MiG-25

[Nenad]

 Najbrži lovci ikada napravljeni na svetu su Mig–25, konstruisan još u pre 50 godina u Sovjetskom Savezu, i njegov "rođak" Mig–31, napravljen desetak godina kasnije. MiG–25 je otpočeo svoju karijeru kao eksperimentalni projekat pod nazivom Ye–155 kojeg je pokrenuo konstruktivni biro Mikojana i Gurjeviča, uz ustraživačku pomoć "Centralnog aerodinamičkog i hidrodinamičkog instituta" (CASI ili TsAGI). Glavni cilj je bio izgradnja presretača velike brzine kadrog da dostigne 3 Maha, koji bi mogao da odbrani SSSR od pretnji koje bi dolazile od američkih strateških bombardera XB–70 "Valkyrie" i izviđačkog/napadačkog aviona A–12 "Oxcart".

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

 Ovaj ambiciozni projekat je bio jedan od najvećih izazova sa kojima se sovjetska aeronautička industrija ikad suočila, i zahtevala je zamašna istraživanja naročito u oblasti zagrevanja materijala pri velikim brzinama. Jedan od najvećih prepreka koju su projektanti trebali da savladaju bio je odabir strukturnog materijala koji može da preživi visoke temperature koje vladaju pri 3 Maha. Izmereno je da je prilikom ranijih letova aviona tipa MiG–21 temperatura nosa letilice dizala do 110°C. Porast trenja vazduha koje se javlja pri brzini od 3 Maha dovodilo je do skoro trostrukog povećanja temperature nosa (preko 300°C). Aluminijum, koji je predstavljao konvencionalni materijal od koga su se u to vreme pravili skoro svi delovi aviona, počinjao je da se deformiše već na temperaturi od 130°C, i bilo je svima jasno da to nije pravi materijal za MiG–25.

 Zato su inženjeri odlučili da najveći deo primarne konstrukcije bude napravljen od kovanog čelika, a da nos i napadne ivice krila, kao najvreliji delovi, budu napravljeni od specijalnih legura titanijuma, nikla i čelika. Ukupno, oko 80% aviona je bilo napravljeno od čelika, 11% od aluminijuma, i 8% od titanijuma. Proizvodnja MiGa–25 je takođe zahtevala razvoj napredne tehnike zavarivanja koje bi izbegle pojavu pucanja visokootpornih legura. Prilikom sastavljanja rama aviona, preko 75% radova je obavljeno zavarivanjem, a samo manje od četvrtine bilo je izvedeno uklasičnim nitnovanjem.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

 Konstruktori MiGa–25 su takođe bili suočeni sa značajnim aerodinamičkim izazovima prilikom odabira spoljnje konfiguracije aviona. Najveći problem se krio u iznalaženju rešenja za adekvatnu konfiguraciju koja bi održala odgovarajuće manevarske i stabilizacione karakteristike prilikom zadataka pri velikim brzinama i na velikoj visini. Sukob ovih suprotstavljenih zahteva razrešen je odabirom velikih, ali jako tankih krila postavljenih visoko na trupu, koji idu duž dva velika usisnika iza kojih su se nalazili snažni mlazni motori.



 Velika krila su na prvi pogled izgledala kao relativno lak izazov, ali njihov profil je krio suptilne varijacije u obliku napadnih ivica, dihedrala, i debljine limova radi poboljšanja performansi. Istraživano je i nekoliko opcija krajeva krila, a bilo je priče i o uvođenju malih trouglastih krilaca ili velikog spoljnjeg rezervoara za gorivo sa velikim spojlerom. Na kraju su konstruktori odabrali velika zadebljanja na krajevima krila što je sprečavalo vibracije krila tokom leta. Najveći deo unutrašnjosti krila je bio podređen rezervoarima za gorivo, i oko 70% zapremine Miga–25 iskorišćeno je za nošenje goriva koje će mu omogućiti maksimalni dolet i vreme provedeno u vazduhu.

 Dalji sofistikovani aerodinamički koncepti zahtevali su nov pristup otvorima za usisavanje vazduha. MiG–25 je uspeo da podešavanjem položaja napravi različitu geometriju usisavanja i poveća performanse motora i pri velikim i pri malim brzinama. Usisnici su bili dovoljno razmaknuti da ostave mesta za uzani trup koji će da nosi kokpit i veliki radar. Problemi pregrevanja su još jednom bili dominantan faktor u dizajniranju trupa, jer su avionika, motori i kokpit zahtevali složene tehnike hlađenja i izolacije. Kažu da je pri velikim brzinama kupola kabine bila toliko vrela, da je pilot nije smeo da dodirne bez rukavica, a da je za to vreme u samom kokpitu unutrašnji sistem hlađenja održavao udobnu temperaturu.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

 Ostali sistemi unutar MiGa–25 uključuju snažni radar "Smerč–A", koji je mogao da otkrije neprijatelja na 100 km, a da prati cilj na 50 km. Avion je pokretan sa dva vrlo moćna turbomlazna motora sa dodatnim sagorevanjem tipa R–15B–300, koji su prethodno bili testirani na krstarećim projektilima. Tipično naoružanje su činile četiri vazduh–vazduh rakete R–40, od čega su dve R–40R sa poluaktivnim radarskim praćenjem, i dve R–40T infracrvene varijante, obešene na podvesnike ispod krila

 Letački testovi MiGa–25 otpočeli su 1964. godine, a ubrzo je prototip visokih preformansi sa oznakom Ye–266 oborio sve rekorde u brzini, visini i brzini penjanja. Do danas je deset od tih rekorda još uvek važeće – postigli su ih Ye–266 i poboljšana verzija Ye–266M. Ovo su samo neki od njih:
   -Brzina u zaokretu prečnika od 500 km: 2.981,5 km/h. Rekord je postavio Mihail Mihajlovič Komarov 5. oktobra 1967.
   -Maksimalna visina: 37.650 m. Rekord postavio Aleksandar Fedotov 31. avgusta 1977.
  -Vreme za penjanje na 30.000 m: 3 min 10 sek. Rekord postavio Aleksandar Fedotov 17. maja 1975.

 Mada teorijski krije još impresivnije performanse, proizvedeni modeli ovog aviona su patili od brojnih problema sa motorima i kontrolama koji su ograničavali njihove prave potencijale. Pilotima je generalno bilo zabranjeno da lete brže od 2,35–2,5 Mahova, a na brzinomerima je 2,8 Mahova bilo označeno crvenom bojom. Maksimalna brzina MiGa–25 koja je ikada zabeležena iznosila je 3,2 Maha, a registrovali su je američki radari tokom Izraelskog rata 1973. godine. Tada su sovjetski piloti preduzimali izviđačke letove iznad neprijateljske teritorije i pretila im je velika opasnost od brzih izraelskih zemlja–vazduh raketa. Da bi se obezbedili od neprijatnih iznenađenja, nakon obavljenih snimanja piloti su davali pun forsaž i bežali u sigurnost egipatskih aerodroma. Mada su piloti i avioni preživljavali takve misije, motori su bivali toliko uništeni da su morali da bivaju zamenjivani. Tip uništenje turbina pri brzinama većim od 2,83 Maha bio je takav da je upravo to određeno kao limitirajući faktor za određivanje maksimalne brzine aviona.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

 Zbog loših manevarskih sposobnosti, MiG–25 je bio prilično limitiran u misijama na koje je mogao biti poslat. Korišćen je uglavnom kao brzinski presretač ili izviđač, mada su postojali i pokušaji sa bombarderskim i odbrambenim verzijama. Jedan unapređeni model, dizajniran da prevaziđe navedena ograničenja, pojavio se tokom sedamdesetih godina kao supersonični presretač MiG–31. Glavni cilj tog novog aviona je bio da postane presretač velikog operativnog radijusa koji bi mogao da se nosi sa ciljevima na malim visinama, kao što su to recimo krstareće rakete. Novi presretač je bio komplementaran sa višenamenskim lovcem tipa Suhoj Su–27 koji je tada bio u fazi razvoja

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Porodica MiG–25 i MiG–31 su se pokazali toliko uspešnim u presretačkim i izviđačkim ulogama, da su bili uspešni i kao izvozni artikli. Ukupno je proizvedeno 1.190 ovih aviona i služili su, između ostalog, u Sovjetskom Savezu, Bugarskoj, Alžiru, Indiji, Iraku, Libiji i Siriji. Manji broj aparata i danas operiše ponegde u Aziji. Oko 400 njih je isporučeno vazduhoplovstvu SSSR, amnogi i danas lete u Rusiji i možda Kazahstanu.

MiG–25 i MiG–31 su ostali najbrži lovci na svetu u javnoj upotrebi, ali su im brojni drugi avioni došli blizu ili čak premašili njihove sposobnosti.

Danas više velika brzina ne predstavlja toliko bitan faktor u konstrukciji lovačkih aviona. Mnogi lovci visokih performansi danas, poput F–15 "Eagle", Eurofighter "Typhoon", Su–30, francuski "Rafale", "Tornado" i F–22 "Raptor", razvijaju brzine između 2 i 2,5 Mahova. Takva brzina je više nego adekvatna za tipične borbene scenarije koji se danas više vezuju za njihove manevarske sposobnosti nego na sirovu brzinu

Napisao: Dipl.Ing. Drago I. Dragovic

[Bane]

Bila je svojevremeno priča da je 1982. godine srijski MiG-25 oboren od strane izraelskog PVO sistema Hawk (američke proizvodnje) i to pri brzini leta od 2,5 mahova. To je dugo važilo za najbrži pogođen avion ikad. Međutim u poslednjih nekoliko meseci ova tvrdnja Izraelaca je osporena iz više izvrora. Prvo su Sirjci rekli da 1982. godine nisu imali borbenih gubitaka, što su potvrdili i Rusi koji im održavaju avione više od 40 godina. Pre par meseci je američki general u penziji Karter u NBC-jevoj emisiji imao raspravu sa nekim vojnim analitičarima o mogućnostima američke vojske. Jedan od analitičara je pomenuo ovo obaranje kao primer uspešnosti američke tehnologije, na šta mu je general odgovorio: "Ma da, sigurno se to desilo... Nijedan moderan PVO sistem ne može da obori avion koji leti brzinom od 2 maha, a kamoli nesrećni HAWK. Zar stvarno verujete u istinitost tog događaja?"

[MOTORISTA]

Irački Mig-25 je oko 02:00 17.01.1991 godine oborio F/A-18C iz svadrona VFA-81.Pretpostavlja se da ga je oborio raketom R-40RD.Avion je pao 29NM jugoistočno od Bagdada.Takođe su Iračke 25-ice,u par navrata,gađale EF-111 koji su na svojim misijama bili praćeni avionima F-15C.Svoje rakete su ispaljivali sa maksimalnih daljina,i primoravali EF-111 da odustanu od izvođenja zadataka.Lovci iz pratnje su ispalili desetak raketa AMRAAM na njih,ali su se oni uspešno udaljavali jednostavnim povećanjem brzine.Iznad Sinaja su Izraelci pokušali da presretnu Egipatske 25-ice avionima F-4D,ali bez uspeha,iako su znali vreme i pravce njihovih naleta.U jednom slučaju je pilot morao da prekorači uvedeno ograničenje i ubrza svoj MiG-25 do brzine od 3 Maha da bi izbegao raketu ispaljenu sa zemlje.Verovatno je da je ovaj slučaj posluzio Izraelcima za priče o obaranju.Inače,za vreme Arapsko-Izraelskih ratova,kompletno odrzavanje i pilotiranje na 25-icama su izvodili Sovjeti,ovo im je bila savršena prilika da ih isprobaju.

[Nenad]

Bila je svojevremeno priča da je 1982. godine srijski MiG-25 oboren od strane izraelskog PVO sistema Hawk (američke proizvodnje) i to pri brzini leta od 2,5 mahova. To je dugo važilo za najbrži pogođen avion ikad. Međutim u poslednjih nekoliko meseci ova tvrdnja Izraelaca je osporena iz više izvrora. Prvo su Sirjci rekli da 1982. godine nisu imali borbenih gubitaka, što su potvrdili i Rusi koji im održavaju avione više od 40 godina. Pre par meseci je američki general u penziji Karter u NBC-jevoj emisiji imao raspravu sa nekim vojnim analitičarima o mogućnostima američke vojske. Jedan od analitičara je pomenuo ovo obaranje kao primer uspešnosti američke tehnologije, na šta mu je general odgovorio: "Ma da, sigurno se to desilo... Nijedan moderan PVO sistem ne može da obori avion koji leti brzinom od 2 maha, a kamoli nesrećni HAWK. Zar stvarno verujete u istinitost tog događaja?"

To se zove medijiski rat! Malo je neverovatno oboriti avion pri toj brzini! Jedino ako ne dodje na "penal"!

[Bane]

To se zove medijiski rat! Malo je neverovatno oboriti avion pri toj brzini! Jedino ako ne dodje na "penal"!

U slučaju da pilot aviona koji leti brzinom od 2,5 mahova primeti da je osvetljen, on može da ispali mamce (mada nisam siguran da može pri toj brzini) ili da izvrši minimalnu korekciju pravca. Obe stvari bi trebale da budu dovoljne da raketa omaši, pošto ne može da izvrši korekciju dovoljno brzo.

Međutim, ako avion leti pravolinijski, velika je šansa da će dobar PVO sistem moći da ga pogodi. Nemoj zaboraviti da PVO sistemi u poslednjih 30-ak godina imaju mogućnost presretanja interkontinentalnih balističkih raketa koje idu brzinom koja je i po 2-3 puta većom od 2,5 mahova.

[Nenad]

Tu si u pravu... ali ni te rakete nisu svemoguce! Ako jesu, svaka im cast...ali tesko!

[ZastavnikDjemo]

Irački Mig-25 je oko 02:00 17.01.1991 godine oborio F/A-18C iz svadrona VFA-81.Pretpostavlja se da ga je oborio raketom R-40RD.Avion je pao 29NM jugoistočno od Bagdada.Takođe su Iračke 25-ice,u par navrata,gađale EF-111 koji su na svojim misijama bili praćeni avionima F-15C.Svoje rakete su ispaljivali sa maksimalnih daljina,i primoravali EF-111 da odustanu od izvođenja zadataka.Lovci iz pratnje su ispalili desetak raketa AMRAAM na njih,ali su se oni uspešno udaljavali jednostavnim povećanjem brzine.Iznad Sinaja su Izraelci pokušali da presretnu Egipatske 25-ice avionima F-4D,ali bez uspeha,iako su znali vreme i pravce njihovih naleta.U jednom slučaju je pilot morao da prekorači uvedeno ograničenje i ubrza svoj MiG-25 do brzine od 3 Maha da bi izbegao raketu ispaljenu sa zemlje.Verovatno je da je ovaj slučaj posluzio Izraelcima za priče o obaranju.Inače,za vreme Arapsko-Izraelskih ratova,kompletno odrzavanje i pilotiranje na 25-icama su izvodili Sovjeti,ovo im je bila savršena prilika da ih isprobaju.

To je, po svoj prilici, tacno! Oboren je F/A-18C, kojim je upravljao Michael S. Splecher (eskadrila VFA-81, stacioniran na USS Saratoga), a oborio ga je porucnik Zuhair Dawood iz 84. eskadrile irackog RV.
Evo i izvora: http://aces.safarikovi.org/victories/victories-iraq-gulf.war.pdf

[Rile]

Jednom prilikom sam došao do interesantnog detalja o MiG-u 25, podatak da ima dodatni rezervoar sa alkoholom koji mu služi da poleće na ekstremno niskim spoljnim temperaturama. To je godinama bila zagonetka za Amerikance - kako da bez dodatnog zagrevanja avion poleti u Sibiru, a spoljna temperatura je ispod -30! Naravno, mislili su da se koristi neko specijalno gorivo, dok im Rusi nisu, pre nekoliko godina otkrili jednostavnu istinu - taj avion "koristi isto gorivo kao i piloti, pa je zato najpopularniji kod njih!" 

Treba skinuti kapu pred tako jednostavnim i efikasnim rešenjima...

[machak]

Руска техничка решења су иначе углавном једноставна.

[MOTORISTA]

Ja sam čuo da im je taj alkohol služio za kočnice,i da su na otvor za istakanje piloti i mehaničari "točili" piće...

[80sBoy]

@Nenad

Proizvodnja MiGa–25 je takode zahtevala razvoj napredne tehnike zavarivanja koje bi izbegle pojavu pucanja visokootpornih legura.

Amerikanci su ustanovili na osnovu analize Belekovog Miga da je konstrukcija rucno varena,tako da ne bi se slozi da je to bilo nešto napredno.Problem tog vremena je bio nepoznavanje proizvodnje titana i njegovo korištenja u konstrukciji.Amerikanci su pod velikim rizikom ipak se opredelili za taj materijal iako u Lokidu nisu znali kako to da izvedu,na kraju su se morali obratiti privatnoj civilnoj kompaniji koja im je pomogla u ovom skupom tehnološkom procesu.Rusi nisu imali ni para ni tehnologije pa su morali bakcati s legurama celika,zbog toga Mig-25 i ima onoliko tešku konstrukciju kada je prazan.

Evo jos nekih zakljucaka analize belenkovog miga:

-The Mig had been manufactured in February 1976 and thus was one of their latest most sophisticated production aircraft.
-Transistor circuitry was not used but instead the Soviets relied on vacuum tubes for most of their electronics. The Soviets reasoned the vacuum tubes were less affected by EMP waves in the case of nuclear attack; were more resistant to temperature extremes and they were easy to replace in remote airfields where transistors may not be readily available if repairs were needed.
-Welding was done by hand.
-Rivet heads were exposed in areas not critical to parasitic aerodynamic drag.
-Pilot forward vision was highly obstructed.
-With huge Tumansky R-15D-300 engines the Mig was considered almost a rocket.
-Pilots were forbidden to exceed Mach 2.5. There was a total of three engine instruments and the airspeed indicator was redlined at 2.8 Mach.
-Without using afterburner; staying at optimum altitude and not maneuvering, the Mig can fly in a straight line for 744 miles.
-The plane was so heavy at 64,200 pounds, that according to early rumors Soviet designers had to eliminate a pilot ejection system. However this was disproved.  Most MiG-25s used the KM-1 ejector seat. The last versions used an early variant of the famous K-36 seat. The speed record for the fastest successful ejection (Mach 2.67) is held by a KM-1 equipped MiG-25.
-Maximum operational altitude: Carrying two missiles, 78,740 feet (for maximum two minutes duration); carrying four missiles, 68,900 feet is maximum.
Maximum altitude of missiles: 88,588 feet.
-Ability to intercept an SR-71: Belenko states the Mig-25 cannot intercept the SR-71 for several reasons: The SR-71 fly too high and too fast; the Mig cannot reach it or catch it. The missiles lack the velocity to overtake the SR-71 and in the event of a head on missile fire (The Golden BB), the Guidance system cannot adjust to the high closure rate of the SR-71.
-The Mig-25 has a jam proof radar but cannot distinguish targets below 1,640 feet due to ground clutter. The radar was so powerful it could burn through jamming signals by approaching bombers.
-Maximum G load: With full fuel tanks 2.2 G's is max; with near empty fuel tanks, 5 G's is dangerous. The Mig-25 cannot turn inside a U.S. F-4 Phantom fighter!
-The plane was made of steel alloy, not high temperature titanium, although strips of titanium was used in areas of high heat concentration.
-In a tight turn the missiles could be ripped from the wings.
-The Mig-25 was was not a fighter or an air superiority aircraft but rather designed by the Soviets to climb at tremendous speeds, fire missiles at one pass of the target and then land.
-Search and tracking radar had a range of 55.9 miles.
-The pilot duties were to take off, turn on the auto pilot and await instructions to fire the missiles from ground controllers. The Mig-25 had a superb auto pilot and digital communications from an onboard computer to ground controllers.
-Credit is given to the Soviets for building a high altitude Interceptor in a short period of time with the materials and engines available to them in 1967 in order to counter the perceived threat of the XB-70.

Dalji sofistikovani aerodinamicki koncepti zahtevali su nov pristup otvorima za usisavanje vazduha.

Iako rusi u to vrijeme nisu puno obracali pažnju na te stvari,koncept ogromnih pravougaonih usisnika daje i veliku RRP.Za razliku od miga SR-71 ima na uvodniku konus slicno kao kod Mig-21 da bi samnjili RRP (radarsku refleksnu površinu).

Maksimalna brzina MiGa–25 koja je ikada zabeležena iznosila je 3,2 Maha, a registrovali su je americki radari tokom Izraelskog rata 1973. godine. Tada su sovjetski piloti preduzimali izvidacke letove iznad neprijateljske teritorije i pretila im je velika opasnost od brzih izraelskih zemlja–vazduh raketa.

Ne bi složio s ovim iz više razloga.Kao prvo Sovjeti jesu izvidali Izrael nakon arapskog debalka 1967.god.Naser je trazio pomocu od rusa posjetom Moskvi u januaru 1970.god i ovi su im pružili.Period u kome je to izvodeno je pre 1973. god,tacnij  krenuli su s prvim kontigentom transportnih aviona An-12 i An-22 natovarenih s Mig25RB i drugom pratecom opremom 16.3.1971.,a zadatak je obavljan do aprila 1972.god.Drugo oni nikada nisu nadletali Izrael vec su samo dolazili do njegove granice i bocnim radarom i ostalim sredstvima izvidanja izvršavali misije.Izraelci su bili isfrustrirani s time pa su poceli razvijati poboljšanja na F-4 kojim bi povecali potisak motoru,dok su amerikanci otišli korak dalje u vidu programa F-4X koji bi trebao omoguciti Phantomu brzinu od 3.2M,ali su na kraju odustali jer im se smijeslio rijesenje u vidu F-15.



 

Korišcen je uglavnom kao brzinski presretac ili izvidac, mada su postojali i pokušaji sa bombarderskim i odbrambenim verzijama.

Korišten je kao bombarder verzija Mig-25RB u Iracko-Iranskom ratu,od strane Iracana navodno uspješno su izvodili bombardovanje s visine 20km.

Porodica MiG–25 i MiG–31 su se pokazali toliko uspešnim u presretackim i izvidackim ulogama, da su bili uspešni i kao izvozni artikli.

Ova tvrdnja je jako jako diskutabilna za Mig-25,dok Mig-31 nije nigdje izvezen i kao takav nemože se smatrati nešto uspiješnim.Bilo je pokušaja da se uvali Kinezima 1992.god. ali ja na kraju posao propao.


@MOTORISTA

Takode su Iracke 25-ice,u par navrata,gadale EF-111 koji su na svojim misijama bili praceni avionima F-15C

Meni je poznat slucaj s MirageF-1,a ovo za Mig-25 ne.

Lovci iz pratnje su ispalili desetak raketa AMRAAM na njih,ali su se oni uspešno udaljavali jednostavnim povecanjem brzine.

Aim-120 nije bio opertivan za vrijeme GW2,vec su koristili AIM-7M.

Inace,za vreme Arapsko-Izraelskih ratova,kompletno odrzavanje i pilotiranje na 25-icama su izvodili Sovjeti,ovo im je bila savršena prilika da ih isprobaju.

Imate li možda nešto konkretno,za potvrdu ove tvrdnje?



@Bane

U slucaju da pilot aviona koji leti brzinom od 2,5 mahova primeti da je osvetljen, on može da ispali mamce (mada nisam siguran da može pri toj brzini) ili da izvrši minimalnu korekciju pravca. Obe stvari bi trebale da budu dovoljne da raketa omaši, pošto ne može da izvrši korekciju dovoljno brzo.

Pri brzini od 2.5M avion ide ko metak i nema šanse da tu nešto manevriše,zato je uz dobro tempiranje lako predvidjeti putanju i izvršiti eventualno presretanje,jer avion pri toj brzini nije fleksibilan.

Nemoj zaboraviti da PVO sistemi u poslednjih 30-ak godina imaju mogucnost presretanja interkontinentalnih balistickih raketa koje idu brzinom koja je i po 2-3 puta vecom od 2,5 mahova.

Ako pricamo o interkontinentalnim balistickim raketam njihova trajektorija zadire cak u kosmicka prostranstva,tako da su tu brzine mnogostruko brže od navedenih.  Predpostavljam da ste pre svega mislili na mogucnosti familije S-300,a ako jeste on moze da gada samo takticke ne strategijske rakete izmedu ostaloga znaci dometa oko 1500km.
Uništavanje interkontinentalnih balistickih raketa razvijali su SSSR i US još od 60-tih godina, riješenja su bila brojna od samih protivraketnih raketa,cesticnog oruzja,lasera,sinskih topova pa sve do unistavanja satelitima...

[Bane]

Ovi citirani komentari na engleskom su u većini stvari nelogični, a provlače se već 30 godina.

-The Mig had been manufactured in February 1976 and thus was one of their latest most sophisticated production aircraft.

Apsolutno nevažno! Belenko je prebegao 1976. godine, što znači svega šest godina od ulaska u naoružane snage. Svi koji imalo prate rusku vojnu industriju znaju da oni prave ogromne razmake između upgrade-a svoje tehnike. Da li je avion pravljen 1970. godine ili 1976. godine je nebitno kad su Rusi u pitanju.

-Transistor circuitry was not used but instead the Soviets relied on vacuum tubes for most of their electronics. The Soviets reasoned the vacuum tubes were less affected by EMP waves in the case of nuclear attack; were more resistant to temperature extremes and they were easy to replace in remote airfields where transistors may not be readily available if repairs were needed.

E ovo je tek neviđena nebuloza! Ruska elektronika je svetlosnim godinama zaostajala iza američke naročito u prelasku sa vakumskih cevi na integralna kola. Podatak da su Rusi koristili vakumske cevi ne treba da čudi s obzirom da je avion razvijan sredinom 60-ih godina, i da su ga Rusi razvijali koristeći proverene elektronske sklopove. Proizvodnja IC-a je tek bila u povoju i takva kola su imala veoma kratak vek trajanja i često su se kvarila. Koliko je bilo poverenje u takva kola najbolje pokazuje podatak da su Amerikanci u svojim avionima duplirali, pa i triplirali, sve važne elektronske sisteme.

-Welding was done by hand.

Kao i kod svih ruskih aviona iz tog vremena.

-Ability to intercept an SR-71: Belenko states the Mig-25 cannot intercept the SR-71 for several reasons: The SR-71 fly too high and too fast; the Mig cannot reach it or catch it. The missiles lack the velocity to overtake the SR-71 and in the event of a head on missile fire (The Golden BB), the Guidance system cannot adjust to the high closure rate of the SR-71.

Ovo se svodi na rekla-kazala. Ne postoji nijedan podatak koji ovako nešto može da potvrdi.

-Maximum G load: With full fuel tanks 2.2 G's is max; with near empty fuel tanks, 5 G's is dangerous. The Mig-25 cannot turn inside a U.S. F-4 Phantom fighter!

Ovo je tek smešno - porediti 25-icu i F-4... Što nisu poredili 25-icu i B-52?

Inace,za vreme Arapsko-Izraelskih ratova,kompletno odrzavanje i pilotiranje na 25-icama su izvodili Sovjeti,ovo im je bila savršena prilika da ih isprobaju.

Imate li možda nešto konkretno,za potvrdu ove tvrdnje?

Za pilotiranje ne znam, ali su održavanje sigurno radili Sovjeti s obzirom da je bila u pitanju njihova najnovija tehnologija.

U slucaju da pilot aviona koji leti brzinom od 2,5 mahova primeti da je osvetljen, on može da ispali mamce (mada nisam siguran da može pri toj brzini) ili da izvrši minimalnu korekciju pravca. Obe stvari bi trebale da budu dovoljne da raketa omaši, pošto ne može da izvrši korekciju dovoljno brzo.

Pri brzini od 2.5M avion ide ko metak i nema šanse da tu nešto manevriše,zato je uz dobro tempiranje lako predvidjeti putanju i izvršiti eventualno presretanje,jer avion pri toj brzini nije fleksibilan.

Sećam se podatka iz knjige o Mig-25 da je moguća korekcija pravca pri 2 maha od 8 stepeni. Ako je raketa u repu, ovo je sasvim dovoljno da ona prođe pored aviona, bez obzira da li ima pasivno ili aktivno navođenje.

Nemoj zaboraviti da PVO sistemi u poslednjih 30-ak godina imaju mogucnost presretanja interkontinentalnih balistickih raketa koje idu brzinom koja je i po 2-3 puta vecom od 2,5 mahova.

Ako pricamo o interkontinentalnim balistickim raketam njihova trajektorija zadire cak u kosmicka prostranstva,tako da su tu brzine mnogostruko brže od navedenih.  Predpostavljam da ste pre svega mislili na mogucnosti familije S-300,a ako jeste on moze da gada samo takticke ne strategijske rakete izmedu ostaloga znaci dometa oko 1500km.

Ovo sam baš izlanuo Mislio sam na TBM, a ne na ICBM.

Inače, TBM nemaju domet od 1500 km, već domet mora biti ispod (ako se dobro sećam) 300 km. Ovo ograničenje je uvedeno Regan-Gorbačovim INF dogovorom iz 1987. godine.

Uništavanje interkontinentalnih balistickih raketa razvijali su SSSR i US još od 60-tih godina, riješenja su bila brojna od samih protivraketnih raketa,cesticnog oruzja,lasera,sinskih topova pa sve do unistavanja satelitima...

Čestično oružje, laser... Ovo je moguće samo u filmovima i u Reganovim govorima za paljenje mase Jedina dva prava i ikada delimično ili kompletno operativna anti-ICBM sistema su bili ruski A-35 (danas A-135) i nesrećni američki Safeguard (oko kojeg su se lomila koplja zbog ektremnih problema, te je ubrzo napušten).

[Nenad]

80sboy...nisam ja ovo pisao, nego prepisao! Ima razlike! Nema potrebe pisati "@Nenad" kad tekst nije moj! U prevodu, nije da se ne slazes se samnom, nego sa piscem teksta...Pozdrav

[80sBoy]

@Bane

Ruska elektronika je svetlosnim godinama zaostajala iza americke narocito u prelasku sa vakumskih cevi na integralna kola.Podatak da su Rusi koristili vakumske cevi ne treba da cudi s obzirom da je avion razvijan sredinom 60-ih godina, i da su ga Rusi razvijali koristeci proverene elektronske sklopove.

Ovde se u potpunosti slažem za svijetlosne godine.F-4E je imao solid state radar,a poleteo je 1967. znaci u vrijeme kada je i razoj miga još bio u toku.Pre njega razvili su AN/ASG-18 pocetkom 60tih.

The AN/ASG-18 was the first US coherent pulse Doppler radar design for long-range,
look-down, or look-up detection and single target attack. It was intended for use as an air
defense interceptor system and was scheduled initially for the North American F-108 Rapier.Following termination of the F-108 program,Hughes continued research, development, and flight testing of the system—including the Hughes GAR-9/AIM-47 air-to-air missile—on a specially modified Convair B-58A Hustler.The AN/ASG-18 employed a high average-power, liquid-cooled, traveling wave tube transmitter chain (consisting of two traveling wave tube amplifiers in tandem to provide the desired gain and analog circuitry for generation and processing of the coherent high pulse repetition
frequency wave form. This system provided Hughes with much of the basic coherent
high pulse repetition wave form experience that later enabled both the AN/AWG-9 and the AN/APG-63 program to be accomplished successfully.The AN/ASG-18 radar consisted of 41 units and weighed 1,380 pounds. The entire package included a solid-state digital computer for navigation, attack, and BIT; integrated controls and displays; missile auxiliaries;an analog attack steering computer; and an infrared search and track set capable of cooperative usage with the radar.


Zašto je americka oprema imala kratak rok trajanja ne znam,najvjerovatnije zato što nije bila dovoljno razvijena ta tehnologija,ali kad je u pitanju odnos tranzistor vs vakumske cijevi.Prednosti tranzistora u odnosu na cijevi je ne troše snagu na zagrijavanje i  mogu da rade odmah po ukljucenju,vijek trajanja EC je nekoliko hiljada casova,a prosijecnog tranzistora 8 godina neprekidnog rada,manjih su dimanzija...Zato su ruski avioni skupi za održavanje zbog kratkog vijeka trajanja svojih komponenti,dok su americki zahtijevni zbog kompleksnosti.Isti mozda nisu toliko pouzdani (mislim na avione iz tog vremena) ali  im performanse nadilaze ruske avione u svakom pogledu,tehnološki naravno posmatrano.

Kao i kod svih ruskih aviona iz tog vremena.

Pa ne znam bas da su mogli proizvesti 10000 mig-21,5000 mig-23... rucno vareci konstrukciju,mada sve je moguce???

Ovo se svodi na rekla-kazala. Ne postoji nijedan podatak koji ovako nešto može da potvrdi.

Po meni je ovo vrlo realno bez obzira šta je rekao Belenko.Uzmite u obzir brzinu,plafon leta,radijus jednog i drugo,zatim radar,i rakete Miga i vidjeceš da stvar odgovara onome šta je rekao.

Ovo je tek smešno - porediti 25-icu i F-4... Što nisu poredili 25-icu i B-52?

Nije smiješno oba su proizvedena s ciljem da budu presretaci,iste su generacije lovaca, priblizno mogu ici iste brzine i plafona leta...

Secam se podatka iz knjige o Mig-25

Znate li možda koja knjiga?Sve zavisi od uslova u kojima  se izvodi gadanje,medutim cinjenica ostaje da ni jedan avion ne može da manevriše poput rakete -ovde govorim cisto o kinematici leta.

Cesticno oružje, laser...

Moja je preporuka knjiga od Predraga Pejcica-Ratovi zvezda ima jako puno o tim stvarima,davno sam citao ali cini mi se da su opisani eksperimanti u vezi ovih egzoticnih oružja.



@Nenad

80sboy...nisam ja ovo pisao, nego prepisao! Ima razlike! Nema potrebe pisati "@Nenad" kad tekst nije moj! U prevodu, nije da se ne slazes se samnom, nego sa piscem teksta...Pozdrav

Pozdrav Nenade znam da nisi ti pisao,ali si preneo tekst isto kao što sam ja preneo americka gledišta na Mig-25.Tekstove koje prenosimo najcešce približno odražavaju naša stajališta,ako nije tako izvinjavam se na mojim komentarima.

[Bane]

vijek trajanja EC je nekoliko hiljada casova,a prosijecnog tranzistora 8 godina neprekidnog rada,manjih su dimanzija...Zato su ruski avioni skupi za održavanje zbog kratkog vijeka trajanja svojih komponenti,dok su americki zahtijevni zbog kompleksnosti.

Sa ovim se ne bih složio. Vakumska cev je ultra jeftina, a održavanje je neuporedivo lakše u odnosu na IC. Pošto sam lično prisustvovao otklanjanju kvara na S-125 Nevi koja je cevaški sistem, znam da je vreme detektovanja kvara bilo svega par minuta, a vreme otklanjanja se merilo u sekundama. Kod IC sistema, čak i da se brzo otkrije na kojoj je ploči došlo do kvara, otklanjanje problema se svodi na zamenu cele ploče, pa tek onda otklanjanje problema na pokvarenoj ploči. To za sobom povlači držanje celih elektronskih sklopova u rezervi, a sve to debelo košta.

Nije smiješno oba su proizvedena s ciljem da budu presretaci,iste su generacije lovaca, priblizno mogu ici iste brzine i plafona leta...

F-4 je pravljen kao lovac-bombarder, a MiG-25 je zamišljen kao presretač, da bi kasnije dobio karakteristike izviđača, a na kraju i pomoćnog bombardera.

Znate li možda koja knjiga?

Čini mi se Aerofax ili 4+ Publication edicija.

Moja je preporuka knjiga od Predraga Pejcica-Ratovi zvezda ima jako puno o tim stvarima,davno sam citao ali cini mi se da su opisani eksperimanti u vezi ovih egzoticnih oružja.

Znam knjigu koju pominješ. Radi se o pre-Internet knjizi, koja je bazirana na nekim člancima iz naučnih časopisa tog vremena. Pošto je knjiga nastala krajem 80-ih, ruku na srce, do sada bi se pojavio jedan operativni "čestični zrak" ili "laserski zrak". Knjiga je uglavnom bazirana na američkog mega-super-ultra sistemu "Rat zvezda" koji je Regan najavio, a za koji se ispostavilo da je mrtvo slovo na papiru. Sva ta hiper tehnologija je decenijama daleko od upotrebne vrednosti. Agresija na Srbiju, a potom i ratovi u Avganistanu i Iraku, su pokazali da najveća vojna mašinerija na svetu nije nikakvo high-tech čudovište, već samo dobro naoružana vojna grupacija. To je najbolje rekao jedan američki kongresmen koji je rekao da je Amerika išla u iračke operacije 1991. i 2003. godine sa istim vozilima i avionima kojima su nakačeni po koji novi kanister i novo oružje koje i ne funkcioniše.