vodom, municijom i životnim namirnicama. U dva navrata, kapetan Damjanović je kao argentinski podanik, pozvao Njemce da napuste teritorijalne vode te, u Prvom svjetskom ratu, neutralne države.
U “Pomorstvu” iz 1954 godine objavljeno je da je prvi put, kapetan Damjanović uočio šest njemačkih ratnih brodova u blizini luke Sveta Jelena u Patagoniji, te je odmah opomenuo komadanta te eskadre da se ne smije kriti u neutralnim vodama i o tom susretu obavijestio je Britance. U blizini iste luke nešto kasnije otkrio je dva njemačka transportna broda.
“Iako mu je parobrod bio pun putnika, medju kojima je bilo i dosta Njemaca koji su se počeli buniti i prijetiti, Damjanović se nije prestrašio, nego je poslao prvog oficira i prvog  komesara svog broda da se motornim čamcem odvezu i saopšte zapovjednicima obaju njemačkih transporta da komandant parobroda “Rawson” hoće da zna: zašto su se tu sakrili i neka najhitnije odatle krenu i isplove na otvoreno more, jer medjunarodni zakoni ne dozvoljavaju da se kriju u vodama jedne neutralne zemlje. Za sve ovo je bio pohvaljen od Ministarstva mornarice i Lučke direkcije u Buenos Airesu.”- piše “Pomorstvo” iz 1954 godine.
“Rawson” sa kapetanom Ilijom Damjanovićem na komandnom mostu, je 4.decembra 1914 plovio svojom uobičajenom rutom medju hiljadama ostrvaca, grebena i tjesnaca na samom jugu Južne Amerike kod Magelenovog prolaza kada ga je sudbina stavila pred u svijetu tada vjerovatno najtraženiju stvar – eskadru njemačkih ratnih brodova pod komandom viceadmirala Špea.
““Kada sam krenuo iz luke Ushuaia, ploveći kanalom Beagle koji sa južne strane sačinjavaju četiri čileanska ostrva, a sa sjeverne Tiera del Fuego, primijetio sam dim sa nekoliko brodova koji se dizao južno iza ostrva Pikton. To je bilo mjesto gdje se krila njemačka eskadra viceadmirala fon Špea, strah i trepet svih trgovačkih ladja koje su plovile ovim vodama, a koju savezničke mornarice nisu mogle da pronadju. Tu je fon Špeu bila baza za snabdijevanje ugljenom i životnim namirnicama. Dva broda krenula su u pravcu juga, a ostali su se spremali da isplove. Iz kanala Beagle ušao sam u kanal Le Mer. Poslije 60 milja plovidbe, na otvorenom moru pojavio se na horizontu jedan veliki ratni brod engleski. Čim je opazio moj brod, okrenuo je kurs prema meni, približio mi se na tri milje i signalizovao naredjenje:”Stoj!” Stao sam. Signalnim zastavicama postavio mi je pitanja – kako se moj brod zove, kako se zove komandant, otkud idem i koje vrste tereta imam, da li na brodu imam putnika njemačke ili austrijske narodnosti i da li sam na putu primijetio koji drugi ratni ili trgovački brod. Na ovo posljednje pitanje odgovorio sam da sam, prolazeći pored ostrva Pikton, opazio dim sa nekih brodova za koje mislim da  pripadaju eskadri viceadmirala fon Špea koju su Englezi uzaludno tražili. Dao sam mu i pravac u kome su brodovi krenuli.”- zapisao je sam kapetan Damjanović o tom dogadjaju. Original tog zapisnika, prema tvrdnji članova Damjanovićeve porodice, kapetan Ilija je svojevremeno ustupio poznatom bokeljskom svešteniku i naučniku, pomorskom istoričaru don Niku Lukoviću, a porodica u svojoj arhivi posjeduje kopiju tog zapisa.
Glavni britanski neprijatelj na južnoj zemaljskoj polulopti bio je najzad otkriven i to zaslugom hrabrog bokeljskog pomorca. Na temelju podataka o kretanju njemačkih brodova koje im je prenio kapetan Damjanović, Britanci su zaključili da Špe namjerava da se, oplovivši rt Horn, probije u Atlantik. Stoga se i kontraadmiral Sterdi punom parom zaputio ka Folkandima ne znajući medjutim, da je sam Špe odlučio da napadne te otoke pod britanskom kontrolom u južnom Atlantiku, snabdije se ugljem u tamošnjoj ugljenarskoj stanici i uništi radio stanicu na otoku.
Do odsudnog susrta dviju flota došlo je 8.decembra pred Folklandima. Ovog puta Njemci su bili iznenadjena, ali i daleko brojno i tehnički inferiornija strana. Znajući da ne može pobjeći bržim I mnogo jače naoružanim Sterdijevim bojnim krstašima, Špe je prihvatio neravnopravnu borbu, okrenuvši „Scharnhorsta” i “Genisenaua” prema neprijatelju, istovremeno na taj način dajući mogućnost svojim još slabijim krstaricama da pokušaju pobjeći.
Njemački oklopni krstaši vatru otvaraju u 13.30 sati i već u 13.44 “Scharnhorst” postiže svoj prvi pogodak, ali je njemačka granata bezopasno ekplodirala na oklopnom pojasu “Invinciblea”. Britanci koriste prednost veće brzine “Invinciblea” i “Inflexiblea” i veći domet njihove glavne 305 mm kalibarske-baterije, pa povećavaju udaljenost, ne dozvoljavajući Špeu da iz svojih slabijih topova klalibra 210 mm, pogadja britanske brodove. Bitka je nesmanjenom žestinom, uz naizmjenično povećavanje i smanjivanje udaljenosti sukobljenih brodova, trajala nekoliko sati sve do 16 časova kada je ućutkan i posljednji top na teško oštećenom  “Scharnhorstu”. Sedamnaest minuta kasnije Špeov admiralski brod se prevrnuo i potonuo, povukavši sa sobom na dno Atlantika sve članove posade. Teško oštećeni “Gneisenau” kojem je iz pogona izbačena desna strojarnica nastavio je bezizglednu borbu sa nadmoćnijim neprijateljem. Granate sa „Invinciblea“ i „Inflexiblea“ nastavile su da razaraju njemački brod koji je medjutim, uzvraćao vatru sve do 16.47 sati. Britanci su nastavli da gadjaju „Gneisenau“ još sat vremena, sve dok se oko 18 sati njemački oklopni krstaš nije prevrnuo i potonuo. Britanski brodovi iz ledenih voda Atlantika izvukli su i spasili 176 članova „Gneisenauove“ posade. Iako su se borili sa daleko nadmoćnijim protivnikom, njemački brodovi ipak su uspjeli da čak 22 puta pogode „Invincible“ nanijevši mu znatnu štetu. Dva od njegovh pramčanih odjela bila su poplavljena a pogodak njemačke granate u bok broda ispod „P“ topovske kule glavne artiljerije, napravio je prodor vode u jednom od skladišta za ugalj i „Invincibleu“ prouzrokovao nagib od 15 stepeni na desnu stranu.
Dok je trajala borba glavnina dviju eskadri, krstarica „Glasgow“ i oklopni krstaš „Kent“ progone krstricu „Leipzig“ i potapaju je poslije četvoročasovne borbe u 20.35 sati. Spašeno je 7 njemačkih oficira i 11 mornara. Oklopni krstaš „Kent“ progonio je krstaricu „Nurnberg“. Nakon kraće borbe, „Nurnberg“ se u 19.30 sati prevrnuo i potonuo, ostavivši na površini Atlantika samo 7 preživjelih. U bici kod Falklanda stradalo je preko 2.200 njemačkih oficira, podoficira i mornara uključujući i samog viceadmirala Maksimilijana fon Špea i njegova dva sina – Ota koji je služio na „Nurnbergu“ i Hajnriha koji je bio član posade „Gneisenaua“. U metežu borbe, jedino je krstarica „Dresden“ uspjela da umakne Britancima i naredna tri mjeseca provede skrivajući se po pustim zalivima i skrovitim uvalama Patagonije. „Dresden“ se nakon toga probio do otoka Huana Fernandeza gdje su je 9.marta 1915 pronašli „Kent“ i „Glasgow“ i oštetili je, pa je „Dresdena“ potopila vlastita posada.
Što se našeg kapetana Ilije Damjanovića tiče, on je, nakon što je prvih dana decembra 1914 kod Piktona otkrio skrovište njemačke Istočno-azisjke eskadre i Britance obavijestio u pravcu plovidbe brodova viceadmirala Špea, sa “Rawsonom” umjesto da krene prema Buenos Airesu, i sam se zaputio prema Falkandima.
“Ne osvrćući se na paniku i prijetnje 300-tinjak putnika na “Rawsonu”, medju kojima je bio i veliki broj Njemaca, on je riskirao svoj život, parobrod i putnike samo da bi doprinio što potpunijoj savezničkoj pobjedi nad neprijateljem. Kada je njemačka eskadra bila potpuno uništena, kapetan Damjanović se sa svojim parobrodom vratio u Buenos Aires gdje mu je priredjen veličanstven doček. O ovoj se znamenitoj pomorskoj bici mjesecima pisalo u američkoj, engleskoj, francuskoj i italijanskoj štampi i svuda se isticala neustrašivost i požrtvovanost kapetana Damjanovića. Za svoje djelo on je dobio pismenu zahvalu od engleskog poslanika u Buenos Airesu, a zahvalili su mu i predstavnici ostalih savezničkih država u ovom gradu.” – zapisano je u magazinu “Pomorstvo” iz 1954 godine. Hrabrom bokeljskom pomorcu pismo zahvale uputio je i britanski Admiralitet, a u spomen na njegovo junačko djelo, gradske vlasti Buenos Airesa jednoj od gradskih saobraćajnica dale su ime Ulica Eliasa Damjanovitcha.
Kapetan Ilija Damjanović je nakon bitke kod Falklanda nastavio da plovi na “Rawsonu” napravivši sa tim brodom tokom Prvog svjetskog rata i 12 prekookeanskih putovanja, prevozeći ratni material za saveznike. Na jednom od tih putovanja u aprilu 1916, “Rawson” je u Biskajskom zalivu u blizini francuske luke Bordo, napala jedna njemačka podmornica. Torpedo koje je ispalila je srećom, promašilo cilj, a kapetan Damjanović je lično odgovorio na napad otvorivši vatru iz na “Rawsonu” privremeno ugradjenog topa, pa se podmornica povukla i odustala od namjere da potopi “Rawson”.
Nakon Prvog svjetskog rata, Damjanović je nastavio da živi i radi u Argentini gdje ga jugoslovenski iseljenici biraju za predsjednika srpsko-hrvatske iseljeničke stranke. Na njenom čelu kapetan Damjanović je ostao do 1926 godine,  kada je odlučio da se vrati u rodnu Boku. Ovaj veoma obrazovani i višestruko nadareni čovjek koji je osim našeg, govorio i pisao španski, engleski, francuski, italijanski i portugalski jezik a vrlo dobro služio se latinskim i arapskim jezikom, po povratku u zavičaj zalagao se za unapredjenje ekonomskog i kulturnog života u Boki. Zbog poznih godina, kapetan Damjanović je tada odbio ponudu jugoslovenske Vlade da bude zapovjednik kraljevske jahte “Vila”. Prethodno je taj znameniti bokeljski pomorac zbog svoje pomoći našim iseljenicima i djelovanja u pravcu podrške stvaranju zajedničke države  - Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca, odlikovan ordenom Belog Orla.
Kapetan Damjanović oženio se u poznim godinama i skrasio u rodnim Lepetanima gdje je dobio troje djece. Ilija M. Damjanović, jedan od najzanimljivijih i najrabrijih bokeljskih pomoraca sa prelaza 19.u 20.vijek, umro je 24.novembra 1953 godine. Sahranjen je u porodičnoj grobnici familije Damjanović kod crkve Svete Nedjelje u Jošici.

S.L.




 

Slicice.....

I jos...

Idemo dalje sa jos jednim interesantnim "sinom nevjeste Jadrana"...

: Kapetana Iliju Niketića, spasioca brodolomnika i ratnih brodova, sreća je napustila u ljeto 1918

      BOKELJ ZA KORMILOM „EUTERPE“ NIJE MOGAO
                       IZBJEĆI ITALIJANSKA TORPEDA

   Sve oči mornara sa brojnih austrougarskih i njemačkih ratnih brodova u Boki tog su 5.maja 1916 bile uprte u nesvakidašnji prizor- u zaliv je, polako vozeći pored ponte Oštre, uplovljavao razarač „Warasdiner“ vukući za sobom u teglju teško ranjenog saborca – razarač „Csepel“ čija je krma bila potpuno razorena. Dva austrougarska razarača i jedna torpiljarka dva dana ranije isplovili su iz Boke na zadatak pružanja artiljerijske podrške sa mora, napadu austro/ugarskih hidroaviona na jednu od najvažnijih baza neprijatelja – savezničkih italijanskih, britanskih i francuskih pomorskih snaga – u italijanskoj luci Brindisi. Austro-ugarski ratni brodovi zadatak su uspješno obavili ali im se prilikom povratka za Boku, 4.maja poslijepodne, kurs ukrstio sa francuskom podmornicom „Bernoulli“ koja je, lagano ploveći zaronjena na desetak milja od Brindisija, vrebala plijen. „Bernoulli“ je odmah iskoristio priliku i ispalio torpeda od kojih je jedno pogodilo „Csepela“ u krmu, bukvalno raznijevši cijeli zadnji dio austro-ugarskog razarača. Stravična eksplozija na mestu je ubila 13 i ranila 9 članova posade „Csepela“ koja se iz petnih žila borila da spasi svoj brod i spriječi potapanje teško oštećenog razarača. Ostavši bez pogona i mogućnosti da manevriše, jer je francuski torpedo raznio njegove propelere i listove kormila, „Csepel“ je bio lak plijen za „Bernoulli“ da ga novim torpedom dokrajči, ali su preostala dva austro-ugarska broda odlučnim manevrima, uspjela otjerati napadača. „Warasdiner“ je nakon toga, uzeo u tegalj teško oštećenog „Csepela“ i nakon višesatne plovidbe, uspio ga je dovesti do austro-ugarske pomorske baze u Boki. Niko od više hiljada mornara i oficira koji su se tamo zatekli nije mogao da vjeruje kako je „Csepel“ preživio jer je brod ostao bez čitave krme, a od detonacije izuvijani i rastrgani limovi njegovog trupa bili su izuzetno blizu njegovih krmenih torpednih cijevi i municionih komora, koje bi, da ih je zahvatila detonacija „Bernoullijevog“ torpeda, sigurno i sami eksplodirali i potpuno raznijeli „Csepel“.
Teško oštećeni razarač, jedan od najmodernijih i najkvalitetnijih brodova lakih pomorskih snaga austro-ugarske flote, odmah je upućen u tivatski Arsenal gdje je privremeno opravljen i zakrpjen dovoljno da izdrži drugi, duži i naporniji tegalj do Kraljevice na sjevernom Jadranu gdje je „Csepela“ očekivao generalni remont. Izuzetno važan i opasan zadatak teglja oštećenog i za manevar nesposobnog ratnog broda od Boke do Kraljevice, Ratna mornarica je povjerila iskusnom pomorskom kapetanu iz Lepetana Iliji Niketiću, zapovjedniku putničkog parobroda „Meran“ kompanije „Austrijski Lloyd“ iz Trsta. „Meran“ koji je, poput većine ostalih trgovačkih brodova u to vrijeme korišten i za vojne potrebe, isplovio je 13.maja iz Boke i sa oštećenim „Csepelom“ u teglju, sretno stigao u Rijeku dva dana kasnije. Tu je kapetan Niketić svoj dragocjeni tegalj ponovno predao austro-ugarskoj ratnoj mornarici koja je nestrpljivo očekivala da što prije počne remont „Csepela“.
Ovaj svojevrsni pomorski ali i ratni poduhvat, bokeljski pomorac izvršio je gotovo rutinski, jer je kapetan Niketić već duge dvije godine, komandujući nenaoružanim trgovačkim brodovima „Austrijskog Lloyda“, uspješno izbjegavao sve rizike na Jadranskom moru koje su mu predstavlljali neprijateljski – italijanski, engleski i francuski ratni brodovi i podmornice.
Na njegovoj strani bilo je više od 30 godina iskustva na moru, još od kada je krajem 19.vijeka kao mali od palube počeo da jede „kruh sa devet kora“ na brigantinu „Figlia Penelope“ koji je bio vlasništvo njegovog oca, kapetana Iva P. Niketića i kapetana Djura Tomanovića iz Lepetana. Ilija je imao od koga i što da nauči jer je njegov otac, kapetan Ivo Niketić od sredine 19.vijeka bio zapovjednik na bokeljskim jedrenjacima, a osim kao pomorac, istakao se i kao vojnik jer je 18.maja 1881 kada se sa svojim jedrenjakom zatekao u luci Burgas, kapetan Ivo odlučnom akcijom i pod zaštitom topova sa svog broda i pušaka u rukama svojih mornara, od napada razjarenih demonstarnata, spasio osoblje austrojskog konzulata i čitavu koloniju naših ljudi koji su živjeli i radili u tom gradu. Za taj podvig kapetana Iva Niketića austrijska Vlada odlikovala je ordenom Zlatnog krsta sa krunom.
Njegov sin, Ilija Niketić, završio je Pomorsku školu u Trstu gdje je 1890 godine i položio ispit za kapetana duge plovidbe. Ilija je potom preuzeo zapovjedništvo nad jedrenjakom svog oca, a kasnije se poput većine tadašnjih bokeljskih pomoraca, okrenuo modernijoj navigaciji na mehanički pogon, pa se ukrcao na parobrode „Austrijskog Lloyda“. Sposoban i cijenjen, Ilija Niketić je brzo napredovao pa su mu uskoro povjerena zapovjedništva nad nekim od najvećih i najboljih „Lloydovih“ parobroda – „Uranom“, „Austriom“, „Albanienom“ i „Meranom“. Nakon što je izbio Prvi svjetski rat, kapetan Niketić na „Lloydovim“ parobrodima plovi većinom u organizovanim konvojima od luka na sjevernom Jadranu, ka Boki i dalje ka albanskoj obali koju je zauzela austro-ugarska vojska. Uprkos velikim rizicima i stalnoj prijetnji od napada Italijana, Engleza i Francuza čiji su ratni brodovi i podmornice stalno pokušavali da parališu austro-ugarski pomorski saobraćaj uz istočnu obalu Jadrana, kapetan Niketić i brodovi kojima je komandovao, gotovo cijeli su rat prošli neokrznuti. Bližio se kraj rata, ali je sa njime polako isticala i nit sreće koja je do tada pratila bokeljskog pomorca...
U proljeće 1918 godine kapetan Niketić preuzima zapovjedništvo nad jednim od starijih ali i većih „Lloydovih“ brodova – putničko-teretnom parobrodu „Euterpe“. Brod nosivosti 2.604  tone, dug 96,5 i širok 11,3 metra, izgradjen je po „Lloydovoj“ narudžbi 1886 godine u britanskom brodogradilištu J. L. Thompson & Sons u Dambartonu. Nazvan je prema Euterpi, muzi instrumentalne muzike, kao i drugi stariji parobrodi “Austrijskog Lloyda”, koji su dobijali imena muza i stvorenja iz mitologije. Pokretao ga je parni stroj trostruke ekspanzije, prvi tog tipa na jednom parobrodu “Austrijskog Lloyda” , snage 2.633 KS, koji je “Euterpeu”omogućavao je najveću stalnu brzinu do 13,5 čvorova. Brod je krcao 344 tone uglja, mogao je prevoziti 94 putnika, od čega - prema podacima iz 1914. godine - 70 putnika prvog i 24 drugog razreda. Održavao je veoma prometnu redovnu vezu sa istočnim Sredozemljem, uz pojedina turistička krstarenja Mediteranom za koja su “Euterpe” u godinama pred Prvi svjetski rat, unajmljivali evropski bogataši. Kada je 1914 izbio rat, “Euterpe” je poslan sa drugim austro-ugarskim trgovačkim bro¬dovima na Prukljansko jezero kod Šibenika. U to se doba vjerovalo da će rat kratko trajati i brodovi su sklonjeni kako ne bi bili izloženi ratnoj opasnosti. U decembru 1915. godine tako se na Prukljanskom jezeru nalazilo čak 97 trgovačkih brodova s ukupno 892 člana posade, ali su ubrzo i oni po naredbi Ratne mornarice, počeli da se koriste za ratne potrebe – prvenstveno transport ljudstva i ratnog materijala na bojišta u Crnoj Gori i Albaniji.
“Euterpe” je tu sudbinu uspio izbjeći sve do proljeća 1918 kada ga je u martu mjesecu, Zapovjedništvo ratnog pomorskog transporta iz Rijeke (Seetransportleitung Fi¬ume) unajmilo za prvo u nizu vojnih putovanja do albanskih luka. “Euterpe” je vraćen vlasniku sljedećeg mjeseca, ali je ponovno unajmljen u maju 1918, te je preuzeo opremu i naoružanje transport¬nog broda “Gödölö”, koji se nalazio na popravku poslije oštećenja. “Euterpe” sa kapetanom Niketićem na komandnom mostu je tako 25. maja 1918. godine krenuo na svoj novi zadatak , brzi transport vojske i ratnog materijala na liniji izmedju Rijeke i Boke Kotorske. Tu ga je medjutim, ubrzo stigla konačna sudbina – u kasno poslijepodne 11. avgusta 1918 “Euterpe” se našao pred torpednim cijevima italijanske podmornice “F-7” kojom je komandovao poručnik bojnog broda Mario Falangola.
Dok je sa ukrcanih preko 1.000 vojnika “Euterpe” bez pratnje ratnih brodova, plovio maksimalnom brzinom ka jugu, sa mukom se probijajući kroz velike valove koji je dizao jaki vjetar, oko 19.45 sati u visini rta Lun na ostrvu Pag, austro-ugarski parobrod pogodila su dva od tri torpeda koja je na njega lansirala italijanska podmornica. “Euterpe” se tada nalazio na oko milju ipo od obale, a iako je eksplodiralo samo jedno od dva torpeda koja su ga pogodila, detonacija je bila dovoljno jaka da zapečati sudbinu starog parobroda i ljudi koji su se na njemu nalazili.
“Eksplozija torpeda blokirala izlaz iz jednog od brodskih skladišta u kojem su se nalazili vojnici, te ti ljudi nisu mogli izaći na palubu i spasiti se. Brod je brzo tonuo preko desnog boka i čamci za spašavanje na lijevom boku zbog toga nisu mogli biti spušteni u more, ali su splavovi za spašavanje postavljeni na palubi, isplivali poslije potonuća, te omogućili preživljavanje dijela brodolomaca.”- opisao je u jednoj od svojih knjiga podljednje trenutke “Euterpea” poznati hrvatski pomorski povjesničar dr. Zvonimir Freivogel. U pomoć stradalima, ubrzo su pristigli stari austro-ugarski razarač “Magnet” i torpiljarke “Tb 55“ i “Tb 64“, te ribarske brodice iz tri milje udaljenog mjesta Novalje na Pagu. Spašeno je oko 450 ljudi, a još sedmoricu brodolomnika našla je sljedećeg dana britanska podmornica “C-21”, te ih odvela u zarobljeništvo u Veneciju. Utopilo se oko 600 vojnika i 15 članova posade, medju njima prvi i drugi oficir palube, te prvi oficir stroja. Jedina veća tragedija od “Euterpeove” na Jadranu u Prvom svjetskom ratu bilo je samo potonuće austro-ugarskog parobroda “Bregenz” kod Drača u Albaniji, gdje se utopilo oko 1.100 ljudi.
Broj žrtava na “Euterpeu” mogao je biti još mnogo veći da kapetan Niketić u tim dramatičnim okolnostima nije učinio bukvalno sve što je mogao da brod koji je tonuo, napusti  što više ljudi. U veoma teškim okolnostima, Niketić je organizovao evakuaciju i u raspoložive čamce za spašavanje natrpao koliko je god više mogao ljudi, a sam je u more skočio pred samo potonuće “Euterpea”, kada se već više ništa drugo nije moglo učiniti. Pored Niketića i preživjele posade koji su požrtvovano do kraja, na organizovan način nastojali spasiti što više vojnika, u evakuaciji brodolomnika posebno se istakao i mladi ljekar Stjepan Nakić, koji je kao upravo mobilizirani vojni medicinar, sa “Euterpeom” putovao na front. Nakić se trudio da ostane do zadnjeg trenutka i pomogne što većem broju ranjenika da napuste brod, a onda je i sam skočio u more. Medjutim, sa palube je začuo poziv u pomoć jednog ranjenog slovačkog vojnika koji se tek tada bio osvijestio i za koga se inače, mislilo da je mrtav. Nakić se vratio na “Euterpe”, na ledja uprtio nemoćnog čovjeka i sa njime se ponovno bacio u more. Teškog ranjenika sa mukom je održavao na površini plivajući ka ostrvu i već je bio na izmaku snaga kada su ih iz mora u posljednji trenutak, obojicu izvukli ribari sa Paga.
Nakon tragedije “Euterpea”, kapetan Ilija Niketić dobio je priznanja austro-ugarskih vlasti za odličnu reakciju i požrtvovanost iskazanu pri spašavanju brodolomnika. To svakako bokeljskom pomorcu nije moglo nadoknaditi žal za izgubljenim životima vojnika, posebno onih iz pramčane štive iz koje se niko nije spasio, te poginulih  članova posade, kao i gubitka samog broda kojeg svaki pomorac doživljava kao svoj drugi dom. Ubrzo se medjutim, Niketić vratio na komandni most, ovaj put “Lloydovog” putničkog parobroda “Melpomene”. Rat je završio za par mjeseci, a Niketićev brod je tokom 1919 godine bio angažovan na prevozu velikog broja demobilisanih vojnika, bivših ratnih zarobljenika i drugih ljudi koje je vihor rata prethodnih godina bacio daleko od kuće.
U ljeto 1920, italijanska Vlada je nakon skoro dvije godine njihovog držanja u zatočeništvu zbog gradjanskog rata koji je izbio u Rusiji poslije socijalističke revolucije, odlučila da pusti i kućama vrati čak 14.000 Rusa – nekadašnjih austro-ugarskih vojnih zarobljenika. Za njihov transport do luke Odesa na Crnom moru angažovani su parobrodi “Calvi”, “Thalia” i “Melpomene” kojim je komandovao kapetan Niketić. Tom konvoju se kao obezbjedjenje 19. jula 1920 u Istambulu, pridružio i italijanski razarač “Carlo Alberto Racchia”. Kada se konvoj našao na oko 19 milja jugozapadno od Odese, u 11 sati 21.jula, italijanski razarač je naletio na minu zaostalu iz rata. “Carlo Alberto Racchia” je u eksploziji pretrpio velika oštećenja, poginulo je 10, a teško ranjeno 9 moranara iz njegove posade. Italijanski ratni brod počeo je da tone, a kapetan Niketić uprkos opasnosti da možda i njegov brod ne naleti na neku zaostalu minu u blizini “Racchie”, kao i tome što je koliko do prije godinu-dvije, ratovao protiv Italijana koji su mu i potopili brod, odmah je naredio promjenu kursa i “Melpomene” doveo u blizinu tonućeg italijanskog razarača. Zahvaljujući njegovoj akciji kojoj se kasnije pridružio i brod “Calvi”, sa italijanskog razarača je spašeno 159 oficira i mornara, prije nego što se nad “Carlom Albertom Rachhiom” zauvijek sklopilo more. Za ovaj podvig, kapetan Niketić dobio je posebno priznanje od komande Ratne mornarice Italije koje je bokeljski pomorac pridružio svojoj već postojećoj impozantnoj kolekciji austro-ugarskih, ali i priznanja dobijenih od drugih država, poput crnogorskog Danilovog ordena i turskog Ordena Medžidije.

S.L.

 

Jos nekoliko ilustracija....