Deligrad
zastavnik
 Offline
Gender: 
Posts: 1 241
Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе
|
 |
« Reply #2 on: September 25, 2010, 01:12:28 pm » |
|
Avion 213
U toku 1946. godine u JRV dolazi do nesuglasica sa sovjetskim instruktorima po pitanju obuke budućih pilota. Oni su smatrali da je za obuku pilota i padobranaca u aeroklubovima dovoljan avion Po-2. Za osnovnu obuku vojnih pilota Sovjeti imali su u vidu UT-2, ali bez prelaznog aviona na borbene avione. UT-2 imao je kao i Po-2 motor od 77kW (105KS). Bez obzira što se Po-2 kasnije pokazao kao dobar i izdržljiv avion za pilote i padobrance u VSJ, UT-2 je za vojne pilotske škole mogao poslužiti samo za osnovno školovanje.
Čitav ovaj koncept za nas nije bio prihvatljiv, pošto su vazduhoplovne vojne škole u Vazduhoplovstva vojske Kraljevine Jugoslavije imale moderniji način školovanja. Kod nas je preovladalo gledište o sasvim drugom načinu prelazne obuke od onog u SSSR. Kod njih se sa UT-2 prelazilo na UJAK ili na UIL-2 što je dvosedna verzija JAK-1 i IL-2 sa duplom komandom, to jest prelazak od aviona sa 105 KS na 1100 KS, odnosno na oko 1750 KS, što je zahtevalo relativno veliki nalet sa instruktorom na dvosedu borbenog aviona.
Naravno, ovaj problem nije bio važan za vreme rata ali u mirnodopskim uslovima bilo je veoma bitno sprovesti uspešno školovanje pilota uz što manju cenu. Zbog toga je potreba za prelaznim jednomotornim avionom postala goruća od prvih dana dana organizovanog školovanja pilota kod nas. Vrlo je značajno navesti i to da je prelazni avion imao svoje jasno definisano mesto u školovanju pilota u svim zemljama zapadne Evrope i SAD-a.
Odmah iza rata započelo je neko rudimentarno školovanje pilota u Zemuniku na britanskom osnovnom školskom avionu De Havilland DH-82 Tiger Moth sa prelazom na North American AT-16 Harward II B, sa motorom od oko 600 KS i uvlačivim stajnim trapom. Avion DH-82 bio je dvokrilac sa motorom od 107 kW (145 KS) i ustaljeni, osnovni školski avion u Velikoj Britaniji, ali u naoružavanju RV od 1945. do 1949. godine bilo je svega 20 takvih aviona od kojih je 16 kasnije predato VSJ (14 u 1948. i 2 u 1949. godini). Harward je takođe dobijen još na kraju drugog svetskog rata i bio je u naoružanju RV od 1945. godine i zadržao se kao avion za proveru pilota u JRV-u do 1960. godine premda je ukupno bilo svega 11 takvih aviona (do početka 1957. godine bilo ih je 9 ali ih je te godine čak 5 rashodovano).
Jasno je bilo da se školovanje nije moglo nastaviti sa DH-82 i Harwardom. Nasuprot tome u naoružanju RV od 1945. do 1948. godine tj rezolucije IB predato nam je bila su 105 aviona Po-2 (1945. godine 83, 1946. godine još 3 i 1948. godine zadnjih 20) koji su postepeno, već od 1948. godine, predavani VSJ, dok je njihov broj u JRV do uvođenja aviona Aero-2 držan na oko 70 do 80. Takođe našem RV je od 1945. do 1947. isporučeno 55 aviona UT-2 (25 aviona) i UT-2M (30 aviona) koji su takođe sukcesivno predavani VSJ počev od 1952. godine i svi su povučeni iz naoružanja do kraja 1956. godine.
Konkurs za kategoriju aviona za prelaznu obuku za jednomotorne lovačke avione sa motorom od 330 kW (450 KS) pri zemlji
Da bi se razrešile dileme u vezi sa budućim avionima za osnovnu i prelaznu obuku pilota, i razradio detaljnije već raspisani konkurs, studijsko odeljenje pri KRV već sredinom 1946. godine formiralo je posebnu radnu grupu, koja je kasnije ušla u sastav VTI, za razradu taktičko-tehničkih uslova za celu gamu novih aviona domaće konstrukcije.
Odlućeno je da se projektuju sledeći avioni:
- avion za potrebe VSJ, sa motorom 44,2 kW (60 KS) kategorije turističko-sportskog aviona koji se nalaze u aeroklubovima širom sveta;
- avion za osnovnu obuku vojnih pilota, sa motorom od 107 kW (145 KS), a kasnije od 118 kW (160 KS);
- avion za prelaznu obuku za jednomotorne lovačke avione sa motorom od 330 kW (450 KS) pri zemlji;
- prelazno-borbeni dvomotorni avioni sa dva motora od po 330 kW (450 KS) za preobuku pilota za bombardersku avijaciju.
Za navedene avione bili su predviđeni motori koji su mogli da se nabave u Velikoj Britaniji ili Čehoslovačkoj, dok se motor Ranger od 450 KS (330 kW) pri zemlji mogao je da se nabavi sa stokova američkih ratnih viškova u Zapadnoj Evropi.
Za projektovanje ovih aviona KRV je raspisala interni konkurs. Pored naših konstruktorskih grupa imali su pravo da učestvuju i konstruktori iz Bugarske iz koje se javila samo grupa konstruktora Lazarova, i to sa avionom za osnovnu obuku pilota.
Na konkursu TKVz br. 1940/46 za avion za prelaznu obuku za jednomotorne lovačke avione sa motorom od 330 kW (450 KS) pri zemlji urađena su dva projekta 212 i 213, oba sa istim motorom Ranger SVG-770C-B1 od 330 kW (450 KS) pri zemlji. Motori su kupljeni na stokovima viškova ratnog materijala SAD a oba aviona su dobila i istu dvokraku metalnu elisu promenljivog koraka. Deo tih motora je bio je korišćen ali je u Jugoslaviji obavljena detaljna provera i po potrebi remont motora i elise pre njihovog korišćenja. U to vreme to je bio jedini način da se nabavi motori te snage jer ni u SSSR-u ni u Čehoslovačkoj u proizvodnji nije bilo pogonske grupe te snage.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Prototip aviona 213 Vihor stigao je u VOC ubrzo posle prototipa 212. To je bio projekat “Konstrukcione grupe br. 2” Vazduhoplovne industrije koju su sačinjavali inženjeri Ivan [oštarić, Steva Čurić, Stanko Marijanović i Mirko Dabinović. Avion je bio drvene konstrukcije sa drvenim polumonokok trupom i drvenim krilom pokrivenim lepenkom. To je za ono vreme, kada u zemlji još nisu radile fabrike aluminijuma za potrebe vazduhoplovstva, bilo praktično rešenje, ali je zbog kon¬strukcije od drveta znatno skraćen vek upotrebe inače uspelog aviona. Prototip aviona je prvi put je poleteo u VOC-u 14. oktobra 1948. godine, sa pilotom poručnikom Nikolom Simićem.
Ovde se moramo malo zadržati oko ovog prototipa. Najpre, interesantno je da se on u zvaničnim dokumentima, u početku, označava kao “praobrazac” 213. Međutim, pošto je uobičajeno da se u literaturi a i u kasnijim dokumentima, označava kao prototip i mi ćemo to u daljem tekstu to usvojiti. Tokom projektovanja je bio poznat kao Vihor, tako da i kada je dobio zvaničnu tipsku oznaku 213 prototip (ali samo on) je i dalje vrlo često nazivan i Vihor. Drugo, premda je konkurs zvanično bio raspisan “za avion za prelaznu obuku za jednomotorne lovačke avione sa motorom od 330 kW (450 KS) pri zemlji” u stvarnosti su bile predviđene tri verzije (ili rešenja kako piše u dokumentima) aviona 213:
“Rešenje A” – dvosed, za obuku u letenju pilota jurišnih aviona, rukovanju primopredajnom radio stanicom, u gađanju mitraljezima i bombardovanju kao i za obuku strelaca ili izviđača. Prednje pilotsko sedište je trebalo da ima instrument tablu a zadnje, pomoćno, sedište je bilo predviđeno za strelca i bilo je bez instrument table ali je bio predviđen zadnji mitraljez. Kod aviona predviđenih za obuku izviđača i zadnje sedište je trebalo da dobije instrument tablu. Nisu bile predviđene dvojne komande. Ukupna poletna masa “Rešenja A” bila je 2132 kg.
“Rešenje B” – jednosed, za obuku pilota lovca u letenju, rukovanju primopredajnom radio stanicom, u akrobacijama, “putovanjima” i gađanju mitraljezima. Ima prednje pilotsko sedište sa svim instrumentima, uređajima i nišanskim spravama. Postoji i zadnje sedište ali kod njega nema ni instrument table, ni upravljača. Ne postoje ni dva nosača bombi a ni zadnji mitraljez. Ukupna poletna masa “Rešenja B” je bila 1922 kg.
“Rešenje C” – dvosed za prelaznu obuku pilota lovca i ostalih pilota jednomotornih aviona, za “vežbu”, za usavršavanje pilotaže, za obuku u akrobacijama kao i za obuku u noćnom i slepom letenju. Bile su predviđene udvojene komande leta. Učenikovo mesto je bilo napred a nastavnikovo pozadi. Interesantno je da je učenik imao nišansku spravu PBP-1B iako nije bilo predviđeno naoružanje aviona. Ukupna poletna masa “Rešenja C” je bila 2008 kg.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Detaljno ispitivanje u letu, krajem 1948. i početkom 1949. g. je prošla samo “Rešenje C” (vidi tabelu sa taktičko-tehničkim podacima).
Prototip aviona 213 je uvlačio stajni trap u gondolu na krilima slično kao IL-2 što je napušteno i uskoro je prototip prepravljen na uobičajeni način uvlačenja stajnog trapa u koreni deo krila, kao i kod serijskih aviona. Interesantno je da u literaturi piše da je izrađen drugi prototip što nije tačno. Vihor je 1949. g. imao udes posle koga je u 1950. godini u Ikarusu znatno modifikovan pri čemu je dobio i novi stajni trap.
Vihor se na ispitivanjima pokazao znatno bolje od prototipa aviona 212. Pošto se zapažanja sa njegovog ispitivanja uglavnom poklapaju sa onim dobijenim sa ispitivanja čelnog aviona ovde ih nećemo navoditi već ćemo se psvrnuti na njih kada budemo govorili o karakteristikama serijskih aviona. Za sada ćemo se zadržati na primedbama koje je trebalo otkloniti pre ulaska u serijsku proizvodnju. Najveća primedba se odnosila na stajni trap i konstrukciju pilotske kabine. Evo šta o kabini piše u zvaničnom izveštaju sa ispitivanja aviona:
“a- Prednje pilotsko sedište. Prilaz mestu je nešto težak radi visokih papuča. Bočne stranice mesta odviše su visoke (6-7 cm) čime je polje vida umanjeno. Mesto je suviše duboko i nema dovoljan otvor za provetravanje. Nema poda. Bočne zidove potrebno je pokriti da bi se hidraulični i električni uređaj pokrio kao čto je to na primer kod aviona Jak-9P. Ne postoji uređaj za odbacivanje poklopca u slučaju nužde. Pilotsko sedište obzirom na sve ručice i uređaje suviše je istureno napred, izuzev u odnosu na nožne upravljače. Pilotsko sedište trebalo bi pomeriti unazad 5 cm. Naslon pilotskog sedišta odviše je strm, te bi ga trebalo ukositi unazad za 50. Položaj sedišta za pilota malog rasta odviše je visok obzirom na nožne upravljače. Ručica za podešavanje sedišta smeta desnoj nozi.
Svi električni prekidači postavljeni su obrnuto. Većina ručica i drugih uređaja nemaju natpise. Signalna svetla voznog postroja su mala. Vozni postroj nema mehaničkog pokazivača položaja. Točak kormilca visine ima suviše grub prenos. Radioprijemnik je suviše nisko postavljen.
Pilotske veze nisu dovoljno široke. Ručica plina nema ograničivače za najveći dozvoljeni pritisak punjenja, a kako motor nije snabdeven ograničivačem punjenja (limiterom) to će ovo osetno uticati na život i rad motora pri upotrebi.
b.- Zadnje pilotsko mesto. Prilaz i ulaz u zadnje pilotsko mesto su teški, nema se zašta pridržati pri ulazu i izlazu. Nema uređaja za odbacivanje poklopca u slučaju nužde, te bi prinudni skok iz aviona bio vrlo težak. Bočne stranice su previsoke i ograničavaju polje vida. Nožni upravljači nisu snabdeveni kočnicama. Nedostaju merila za proveru rada motora. Merila nisu pokrivena.”
U stvari, po mišljenju komisije avion je bio “nedovršen” premda je mnogo više obećavao od aviona 212. Zbog toga je nastavljeno na njegovom usavršavanju.
Sledeće 1951. g. Radionica za opravku aviona na aerodromu Zemun, koja je dobila te godine novi naziv Zavod za opravku aviona broj 170, opravljala je i prototip aviona 213. Te iste 1951. godine u Ikarusu je dovršavan prototip aviona 213 dok je u Utvi bila u toku izrada makete aviona 213. Avion je, u međuvremenu, potpuno ispitan u VOC-u i doteran je tako da su mu sve sile upravljanja, stabilnost, zadovoljavali američke norme USAF spec. No-1815-B. Bio je pogodan za letenje, a po letačkim osobinama i akrobacijama nije zaostajao za američkim Harwardom. Harward je imao jači motor, ali sa visinom iskoriscenja pri zemlji dok je motor Ranger imao visinu iskorišćenja na 3000 m. Osim toga, raspored cilindara u redu omogućavao je bolji aerodinamični oblik aviona nego kod zvezdastih motora. Interesantno je da je prototip do kraja 1951. godine, kada su praktično dovršena ispitivanja, imao ukupno 182 sati naleta i tek posle toga je odobrena serijska proizvodnja dok je kod aviona 212 serijska prozivodnja odobrena posle manje od 50 sati ispitivanja u letu prototipova.
Tokom modifikovanja Vihora odlučeno je da se potpuno napusti “Rećenje A” kao nepotrebno a da se zahtevi koji su ranije realizovani kroz “Rešenja B i C” realizuju kroz univerzalnu verziju koja bi bila predviđena za oba zadatka i to:
- prelaznu obuku pilota kao i za obuku u noćnom letenju i
- za obuku u gađanju i bombardovanju.
Prototip aviona 213 Vihor je bio u jednici (119. vazduhoplovni puk) kada je naređenjem Komandanta JRV Pov. 3117 od 11. 06. 1954. g. predviđeno da se prebaci u Utvu radi opravke i kasnije predaje VSJ-u. Vihor je 13. januara 1955. g. primljen u Utvi da bi nakon popravke iste godine bio predat.
Isporuka serijski proizvođenih aviona je započela 1952. godine tokom koje je isporučeno 50 aparata. Sledeće 1953. godine isporučeno je još 65 a 1954. godine 63 aviona tipa 213. Konačno 1955. godine završeno je i predato RV i poslednjih 17 aviona tako da je ukupno, uključujući i prototip prozivedeno 196 aviona tipa 213. U međuvremenu je usvojeno novo trodelno krilo pa su avioni sa ovakvim krilom označeni kao 213-3. Ovo krilo je imalo uglavnom prednost u lakšoj proizvodnji, ugradnji a i održavanju inače su perfomanse aviona sa obe vrste krila bile praktično identične. Avioni 213 rađeni od proleća 1954. g. su završeni sa novim krilima a istovremeno su i neki ranije završeni dobili, naknadno nova krila. Avioni sa trokrilnim krilima su dobili oznaku 213-3. Deset od njih je bilo osposobljeno za vuču meta i oni su označavani sa 213-3T.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Kada govorimo o isporukama aviona po godinama treba reći da se i u oficijelnim dokumentima podaci ne podudaraju u potpunosti. Razlog je što se, zavisno od dokumenta, koriste razni kriterijumi. Nije isto da li je avion primljen u fabrici od strane nadležnih službi JRV ili je predat jedinici. Ponekad može proći dosta vremena između ova dva datuma. Samo jedan primer. Jedan od poslednjih izrađenih primeraka aviona 213-3 sa vojno evidencionim brojem 1440 završen je početkom decembra 1954. godine a negde oko 15. decembra je i zvanično primljen. Naređenjem Komandanta JRV Pov. 3342 od 23. decembra 1954. g. raspoređen je u 119. vazduhoplovni puk gde je primljen tek 18. januara 1955. godine. U nekim dokumentima se ovaj avion vodi kao da je isporučen JRV u 1954. g. a u nekim u 1955. godini.
U Zavodu 170 su već 1952. g. opravljani prviavioni 213. Istovremeno je u Aeroplanskoj radionici u Rajlovcu osvajana opravka aviona 213 pa je i započela opravka ovih aviona. U toku ove godine prebačen je iz Remontnog zavoda 169 u Rajlovcu u 168 Remontni zavod u Banja Luci, jedan deo aviona 212 i 213, a prema planu Komande RV zbog postepene preorjentacije ovog poslednjeg na opravku motora.
Zbog vrlo velikog broja udesa koji su imali avioni 213 mnogi su već prvih godina rashodovani. Iako je 1952. g. primljeno njih 50 i premda su te godine malo leteli, svega 972 sata (oko 19 sati po avionu) čak 6 njih je rashodovano (jedna katastrofa) tako da ih je 1. januara 1953. g. bilo 45 (uključujući prototipa). I sledećih godina je bilo slično, tako da je, u stvari neki njihov maksimalni broj u naoružanju bio oko 175 aviona. Upravo toliko ih je bilo i 1. januara 1956. g. i to 57 aviona 213, 108 aviona 213-3 i 10 aviona 213-3T (ili 213-T). Međutim, ovo je bio ukupni broj u JRV a njih je u jedinicama bilo znatno manje. Tako ih je, ukupno, 1. januara 1956. g. bilo 165 od čega 139 u jedinicama a 1. januara 1958. g. ukupno 160 od čega samo 120 u jedinicama. Veliki problem kod ovih aviona je bio, naročito prvih godina, izuzetno veliki broj neispravnih primeraka. Tako je recimo 1. oktobra 1955. g. od 175 aviona bilo samo 102 ispravna a krajem februara 1956. godine postignut je apsolutni minimum ispravnosti kada je samo 46% bilo ispravno. Kasnije je to nešto poboljšano pa se u periodu od 1957. do 1960. g. ispravnost kretala od 67 do 71% osim 1959. g. kada je bila 83% i tada je jedino bila bolja od ispravnosti aviona 522 (76%) kod koga je preostalih godina u ovom periodu isravnost bila veća od 80%. Uopšte, nivo ispravnosti kod aviona 213 je ugavnom bio najniži u JRV. Glavni razlog tome je bio u vrlo nepouzdanom motoru Renger. U stvari, sa današnje distance se postavlja pitanje koliko je problem bio u motoru a koliko u lošem održavanju. Jer činjenica je da je u kasnijem periodu, kada su motori bili stariji, nivo njihove ispravnosti bio znatno veći nego kada su bili “novi”.
Slično je i sa udesima. Avion 213 je, od svih naših aviona, imao najviše katastrofa prema naletu – na svaka 4281 sata jednu katastrofu i na 368 sati jedan udes. Naime, avioni 213 su imali ukupan nalet od 98466 sati pri čemu su imali 23 katastrofe i 267 udesa. Ali i ovde imamo sličnu situaciju kao kod aviona Aero-2, upočetku je broj udesa i katastrofa bio mnogo veći. Tokom 1952. g. imamo jednu katastrofu na 972 sata a jedan udes na svega 121 sat naleta. Sledeće, 1953. g. imamo oko 2100 sati na jednu katastrofu i nešto manje od 250 sati na jedan udes. Narednih godina, će se sigurnost letenja na ovim avionima poboljšati i od 1954. do 1956. g. kretaće se 3860 (1954), oko 5800 (1955), oko 3400 (1956), oko 6500 (1957) i oko 3800 (1958). Iznenađujuće je ali tokom 1959. g. nije bilo katastrofa a 1960. g. bila je samo jedna. Tokom ove dve godine avioni 213 su napravili nalet od oko 17500 sati a sa samo jednom katastrofom.
Naravno, postavlja se pitanje koji je uzrok ovolikom broju katastrofa. U tadašnjim izveštajima sa uviđaja nakon udesa ili katastrofe, a koji su sa današnje tačke gledišta vrlo nepouzdani, pored greške pilota najčešće se spominje otkaz motora. Međutim, dok otkaz motora može da bude uzrok kod katastrofa veliki broj udesa govori da je razlog tolikog broja katastrofa, ipak čovek. Uostalom, da li je samo koincidencija da se naglo povećanje broja sati naleta po katastrofi poklapa sa povećanjem broja sati obuke u letenju na VVA sa 70-80 na 200. Sada su piloti dolazili da lete na 213 sa dvostruko većim naletom na školskim avionima za osnovnu obuku i to na Aero-3 a ne na Aero-2.
Inače avion 213 je imao odlične letačke perfomanse. Piloti su ga voleli i nisu se plašili da lete na njemu – naprotiv. Avion je imao odlične manevarske karakteristike. Evo samo nekoliko primera. Puni zaokret (pri masi 2110 kg) sa najmanjim radijusom na 3000 m visine i pri stvarnoj brzini od 246 km/h je iznosio 146 m. Pri tome koeficijent opterećenja je bio 2,6 g, nagib 67,50 i vreme trajanja punog zaokreta 16,5 sek. Vreme od komandovanja do ulaska u zaokret sa nagibom od 600 bilo je 1,2 sekundi. Kod lovačkog aviona P-47D je (pri masi od 6400 kg) puni zaokret sa najmanjim radijusom na 3000 m i pri stvarnoj brzini od 319 km/h iznosio 368 m. Pri tome koeficijent opterećenja je bio 2,4 g, nagib 65,50 i vreme trajanja punog zaokreta 26 sek. Vreme od komandovanja do ulaska u zaokret sa nagibom od 600, pri stvarnoj brzini od oko 322 km/h, bilo je 2,8 sekundi.
Borbeni zaokret na avionu 213 (masa 2110 kg), na srednjoj visini od 2500 m, je izvođen pri maksimalnom koeficijentu opereterećenja od 2,8 g i minimalnom od 0,7 g pri čemu je dobijano u visini 350 m. Indicirana brzina pri ulasku u borbeni zaokret bila je 350 km/h a na izlasku 160 km/h. Petlja je pri istim uslovima izvođena pri maksimalnom koeficijentu operetćenja od 3,2 g i minimalnom od 0,6 g. Indicirana brzina pri ulasku u borbeni zaokret bila je 330 km/h a na izlasku 340 km/h.
Aviona 213 bilo je 1. januara 1958. g. 50 a 1. januara 1959. g. bilo je 15 aparat. Tokom 1958. g. je otpisano 35 aviona. Aviona 213-3 bilo je 1. januara 1958. g. 107 a 1. januara 1959. g. bilo je 103 aparata. Tokom 1958. g. je otpisano 4 aviona. Aviona 213 bilo je 1. januara 1960. g. 105 (99 aviona 213-3 i 6 aviona 213) a 1. januara 1961. g. bilo je 76 aparata (73 verzije 213-3 i 3 verzije 213). Tokom 1960. g. otpisano je 29 aviona.
|
