PALUBA
July 18, 2024, 10:19:30 am *
Welcome, Guest. Please login or register.

Login with username, password and session length
News: Za sve probleme prilikom registracije obratite se mejlom na brok@paluba.info
 
   Home   Help Login Register  
Del.icio.us Digg FURL FaceBook Stumble Upon Reddit SlashDot

Pages:  [1] 2   Go Down
  Print  
Author Topic: Kratka istorija Srpske avijatike  (Read 33747 times)
 
0 Members and 1 Guest are viewing this topic.
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« on: October 24, 2010, 08:01:54 pm »

KRATKA ISTORIJA SRPSKE AVIJATIKE

Stvaranje srpske Vazduhoplovne komande

   Premda je dosta pisano o srpskom vazduhoplovstvu u Balkanskim i Prvom svetskom ratu skoro pronađena građa o Srpskoj Vazduhoplovnoj komandi omogućava nam da damo jednu potpuniju sliku o ovim događajima. Ova građa nije korišćena u, još uvek, najvažnijim referentnim knjigama: - Save Mikića, Istorija Jugoslovenskog vazduhoplovstva, Beograd, 1932. godine, i - Grupa autora, Srpska avijatika, Beograd, 1993. godine. Autori ovih redova su je koristili u nekim ranije publikovanim radovima o Francuskoj eskadrili u Srbiji, srpskoj protiv-aeroplanskoj artiljeriji  i srpskoj avijatici u 1914-1915. godini. Premda smo deo već spomenute građe koristili pri obradi nekih tema iz vremena nastanka srpske avijatike ovo je prvi pokušaj da se u celini obradi (premda u skraćenoj verziji – naravno) stvaranja srpske avijatike i njeno dejstvo u Balkanskim ratovima.
   Pošto postoji, kao što smo naveli, prilično obimna literatura na ovu temu, da ne bi preko svake mere opteretili tekst napomenama upućujemo zainteresovane istraživače na knjigu “Srpska avijatika” gde će moći, ako žele, da se informiše o starijoj literaturi. Iz spomenute knjige Save Mikića ćemo koristiti samo izvore koji se danas ne mogu naći na drugom mestu. U napomenama ćemo staviti izvornu arhivsku građu, literaturu koja nije data u knjizi “Srpska avijatika” kao i onu u kojoj je dato nešto novo - bez obzira da li je ima u gore pomenutoj knjizi ili ne. Dosta ćemo koristiti neobjavljeni rukopis divizijskog đenerala Doborosava Milenkovića, Istorija jugoslovenskog vazduhoplovstva od 1901-1916. god. Premda u rukopisu autor ne citira uvek izvor on uglavnom koristi originalne operativne dnevnike srpskih jedinica i Francuske aeroplanske eskadrile kao i druge zvanične dokumente ovih jedinica. Zahvaljujući građi iz Narodnog muzeja u Čačku mogli smo da prekontrolišemo njegove izvore u oko 80% slučajeva i uvek su bili besprekorni pa zato nemamo razloga da sumnjamo u preostale (a koji verovatno danas nigde više i ne postoje). Međutim, Milenković je ovaj rad pisao negde krajem tridesetih godina prošlog veka i strani izvori (i literatura) mu u glavnom nisu bili dostupni a nije koristio (što iznenađuje) ni druge u to vreme već dostupne izvore (Veliki rat Srbije, operativne dnevnike drugih  ne-vazduhoplovnih jedinica, pre svega Odbrane Beograda i Vrhovne komande), a slabo koristi i dokumenta srpske Vlade. Ipak, najveći nedostatak njegovog rukopisa je izuzetno slabo poznavanje vazduhoplovne tehnike kojoj gotovo uopšte nije ni posvetio pažnju i zbog čega su pojedini njegovi zaključci (i to vrlo bitni) potpuno pogrešni.

Prvi pomeni letenja kod Srba

   Prvi pisani dokument o vazduhoplovstvu u Kneževini Srbiji je članak u nastavcima, Matije Bana Vazduhoplovie, objavljen u "Srpskim novinama" u brojevima 76 i 77 od 20. septembra /2. oktobra 1844. godine. Uz opis sprave, principa leta i načina korišćenja, Ban navodi i mogućnosti upotrebe, u miru i ratu. "Vazduhoplovni nastroj" (vazduhoplovna sprava), "poletaj" (poletanje, let), i drugi izrazi, po prvi put upotrebljeni na srpskom jeziku, su vizionarski nagovestili buduća zbivanja. Nešto ranije, 1841. g, beogradski kalfa Manojlo je izradio spravu za letenje kojom je hteo da preleti Savu, ali se taj pokušaj završio neuspešno.
Postoje neprovereni podaci da je Francuz Bede leteo balonom iznad Beograda 1873, a iznad Pančeva 1880. g. Naime tadašnja  štampa je zabeležila je da je u Beogradu oktobra 1873. godine gostovao "kincler iz Pariza", ustvari "aeronaut" (balonist) Bede (Baidet), i da je odseo u "Turskom hanu". Iz šturih podataka, prikupljenih o njegovom boravku u Beogradu, saznaje se da se on podizao svojim balonom i da je za vreme leta (iznad Kalemegdana!) izvodio vežbe na trapezu, smeštenom ispod balona. Kako je letenje iznad Beograda obavljano na samoj granice Srbije i Austro-Ugarske (tokovi reka Save i Dunava), postoje mogućnost da je balon podizan vezan, da ne bi povredio granicu, ili je leteo slobodno, uz prethodno pribavljenu saglasnost srpskih i austro-ugarskih vlasti. Bede je leteo i u tadašnjoj Austro-Ugarskoj (u Sloveniji, Hrvatskoj i verovatno Vojvodini).
Krajem prošlog veka, u časpopisima "Službeni vojni list", "Ratnik" i "Vojin" objavljen je veliki broj članaka o vazduhoplovstvu (balonima i golubijoj pošti). U to vreme se projektovanjem vazduhoplova bavio i Nikola Tesla.
Treba pomenuti i delo Đorđa M. Stanojevića "Šetnja po oblacima", iz 1884. godine, zasnovano na radovima francuskih autora Delona i Mariona, za ono vreme veoma informativno štivo o nastanku, primeni i budućem razvoju aerostatike, balonstva koje predstavlja prvu knjigu na srpskom jeziku o vazduhoplovstvu.
   Konačno 2/14.avgusta 1893. g, donete su Izmene idopune uredbe o formacijicelokupne vojske, gde je u članu 23. stav 4. predviđeno da se po mogućstvu u svakoj diviziji obrazuje i po jedno vazduhoplovno (balonsko) odelenje. Bio je to prvi, na žalost neuspešan, pokušaj stvaranja vojnog vazduhoplovsta u Kraljevini Srbiji.
   U francuskoj publikaciji "Tehnološki bilten", u poglavlju "Aerostatika i avijacija", (“Aerostation et aviation”), datiranom 30. aprila 1901. godine, autor Bartomije, (Barthomier), pominjući avijaciju već u naslovu članka, futuristički, onda kada su avioni bili tek pred vratima izlaska na nebesku pozornicu, na strani 1193. navodi da, osim zemalja koje prednjače u vazduhoplovstvu, uz druge države "...i Kraljevina Srbija već duže vreme radi na uspostavi vojnog vazduhoplovstva, nastojeći da obrazuje vojnu aerostatsku službu, prateći značaj i razvoj njenih sredstava." Ovo potvrđuje da su napori Srbije da stvori svoje vojno vazduhoplovstvo, bili poznati i stranim krugovima u ovoj oblasti.
Stvarnom uvođenju vazduhoplovstva u vojsku Srbije prethodi nastojanje da se stvore uslovi za nabavku sredstava, opremanje i obuku ljudstva. Važan je i vojno-pravni osnov, prema kojem vlada, preko parlamenta i drugih regularnih puteva, nalazi sredstva za ostvarenje ovakvog nauma.
   O prisustvu vazduhoplovstva u vojsci Kraljevine Srbije, hipotetički, ali pravno ustanovljeno, svedoči i najviši službeni  vojni akt, "Zakon o ustrojstvu vojske" iz 1901. godine, koji je propisao Kralj Alekasandar Obrenović, i čijim je potpisom, na dan 27. januara/9. februara te godine u Nišu, ovaj akt stupio na snagu.
   Prema ovom Zakonu vojsku Kraljevine Srbije čine glavni rodovi oružja, pomoćni rodovi oružja i struke. U prvom delu ovog Zakona, Odeljak šesti; "O strukama", na strani 65, pod - 7. Saobraćajna struka, u članu 65 se navodi da ovu struku - osim grana - železničke, telefonske, poštanske i drugih - čini i vazduhoplovna grana! Bilo je predviđeno da se uređenje pojedinih grana ove struke određuje se Kraljevom uredbom.

Školovanje Koste Miletića u Rusiji

   Početkom veka, Ministar vojni Kraljevine Srbije bio je jedan od najobrazovanijih i najboljih oficira koje je Srbija ikada imala, đeneralštabni pukovnik Miloš Vasić. Kada je 29. novembra/12. decembra 1900. g. raspisan konkurs za dopunsko školovanje u Rusiji, Vasić je odlučio da jedno mesto bude predviđeno za pitomca u vazduhoplovnoj školi. Rešenjem vojnog ministra od 5/17. januara 1901. godine Pov/ĐNo 15 određeni su radi vojnog usavršavanja kao pitomci u Rusiji:
-   za artiljerijsku školu gađanja, artiljerijski kapetan II klase Aćim Aćimović
-   za oficirsku elektro-tehničku školu inžinjerijski kapetan II klase Nikola Derok
-   za vazduhoplovno odeljenje inžinjerijski poručnik Kosta Miletić
-   za topografsko učilište pešadijski poručnici Milan Nikolajević i Petar Maxarević i
-   za kadetske korpuse pešadisjke kapetane II klase Iliju Radivojevića, Mihaila S. Ilića i Milana Živkovića.
   Od četiri kandidata za vazduhoplovno odeljenje (LJubomir Nedeljković, Kosta Pantić, Pavle Pavlović i Kosta (Koča) Miletić) izabran je inžinjerijski poručnik Miletić. Miletić je 16. februara 1901. g. otputovao u Volkovo polje blizu Sankt Petersburga gde se nalazio Školski vazduhoplovni park (Učebn˙y vozduhoplavatelýn˙i park). Miletić je boravio u Rusiji od 27. februara 1901. do 25. novembra 1902. g, od toga godinu dana u samoj školi a 6 meseci u Meteorološkom odelenju za vaduhoplovstvo i golubijoj stanici. U vazduhoplovnoj školi je između ostalog izučavao i ove predmete: Istorija tehnike vazduhoplovstva u svetu i Rusiji (profesor A. M. Kovanjko), Poznavanje mataerijala vazduhohoplovne opreme, Tehnička hemija, Osnovi više matematike, Fotografisanje itd. Završio je obuku upravljenja vezanim i slobodnim balonom, pošto je kao učenik-pilot, posle tri-četiri školska leta sa instruktorom, leteo samostalno i stekao zvanje slobodni letač. U metorološkoj stanici je slušao predavanja M. M. Pomorceva i drugih o meteorologiji i radio na meteo stanici. u golubijoj stanici je izučavao organizaciju i praktično korišćenje golubova pismonoša. Miletić je kao pitomac uzeo učešća na velikim manevrima ruske vojske u septembru 1902. g, kada je sa jednim odelenjem Školskog vazduhoplovnog parka, bio pridodat Kijevskoj armiji. Tada je prvi put upravljao balonom, a uz to slao i izveštaje golubijom poštom. Pri kraju manevra, 1. septembra, preleteo je u slobodnom balonu više desetina kilometara sa najvećom visinom leta od 1100 m. Vratio se u Srbiju novembra 1902. g, ali na žalost od osnivanja vazduhoplovstva dugo vremena nije bilo ništa, jer su prioritet u naoružavanju Srpske vojske imali brzometni topovi.
Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #1 on: October 24, 2010, 08:03:39 pm »

Prve nabavke vazduhoplovnog materijala

   Bugarska i Turska, glavni potencijalni neprijatelji Srbije, su krenuli sa prenaoružavanjem svoje artiljerije pa ni Srbija nije mogla čekati sa tim. Međutim, nabavka topova je bila moguća samo uz strane kredite, a time je čitav ovaj problem postajao pre svega političko pitanje. Posle više godina, 7. novembra 1907. g, Nikola Pašić je sklopio ugovor s firmom Šnajder za isporuku 45 poljskih i 9 brdskih baterija sa svim dodacima i rezervnim delovima, što je kasnije prošireno na 60 poljskih i 25 brdskih baterija. Za nabavku topova i ostalog naoružanja, kao i za izgradnju železnica sklopljen je, 12. novembra 1906. g, sa sindikatom Otomanske banke ugovor o zajmu na 95 miliona dinara. Od toga je 46 miliona dinara bilo za naoružanje. Ova velika finansijska sredstva su omogućila da se iz stalnih buxetskih prihoda izvrši nabavka ostalog neophodnog ratnog materijala. Tako su nabavljeni prvi srpski vazduhoplovi.
   Po povratku Miletića iz Rusije, pristupilo se 1903. g, izradi pravila golubije pošte, organizaciji mreže stanica i izradi samih stanica. Istovremeno je urađen i projekat za nabavku balonskog materijala, kao i organizacija i formacija balonskog odelenja. Posle prevrata projekat je ostao da leži u Ministarstvu vojnom sve do 1905. g, kada je na sastancima posebne komisije pri đeneralštabu, održavanih 9/22. februara, 2/15, 7/20. i 8/21. marta 1905. godineizrađen Program naoružanja naše vojske inženjerijskom spremom. Odlukom đeneralštaba i Kosta Miletić je određen u sastav Inženjerijsko-tehničkog odelenja. NJegovim ulaskom u ovo savetodavno, autoritativno ali i uticajno stručno telo, ubrzano je osnivanje vazduhoplovstva u vojsci Srbije. Na vazduhoplovstvo su se odnosile sledeće preporuke i odluke: ustrojiti Vazduhoplovnu komandu, koja, osim vojnih zadataka. treba da radi za potrebe Geografskog odelenja Glavnog đeneralštaba, i druge naučne i privredne potrebe, "... sa tri, (za svaku bvišu samostalnu komandu) Balonska odelenja, koja bi, za vreme mira "... služila za ispitivanje meteoroloških pojava za vojne svrhe, kao i za druge naučne i privredne potrebe...". U sastavu (Vazduhoplovne) komande bila bi ustanovljena i Golubija pošta. Za sve ovo načelno je odobrena početna suma od 70.000 dinar, koja, na žalost nije upotrebljena za realizaciju ovih namera.
   O zbivanjima u vezi sa vazduhoplovstvom i njegovim uvođenjem u srpsku vojsku, govori se i piše i javno. Tako 1904. godine ugledni vojni list “Ratnik” piše: "... aerostatske jedinice stvaraju se i kod malih država, koje ne mogu da troše grdne sume na unapređenje aerostike, nego radije primaju sve što je radom i opitom kod velikih usavršavano, oprobano i uvedeno. U red tih malih država dolazi i Srbija, pa i ona treba da se koristi ovim povoljnim ratnim sredstvom. Naša je želja da za ovu korisnu novinu zainteresujemo i nadležne faktore, e da bi se o njoj počelo misliti i pokušala njena primena i kod nas. Na računu koji je podneo svojoj komandi naš prvi aeronaut, inženjerijski kapetan, Kosta Miletić, prvo osnovno uređenje aerostatske komande kod nas ne bi stalo više od 80.000 dinara. Sa ovom sumom mi bismo dobili aerostatski park od dva balona i celog ostalog pribora za pravljenje vodonika i čekrka za puštanje, držanje u vazduhu i spuštanje balona. Mala suma novca prema velikoj dobiti koja je u izgledu. U interesu vojske, u interesu inženjerije i moguće koristi od nje, trebalo bi tu sumu žrtvovati... na rešenje primene jedne korisne novine našpe mlade vojske."

   Golubija pošta

   Pre nego što su realizovane prve vazduhoplovne nabavke, za vreme Aneksione krize, na parobrodskoj stanici u Obrenovcu je zaplenjena jedna korpa sa 17 golubova pismonoša, koju su austrougarski špijuni preneli u Srbiju. Tadašnji ministar vojni đeneral Stepa Stepanović, uputio je oktobra 1908. g. kapetana Kostu Miletića da primi ove golubove i kada je ovaj utvrdio da su golubovi većinom iz vojnih austro-ugarskih golubijih stanica (Petrovaradina, Komorana i Pešte), naredio mu je da odštampa već ranije izrađena Pravila golubije pošte i da odmah realizuje projekat podizanja Golubije stanice u Nišu. Ministar vojni đeneral Stepa Stepanović je, na osnovu uredbe o formaciji celokupne vojske od 15/28. februara 1902. godine naredio 5/18. novembra da se ustroji u Nišu stanica III reda Golubije Pošte po propisanom sastavu. Po istom naređenju stanica je trebalo da bude neposredno potčinjena komandantu II inžinjerskog bataljona i trebalo je da počene da dejstvuje 20. novembra/3. decembra 1908. godine. Nekoliko dana kasnije, 22. novembra/5. decembra 1908. godine, naredbom Ministra vojnog postavljen je, po potrei službe, za komandira golubije stanice u Nišu inžinjerski poručnik Lazar Kostić do tada vodnik I inžinjerskog bataljona, koga je prethodno obučio Miletić. Iz inžinjerijskog bataljona pridodata su na službu stanici jedan podnarednik, tri vojnika, jedna kola za prevoz golubova i jedan konj za vuču kola. Konačno 1/14. decembra 1908. godine Golubija stanica u Nišu je otpočela dejstvovati.
   U Pirotu je 1911. g. osnovana 2. (pirotska) Golubija stanica III reda a njen prvi komandant, poručnik Đorđe Bošković, postavljen je naređenjem od 21. maja 1912. g. U međuvremenu, 1909. g, na Trupalskom polju u blizini Niša, podignuta je naročita zgrada za potrebe stanice. Golubovi iz niške stanice su do juna 1913. g, bili izvežbani za letenje iz pravca Sukova, Užica i Smederevske Palanke, a oni iz pirotske golubije stanice za održavanje veze između štaba u Pirotu sa utvrđenjima u okolini.

   Nabavka balona

   Privremeni propis za celokupnu ratnu spremu inžinjerije je donet 1909. g. i u njemu je dat projekt formacije vazduhoplovstva. U početnom delu teksta, u tabeli na strani 24, pod rednim  brojem 11., stavka d), propis prepoznaje "Vazduhoplovstvo", dok već na stranama 7 i 8 pominje "vazduhoplovno osoblje", odnosno pripadnike "vazduhoplovne čete". U istom Propisu, na strani 43, u Pregledu 11., je naveden projekat opremanja jednog "odelenja vazduhoplovne čete", gde, u formacijskom sastavu inženjerije, takva "četa" treba da ima "tri odelenja", po jedno za svaku višu komandu, kao i jednu "centralnu stanicu" za dobijanje vodonika. Svako "odelenje" treba da ima "balonski, mehanički i hemijski deo", kao i "komoru". Balonski deo bi imao, po formaciji, jedan vezani zmaj-balon i jedan slobodni sferni balon, kao i svu ostalu potrebnu opremu. U pregledu "Materijalne spreme odelenja vazduhoplovne čete", datiranom 30. juna/13. jula 1909. godine, su navedeni detalji opremanja balonske jedinice. U delu propisa tretira se i "Način tovarenja spreme vazduhoplovne jedinice". Prema čl. 10 ovog dela Propisa, navedeno je: "... g) Alati i pribori za aerostatsku komandu, tovare se na specijalnim državnim kolima  sa artilerijskom zapregom, i to: Na balonskim kolima, balon sa priborom; Na kolima za čekrk - čekrk sa motorom za rukovanje (rad) čekrka; Na gasnim kolima, komprimirani vodonični gas u metalnim dobro zatvorenim duguljastim sudovima...". Od celog ovog projekta, do izbijanja balkanskih ratova, formirano je samo jedno odelenje.
   U međuvremenu, kod fabrike August Ridinger (August Riedinger) iz Augsburga naručeni su krajem 1908. godine jedan vezani zmaj-balon (Drachen-Fesselballon) sistema Parseval-Zigsfeld (Parseval-Sigsfeld) i jedan slobodni sferni balon (Kugelballon), koji je kršten imenom "Srbija". Zmaj-balon je plaćen 16.500, a slobodni 6.300 franaka. Balone je zvanično primila u Augsburgu komisija koju su činili inženjerijsko-tehnički potpukovnik Milan Tucaković i kapetan Miletić. Prilikom prijema balona, Miletić je leteo na vezanom i sfernom balonu. Slobodni balon je imao na korpi postavljenu srpsku zastavu, a na lopti balona je ćirilicom bilo ispisano ime "Srbija". U ponedeljak, 6/19. aprila 1909. g, u 09.15 časova, iz Gersthafena krenuo je radi probne vožnje balon "Srbija"  i posle 3 sata i 45 minuta leta, tačno u 13.00, sputio se kod Frajzinga na Izeru, preletevši Augsburg i Minhen. Balonom je upravljao inženjer fabrike balona Šerle, a sa njim su se u korpi balona nalazili supruga vlasnika firme Ridingera i inženjerijski kapetan I klase Kosta Miletić. Prema podacima Muzeja balona u Gersthofenu sferni balon je isporučen 13/26. maja 1909. godine, dok za vezani balon u tom Muzeju nema podataka.
   Otprilike u isto vreme kad i baloni naručena je i ostala oprema za inžinjeriju i srodne rodove: švedske bombe, eksploziv, pikritska kiselina u Nemačkoj, sav telefonski i telegrafski materijal za konjicu, artiljeriju, pešadiju i inžinjeriju, 4 reflektora, 2 bežične telegrafije Telefunken, najmodreniji telegrafski vozovi itd. Izrađene su i formacije za sva nova tehnička odeljenja i organizovani kursevi za obuku oficira i vojnika.
   Kod fabrike Dilman (Dillman) iz Berlina, naručeno je osam gasnih kola, koja su preuzeta u istom gradu 1910. g. Istovremeno je kupljeno i 128 čeličnih boca nemačkog tipa za prenos vodonika. Poljski ručni čekrk sistema Garut, konstruktora A.E. Garuta, mase 1700 kg, sa čeličnim konopcem od 1000 m, preuzet je u Sankt Petersburgu. Vodonična stanica je nabavljena kod firme Erlikon (Oerlikon) u Švajcarskoj. U njoj se vodonik dobijao elektrolizom iz vode. Materijal je stizao u Srbiju 1909. i 1910. g, ali je nažalost ležao neupotrebljen u podrumu zgrade Vojne akademije, jer nedostatak finansijskih sredstava nije dopuštao da se pristupi obrazovanju balonske čete, tačnije izgradnji vodonične centrale. Tek 1911. g, dolaskom đenerala Radomira Putnika za ministra vojnog, dobijen je kredit od 50.000 dinara za zidanje zgrade za vodoničnu centralu u Nišu i 25.000 dinara za nabavku dizel motora iz Nemačke. Naručeni motor je stigao juna 1912. g, ali se zidanje zgrade odužilo, i premda se očekivalo da će biti gotova u junu ni u septembru još nije bila gotova. U avgustu je poslat Kosta Miletić da rukovodi radovima a stigao je i jedan monter iz Švajcarske  ali je dalju izgradnju omela mobilizacija za Prvi balkanski rat. Kada je konačno proradila, juna 1913. g, njen kapacitet je iznosio 108 metara kubnih vodonika, i ostao je isti sve do povlačenja 1915. godine.
   Vodonična centrala (ili Vodonična stanica) je smeštena u Medoševcu, na mestu današnjeg aerodroma, i imala je uređaje za proizvodnju vodonika elektrolizom vode, generatore, sisteme vodova i rezervoara, ventile za punjenje i proveru boca, motorne pumpe, električnu generatorsku jedinicu, odeljenja, kancelarije, prostorije za rad i smeštaj ljudstva. U krugu zgrade je bio prostor za skladištenje rezervnog materijala, sirovina, goriva i maziva, magacioniranje praznih i napunjenih boca, štale za tegleću stoku, šupe, nastrešnice za vozila, sanitetski, higijensko-sanitarni i stražarski objekti. Prvi upravnik vodonične stanice bio je rezervni inžinjerijski potporučnik Marko Marković Markolesko.
Pošto je transport sa balonskim materijalom stigao na beogradsku železničku stanicu oprema je uskladištena u magacinske prostorije Ministarstva vojnog i u krugu kasarne 7.puka, u bloku koji sada okružuju ulice Kneza Miloša, Nemanjina i Resavska, dok je nešto smešteno i u susedni blok, u krugu Vojne akademije, i druga raspoloživa mesta. Odatle je oprema preneta u Topovske šupe, u provizorne nastrešnice Autokomande. Sve vreme se čekalo na završetak izgradnje postrojenja Vodonične centrale (fabrike gasa) i opremanje centra za smeštaj balonske jedinice, ljudstva i opreme, u Medoševcu, kraj Niša. Kako balonstvo formacijski još nije bilo ustrojeno, nije imalo ni ljudstva, pa je povremeno Kosta Miletić obilazio materijal, proveravajući u kakvom je stanju i kako se čuva. Posle nekog vremena balonski materijal je prebačen u Medoševac, gde je trabalo da se oformi centar srpskog vazduhoplovstva, smesti odgovarajuća komanda, vazduhoplovni depo, matična baza balonske jedinice, i završi izgradnja i opremanje fabrike vodonika u njenom sastavu. U Medoševac je, i pre završetka Vodonične centrale, dopremljen balonski materijal, uključujući i zemaljski deo balonske opreme. Mada u nekoliko navrata najavljivano učešće vazduhoplovstva , odnosno balona, na vojnim vežbama i manevrima, izostalo je zbog kašnjenja završavanja izgradnje i opremanja zgrade, instaliranja nabavljene i kompletiranja naručene oprerme, radi konačnog puštanje u pogon Vodonične centrale. Za upotrebu balona nedostajao je potrebni vodonik za njihovo punjenje.
   Kada je đeneralštab sredinom 1911. godine za velike manevre u okolini Niša, privremeno formirao Balonsko odelenje izostala je upotreba. Zbog nedostatka gasa, izostala je upotreba Odelenja na ovim vojnim vežbama.
Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #2 on: October 24, 2010, 08:05:50 pm »

 pravilo
I klasa srpskih pilota

   Srpski Ministar vojni je 19. maja 1911. g, raspisao konkurs za šlolovanje pitomaca u inostranstvu. Jedno mesto je bilo predviđeno za nižeg oficira za vazduhoplovnu školu koji bi kasnije bio predvodnik veće grupe pitomaca. Odabran je pešadijski poručnik Đorđe Blagojević ali on nikada nije krenuo na put.
   Krajem februara 1912. g, Ministarstvo vojno je raspisalo novi konkurs za tri oficira i tri podoficira za izučavanje pilotaže u francuskim privatnim školama. Prijavio se 171 kandidat i posle tri lekarska pregleda i strogog stručnog ispita, u I klasu srpskih vojnih avijatičara izabrana su 6 kandidata koji su 12. maja 1912. g. otišli za Francusku. Već 21. maja započela je letačka obuka, skoro bez ikakve prethodne teorijske pripreme. Od naših pitomaca, prvi let je izvršio Mihajlo Petrović, 10. juna. U gradiću Etamp, 60 km severno od Pariza, postojale su dve privatne pilotske škole: Blerio i Moris Farman (Maurice Farman), koje su držali poznati francuski konstruktori i vlasnici istoimenih fabrika za proizvodnju aviona. Srpska država je za obuku svakog svog pitomca platila po 27.000, a pored toga morala je za svakog od njih da deponuje po 20.000 francuskih franaka za isplatu šteta na avionima pri letenju i učenju pilotaže. U školama su pitomci ostali puna četiri meseca, a posle toga su polagali ispit za civilne pilote. Za vreme školovanja srpski piloti su kod Farmana napravili štetu na aparatima od 13.000, a u školi Blerio čak od 255.000 francuskih franaka. Ispiti su polagani pojedinačno ili u manjim grupama, a kandidat se prijavljivao kada bi se osetio sposobnim i kada bi se instruktor s tim složio. Po položenom ispitu kandidat je dobijao diplomu civilnog internacionalnog pilota. Srpski piloti-pitomci su položili pilotske ispite u periodu avgust-septembar 1912. g. i dobili su diplome.
   Uvidevši još u toku školovanja da im obuka neće biti dovoljna za ratno letenje, pitomci su tražili od Ministarstva vojnog da im se omogući nekoliko dužih letova na visinama većim od 1000 m i da se nauče silaženju sa ugašenim motorom sa te visine. Pošto niko nije bio poslat na obuku za avio-mehaničara, već je bilo predviđeno da se sami piloti brinu za avione, pitomci su zahtevali da im se omogući da se malo bolje upoznaju sa motorom i konstrukcijom samih aviona. Zbog pogoršanja situacije na Balkanu, Ministarstvo vojno nije usvojilo ove zahteve, predviđajući mogućnost dopunske obuke u zemlji.
   Interesantno je da je prestolonaslednik Aleksandar bio veoma zainteresovan za vazduhoplovstvo i još 1909. g. je leteo na aeroplanu u Isi l’ Mulineu u Francuskoj. Vazduhoplovstvo je interesovalo i samog Kralja Petra, koji je prilikom posete Francuskoj, 18. novembra 1911. g, posetio Etamp, gde mu je demonstrirano letenje.

Stvaranje Vazduhoplovne komande

   Objava mobilizacije za Prvi balkanski rat, od 30. septembra 1912. g, zatekla je srpske pitomce u Francuskoj. Srpska Vlada odlučila je da hitno kupi avione za svoju vojsku, pa je u septembru, od trojice oficira-pitomaca, Jugovića, Ilića i Stankovića, formirala komisiju za njihovu kupovinu. Na sednici Ministarskog saveta 11. oktobra 1912. g, komisiji je stavljen na raspolaganje kredit od 500.000 dinara u zlatu, za kupovinu aviona, vazduhoplovne opreme i isplatu unajmljenih stranih pilota. Za pilote koji su završili školu Moris Farman kupljena su tri biplana Anri Farman 20 (Henry Farman HF 20), a za one iz škole Blerio, tri monoplana Blerio i to jedan jednosedi (monoplas) Blerio XI (Blériot XIMilitaire) i dva dvoseda (biplasa ili tandema) Blerio XI (Blériot XI-2 Artillerie). Uz avione, kupljene su busole, časovnici, rezervni delovi, barometri, veća količina alata i pribora za održavanje aviona i, što je naročito značajno, tri fotografska aparata, sa kojim su pre kupovine, izvršene probe sa 1000 m visine. Da bi još pojačala svoju vazdušnu flotilu, Kraljevina Srbija je angažovala i četiri Francuza, s kojima su sklopljeni ugovori. Trojica su bili piloti (Emil Vedrin, Luj Godfroa i De Reli) a četvrti mehaničar (Fransoa Kornije). Za Vedrina i Godfroa, komisija za nabavku aviona je kupila dva dvoseda Deperdisen Tip T (Deperdussin Type T). Svi ovi avioni uzeti su direktno iz postojeće proizvodnje, iako su bili namenjeni drugim kupcima.
   Po naređenju srpskog Ministarstva inostranih poslova, srpski avijatičari trebalo je da krenu za Srbiju preko Rusije, jer Austro-Ugarska nije dozvoljavala prevoz ratnog materijala preko svoje teritorije. Na predlog samih avijatičara maršruta je izmenjena, te su krenuli preko Italije za Crnu Goru, osim podnarednika Tomića koji je otišao preko Austro-Ugarske sa zadatkom da uredi aerodrom. Tomić je stigao u Beograd 3. novembra, a početkom decembra sa Kostom Miletićem izabrao je mesto u okolini Novog Pazara za aerodrom, ali je u poslednjem trenutku odlučeno da se naš vazduhoplovni materijal uputi preko Soluna a da piloti putuju preko Crne Gore. Znajući za dolazak pilota Poslanstvo Kraljevine Srbije u Crnoj Gori je 15/28. oktobra 1912. godine izvestilo Minostranstvo inostarnih dela Kraljevine Srbije 15/28. oktobra uveče da “od naših pilota ni traga.” Dok su avijatičari, osim Ilića, preko Crne Gore otišli za Skoplje, vazduhoplovni materijal je brodom iz Barija prebačen u Solun gde je stigao 2/15. decembra. Posle višednevnog zadržavanja, transporovan je vozom za Niš, gde je prispeo 14/27. decembra. Transport je pratio Ilić.
   Kraj Niša na Trupalskom polju, u blizini železničke stanice Toponica, bio je uređen prvi aerodrom. Podignuto je šest poljskih platnenih hangara-šatora sistema Besono (Bessoneaux) i obrazovan mali park sa ljudstvom iz raznih komandi niškog garnizona. Nije bilo ni radionice ni rezervnog materijala za opravku aeroplana i motora, a broj stručnih mehaničara je bio apsolutno nedovoljan.
   Kada su osam u Francuskoj kupljenih aviona stigli u Srbiju, ona je već imala tri aviona. Najpre su u vreme objave rata Srbije Turskoj, na železničkoj stanici Toponica kod Niša, u zapečaćenom i plombiranom vagonu, zaplenjena dva aeroplana. Bili su to aeroplani REP tip K (REP Type K) koje je francuska fabrika REP (Robert-Esnault-Pelterie) uputila, 10. septembra 1912. g, iz Pariza za Istambul. Srpske vlasti su neraspakovane avione odmah prebacile u drvene barake na Banjici. Na zahtev firme REP srpska Vlada je naknadno platila ove avione.
   Do 10. oktobra srpska Vlada je sklopila ugovore sa pet stranih avijatičara, pored tri pomenuta Francuza, bila su i dvojica Rusa, Aleksandar Agafonov i Nikola Brije. Agafonov je 1. novembra stigao vozom u Beograd, a dva dana kasnije i Brije.
   Vojvoda Radomir Putnik je 24. decembra 1912. g. potpisao rešenje kojim se ustanovljava Vazduhoplovna komanda sa sedištem u Nišu, koja se sastojala od Aeroplanske eskadre, Balonske čete i Golubije stanice. Za komandanta Vazduhoplovne komande postavljen je major Kosta Miletić. Aeroplanska eskadra je bila smeštena na Trupalskom polju, a njen komandir je bio poručnik Jugović, koji je već 14. januara 1913. g. postavljen za komandira Balonske čete, a na njegovo mesto postavljen je poručnik Ilić. U Nišu je eskadra, pored Francuza Kornijea i Amerikanca Pirsa, dobila i dva Srbina mehaničara, Todora Zelića iz Beograda i Miloja Milekića iz Užica. Aeroplanska eskadra je raspolagala 1. januara 1913. g, sa 11 aviona i to su bili: tri Blerioa, tri Anri Farmana, dva Deperdisena, dva REP-a i jedan Duks.
   Balonska četa je u prvom periodu bila neposredno potčinjena komandantu Vazduhoplovne komande, a od 14. januara njen komandir je bio Jugović. Kasnije, posle Drugog balkanskog rata, Balonska četa je dobila novi naziv: Prvo balonsko odelenje I poziva narodne vojske. Četa je raspolagala sa vezanim balonom tipa Drake sistema Parseval-Zigsfeld i jednim slobodnim sfernim balonom. Za upravnika Vodonične stanice u Medoševcu, završene tek juna 1913. g. postavljen je potporučnik Marko Marković-Markolesko.
   U jednom od probnih letova, 16. januara 1913. g, pilot Novičić je pri sletanju u potpunosti polomio jedan Anri Farman 20, a sam se teško povredio. Pilot Jugović je lakše oštetio svoj avion istog tipa, tako da je sredinom februara Aeroplanska eskadra imala samo jedan avion Anri Farman 20 u letnom stanju. U Nišu je nastavljena intenzivna obuka pilota jer se pokazalo da znanje stečeno u školi neće biti dovoljno za letenje u ratnim uslovima.

Farman VII poklon lista "Novo vreme"

   Početkom januara stigao je u Srbiju još jedan avion. Bio je to avion tipa Farman 7 (Henry Farman VII, HF VII ili Farman VII), koji je redakcija petrogradskog lista "Novo vreme" (“Novoe vremć”) kupila u Parizu, kao poklon Srpskoj vojsci. Avion je preko Petrograda, Odese i Bugarske prebačen u Niš. Tako je jedno kratko vreme, sredinom januara 1913. g, prva srpska vazduhoplovna jedinica, Aeroplanska eskadra, raspolagala sa 12 aeroplana.

Uredba o saobraćajnim spravama koje se kreću po vazduhu.

   Nešto ranije, započeli su austro-ugarski avioni da nadleću Beograd i druge delove severne Srbije. Prvi takav let, je po svemu sudeći, izvršen 26. decembra 1912. g. Letovi su bili gotovo svakodnevni, sve do negde 24. januara 1913. g. Po izveštajima srpskih vlasti, radilo se o aeroplanima jednokrilcima tipa Taube (Taube). Naročito je dugotrajan let izveden na Bogojavljenje, kada je jedan Taube leteo sve do Žabara i Velike Plane.
   Vlada Kraljevine Srbije je 3. marta 1913. g. donela Uredbu o saobraćajnim spravama koje se kreću po vazduhu. Uredba je imala 16 članova. Po njima, sprave za letenje nisu uživale eksteritorijalnost. Za vreme mira dolazak na srpsku teritoriju i prelazak preko nje bio je zabranjen i stranim i domaćim spravama za letenje, bez posebne dozvole. Za vreme rata kretanje sprava za letenje nad srpskom teritorijom bilo je bez razlike zabranjeno.
 pilot
Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #3 on: October 24, 2010, 08:08:03 pm »

 pravilo
Nabavka aeroplana Duks

   Neposredno pred Prvi balkanski rat arhimandrit Mihailo, u to vreme nastojatelj Podvorja u Moskvi, je otputovao 7/20.avgusta 1912, iz Beograda u Moskvu.
   Početkom oktobra, na njegovo iznenađenje, stiglo mu je od srpske Vlade uputstvo da u nekoj od moskovskih fabrika aviona kupi jedan avion.
   Čim je dobio depešu arhimandrit je odmah okupio srpske studente tehnike i zatražio od njih da ga povežu sa kolegama koje su se bavile, ili bar interesovale za avijatiku. Tako je oformio mali tim “saradnika”, koji su mu pomagali u kupovini aviona i unajmljivanju pilota. Izgleda da su glavni u tom timu bili student Petrogradskog Tehničkog Instituta Cara Nikole I, Petar Šahalov i student Carskog Petrogradskog Univerziteta Milutin Zelić, koji su specijalno zbog ovog bili angažovani i pozvani da dođu Moskvu. U svakom slučaju, posle prvih kontakata u više fabrika aviona, pokazalo se da je ponuda moskovske fabrike Duks (zavodi Duks – Duksţ) najpovoljnija. Ugovor između arhimandrita i zavoda je brzo sklopljen. Za avion je plaćeno 30.000 dinara, što je bila prilično visoka cena, toliko su u Francuskoj plaćani i mnogo bolji aparati tipa Blerio biplas i Deperdisen. Ovo je kasnije izazvalo žestoku kritiku u srpskoj štampi, ali treba imati u vidu da je arhimandrit imao naređenje da po svaku cenu nabavi avion, a ovaj je bio jedini na raspolaganju. Aeroplan je krajem oktobra pripremljen za transport u Srbiju.
   Na konkursu ruskog vojnog vazduhoplovstva, za standardni vojni aeroplan, koji je započeo 21.avgusta 1912. na korpusnom aerodromu u Sankt Petersburgu, učestvovalo je više fabrika sa svojim projektima. Zavod Duks je na ovom konkursu učestvovao sa svojim aeroplanom "Duks-biplan". U suštini je to bila kopija poslednjg modela francuskog biplana Farman VII (Farman VII ili Farman 7) ali sa nekim modifikacijama. Na konkursu je pobedio avion Farman VII, a aeroplan "Duks-biplan" je zauzeo drugo mesto. Vojne vlasti su nastavile sa poruxbinama aviona Farman VII u originalnom obliku. Jedini izrađeni primerak "Duks-biplana", zapravo prototip, ostao je u vlasništvu fabrike, ali ne za dugo.
   Drugi zadatak dat arhimandritu Mihailu je bio da unajmi jednog pilota koji bi pilotirao kupljenim avionom. Grupa srpskih studenata u Moskvi je arhimandrita upoznala sa u to vreme veoma poznatim ruskim pilotom Agafonovom. Naime, u leto te godine u novinama se pojavilo saopštenje sportskih pilota A.A.Agafonova i B.I.Rosinskog (B.I.Rossinskiy) u kome su oni nudili svoje usluge srpskoj i bugarskoj vojsci. Avijatičar A.A.Vasiljev (A.A.Vasilev) je, u isto vreme, u Moskvi pri Slavjanskom komitetu organizovao specijalni aviacioni biro za pomoć Bugarskoj i Srbiji. Tako su i srpski studenti došli u kontakt sa Agafonovim. Aleksandar A.Agafonov je bio instruktor Petrogradske avijacione škole i Saratovskog aero-kluba. Posle kraćih pregovora, sklopljen je dogovor da za platu od 5.240 dinara, Agafonov stupi u srpsku službu. Reč je bila o ogromnoj plati, jer je recimo plata srpskog podoficira-pilota bila samo 80 do 100 dinara mesečno.

Aeroplan Duks u sastavu I armije

   Aeroplan i unajmljeni pilot su vozom krenuli za Srbiju, a u Beograd su stigli 19. oktobra/1. novembra. Agafonov se odmah stavio na raspolaganje Ministarstvu vojnom. U Beogradu se zadržao nekoliko dana, za koje vreme je pregledao zaplenjene avione REP. Tih dana je u Beograd stigao i drugi unajmljeni ruski avijatičar, Nikola Brije. Po naređenju srpske Vrhovne komande, Agafonov i Brije su u toku noći 27/28. oktobra/9/10. novembra, otputovali vozom za Skoplje. Naravno,  u istom vozu se nalazio i avion Duks. U Skoplju su se zadržali do 1/14. novembra. Pomoćnik načelnika Štaba Vrhovne komande, đeneral  Živojin Mišić, je 31. oktobra/13. novembra naredio avijatičarima da se sutradan prebace vozom za Veles. Mišić je 1/14. novembra naredio komandantu mesta u Velesu da za prenos stvari avijatičara, aeroplana i ostalog materijala, spremi dvoja kola. Takođe je trebalo odrediti i pratnju za ovaj transport, od Velesa do Štaba I armije u Prilepu.
   U Velesu im je rečeno da pošto su potrebna špediterska kola za transport, a njih moraju vući volovi, nikako ne mogu stići u Prilep pre 3/16. novembra ujutru. Agafonov je zato zatražio dozvolu da preleti od Velesa do Prilepa. O svemu ovome je još istog dana obavešten đeneral Mišić i od njega su zatražena dalja naređenja. Mišić je naredo da avijatičari ostanu u Velesu do daljeg naređenja komandanta I armije, Prestolonaslednika Aleksandra.
   U izvorima više se ne pominje Nikola Brije, već samo Agafonov, što znači da se Brije verovatno vratio za Skoplje i dalje, za Beograd. Interesantno je pominjanje u štampi nekog ruskog aeroplanskog fotografa, koji je navodno stigao u Skoplje 3/16. novembra i odmah zatim, produžio za Veles. Pošto se ovaj fotograf više nigde ne pominje u Južnoj Srbiji, ali se zato upravo od tog vremena počinje da pominje aeroplanski mehaničar Saveljev, verovatno da je u ovim vestima u štampi bila reč o njemu.
   Agafonov je u Velesu izvršio montažu aviona Duks i odmah izvestio Vrhovnu komandu da je avion opremljen motorom Gnom od 50 KS, a ne originalnim motorom Gnom od 70 KS. Tvrdio je da se avionom sa ovim slabijim motorom ne može leteti i tražio je da mu se dozvoli da otputuje za Pariz i nabavi motor od 70 KS. Ovo demantuje neka tvrđenja da je Agafonov leteo sa Duksom u Velesu.
   Komandant I armije je 6/19. novembra naredio da aeroplan ostane u Velesu jer nije potreban, a odmah zatim, đeneral Mišić je naredio Agafonovu da se vrati u Skoplje. Dopušteno mu je da ode u Beograd, gde je trebalo da traži odobrenje za odlazak u Pariz. Dobivši odobrenje i potreban novac, otišao je 11/24. novembra za Pariz. Tamo se zadržao desetak dana. Kupio je motor Gnom od 70 KS i platio ga 18.000 dinara. Isplata motora je izvršena preko Šreterovog biroa. zatim se vratio u Beograd.
   U međuvremenu, u Srbiju su iz Francuske stigli srpski piloti koji su upravo završili pilotsku školu. Posle više neuspešnih pokušaja letenja Agafonova avionom Duks, konačno je uspelo srpskim pilotima Jugoviću i Petroviću da 27. novembra/10. decembra lete na Duksu nad Skopljem.
   Naime, početkom decembra 1912. nastao je u Skoplju privremeni avijatičarski centar, koji je raspolagao samo jednim aparatom Duks. Tokom sledećih dana, srpski piloti su izvodili intenzivnu obuku, ali se nisu usuđivali da polete, uvažavajući mišljenje Agafonova da avion nije sposoban za let. Posle nekoliko dana, odlučeno je da ipak polete. Zadatak da isprobaju avion su dobili Jovan Jugović i Mihajlo Petrović, koji su u Francuskoj završili Farmanovu školu. I tako, 27. novembra/10. decembra 1912, prvi put su na srpskom avionu poleteli srpski piloti. Letenju su, pored njihovog komandanta majora Koste Miletića, prisustvovali i mnogi Skopljanci, a među njima i predsednik skopske opštine, Spira Haxi-Ristić, koji je održao i prigodan govor.
   Istog dana je iz Beograda u Skoplje stigao Agafonov, pa je odmah odlučio da i on sutradan, po svaku cenu leti. Za razliku od srpskih pilota, koji su prethodnog dana leteli samo iznad aerodroma, Agafonov je, popodne 28. novembra/11. decembra, preleteo celo Skoplje na visini od oko 1200 metara, što je izazvalo buru oduševljenja među građanima Skoplja.
   Prestolonaslednik Aleksandar i Knez Arsen su 29. novembra/12. decembra 1912. obišli aerodrom, upoznavši se sa pilotima i avionom Duks. Za 30. novembra/13. decembar, u tri sata popodne, bilo je zakazano javno letenje preko Skoplja. Masa sveta se okupljala još od podne. Skopski Mitropolit Vićentije u pratnji studenta M.Vukosavljevića ]amura, stigao je na aerodrom oko jedan sat popodne, da bi mogao da razgleda avion na zemlji. Posle toga su počeli da pristižu i oficiri iz skopske komande. Od dva sata posle podne se počelo sa letenjem. Prvo je leteo pilot M.Petrović, a posle njega su leteli V. Novičić i J. Jugović.
   Posle letenja obrazovana je posebna komisija da ispita stanje aviona Duks. Utvrđeno je komisijski da je na avionu bio ugrađen motor od 50, a ne originalni i ugovorom predviđeni motor od 70 KS. Komisija je zaključila da je i pored mnogih mana, avion Duks mogao da se koristi u školske svrhe. Zbog toga je u više beogradskih novina pisano o tome kako je moskovska fabrika Duks prevarila arhimandrita.
   Kako je u međuvremenu odlučeno, da stalni vazduhoplovni centar Srpske vojske bude u Nišu, avion Duks je 2/15. decembra 1912. poslat vozom za Niš. Srpski i strani piloti su u Niš otišli četiri dana kasnije, da bi srpski tu i ostali, a stranci su produžili za Beograd.Agafonov je po dolasku u Beograd, sa mehaničarem Saveljevim sklopio jedan avion REP i 9/22. decembra izvršio probni let. Pokazalo se da je motor Gnom pokvaren, pa je skinut i prenet u hotel "Pariz" radi popravke, gde je usled nepažnje vojnika koji su ga čistili, došlo do eksplozije. Motor je konačno opravljen i Agafonov i Vedrin su 17/30. i 18/31. decembra izvršili po jedan let (ukupno 4 leta nad Beogradom). U svom letu 18/31. decembra Agafonov se zadržao čitav sat u vazduhu postigavši brzinu od 110 km/čas.
   U međuvremenu je u Srbiju, na mesto ruskog avijatičara Brijea, došao novi pilot Kirštajn, takođe Rus. Kirštajn je dopratio aeroplan Farman VII koji je Srbiji poklonio list "Novo vreme". Nije samo jasno, ko ga je unajmio ? Da li je bio unajmljen od srpske vlade ili od strane Slavjanskog komiteta ili lista “Novo vreme” kao što su bili unajmljeni ruski piloti za Bugarsku.
   Piloti Agafonov i Kirštajn su otputovali 9/22. januara iz Beograda za Niš, da bi pripremili i izveli propagandni let između ova dva grada. Agafonov je 20. janaura/2. februara poleteo na avionu REP iz Niša za prestonicu, u koju je stigao tek 23. januara/5. februara, što je izazvalo buru negodovanja u javnosti. Zbog ovog neuspelog leta Agafonov je bio žestoko kritikovan u srpskoj štampi, koja je smatrala da on namerno izbegava svaki opasniji let, pa je srpska Vlada morala da 3/14. februara otkaže ugovor Agafonovu. Drugi ruski pilot, Kirštajn, trebalo je da leti na avionu Farman VII poklonu lista "Novo vreme", ali zbog navodne bolesti nije ni poleteo. Kirštajna zatim srećemo u sastavu Primorskog aeroplanskog odreda.
   Kada je, zbog slabih rezultata, srpska Vlada otkazala 3/14. februara 1913. ugovor Agafonovu, beogradska štampa je kritikovala način sklapanja ugovora sa njim, bez provere pilotove sposobnosti. Ovim se završilo učestvovanje arhimandrita Mihaila Uroševića u stvaranju srpskog vazduhoplovstva.
 pilot
Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #4 on: October 24, 2010, 08:09:37 pm »

Primorski Aeroplanski odred

   Srpska Vlada je odlučila 3/16. februara 1913. g. da se odazove molbi crnogorskog Kralja Nikole I i vojskom pomogne zauzimanje Skadra. U skladu s tom odlukom, ukazom Kralja Petra I, 21. februara, formiran je specijalni korpus Srpske vojske namenjen za upotrebu kod Skadra, nazvan Primorski kor, u čiji je sastav, pored drugih jedinica, ušlo i vazduhoplovno odelenje. U to vreme Vazduhoplovna komanda je raspolagala sa 7 operativnih aparata (3 Blerioa, 2 Deperdisena i 2 Anri Farmana). Za operacije u Srbiji, pod Jedrenom i oko Skadra moglo se upotrebiti svih 7 aviona, pod uslovom da se za Skadar aeroplani prevezu morem preko Soluna. Za operacije dalje od Jedrena, zbog teškoća transporta, mogla su se upotrebiti samo tri aparata tipa Blerio (kojima su se mogla lako rasklopiti krila za transport). Od pilota sigurnih za letenje, bilo je tri oficira, jedan narednik i Francuz Godefroa. Mehaničara je bilo četiri.
   Naređeno je da se za operacije oko Skadra izdvoje 2 do 3 aparata, ali je stvarno u sastavu Primorskog kora bilo odelenje od 4 aviona. Miletić je 7/20. februara, pristupio formiranju Primorskog aeroplanskog odreda, koji predstavlja prvu borbenu jedinicu srpskog vazduhoplovstva. U sastav odreda su ušli major Miletić kao komandir, tri pilota-oficira i dva pilota-podoficira (izostao je Novičić koji je još bio na lečenju), iznajmljeni francuski pilot Godfroa, dva srpska i dva strana mehaničara, dva inženjera obveznika (Radomir Mojsilović i Simeon Đorđević), dva kaplara i 16 vojnika. Za naoružanje Primorskog aeroplanskog odreda određena su 4 aeroplana (jednosedi Blerio, dvosedi Blerio, Deperdisen i Anri Farman), 4 poljska hangara, 4 "šario"-a (chariot - duga kola za prevoz aviona), 2000 kg benzina i 500 kg ricinusovog ulja. Zaprege nisu bile predviđene. Pripreme su bile završene za dva dana. Po naređenju Vrhovne komande od 2. marta odredu  su priključeni pilot Kirštajn i njegov mehaničar Poljak Bžežinski. Na izričito traženje Kirštajna, za transport je pripremljen avion "Duks-biplan", ali je zato jednosedi Blerio vraćen u skladište. Brojno stanje ljudstva Primorskog aeroplanskog odreda je ovim bilo povećano na 33 člana.
   Naređenje za ukrcavanje u vagone je dato 18. februara/3. marta pa je jedinica, sutradan, ukrcana na železničkoj stanici Toponica. Primorski aeroplanski odred je preko Soluna, grčkim brodom "Marika" stigao u albansku luku Sveti Jovan Meduanski 12. marta. Brod je istog dana preživeo artiljerijski napad turske krstarice "Hamidije", ali srećom, srpski avioni nisu bili oštećeni. Iskrcavanje je išlo veoma brzo i već 28. februara/13. marta je bilo završeno. Ilić je odlučio da se aerodrom uredi u blizini sela Barbaluši, udaljenog oko 6 km od prednjih srpskih položaja. Uređeno letelište dugačko 700, a široko 600 m bilo je dovršeno 6/19. marta. Prvi letovi su izvršeni 7/20. marta 1913. g. U jednom od prvih letova je Mihailo Petrović ispao iz aviona i poginuo.
   Poručnik Stanković je 9/22. marta izvršio jedan kraći let radi učvršćivanja poljuljanog samopouzdanja kod pilota. Sledećeg dana je Stanković na dvosedom Bleriou, sa izviđačem podnarednikom Tomićem izveo let od 20 minuta. Godefroa je na Deperdisenu leteo istog dana, ali bez izviđača. Prvi uspeli borbeni let na Skadru je bio izvršen 16/29. marta 1913. g. Bio je to prvi borbeni let jednog srpskog aeroplana u istoriji tek formiranog srpskog vazduhoplovstva. NJega su izvršili Stanković kao pilot i Tomić kao izviđač na dvosedom Bleriou.
   Pilot Godefroa se 17/30. marta digao u vazduh na Deperdisenu, ali se posle 15 minuta vratio. Isto se desilo i sutradan, kada je poleteo sa Jugovićem, kao izviđačem. Vratio se posle 10 minuta, a popodne je proveo u vazduhu 32 minuta, ali opet nije preleteo srpske položaje. Stanković je ponovo leteo 18/31. marta, kada je sa jednim pešadijskim kapetanom kao izviđačem kružio nad Melgušima na visini od 800 m. Sutradan je naređeno Godefrou da leti nad Skadrom sa izviđačem. Tri puta se podizao u vazduh i leteo nad srpskim položajima, ali se nije usuđivao da leti nad Skadrom. O ovome je major Miletić obavestio komandanta Primorskog kora. Stanković je pokušao, 20. marta/2. aprila, da leti nad Skadrom sa ruskim ratnim dopisnikom Bišmakovim. Sutradan, 21. marta/3. aprila, su leteli Stanković i Godefroa pred komandantom primorskog kora đeneralom Petrom Bojovićem, načelnikom štaba pukovnikom Živkom Pavlovićem, francuskim vojnim atašeom pukovnikom Furnijeom, španskim majorom Espinozom i engleskim i američkim vojnim atašeima. Letovi su izvršeni na visinama 600-1000 m, pri čemu je Stanković sa svojim izviđačem nadleteo turske položaje, dok se Godefroa zadržao nad srpskim položajima. Daljih letova nad Skadrom nije bilo usled lošeg vremena. Srpska Vrhovna komanda je 3/16.aprila izdala naređenje kojim se zabranjuje dalje učešće Srpske vojske u opsadi Skadra. Istog dana su otputovali Kirštajn i Bžežinski kao nepotrebni (u Beogradu im je otkazan ugovor 16/29.aprila). Sutradan je otpočelo demontiranje aparata i priprema za povratak u Srbiju, a Primorskom aeroplanskom odredu je istog dana naređeno da krene natrag za Srbiju. Odred se 6/19. i 7/20.aprila vratio istim putem kojim je i došao pod Skadar. Francuzu Godefrou je dozvoljeno da iz Sv. Jovana Meduanskog otplovi za Francusku.
   Odred je ukrcan na grčki brod "Arispid" koji je isplovio 24.aprila, a u Solun stigao 17/30. aprila. Tek 23. aprila/6. maja, odred je ukrcan u voz i posle tri dana puta, stigao je u Niš. Materijal je 29. aprila/12. maja iskrcan na stanici Toponica i prenet na aerodrom na Trupalskom polju. Istog dana je Primorski aeroplanski odred rasformiran u Nišu. Zbog zategnutih odnosa sa Bugarskom svo ljudstvo je i dalje zadržano na okupu, a piloti su povremeno vršili trenažne letove.

Drugi Balkanski rat

   Srpska Vrhovna komanda je 24. maja/6. juna 1913.g. naredila komandantu Vazduhoplovne komande da u sastav I armije uputi tri aviona, a da komandantu II armije stavi na raspolaganje dva izviđačka balona. Već 26. maja/8. juna je formirano Aeroplansko odelenje I poziva narodne vojske koje su sačinjavali tri oficira i jedan podoficir-pilot, tri mehaničara i 12 vojnika. Jedan od mehaničara je bio Francuz Kornije. U sastav odreda uključena su sva tri aviona Blerio, a za komandira Aeroplanskog odelenja postavljen je kapetan Ilić. U toku noći 30/31. maja/12/13. juna odelenje je vozom prevezeno iz Niša u Kumanovo, gde je pripojeno Dunavskoj diviziji II poziva. Aerodrom je uređen nedaleko od Kumanova, u blizini sela Vojnika, čime je bila obezbeđena dobra veza sa štabovima I armije i Dunavske divizije II. Pripreme za letenje su završene 7/20. juna i od tada pa do izbijanja sukoba piloti su izvršili oko 20 letova, nad Vojnikom i neposrednom okolinom, osim dva leta do Kumanova i Stracina. Duži letovi nisu bili mogući zbog planinskog zemljišta i visokih temperatura koje su uticale ograničavajući na tehničke i letne mogućnosti aviona. Pošto su svi rejoni predviđeni za izviđanje bili na znatno većem odstojanju (50-100 km), Ilić je predložio da se odelenje prebazira bliže frontu. NJegovi predlozi nisu usvojeni, jer je vera u avijaciju bila ozbiljno uzdrmana. Načelnik štaba Vrhovne komande vojvoda Putnik je 10.jula naredio da se odelenje povuče u Kumanovo, odakle je 23. jula/5. avgusta vraćeno u Niš, gde je ušlo u sastav Vazduhoplovne komande.
   Naređenjem Vrhovne komande od 24. maja/6. juna formirano je Balonsko odelenje od dva balona (jedan sferni i jedan zmaj-balon). Odelenje je raspoređeno u II armiju, ušavši u sastav Pirotskog utvrđenog logora. Popuna jedinice je izvršena podoficirima i vojnicima iz Moravske divizijske oblasti. Za komandira Balonskog odelenja je postavljen kapetan Jugović, a sa odelenjem je za Pirot krenuo i major Miletić pošto je jedini imao iskustva u radu sa balonima. Balonsko odelenje je iz Niša pošlo vozom 15/28. juna, stiglo u Pirot 16/29.juna i konačno 19. juna/1. jula postavljeno je na mestu Jamin rid, jugoistočno od Pirota sa zadatkom da osmatra dolinu Nišave u pravcu Caribroda. Punjenje balona (što je omogućeno puštanjem u rad upravo dovršene Vodonične centrale u Nišu) i probno dizanje na 100 m izvršeno je 19. juna/2. jula izjutra. Izviđački let popodne nije mogao da se izvrši zbog pojačanog vetra. Po završetku dana balon je čekrkom privučen i ukotvljen  da prenoći dok su korpa, užad i oprema odloženi pored prizemljenog balona. Izjutra, 20. juna/3. jula balon je dopunjen gasom i bio spremljen za prestojeće podizanje osmatrača. Balon je bio borbeno spreman 22. juna/4. jula i već sutradan je ranoizjutra najpre probno podignut na visinu od 200 metara.  Zatim je balon premešten na nov položaj, kod mesta Crna drama na kome je istog dana još dva puta podizan. najpre je kapetan Jugović sa visine od 350 metara izviđao u pravcu Neškovog visa, Planinice i Vlaške planine. Zatim je, popodne, sa visine 500 metara osmatran pravac Caribroda (pa i sama varoš) i Vlaške planine, gde su primećeni fortifikacijski radovi, kao i bivaci i logori neprijatelja. Sa istog položaja su 24. juna/6. jula primećeni bugarski fortifikacijski objekti na Paganovom ridu a po premeštanju na novi položaj kod sela Smrdana iz balona su ponovo osmatrani bugarski položaji. Sledećeg dana, 25. juna/7. jula pokušano je podizanje balona ali se balon jedva uzdigao stotinu metara, zbog gubitka gasa, koji je isticao kroz porozni omotač, pa je opala podizna moć letelice, premda je jedno punjenje bilo predviđeno za sedam dana. Trebalo je dopremiti rezervne boce sa vodonikom. Međutim, nezadovoljan radom Balonskog odelenja komandant Pirotskog utvrđenog logora je naredio da se odelenje povuče u pozadinu u Crvenu reku, gde je ostalo sve do 24. jula/6.avgusta 1913. godine, kada je dobilo naređenje za povratak u Niš, dok su vojnici “pozajmljeni” za ovu operaciju, vraćeni u svoje matične jedinice.
Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #5 on: December 22, 2010, 12:39:41 am »

Vazduhoplovna komanda 1914. godine do Kolubarske bitke

   Srbija je bila jedan od pionira u razvoju ratnog vazduhoplovstva kao i u njegovoj primeni u ratu. Ne samo da je bila peta zemlja u svetu koja je upotrebila aeroplane u ratu (posle Meksika, Italije, Bugarske i Grčke) već je još 18. februara/3. marta 1913. g. Vlada Kraljevine Srbije donela specijalni pravni akt “Uredba o saobraćajnim spravama koje se kreću u vazduhu.”
   Mobilizacija od 13/26.jula 1914.g. zatekla je srpsku Vazduhoplovnu komandu u veoma teškom stanju. NJeni avioni su bili neispravni, nedostajali su rezervni delovi i alat, a za balone je trebalo proizvoditi vodonik, što je zbog malog kapaciteta Vodonične centrale u Nišu bilo nemoguće brzo izvesti. Vazduhoplovna komanda se sastojala od Aeroplanske eskadre I poziva narodne vojske, Prvog balonskog odelenja i Golubije pošte. Komandant Vazduhoplovne komande je bio major Kosta Miletić. Aeroplanska eskadra I poziva narodne vojske je na dan mobilizacije imala četiri oficira letača, tri podoficira, dva mehaničara civila i 27 vojnika. Komandir Aeroplanske eskadre je bio kapetan Miloš Ilić. Prema zvaničnim podacima eskadra je raspolagala sa 7 aeroplana i to su bili: dva dvoseda Blerio, jedan jednosedi Blerio, dva Deperdisena, jedan REP i jedan "Duks-biplan". Jedan od dva aeroplana REP nije bio u letnom stanju i koristio se kao izvor razervnih delova za drugi avion istog tipa. Postojali su još jedan Anri Farman 20 i jedan Farman (poklon lista "Novoja vremja" Srpskoj vojsci), ali nisu bili u letnom stanju. Od ostalog materijala eskadra je raspolagala i sa 8 dugih kola "šario" za prevoz aeroplana (3 za biplane i 5 za monoplane). Eskadra je bila razmeštena na tri mesta: u selu Medoševcu, u selu Trupale i u Nišu.
   Da bi se, koliko toliko, ojačala srpsko vazduhoplovstvo 18/31. jula 1914. g. upućen je telegram srpskom poslaniku u Parizu od koga je zahtevano da hitno nabavi 5 aeroplana, dvoseda, najboljeg sistema i da ih odmah pošalje u Srbiju, preko Soluna. Istovremeno, trebalo je da angažuje i pet iskusnih pilota. Sa druge strane Vlada Kraljevine Srbije je preko francuskog vojnog atašea u Beogradu pukovnika Furnijea 22.jula/4.avgusta 1914.g. zatražila da Francuska kao vojnu pomoć uputi u Srbiju 12 aviona sa pilotima i mehaničarima. Na žalost, 30. jula/12. avgusta Francuzi su odgovorili da za sada ne mogu da izadju u susret srpskim zahtevima jer i sami osećaju nedostatak u kvalitetnim aeroplanima. Gotovo u isto vreme ruska vlada je, na sličan zahtev, odgovorila da ne može ustupiti Srbiji ni jedan avion jer su apsolutno svi potrebni ruskoj vojsci.
   U medjuremenu, popuna jedinice i pripreme za transport su započete prvog dana mobilizacije 13/26.jula, da bi jedinica bila spremna za pokret 25.jula/7.avgusta. Tog dana joj je naredjen pokret za Valjevo, u sastav III armije.
   Eskadra je u Valjevo stigla 27. jula/9.avgusta. Pre podne 28. jula/10.avgusta, izabran je teren za letelište na Dabića polju, u blizini, dok se očekivalo naredjenje za dalji rad. Po podne je montiran monoplas Blerio. Na njemu su istog dana leteli nad aerodromom kapetan Stanković i potporučnik Tomić. Sutradan, pre podne, na istom avionu leteo je Tomić, a po podne su letela obojica. Izvršeno je montiranje tandema Blerio, a podignut je i hangar. Svemu ovom je prisustvovao je i komandant III armije.
   Aeroplanska eskadra je u Valjevo došla samo sa tri aviona Blerio. Na frontu je eskadra brojala četiri oficira (od toga tri pilota), četiri podoficira i kaplara, dva mehaničara i dve zanatlije, a vojnika je bilo 34. Aeroplanska eskadra je po dolasku u Valjevo postala organ III stepena i sačinjavala je jednu grupu, a po potrebi je slala pojedine avijatičare na izvršenje zadataka u raznim pravcima na frontu III armije.
   Ujutru, 30. jula/12. avgusta, pojavio se iznad aerodroma na Dabića polju austro-ugarski aeroplan i na njega je otvorena vatra, ali bez uspeha. Prva dva borbena zadatka izvršena su 30. jula/ 12.avgusta. Prvi zadatak, izvidjanje u pravcu Loznica-Lešnica uspešno su izvršili kapetan Stanković i poručnik Novičić. Otkrili su da neprijatelj podiže most na Drini kod Vidojevice. Pri povratku su zbog nestanka goriva bili primorani da se prinudno spuste u selo Kakorić, gde su imali probleme sa srpskim trećepozivcima, koji nisu znali da su oni srpski avijatičari. Ovo je bio prvi ratni zadatak srpskih aviona i prvo izvidjanje u Prvom svetskom ratu. Drugi zadatak, izvidjanje oko Šapca izvršio je Tomić na svom jednosedu Blerio otkrivši da neprijatelj priprema podizanje mosta u okolini Šapca, ali je pri povratku izgubio orijentaciju, pa je usled pada mraka i on bio prisiljen da sleti u seosko dvorište u Beloj Crkvi. Sutradan, u 05.30 Tomić se vratio iz Bele Crkve i podneo usmeni izveštaj komandi III armije da je video čamce pripremljene za podizanje mosta. Stanković i Novičić su se sa tandemom vratili u 07.40 na aerodrom i podneli pismeni izveštaj. Po podne je Tomić leteo dva puta nad aerodromom i nad Valjevom.
   Izvidjanje je nastavljeno 1/14.avgusta u cilju provere prvih izvidjanja. Tomić se uverio da neprijatelj podiže most kod Šapca i o tome je popodne podneo izveštaj štabu III armije. Stanković i Novičić su dobili zadatak da izvide teren na Drini od Loznice do Lešnice, a odatle preko Drine da vide da li ima mostova na njoj i kakvim snagama neprijatelj raspolaže. Motor se na njihovom tandemu pri izvršavanju zadatka pokvario, pa su morali da se prinudno spuste kod sela Joševe, u blizini Zavlake. Telegrafski su tražili da se uputi "šario" i mehaničar. Sutradan, 2/15.avgusta, mehaničari su otišli da dovezu tandem kapetana Stankovića. Pre podne su se vratili Stanković i Novičić, bez svog aviona. Zbog nastupanja austro-ugarske pešadije, Novičić je skinuo krila sa aviona i oštetio ih. Piloti su se povukli u Zavlaku da sačekaju kola za evakuaciju aviona. Kola su stigla, 2/15.avgusta, ali je neprijatelj već bio zarobio srpski tandem Blerio. Na svu sreću Austrijanci nisu stigli da avion sklone u svoju pozadinu, pa su 11/24.avgusta po potiskivanju neprijatelja, naši mehaničari uspeli da ostatke aviona demontiraju.
   Tokom tri dana, 2/15-4/17.avgusta, zbog kiše i jakog vetra nije se moglo leteti. Tomić je 5/18.avgusta odleteo avionom za Osečinu da se javi komandantu III armije. Đeneral Šturm mu je naredio da osmatra u pravcu Jarebice, a posle ka Krupnju i da se preko Zavlake vrati u Osečinu. Pilot je izvršio izvidjanje, ali zbog teškoća sa orijentacijom, nije mogao da uspešno osmatra. Sutradan, pošao je iz Osečine za Dabića polje. U medjuvremenu izvršeno je montiranje drugog tandema Blerio. Uveče, 7/20.avgusta dobijeno je naredjenje da se odelenje prebaci za Osečinu, iste noći izvršeno je demontiranje aparata i priprema za marš. Polazak iz Valjeva za Osečinu bio je u 8/21.avgusta ujutru, a sutradan, su produžili za Brezjak. Pre podne 10/23.avgusta naredjeno je da se pronadje povoljan teren za novi aerodrom. Izabrano je Stupničko polje, na koje se popodne odelenje prebacilo iz Brezjaka.
    Pre podne 11/24.avgusta izvršeno je ponovno montiranje drugog tandema (prvi je još uvek bio u Joševu). Stanković i Novičić su dobili zadatak da izvrše izvidjanje u pravcu Šapca, Jarka i Obrenovca. Pokušali su dva puta let, ali usled vetra i niskih oblaka to nije bilo moguće, a pri drugom pokušaju su polomili avion pri sletanju. Istovremeno je izvršeno montiranje monoplasa i podizanje hangara. Sutradan, 12/25.avgusta, je aparat koji je slomljen prethodnog dana pri aterisažu popravljen korišćenjem delova sa aparata iz Joševe, koga su prethodno dovezli mehaničari. Istog dana po podne su leteli Stanković i Tomić, prvi sa biplasom, drugi sa monoplasom, nad aerodromom radi probe.
   Po podne, 13/26.avgusta, Tomić je poleteo u pravcu Šabac-Klenak-Jarak, blizu Budjanovca okrenuo natrag i spustio se kod sela Jevremovca u blizini Šapca. Stanković i Novičić su izvidjali pravcem Loznica-Bijeljina-LJešnica. Prilikom spuštanja polomio se jedan točak i još neki gvozdeni delovi na tandemu.
   Sutradan, 14/27.avgusta, u toku prepodneva Tomić je opravljao svoj avion u selu Jevremovcu. Nešto kasnije, odleteo je preko Mišara za Obrež i Kupinovo na austrijskoj strani. Do prve vazdušne borbe na srpskom frontu je došlo, oko 18.00 toga dana, kada se Tomić iznad Mišara susreo sa jednim neprijateljskim avionom, iz koga je otvorena vatra pištoljem na njega, ali bez uspeha. Vratio se u Stupničko polje u 18.15 i otišao sa majorom Miletićem u štab III armije, gde je podneo usmeni izveštaj. Tokom dana, pokušavalo se sa opravkom tandema, koga su prethodnog dana oštetili Stanković i Novičić. Istog dana je mehaničar Zelić otišao po zaplenjeni austro-ugarski avion Loner. Pilot austro-ugarskog aeroplana, Šlet Artur iz eskadrile Flik-13 (Fliegerkompagnie - Flik,  eskadrila), je bio pogoćen puščanom vatrom dok je 7/20. (ili 8/21.) avgusta vršio izvidjanje iznad Kombinovane divizije I, pa se morao prinudno spustiti kod Lešnice. Avion tipa Loner B.1 (Lohner B.I “BUB”), čije su ime “Bub” (“BUB”) srpski vojnici čitali kao ćirilično “VIV” ili “VUV”, bio je lakše oštećen pa je poslat u Niš gde su pokušane popravke. Ipak, ovaj avion nije osposobljen za letenje.
   Naredjenjem Vrhovne komande, formirano je 16/29.avgusta 1914.g., Aeroplansko odelenje Šumadijske divizije I poziva narodne vojske. Odelenje se sastojalo od jednog avijatičara, potporučnika Tomića, deset vojnika, tri vozara, jednih zaprežnih kola i jednosedog Blerioa. Aerodrom je postavljen u Cerovcu, odakle je Tomić za potrebe štaba I armije, izvršio prvi let 21. avgusta/3.septembra u pravcu Šabac-Klenak-Jarak-Mitrovica. Izvidjanja su nastavljena do 29. avgusta/11.septembra, kada je odelenje prebačeno u Skelu da bi 2/15.septembra bilo vraćeno u Cerovac. Istog dana je dobijeno naredjenje da odelenje bude pridodato Šumadijskoj diviziji I. Prvi let za potrebe štaba ove divizije Tomić je izvršio 2/15.septembra i do početka novembra sa istog aerodroma je izveo 11 letova sa kojih je donosio dragocene podatke o snazi i kretanju neprijatelja. Prilikom jednog izvidjačkog leta 16/29.oktobra, kad je bio iznad Platičeva i Drenovačke Ade, Tomića je gadjala austro-ugarska artiljerija.
   Prilikom boravka u Cerovcu, Aeroplansko odelenje je posetio artiljerijsko-tehnički pukovnik Miodrag Vasić koji je od Vrhovne komande dobio zadatak da konstruiše avionske bombe. Da bi se detaljnije upoznao sa konstrukcijom naših aparata i da bi čuo mišljenje pilota o najlakšem načinu bacanja bombi iz aviona, došao je na aerodrom Cerovac. Ova poseta mu je pomogla pri konstruisanju veoma uspelih aeroplanskih bombi, koje su upotrebljavane tokom leta i jeseni sledeće godine, od strane srpskih i francuskih avijatičara.
   Tokom jutra, 17/30.avgusta, završena je opravka tandema Blerio. Po podne je grčki pilot Kakuriotis (koji je bio u Aeroplanskoj eskadri u to vreme) probao da leti na opravljenom avionu, ali je pri poletanju udario u red vrba i slomio krila, elisu, kormilo pravca i omanje delove od aluminijuma. Sutradan su Ilić, dva mehaničara, jedan narednik i 6 vojnika pošli za Niš, radi dovoženja aviona Deperdisen iz depoa u Medoševcu i odvoženja zaplenjenog “Bub”-a i slomljenih krila tandema Blerio. Iz Niša je trebalo doneti rezervna krila za Blerio.
   Do 28. avgusta/10.septembra zaključno, Aeroplanska eskadra je ostala na aerodromu Stupničko polje bez ispravnih aviona, da bi 29. avgusta/11.septembra bila prebačena za Osečinu. Jedini ispravan avion je bio sa Tomićem u sastavu Aeroplanskog odelelja Šumadijske divizije. Grupa koja je otišla po avion Deperdisen i rezervna krila za Blerio, pridružila se Aeroplanskoj eskadri u Osečini 31. avgusta/13.septembra. Montiranje aviona Deperdisen je izvršeno 5/18.septembra, a tokom sledeća dva dana vršene su probe. Na dan 9/22.septembra izvršeno je farbanje aviona. Istovremeno je vršena i dalja opravka aviona Blerio tandem, za koga su donesena krila iz Niša.
   Vazduhoplovna komanda uputila je 21. oktobra/3.novembra Vrhovnoj komandi akt u kome je tražila nabavku dva naoružana aviona, razarača. Preporučeno je da se nabave dvosedi avioni Blerio XI-2 sa motorom Gnom od 80 KS, sa sedištem izvidjača pozadi. Na ovim avionima je bilo moguće ugraditi mitraljez na specijalnom postolju izmedju pilota i izvidjača, a postojalo je i podnožje podešeno za bacanje bombi. Vrhovna komanda je usvojila ovaj zahtev i prosledila ga Francuzima, koji nam nisu mogli izaći u susret.
   Vrhovna komanda je naredila da Stanković smeni Tomića na aerodromu Cerovac. U skladu s tim je komandant Vazduhoplovne komande, 22. oktobra/4.novembra, naredio Stankoviću da sa potporučnikom Dragoljubom Marjanovićem, kao izvidjačem krene iz Valjeva za Cerovac. Smena nije izvršena zbog premeštanja aerodroma iz Cerovca, a Tomić se sa svojim jednosedim aparatom Blerio vratio u Valjevo, odakle je 31. oktobra/13.novembra produžio za Niš. Naime, Aeroplansko odelenje Šumadijske divizije I, je 28. oktobra/10.novembra dobilo naredjenje za pokret u Banjane i dalje za Ub.
   Odelenje je 30. oktobra/12.novembra stiglo u Lazarevac, a zatim je preko Darosave i Arandjelovca, 5/18.novembra stiglo u Mladenovac, gde je vraćeno u sastav Vazduhoplovne komande. Odelenje nije letelo, niti je dobijalo zadatke za vreme boravka u Mladenovcu, jer nije bilo na raspolaganju ni aviona ni pilota. Tomić se oko 7/20.novembra vratio iz Niša, ali ne u odelenje u Mladenovac, već u eskadru.
Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #6 on: December 22, 2010, 12:41:25 am »

Vazduhoplovna komanda u vreme Kolubarske bitke

   Početak Kolubarske bitke zatekao je Aeroplansku eskadru na aerodromu u Jarebicama kod Valjeva. Eskadra je tada imala samo jedan ispravan avion. Sa aerodroma u Jarebicama izvršena su dva leta u vreme početka Kolubarske bitke. Zbog nastupanja austro-ugarske vojske eskadra je morala odstupiti u Osečinu. Pošto je aerodrom u Osečini bio neupotrebljiv, eskadra je prebačena najpre u Valjevo, a zatim u Kragujevac. U ovo vreme, 9/22. novembra, Aeroplanska eskadra je raspolagala sa 4 aparata (ne računajući ostale avione u depou u Nišu). U Mladenovcu je bio jednosedi Blerio sa potrebnom komorom, ljudstvom i priborom. U Kragujevcu su se od aviona nalazili  jedan Deperdisen (koji je ubrzo vraćen u depo u Nišu), jedan Blerio tandem (još uvek neispravan) i jedan Blerio sa jačim motorom od 80 KS. Ovaj Blerio tandem od 80 KS (Blériot XI-2 Artillerie, motor Le Rhône 59 kNJ) je iz Nemačke poslat za Tursku, ali ga je zaplenila Srpska vojska u nemačkom železničkom vagonu "ESSEN nr. 34397.PM". Zaplenjivanjem on je postao četvrti Blerio u Aeroplanskoj eskadri, a u isto vreme i 13-ti srpski vojni avion. Naknadno je srpska Vlada platila ovaj aparat nemačkoj firmi iz Berlina.
   Prvi zadatak sa novog aerodroma u Kragujevcu, izvršio je Stanković 14/27. novembra. Pri povratku sa zadatka Stankovićev avion je oboren vatrom srpske pešadije, ali se, srećom, sve se završilo s manjim oštećenjima aviona. Drugi zadatak imao je Tomić 29. novembra/12. decembra, koji je osmatrao neprijateljske kolone što su nastupale iz pravca Beograda. Nešto kasnije popravljen je i Blerio tandem. Aeroplan Deperdisen je naredjenjem komandanta Vazduhoplovne komande od 5/18. decembra 1914. g., stavljen na raspolaganje engleskom poručniku Xorxu Baloku za izvršavanje specijalnih zadataka. Tomićev jednosed je posle 9/22. novembra poslat na dužu opravku, pa je Tomić leteo neko vreme na avionu Blerio tandem 70 KS. Stanković je leteo na zaplenjenom Blerio tandemu 80 KS, do 24. decembra/6. januara 1915. g., kada je taj avion polomio poručnik Balok.
   Novičić je u septembru 1914. g. leteo u Nišu avion "Duks-biplan" i tom prilikom ga oštetio, pa je Tomić 18. oktobra/1. novembra otišao u Niš da ubrza njegovu popravku. Novičiću je naredjeno, 20. decembra/2. januara 1914. g., da na avionu "Duks-biplan" zameni obolelog Tomića u Požarevcu.
   Srpska Vrhovna komanda je naredila 3/16. decembra da jedno odelenje od dva aviona, Blerio tandem 70 KS i tandem 80 KS, bude prebačeno za Beograd. Potporučniku Tomiću je naredjeno da sa svojim avionom i odelenjem iz Mladenovca predje u Požarevac. Aeroplanska eskadra je stigla 8/21. decembra u Beograd i postavila aerodrom na Banjici.
   U medjuvremenu je Tomić, vrativši se u svoje odelenje, u Mladenovac, sa njim prešao 18. novembra/1. decembra u Palanku, gde se pristupilo podizanju hangara i uredjenju aerodroma. Prvo izvidjanje sa aerodroma u Palanci je Tomić izvršio 29. novembra/12. decembra, osmatrajući okolinu Beograda, utvrdivši položaj pontonskih mostova na Savi. Odelenje je 5/18. decembra dobilo naredjenje da preko Osipaonice predje u Požarevac, gde je stiglo 7/20. decembra. Tomić se krajem decembra razboleo pa je ostao u bolnici od 7/20. decembra sve do 17. februara/2. marta 1915. g., kada se vratio u Aeroplansku eskadru. Zbog toga je kapetanu Stankoviću naredjeno 25. decembra 1914/7. januara 1915. g. da ode u Požarevac i preleti Tomićev avion iz Požarevca za Beograd istovremeno izvršivši izvidjanje leve obale Dunava od Požarevca do Beograda. LJudstvo koje se nalazilo dobilo je naredjenje da dodje u Beograd suvim. Stanković je ovo naredjenje izvršio i tom prilikom je izvidjao i rejone oko Kovina i Pančeva o čemu je 17/30. decembra 1914/12. januara 1915. g. podneo pismeni izveštaj koji je prosledjen načelniku operativnog odeljenja Vrhovne komande.
   Tokom završnih operacija Srpske vojske za vreme Kolubarske bitke, 22.11/5. 12. 1914. g., jedan austrijski avion Loner B.1, verovatno iz Flik-13, srušio se na zgradu u Užičkoj Požegi, pri čemu se oštetio, dok je pilot ostao nepovredjen. Ovaj avion je imao na svom trupu ispisano lično ime “Berta” (”BERTHA”). Posle dva dana, avion su zaplenile srpske jedinice i prebacile u Vojno-tehnički zavod u Kragujevcu. Pilot Novičić je otišao 25. decembra/7. januara 1915. g. u Kragujevac da pregleda avion i ispita mogućnost korišćenja delova za opravku “Buba”, o čemu je isvestio 6/19. januara. Posle toga avion je prebačen za Niš.
   Naredjenjem komandanta Vazduhoplovne komande, od 5/18. decembra 1914. g., oformljena su dva aeroplanska odelenja, jedno sa dva aviona u Beogradu i braničevsko aeroplansko odelenje sa jednim avionom u Požarevcu. Rejon izvidjanja beogradskog aeroplanskog odelenja bio je od Smedereva do Beograda, Obrenovca i Šapca, a u dubini do Novog Sada, a Braničevskog aeroplanskog odelenja od Smedereva do Požarevca i Golupca niz Dunav. No, zbog nedostatka pilota braničevsko aeroplansko odeljenje ovog puta neće stvarno zaživeti. ali, posle par meseci Požarevac će ipak biti baza srpskih avijatičara.
« Last Edit: December 22, 2010, 10:21:57 am by trpe grozni » Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #7 on: December 22, 2010, 12:43:00 am »

Vazduhoplovna komanda početkom 1915. godine

   Mehaničar, Rus, Vasilije Ivanović je 20. decembra 1914/2. januara 1915. g. u Kragujevcu vršio probu letenja na jednom Blerio tandemu 70 KS pri čemu je polomio aparat, a sam je slomio nogu. Kada je 24. decembra 1914/6. januara 1915. g. Bulok polomio i drugi Blerio Vrhovna komanda je, 5/18. januara naredila da se strancima više ne dozvoljava letenje, ističući pri tom da su ostala samo dva ispravna aparata. O ovome je izveštena i britanska misija.
   Prvi borbeni letovi sa aerodroma na Banjici pilot Stanković sam i sa izvidjačem Veselinovićem izvršeni su 20. decembra 194. g./2. januara 1915. g. i 11/24. januara 1915. g. izvidjajući Pančevo i okolinu o čemu su pismeno izvestili i načelnika štaba Vrhovne komande.
   Vazduhoplovna komanda je naredjenjem Vrhovne komande od 24. januara/6. februara potčinjena komandantu Odbrane Beograda, djeneralu Mihailu @ivkoviću. Istim naredjenjem je komandant Vazduhoplovne komande prebačen na Banjicu, gde je trebalo da bude i pilotska škola. U periodu od januara do početka aprila, srpski avijatičari, Stanković i Tomić su sa Banjice izvršili 9 izvidjačkih letova uglavnom iznad južnog Banata, za račun komande Odbrane Beograda. Dok je Vazduhoplovna komanda bazirala na letelištu Banjica, aeroplani su opravljani kod @elezničke radionice a u Beogradu na raznim mestima pa i u radionici Fabrike piva Đordja Vajferta.
   Po dolasku francuske eskadrile MF. S99 u Srbiju, Vazduhoplovna komanda je prebačena u Požarevac i ponovo potčinjena Vrhovnoj komandi. Vazduhoplovna komanda je, 7/20. aprila, izvestila načelnika štaba Vrhovne komande, da se eskadra prebacila za Požarevac. Aeroplanska eskadra je u blizini požarevačke železničke stanice uredila aerodrom sa dva hangara i odmah otpočela sa izvidjanjem. Za Aeroplanskom eskadrom, u Požarevac se prebacio 4/17. maja i štab Vazduhoplovne komande. Reon izvidjanja eskadre se naredjenjem štaba Vrhovne komande od 15/28. marta 1915. g. prostirao na frontu Golubac-Smederevo (zaključno), a u dubini prema severu do linije Petrovo selo-Vršac-Bela Crkva-Golubac. U Požarevcu su podignuta dva drvena hangara za smeštaj aviona. Depo materijala je prenet u Smederevsku Palanku, gde je bio smešten i depo francuske eskadrile.
   Probno letenje sa aerodroma u Požarevcu je započeto 19. aprila/2. maja preko Bratinca, Petke i Dubravice i tom je prilikom na njih neprijatelj otvorio vatru. Do 27. aprila/10. maja nije izvršen ni jedan borbeni let iako su avioni imali 4 probna leta jer je stanje aeroplana bilo veoma loše. Prvi borbeni let je izvršen 2/15. maja kada su Stanković i Deroko leteli oko Dubovca.
Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #8 on: December 22, 2010, 12:44:53 am »

Vazduhoplovna komanda u Požarevcu

   Posle dužeg zastoja u Solunu, sredinom aprila 1915. g., u Požarevac su, iz Francuske, stigla dva zapakovana aviona Blerio Tandem 80 KS ili Blerio Ženije (Blériot XI-2 Génie). Jedan od njih je dobio ime “OLUJ” (Tomićev avion), a drugi je nazvan “VIHOR” (Stankovićev). Avioni nisu bili novi, ali su ipak bili znatno bolji od aviona sa kojima je do tada raspolagala Srbija. Prvo uspešno letenje novih aeroplana Blerio 80 KS izvršeno je 3/16. maja 1915. g. Ova verzija aviona Blerio XI je bila namenjena originalno za saradnju sa inženjerijom, otuda mu i ime Génie (inženjerija). U Požarevcu je prvi put izvršeno naoružavanje mitraljezom jednog srpskog aviona. Na aeroplan “OLUJ” namontiran je mitraljez tipa Švarcloze (Schnjarzlose) M 07/12 vezan zglobno na piramidalno postolje postavljeno izmedju dva sedišta. Pilot Tomić se sa izvidjačem Sinišom Stefanovićem digao u vazduh i sa visine od 300 m probao dejstvo montiranog mitraljeza. U nekoliko letova tokom leta 1915. g. Tomić je sa svojim izvidjačima Veselinovićem i Mihajlovićem dolazio u situaciju da pokuša da vodi borbu sa neprijateljskim aeroplanima ali ni u jednom slučaju nisu uspeli da se približe cilju. Naši piloti su bili nezadovoljni ovim aparatima, pa je Tomić već 18. juna tražio od vazduhoplovne komande “da se razreši Blerioa i da mu se dodeli jedan aparat Moris Farman”. Naime aeroplani Blerio su bili potpuno zastareli već na početku Prvog avetskog rata mada su ih, manje više sve zaraćene strane upotrebljavale sve do početka 1915. godine (a u školske svrhe i još duže). Medjutim u leto 1915. g. bio je to praktično neupotrebljiv avion za vazdušnu borbu premda je još uvek mogao da se upotrebi kao izvidjač tamo gde nije postojala lovačka avijacija a na srpskom frontu su se prvi nemački lovci Foker E pojavili tek u zimu 1915/16. g. Čak i moderniji naoružani dvosedi izvidjači klase C su se pojavili nad Srbijom i kod Austro-Ugara i kod Nemaca tek u leto 1915. godine.
   U medjuvremenu, potporučnik Novičić je na avionu REP izvršio 1/14. maja uspešne  probe na visini od 100 m. Do 26. juna, Novičić je na REP-u, na letelištu u Požarevcu, izvršio 5 letova, a 1. jula se žalio komandantu Aeroplanske eskadre da je let na aeroplanu REP nemoguć bez naočara, da bi 9. jula predložio da se isti aeroplan demontira.
   Operativno odelenje Vrhovne komande je 11/24. maja naredilo izvidjanje na prostoru južnog Banata do Vršca. Aeroplanska eskadra je 3/16. maja poslala izveštaj o izvidjačkim letovima obavljenim toga dana, pre (Požarevac-Dubovac-Crvena Crkva-Bela Crkva-Fabijan-Jasenovo-Grebenac-Ostrvo-Poarevac) i po podne (Požarevac-Ostrovo-Dubovac-Grebenac-Dumača-Izbište-Vršac-Vršački vrh-Kudrački vrh- Bela Crkva-Kusić-Antina livada-Bazjaš-Zatonje-Požarevac). Sledeće izvidjanje obavljeno je 5/18. maja izjutra u pravcu  Požarevac-Golubac-Stenka-LJuboražda-k.580-Moldavica-Pregletilu-Kraku Lurijentija-Beli Kamen-Lisa poljana-Antina livada-Jasen-Jezova-Bazjaš-Zatonje-Požarevac. Istog dana posle podne letelo se pravcem Smederevo-reka Tamiš-Kovin-Deliblato-Bavanište-Pločica-Smederevo-Požarevac. Sva prethodna četiri leta su izvršili Tomić kao pilot i Mihailović kao izvidjač. Tomić i Mihailović su leteli i 27. maja/9. juna pravcem Požarevac-Majilovac-Kumane-Kisiljevo-Dunavom do Petke-Požarevac.
   Izjutra 29. maja/11. juna letelli su Tomić i Mihailović su leteli pravcem Požarevac-Moldava-Suška-Belobreška-Leskovica-Kusić- Kruščica-Bela Crkva-Jasenovo-Dupljaja-Palanka-Ram-Požarevac. Tom prilikom su na železničku stanicu u Beloj Crkvi bacili 286 strelica. Sutradan, 30. maja/12. juna, izjutra, Stanković i Rot su vršili izvidjanje na pravcu Požarevac-Ostrvo-Čibuklija-Palanka-Grebenac-Parta-put ka Izbištu-Retišava-Uljma-Nikolinci-Banatski Karlovci-Uljmski vinogradi-Deliblato-Tamiš-Kovin-Požarevac. Pored izvidjanja, u povratku, Mihailović je bacio jednu Vasićevu bombu od 16 kg na železničku stanicu Kovin. Bomba je pala nedaleko od stanice.
   Sledeća borbena letenja su bila 26. juna/ 9. jula kada su na zadatak poletela oba aeroplana ali izvidjači zbog magle nisu mogli ništa da vide. Sutradan, 27. juna/10. jula, izjutra leteo je, u cilju izvidjanja, Tomić sa Mihailovićem pravcem Požarevac-Veliko Gradište-Belobreška-Bela Crkva-Dubovac-Ostrvo-Požarevac.
   Na osnovu rešenja načelnika štaba Vrhovne komande od 1/14. maja potporučnik Dragi Marjanović je 16/29. maja 1915. g. primio Nišku golubiju stanicu od prethodnog komandira potporučnika Cvetkovića. Tom prilikom, novi komandir je dobio zadatak da intenzivira obuku golubova-pismonoša.
   Jedan nemački avion tipa Avijatik B II (Avaitak B.II) se 25. maja/7. juna 1915. g., dolazeći iz ]ustendila, usled kvara na motoru, prinudno spustio blizu Krive Palanke. Posada, oficir pilot Paul Albert Šefer i podoficir-monter Rihard Kniter su zarobljeni i zajedno sa nadjenim dokumentima poslati za Kragujevac. Na zahtev srpske Vrhovne komande, major Vitra je poslao kapetana De Larentija u Kumanovo da ispita zaplenjeni avion, a isti aparat su kasnije pregledali i piloti Tomić i Novičić. Vazduhoplovna komanda je od francuske eskadrile, 24. juna/7. jula zatražila izveštaj o upotrebljivosti zaplenjenog aviona. Na osnovu tog izveštaja Aviatik je dodeljen srpskoj Vazduhoplovnoj komandi i na osnovu naredjenja srpske Vrhovne komande smešten u hangar u Medoševcu. Tu je pokušavano da se avion osposobi, ali ti pokušaji nisu urodili plodom.
   Vazduhoplovna komanda je 25. maja/7. juna tražila od artiljerijsko-tehničkog odelenja Vrhovne komande da se odmah izradi, za potrebe srpske avijacije, 100 komada udarnih bombi od 16 kg i 300 brizantnih bombi. Ova komanda je prihvatala i da se bombe šalju u partijama od po 10 komada.
   Od nadzornog inženjera za izradu hangara u Palanci, Vazduhoplovna komanda je, 11. juna, tražila da na železničkoj stanici u istom gradu zadrži sanduke sa oznakom BLT (Blériot) koji dolaze iz Soluna, pošto će sutradan tamo doći komandant Vazduhoplovne komande po njih. U njima su bila dva školska aviona Blerio (takozvani “Pingvini”), koji su ušli u sastav Aeroplanske eskadre. Ministarstvo vojno, tačnije njegovo inženjerijsko-tehničko odeljenje, je o ovome izvešteno 17. juna. Jedan aparat je bio školski Blerio XI (Blériot XI Appareil d'Ecole), standardni školski tip aviona u vazduhoplovnim školama Blerio, sa motorom Ancani 22 kNJ (30 KS), a drugi je bio ruler Blerio (Blériot Penguin) sa motorom Ancani snage 18 kNJ (25 KS) i jako skraćenim krilima, predvidjen samo za vožnju po zemlji, tj. za rulanje.
   Sredinom jula 1915. g. Aeroplanska eskadra je imala tri operativna aeroplana na aerodromu u Požarevcu, dva dvoseda Blerio (Génie) i jedan stari REP. Sa ovima aeroplanima su 28. juna/11. jula započeta ispitivanja avionskih bombi konstruktora artiljerijsko-tehničkog pukovnika Miodraga Vasića, kasnije uvedenih u naoružanje i srpske Aeroplanske eskadre i francuske eskadrile MF. S99.
   Oko mesec i po dana aeroplani Aeroplanske eskadre nisu leteli na borbene zadatke. Tek 9/22. avgusta Vrhovna komanda je izdala naredjenje za aeroplanska izvidjanja ali zbog lošeg stanja aeroplana letovi su odloženi. Kako su pitomci otputovali za Francusku a Stanković se nalazio u Smederevskoj Palanci komandir eskadre je zatražio od komandanta Dunavske divizije I poziva u Požarevcu da mu uputi kapetana R. Milosavljevića za izvidjača.
   Sledeći izvidjački letovi su izvedeni 14/27. avgusta izjutra. Stanković i podnarednik Bošković leteli su pravcem Požarevac-leva obala Dunava-Kovin-Dubovac-Požarevac. Istovremeno je Tomić sa kaplarom djakom Aleksandrom Prokićem poleteo da izvidi pravac Kličevac-Ram-Grebenac-Jasenovo.
   Od početka maja do kraja avgusta 1915. g., avijatičari Aeroplanske eskadre su izvršili ukupno 19 letova i to uglavnom u cilju izvidjanja neprijateljskog rasporeda i Banatu, izmedju Moldave i Bavaništa. Prilikom nekih letova bombardovane su železničke stanice kod Bele Crkve i Kovina.
   Pošto zbog lošeg stanja aeroplana eskadra nije mogla da na zadovoljavajući način izvrši postavljene zadatke da bi joj se pomoglo ojačana je sa jednim odelenjem od dva aviona Moris Farman MF 11 (Maurice Farman MF 11) iz sastava francuske eskadrile MF. S99, a par dana kasnije 15/28. septembra i oba aerplana iz Prahova. Tokom sledećih dana, letelo se svakodnevno do 5. oktobra, kada je artiljerijskom pripremom započela nemačko-austro-ugarska ofanziva. Upravo će aeroplani Francuske aeroplanske eskadrile podneti glavni teret borbi.
   Već 12/25. septembra jedan francuski aeroplan MF-11 je leteo pravcem Požarevac-Moldava-Najdaš-Rakaždija-Jam-Vojvodinci-Jasenovo-Grebenac-Požarevac. Sutradan su Francuzi izvršili jedan let pravcem Požarevac-Ram-Moldava-Najdaš-Kusić-Bela Crkva-Branev gaj-Dubovac-Deliblato-Kovin-Požarevac. Tokom leta su otkrili kao najznačajnije da je Beloj Crkvi porastao broj aeroplanskih šatora na osam. Ni 14/27. septembra letom pravcem Požarevac-Pančevo-Starčevo-Smoljica-Brestovac-Kovin nije otkriveno ništa značajno.
   Srpski aeroplani su ponovo poleteli 21. septembra/4. oktobra. Sutradan, 22. septembra/5. oktobra u 13.30h krenuo je Tomić sa kaplarom djakom Milosavom Miljkovićem pravcem Požarevac-Veliko Gradište-Ram-Ostrvo-Dubravica-Požarevac u cilju utvrdjivanja verovatnog mesta prelaska neprijatelja preko Dunava. Zbog jakog vetra aeroplan je leteo na visini od samo 1300 m ali je ipak let bio vrlo uspešan jer je otkriveno više neprijateljskih koncentracija.

Makenzenova ofanziva

   Prelazak neprijateljskih trupa, na frontu koji je izvidjala srpska Aeroplanska eskadra, započeo je noću 6/7. oktobra i to kod Rama. Srpska Vrhovna komanda je 6. oktobra izdala naredjenje eskadri da u toku 7. oktobra utvrdi mesta prelaska Dunava. Naredjenje nije bilo moguće izvršiti sve do 9. oktobra, jer je eskadra zbog jakog pritiska nemačkog vazduhoplovstva i početka ofanzive, morala da izvrši prebaziranje. Francusko odelenje je prebaziralo 8. oktobra u Mladenovac, a srpska Aeroplanska eskadra je prešla u Aleksandrovac kod Požarevca. Srpski avioni sa aerodroma u Aleksandrovcu nisu operativno leteli. Uskoro, posle par dana, eskadra je preletela u blizinu Svilajnca, odakle je 26. oktobra vršila izvidjačke letove u toku borbi za isto mesto. Aeroplanska eskadra je do povlačenja bila pod neposrednom komandom Vrhovne komande, a za vreme odstupanja stavljena je pod neposrednu komandu III armije sa kojom se i povlačila. Eskadra se iz Svilajnca povukla za ]upriju, odakle je osmatran front trupa Odbrane Beograda. Istog dana eskadra je prebazirala u Varvarin odakle je 5. novembra izvidjala okolinu Jagodine. Odstupanje je nastavljeno za Kruševac. Avioni su se prebacivali preletom, a gorivo je prevoženo volovskim kolima i sve do Kruševca bilo ga je dovoljno. Iz Kruševca je izveden jedan izvidjački let nad Varvarinom 7. novembra. Krajem oktobra, iz Niša u Kruševac su prebačena i tri ispravna aparata, Blerio 50 KS, Deperdisen i REP, kao i još nešto vazduhoplovnog materijala, ali je to sve spaljeno u Kruševcu, na Košijskom polju.
   Povlačenje je nastavljeno preko Blaca, Kuršumlije i Podujeva za Prištinu. Kod Kuršumlije, Stanković je polomio jedan od aeroplana Blerio. Poslednja uspešna izvidjanja naših avijatičara u Srbiji, sve do novembra 1918. g., izvršena su za vreme borbi oko Kačanika 17-19. novembra 1915. g. Avioni su poletali sa aerodroma u Prištini. Sve do Prištine eskadra je raspolagala sa dva ispravna i jednim neispravnim avionom. U Prištini je ostala samo sa jednim ispravnim avionom i dva neispravna. Iz Prištine je produženo preko Hanova, Peći, Rožaja, Andrijevice i Podgorice za Skadar, u koji je Aeroplaska eskadra stigla sa dva neispravna aviona, 19. decembra, gde su oba aviona opravljena. Tomić je, u medjuvremenu, na jedinom preostalom ispravnom avionu Aeroplanske eskadre, uspeo da sa mehaničarem Milekićem preleti 5. decembra, iz Peći u Skadar. Kako je tamo bila magla, produžio je ka Draču.
   U toku decembra 1915. i januara 1916. g. Tomić i Stanković su izvršili više letova održavajući vezu izmedju štabova armija i Vrhovne komande, prenoseći nekoliko puta i znatne količine novca za vojne potrebe. Jednom prilikom, 17. decembra, Tomićev aeroplan zarobljavaju Arnauti, ali ga on uz pomoć srpskih vojnika ponovo preotima. Kada je djeneral Petar Bojović postavljen za načelnika Vrhovne komande, Tomić ga je prevezao iz Drača u Skadar. Francuska eskadrila je 24. decembra predala srpskoj eskadri 5 aeroplana Moris Farman MF 11, koliko joj je preostalo kada je stigla u Albaniju. Ovi aeroplani su bili ispravni, ali u vrlo lošem stanju posle skoro celogodišnje borbene upotrebe na srpskom ratištu. Tokom januara 1916. g., srpski piloti Tomić i Stanković, su sa albanskih terena leteli uglavnom na Farmanima.
   Poslednji srpski pilot koji je leteo u Albaniji, bio je Tomić. Bilo je to 23. januara 1916. g. i tom prilikom jak vetar mu je u LJešu podigao avion nekih 30 metara uvis i razbio ga o ledinu. Svi preostali avioni Aeroplanske eskadre su bili uništeni u Albaniji, a ljudstvo Vazduhoplovne komande je prebačeno na grčko ostrvo Krf.
   Za vreme Makenzenove ofanzive, neprijateljska vazduhoplovstva su imala tri prinudna sletanja na crnogorsku teritoriju.    Prvo prinudno sletanje se dogodilo 8. oktobra 1915. g. kod Sjenice; oba člana posade su zarobljena. Usled kvara na avionu Loner B.VII (Lohner B.VII Ba.17.08) austro-ugarski piloti Julijus Aridji i Anton Zabes iz 6. flika (na preletu iz Igala za Rogaticu), prinudno su sleteli 24. oktobra i bili zarobljeni od strane crnogorskih trupa. Nemački Avijatik B.II je prinudno sleteo, 5. januara 1916. g., u Mrkojevićima, a zarobljeni piloti su pri saslušanju, prvi upozorili crnogorsku Vrhovnu komandu na ofanzivu predvidjenu za 7. januar.
Logged
Rade
Administrator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 17 066


« Reply #9 on: June 19, 2011, 12:42:31 pm »

Počeci avijacije u Požarevcu:

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] Đaci – piloti naše prve vazduhoplovne škole u Požarevcu

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] Aeroplansko odeljenje pridodato 1.armiji


* 0045.jpg (107.96 KB, 1024x664 - viewed 1206 times.)

* 0046.jpg (82.73 KB, 1024x538 - viewed 968 times.)
Logged
MOTORISTA
Počasni global moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 62 007



« Reply #10 on: September 12, 2015, 07:05:18 am »

Počeci avijacije u Požarevcu:

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] Đaci – piloti naše prve vazduhoplovne škole u Požarevcu

Fotografija sa objašnjenjem ko je sve na njoj.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


* srpskaavijaikadjaci.jpg (762.67 KB, 1218x1235 - viewed 832 times.)
Logged
Milan (longtrip)
kapetan fregate
*
Offline Offline

Posts: 7 425



« Reply #11 on: December 12, 2015, 05:13:34 pm »

Nisam siguran da li je ovaj podatak tačan, ali u opisu koji je dat uz fotografiju tako piše.Tada prestolonaslednik, a kasnije kralj Aleksandar Karađorđević je bio prvi Srbin koji je leteo avionom. Fotografisano 1910. godine.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


* 10298788_795640593899033_7830849855634043092_n.jpg (53.59 KB, 540x500 - viewed 581 times.)
Logged
MOTORISTA
Počasni global moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 62 007



« Reply #12 on: December 24, 2015, 02:12:32 pm »

Logged
6795
mornar
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 2



« Reply #13 on: December 29, 2017, 04:20:55 am »

Pilot austro-ugarskog aeroplana, Šlet Artur iz eskadrile Flik-13 (Fliegerkompagnie - Flik,  eskadrila), je bio pogoćen puščanom vatrom dok je 7/20. (ili 8/21.) avgusta vršio izvidjanje iznad Kombinovane divizije I

Koji je izvor ovog teksta i da li je tekst negde objavljen? Na engleskoj Vikipediji se obaranje ovog Lohner aviona navodi kao prvo u istoriji obaranje sa zemlje. Kod nas je ta primedba stajala u članku o Raki Ljutovcu, ali je obrisana jer je podatak neproveren.
« Last Edit: December 29, 2017, 04:30:10 am by 6795 » Logged
Dreadnought
Počasni global moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Posts: 69 456



« Reply #14 on: January 02, 2021, 03:48:15 pm »




Quote
Srpska avijacija u balkanskim ratovima



Logged
Pages:  [1] 2   Go Up
  Print  
 
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.19 | SMF © 2013, Simple Machines
Simple Audio Video Embedder

SMFAds for Free Forums
Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.042 seconds with 23 queries.