Školski avion Aero-2
I deo
Školski avioni Aero-2 spadaju u najznačajnije avione domaće konstrukcije i proizvodnje premda je reč o relativno neuspeloj konstrukciji. Naime, reč je ne samo o jednom od najmasovnije proizvo|enih jugoslovenskih aviona već je reč i o letelici koja je ostavila snažan utisak ne samo u Jugoslovenskom ratnom vazduhoplovstvu već i u Vazduhoplovnom savezu Jugoslavije pa i u privrednoj avijaciji JAT-a.
Avion Aero-2 pre Drugog svetskog rata
Problem modernizacije školovanja pilota neposredno pre drugog svetskog rata razmatrao se u celom svetu, pa i u vazduhoplovstvu bivše Jugoslavije. Sa uvo|enjem slobodnonosećeg niskokrilca kao dominantne koncepcije za lovačke avione u to vreme se smatralo da i osnovni školski avion treba od dvokrilca da se preobrazi u niskokrilac.
Grupa mla|ih vazduhoplovnih inženjera i oficira Komande Vazduhoplovstva vojske (dalje Komanda VV) pokrenula je 1938. godine akciju da se ubede nadležni u neophodnost zamene već relativno zastarelih školskih dvokrilaca Fizir FN modernijim niskokrilcima koji bi olakšali prelazak na lovačke avione. Zbog velikog otpora nekih konzervativnih krugova u Komandi trebalo je u praksi pokazati prednost niskokrilca. Iskoristivši okolnost da je i Aeroklub želeo sličan školski avion postignut je dogovor o izradi pa je Središna uprava raspisala krajem 1938. u listu "Naša Krila" konkurs za "izradu projekta školskog i trenažnog aviona za početnu nastavu u pilotaži mla|ih pilota" drvene konstrukcije sa motorom od 75-95 KS i mogućnostima izvo|enja osnovnih akrobacija. Radovi, sa konkursa, predati su 15. marta. 1939. godine, a jedini rad koji je ispunio uslove konkursa bio je projekt aviona Aero-1 kojeg su izradila dvojica mladih inženjera, Boris Cijan i \or|e Petković. Obojici je to bio prvi projekt motornog aviona, premda je Cijan pre toga konstruisao jedrilice. Njihov rad je nagra|en sa 25.000 dinara i zatražena je izrada dokumentacije za prototip.
Pod uticajem pomenutog konkursa i tendencija u većini stranih vazduhoplovstava, došlo je tokom proleća 1939. do promene stava Komande o školskim niskokrilcima što je potvr|eno na konferenciji održanoj 7. jula sa predstavnicima domaće vazduhoplovne industrije i univerziteta. Na toj konferenciji odlučivano je o programu izrade domaćih školskih, trenažnih i izvi|ačkih tipova. Izme|u ostalog, definisan je budući početni školski avion sa motorom 120-135 KS i doneta odluka da Komanda VV raspiše konkurs za izradu sa rokom od 7 meseci što je ona i učinila 29. septembra 1939. godine.
Konkursom je zahtevano projektovanje modernog “niskokrilca drvene konstrukcije sa snagom motora 120-135 KS”. Na konkursu su učestvovale tri domaće fabrike aviona i to “Ikarus” (sa avionom Aero-2), “Rogožarski” (sa avionom Brucoš) i “Albatros” iz Sremske Mitrovice (sa avionom Alka). Sva tri protipa su imala pouzdani britanski motor Džipsi Mejdžor (de Havilland Gipsy Major) od 130 KS, koji je Komanda VV predvidela za standardni motor kod budućih jugoslovenskih školskih aviona. Inače, ni jedan od prototipova nije dobio nacionalne oznake (sem nacionalne zastave) niti obeležja tj serijale VV. Interesantno je da je na konkursu nezvanično učestvovala i fabrika “Zmaj” sa svojim neuspelim prototipom dvokrilnog školskog aviona Zmaj N. Sva tri aviona jednokrilca su po koncepciji bili slobodnonoseći niskokrilci dvosedi sa tandem rasporedom sedišta i sa otvorenom kabinom. Po aerodinamičkim i konstruktivnim rešenjima ni u čemu nisu zaostajali za, na primer, sovjetskim avionom UT-2.
Pošto su već imali projekat aviona sa sličnim karakteristikama u letu, Cijan i Petković su iskoristili prednost i odmah počeli radove uz podršku "Ikarusa". To je omogućilo "Ikarusu" da završi u roku prototip označen sa Aero-2. Ta fabrika, koja je u proleće 1940. privela kraju licencnu proizvodnju Bristol Blenhajma, razvila je živu delatnost izrade prototipova. Od četiri "Ikarusova" prototipa (u to vreme ra|eni su i bombarderski Orkan, eksperimentalni B-5 i trenažni MM-2), prvi je završen Aero-2. Fabrički pilot Vasilije Stojanović izveo je 24. aprila 1940. prvi probni let a do 24. maja završio fabrička ispitivanja. Avion je odmah predat Opitnoj grupi. Ispitivanja i probe su nastavljene tokom leta i jeseni, a u zimu su isprobane i skije.
Slobodnonoseći niskrilac sa tandem sedištima tipa Aero-2 imao je lepe i skladne aerodinamične linije i bio je opremljen svim potrebnim tehničkim ure|ajima potrebnim za osnovnu pilotažu. Na uporednim ispitivanjima tri konkuretska prototipa, tokom leta 1940. u Opitnoj grupi, 1. Pilotskoj školi u Pančevu i 2. Pilotskoj školi u Kraljevu, pobedio je "Ikarusov" Aero-2. Takav stav komisije osporio je "Rogožarski" pa je vršeno ponovno ocenjivanje, ali je opet izabran Aero-2. U vazduhoplovnoj štampi je sa zadovoljstvom konstantovano da je postignuta "davnašnja težnja da VV bude snabdeveno jednorodnim niskokrilnim avionima, počev od školskih pa do najmodernijih". Prototip Aero-2 je otkupljen a početkom 1941. godine dok su vo|eni pregovori za izradu serije od 50 aviona. Fabrika je sa sigurnošću računala na taj posao (započeta je izrada alata i nekih pozicija), ali do serijske proizvodnje nije došlo, i to iz više razloga (teškoće nabavke motora Džipsi, uvo|enje velikog broja nemačkih školskih aviona Biker Jungmana i naravno, najvažnijeg razloga, napada Nemačke). Posle rata, kao što ćemo videti, dvojica konstruktora su obnovila svoj predratni projekt i njihov avion je proizveden u velikoj seriji u više verzija i to opet kod "Ikarusa".
U aprilu 1941. Nemci su zaplenili prototipa Aero-2 (premda ga nema u nemačkom spisku zaplenjenih aviona od 20. maja 1941) a potom ga predali Zrakoplovstvu NDH, gde je korišćen do kraja rata. U spisku zaplenjenih aviona od 17. septembra 1941. godine Nemci navode da je u “Ikarusu” zaplenjen Schullflugzeug AERO 2 mit Motor Gipsy Major 130 HP. Nepoznati hrvatski pilot prebegao je 7. maja 1945. avionom Aero-2 u Klagenfurt i tamo ga ostavio.
Ovde moramo reći par reči o samoj koncepciji jednokrilnog aviona za osnovno školovanje. Na prvi pogled nije sporno da je to naprednija koncepcija od takvog dvokrilnog aviona. Ali sa druge strane činjenica je da su sva značajnija ratna vazduhoplovstva prošla ceo Drugi svetski rat sa dvokrilnim školskim avionima za osnovno školovanje. Tako su američki piloti započinjali letačku obuku na avionima PT-17 Kejdit (i njegovim modifikacijama), nemački na Biker Bü-131 Jungman, britanski na Tajger Motovima, sovjetski na Po-2 itd. Da li je to bilo slučajno ? Nikako.
Evo u čemu je bio problem. Sve te zemlje su još od sredine tridesetih godina radile na razvoju jednokrilnog školskog aviona za osnovno školovanje. Me|utim, ni jedan od njih, premda su neki ušli i u serijsku proizvodnju se nije pokazao zadovoljavajućim. Naime, sva aerodinamička ispitivanja ra|ena u to vreme su se, uglavnom, svodila u nastojanju dobijanja što je moguće većih maksimalnih brzina – naročito kod jednokrilaca. Upošte nije posvećivana dužna pažnja ponašanju aviona pri malim brzinama a što je vrlo značajno kod školskih aviona. Zbog toga je cela prva generacija jednokrilaca za osnovno školovanje bila prilično neuspela. Jednom rečju bili su vrlo opasni za letenje početnika. Tek posle drugog svetskog rata se javljaju uspeli avioni tog tipa ali to je jedna druga priča koju zbog ograničenog prostora ostavljamo za jednu drugu priliku. Samo hoćemo da kažemo da su se problemi koji su se javili kod aviona Aero-2 (a o kojima ćemo kasnije nešto više reći) u to vreme javili i kod drugih jednokrilnih aviona njegove kategorije.
Avioni Aero-2 u Jugoslovenskom ratnom vazduhoplovstvu
Nacionalni komitet oslobo|enja Jugoslavije je još septembra 1944, ukazao na potrebu obnove vazduhoplovne proizvodnje. Samo dva dana posle oslobo|enja Zemuna, 24. oktobra 1944, održan je sastanak predstavnika vazduhoplovnih fabrika radi obnove vazduhoplovne proizvodnje. Odmah je počelo otklanjanje ruševina, opravka instalacija i prikupljanje mašina, alata i materijala. O stanju vazduhoplovne industrije govori se u jednom dokumentu Vojnoindustrijskog odeljenja, od 13. marta 1945, gde se navodi da je “Državna fabrika aviona u Kraljevu od Nemaca odnesena, a fabrike Ikarus i Zmaj su znatno oštećene od bombardovanja, Rogožarskom su 80% mašina odneli Nemci, a isto tako iz Ikarusa i Zmaja. Te fabrike rade danas sa minimalnim kapacitetom”.
U toku rata veliki deo stručnog kadra vazduhoplovne industrije je izgubljen, preko 1.000 vazduhoplovnih radnika je poginulo, a radnici nemačke nacionalnosti, koji su radili u vazduhoplovnoj industriji Jugoslavije, su pobegli ili stradali u logorima posle rata. U vazduhoplovnim fabrikama, već prvih meseci 1945, počela je opravka i revizija aviona sovjetske proizvodnje tipa »JAK« i »IL-2«, zatim stajnih trapova, opravka metalnih elisa, revizija vazduhoplovnih motora, revizija instru-menata pa i proizvodnja aviona Fizir FN (10 aviona) i FP-2 (7 aviona).
Organizaciono, fabrike vazduhoplovne industrije bile su u nadležnosti Ministarstva industrije - Odeljenja za metalnu industriju, ali su uvid u njihov rad imali Vojnoindustrijsko odeljenje Ministarstva narodne odbrane i Komanda vazduhoplovstva. Vojnoindustrijsko odeljenje je, 13. marta 1945, u jednom dokumentu predložilo da se ispitaju sve potrebe i mogunosti te industrije i da “Komisija izradi proizvodne zadatke . . . vodeći računa, u prvom redu, o potrebama vojnog vazduhoplovstva i održavanja postojećeg vazduhoplovnog parka”.
Orijentacija na razvoj domaćih konstrukcija aviona može se videti iz svih preduzetih mera odmah posle oslobo|enja zemlje. Tako je već 23. februara 1946. godine raspisan konkurs TKVz br. 1940/46 za izradu idejnih projekata nekih tipova aviona čiji je razvoj počeo pre rata. Posle usvajanja konkursa, nastavljenje prekinuti kontinuitet razvoja domaćih konstrukcija, što je omogućilo okupljanje kadrova i stručnih radnika u vazduhoplovnoj industriji. Tada su formirane konstruktorske grupe u fabrikama »Ikarus« i »Utva«.
Možda najznačajnija mera u razvoju domaće vazduhoplovne industrije bilo je formiranje Vazduho-plovnotehničkog instituta, 10. avgusta 1946. godine, sa zadatkom da se bavi razvojem vazduhoplovne tehnike. Osnivanje i Vazduhoplovno-opitnog centra, sa zadatkom da ispituje u letu nove letelice, vazduhoplovnu opremu i naoružanje, stvorene su osnove za ubrzani razvoj vazduhoplovne industrije, koja je već 1946. prikupila odgovarajui stručni kadar i brzo izvršila obnovu i koncentraciju proizvodnih kapaciteta.
Razvoj domaćih konstrukcija aviona, u skladu sa orijentacijom oslanjanja na sopstvene snage u proizvodnji sredstava naoružanja i vojne opreme, podržala je i Komanda vazduhoplovstva donošenjem Petogodišnjeg plana snabdevanja, krajem 1946. godine. Po tom planu, do 1. juna 1951. trebaloje obezbediti 860 aviona. Tako postavljene potrebe Komande vazduhoplovstva, ali u nešto izmenjenom obliku ušle su u prvi Petogodišnji plan proizvodnje vojne industrije za period od 1947. do 1951. On je usvojen marta 1948. godine, a korigovan 1949. godine. U planu je predvi|ena proizvodnja školskog aviona »aero-2«, lovačkog aviona »S-49«, prelaznih jednomotornih i dvomotornih aviona, hidroaviona i prototipa transportne jedrilice, a zatim klipnih avionskih motora, elisa, avio-instrumenata, padobrana; revizija i rekonstrukcija aviona, proizvodnja rezervnih delova, metalnih trupova za avion IL-2, stajnog trapa i raznih vrsta instrumenata (preko 60 stavki plana). Skoro sva sredstva navedena u planu imala su osnovu u predratnom razvoju i nalazila su se u različitom stepenu pripremljenosti.
Sa druge strane već u toku 1946. godine dolazi nesuglasica sa sovjetskim instruktorima. Oni su smatrali da je za obuku pilota i padobranaca u aeroklubovima dovoljan avion Po-2. Za osnovnu obuku vojnih pilota sovjeti su imali u vidu UT-2, ali bez prelaznog aviona na borbene avione. UT-2 imao je kao i Po-2 motor od 77kW (105KS). Bez obzira što se Po-2 kasnije pokazao kao dobar i izdržljiv avion za pilote i padobrance u VSJ, UT-2 je za vojne pilotske škole mogao poslužiti samo za osnovno školovanje.
^itav ovaj koncept za nas nije bio prihvatljiv, pošto su vazduhoplovne vojne škole u Vazduhoplovstva vojske Kraljevine Jugoslavije imale moderniji način školovanja. Kod nas je preovladalo gledište o sasvim drugom načinu prelazne obuke od onog u SSSR. Kod njih se sa UT-2 prelazilo na UJAK ili na UIL-2 što je dvosedna verzija JAK-1 i IL-2 sa duplom komandom, to jest prelazak od aviona sa 105 KS na 1100 KS, odnosno na oko 1750 KS, što je zahtevalo relativno veliki nalet sa instruktorom na dvosedu borbenog aviona. Odmah iza rata započelo je neko rudimentarno školovanje pilota u Zemuniku na britanskom osnovnom školskom avionu De Havilland DH-82 Tiger Moth sa prelazom na North American AT-16 Harward II B, sa motorom od oko 600 KS i uvlačivim stajnim trapom. Avion DH-82 bio je dvokrilac sa motorom od 107 kW (145 KS) i ustaljeni, osnovni školski avion u Velikoj Britaniji, ali u naoružanju RV od 1945. do 1949. godine bilo je svega 20 takvih aviona od kojih je 16 kasnije predato VSJ (14 u 1948. i 2 u 1949. godini). Harward je tako|e dobijen još na kraju drugog svetskog rata i bio je u naoružanju RV od 1945. godine i zadržao se kao avion za proveru pilota u JRV-u do 1960. godine premda je ukupno bilo svega 11 takvih aviona (do početka 1957. godine bilo ih je 9 ali ih je te godine čak 5 rashodovano).
Jasno je bilo da se školovanje nije moglo nastaviti sa DH-82 i Harwardom. Nasuprot tome JRV je od 1945. do 1948. godine tj rezolucije IB predato 105 aviona Po-2 (1945. godine 83, 1946. godine još 3 i 1948. godine zadnjih 20) koji su postepeno, već od 1948. godine, predavani VSJ, dok je njihov broj u JRV do uvo|enja aviona Aero-2 držan na oko 70 do 80. Tako|e našem RV je od 1945. do 1947. isporučeno 55 aviona UT-2 (25 aviona) i UT-2M (30 aviona) koji su tako|e sukcesivno predavani VSJ počev od 1952. godine i svi su povučeni iz naoružanja do kraja 1956. godine.
Da bi se razrešile dileme u vezi sa budućim avionima za osnovnu i prelaznu obuku pilota, i razradio detaljnije već raspisani konkurs, studijsko odeljenje pri KRV već sredinom 1946. godine formiralo je posebnu radnu grupu, koja je kasnije ušla u sastav VTI, za razradu taktičko-tehničkih uslova za celu gamu novih aviona domaće konstrukcije.
Odlućeno je da se projektuju sledeći avioni:
- avion za potrebe VSJ, sa motorom 44,2 kW (60 KS) kategorije turističko-sportskog aviona koji se nalaze u aeroklubovima širom sveta;
- avion za osnovnu obuku vojnih pilota, sa motorom od 107 kW (145 KS), a kasnije od 118 kW (160 KS);
- avion za prelaznu obuku za jednomotorne lovačke avione sa motorom od 330 kW (450 KS) pri zemlji;
- prelazno-borbeni dvomotorni avioni sa dva motora od po 330 kW (450 KS) za preobuku pilota za bombardersku avijaciju.
Za navedene avione bili su predvi|eni motori koji su mogli da se nabave u Velikoj Britaniji ili ^ehoslovačkoj, dok se motor Ranger od 450 KS (330 kW) pri zemlji mogao da nabavi sa stokova američkih ratnih viškova u Zapadnoj Evropi. To je bio motor sa jednostepenim kompresorom sa visinom iskorišćenja oko 3000 metara.
Za projektovanje ovih aviona KRV je raspisala interni konkurs. Pored naših konstruktorskih grupa imali su pravo da učestvuju i konstruktori iz Bugarske. Na konkurs se iz Bugarske javila samo grupa konstruktora Lazarova, i to sa avionom za osnovnu obuku pilota.
Već pre formiranja taktičko-tehničkih zahteva za avione koji će se raditi po konkursu u izradi je bio prototip aviona Aero-2, projekat inženjera Borisa Cijana i \or|a Petkovića. To je bio nastavak rada na predratnom projektu osnovnog školskog aviona Aero-2 sa motorom Gipsy Major od 107 kW (145 KS). Ovaj avion se potpuno uklapao u kategoriju osnovnog školskog aviona prema konkursnim zahtevima. Prvi let prototipa je obavljen 22. oktobra 1946. godine. Na kratkoj svečanosti posle prvog leta aviona Aero-2 general ing. Mijalko Todorović je u svom kratkom govoru istakao da se na osnovu stava Vrhovnog komandanta maršala Tita počinje sa projektima i izradom odre|enih vrsta novih aviona sopstvene konstrukcije i da je Aero-2 samo jedan od njih. Ovo jasno pokazuje, da je suprotno nekim mišljenjima, još dve godine pre Rezolucije IB postojala jasna namera da se u zemlji razvije vazduhoplovna industrija a sama Rezolucija je samo ubrzala realizaciju tih planova.
Konkurs za kategoriju aviona za osnovno školovanje
Pod kategorijom aviona za osnovno školovanje podrazumevao se avion za osnovno školovanje profesionalnih pilota. U našim uslovima, u to vreme, to je bio avion za osnovno školovanje u vojnim pilotskim školama. Tada su i u svetu takvi avioni ulazili u upotrebu u vojnim pilotskim školama, ali često i u civilnim pilotskim školama. Kao rezultat konkursa pojavila su se tri tipa aviona: Aero 2B, 211 i LAZ-7.
Sva tri aviona bili su slobodnonoseći niskokrilci. Aero-2B je imao otvorene kabine u tandem rasporedu. To je tako|e bio slučaj i na 211. Kasnije je postavljen zahtev da se načine ti avioni i sa zatvorenom kabinom pa je bugarski LAZ-7 koji je nešto kasnije došao na ispitivanje imao samo verziju sa zatvorenom kabinom. Aero-2B je imao motor Gipsy Major od 107 kW (145 KS) i kao takav je ušao u prvu seriju sa otvorenom kabinom, a ubrzo zatim sa zatvorenom kabinom.
Na osnovu detaljnih ispitivanja, kako aerodinamičkih tako i eksploatacionih, usvojen je kao osnovni školski avion Aero-2B.
Avioni Aero-2 su proizvedeni u velikoj seriji i na njima je završio osnovnu pilotsku obuku veliki broj pilota ali su oni u početku imali jednu ozbiljnu manu, a to je bio oštar pad na krilo u prevučenom letu, i nagli prelaz u kovit ako pilot na vreme ne preduzme adekvatnu akciju u upravljanju.
Prototip aviona je, kao što smo naveli, ura|en još pre Drugog svetskog rata i za krilo je tada usvojen poljski aeroprofil sa dosta oštrom napadnom ivicom, a odnos tetive u korenu prema tetivi na kraju krila trapeznog oblika bio je oko 2,6:1. Aeroprofil je bio povoljan u pogledu malog otpora, ali je imao nagli pad koeficijenta uzgona po prelazu kritičnog napadnog ugla. Relativno veliko suženje krila, zajedno sa malim radijusom napadne ivice, imalo je za posledicu da se u početku prevučenog leta prvo odvajanje strujnica javljalo negde na sredini krilaca (elerona) i zatim se vrlo naglo širilo na celo područje krila gde su krilca. Na taj način već u početku prevučenog leta krilca su postajala neefikasna, a pošto tu strujanje nije idealno, simetrično je dolazilo do naglog pada na krilo. Avion za osnovno školovanje mora u prevučenom letu da ispolji "pad na glavu" iz koga lako izlazi.
Zbog tih osobina na avionu Aero-2 je kao posledica prevučenog položaja bilo 14 udesa, od kojih je jedan broj završio katastrofom. U VOC-u je obavljeno detaljno dodatno ispitivanje prevučenog leta. U predratnim normama o zadovoljavajućim osobinama nisu ni postojali zahtevi o ponašanju aviona u prevučenom letu.
Prilikom rešavanja ovog problema ustanovljeno je da i izrada drvenog krila ponekad daje razliku od oko 10° u smeštajnom uglu levog i desnog kraja krila. Pri pregledu aviona, koji su tada bili smešteni u Mostaru i dugotrajno izloženi suncu, bilo je znatno većih deformacija i razlika od idealne konture.
Ispitivanja u VOC-u obavljena su sa nalepljenim končićima po celom razmahu krila i na taj način su tačno odre|eni početak i širenje odvojenog područja strujanja, nakon prelaza kritičnog napadnog ugla.
Kao prva mera u lečenju nepovoljnih osobina prevučenog leta korišćene su oštre ivice po dužini od oko 5% polurazmaha, smeštene na napadnoj ivici u korenu krila. Time se postiže prinudno odvajanje strujnica na velikim napadnim uglovima i upozorenje pilotu od prevučenog leta. To naravno ne bi bilo dobro za akrobatski avion, ali za osnovni školski je bilo prihvatljivo.
Najkraći put za konačno rešenje problema dat je predlogom da se izvede novo krilo, istih dimenzija, ali sa aerodinamičkim vitoperenjem. Na jednom avionu je nalepljivanjem ojačane balze prevučene platnom i specijalnim smolama načinjen novi evolutivni niz aeroprofila. Napadna ivica je dobila veći radijus tako da je stvoreno krilo koje je u prevučenom letu ispoljavalo pad aviona na glavu uz blagi nagib na krilo.
Na taj način ispravljene su nepovoljne osobine prevučenog leta. U Utvi je 1956. godine vršena modifikacija krila aviona Aero-2 i izrada kompleta za modifikaciju a modifikovanje aviona je vršeno i sledeće 1957. godine. Tako modifikovani avioni Aero-2 ponašali su se u vazduhu potpuno normalno na celom opsegu dozvoljenih brzina eksploatacije ukoliko ih su se piloti pridržavali.
Interesantno je da je 31. maja 1948. godine , u cilju ubrzanja isporuke aviona Aero-2, potpisan ugovor sa bugarskom fabrikom aviona u Loveču o izradi 30 aviona Aero-2D sa rokom isporuke do decembra 1949. godine. Naravno, po donošenju rezolucije IB ova narudžina je otkazana od strane Bugara.
Inače zbog zakašnjenja isporuke iz izvoza motora Walter Minor zakasnile su i isporuke aviona Aero-2 opremljenih tim motorom.
Originalni vojno evidencioni brojevi su bili sledeći: Aero-2B (0401-0430), Aero-2C (0431-0510), Aero-2D (0511-0577), Aero-2DE (0578-591), Aero-2BE (0851-0899), Aero-2F (9761-9771 i 9773-9785) i Aero-2E (9772).
Aviona Aero-2 bilo je u JRV 1. januara 1958. g. 151 a 1. januara 1959. g. bilo je 141 aparat. Tokom 1958. g. je otpisano 10 aviona. Školskih aviona Aero-2 bilo je 1. januara 1962. g. ukupno 93 aparata od čega 92 u VS (83 ispravnih) i jedan ispravan u zavodu.
nastavak latino sapunice sledi....
