Sealand

[bojanSDK1]

Dragi drugari, pripremajuci ranije jedan siri tekst o JRV sistematizovao sam podatek o Silendu u jugoslovenskoj upotrebi. Sve opservacije ili ideju su naravno dobrodosle.

"Tokom vojno-diplomatskog zbliženja socijalističke Jugoslavije i Zapada 1951, putem različitih komercijalnih ugovora nabavljeno je nešto lakih britanskih dvomotoraca. Ovi avioni su stigli pre pristupanja Jugoslavije programu vojne pomoći 14.novembra 1951.godine, koji je označio novu etapu u razvoju ratnog vazduhoplovstva u Jugoslaviji.U oktobru, iz Velike Britanije stigla su dva dvomotorna hidroaviona, amfibije tipa Short Sealand (Šort Silend). Avioni su primljeni u sastav JRV i označeni sa brojveima 0661 i 0662 (c/n 1566, 1567). Amfibije, kako su popularno nazivani ovi hidroavioni, su uvršteni u 122. hidroavijacijsko odeljenje/eskdrilu, koje je do tada raspolagalo uglavno neodgovarajućim Aero-2H. Britanska vazduhoplovna štampa je pisala da su avioni nabavljeni za JAT, "koji će sa njima da održava linije na dalmatinskoj obali (!)".Vazduholovnotehnički bilten br.206. nam govori da su ove avione u Jugoslaviju preleteli “probni piloti strane firme.”
Pre ulaska u sastav eskadrile u Divuljama, amfibija je ispitivana u Vazduhoplovno opitnom centru u Zemunu. Reč je bilo o “proveri najvažnijih osobina i performansi”. U periodu 23.oktobra do 3.novembra 1951, avion 0662 je priošao ispitivanja. Leteli su ga piloti Prebeg, Stojanović, Todorović, Gaicki i Vodopivec.
Međutim, na preletu iz Beograda u Divulje 7.novembra 1951, kapetan I klase Tugomir Prebeg i poručnik Alojz Tantegl pretpeli su teško oštećenje amfibije Silend.  Kako je navedeno, usled neosmatranja stanja mora i sletanja i pred velikih talasa. (“Pilot je doleteo u Divulje, nadleteo nisko, ali nije osmotrio talase, koji su bili jači, i, umesto da je sleteo u zaliv, gde mu je naređeno, sleteo je u Divulje, grubo i nepažljivo preko talasa i doveo do udesa”, piše u izveštaju komiosije za udese). Prebeg je kažnjen sa pet dana pritvora, a Tantegl strogim ukorom. Ovo je ocenjeno u okviru VOC-a kao jedini slučaj nesdiscipline letenja u okviru centra te godine. Dvadeset dana kasnije, na amfibioji 0661, lakši udes su imali pilot-nastavnik kapetan Stanislav Cerer i učenik poručnik Franc Klesnik. U toku preobuke, imali su manje oštećenje “centralnog plovka” u toku vežbanja sletanja. Nastavnik Cerer je potom preuzeo komande od Klesnika, doleteo do aerodroma Sinj, gde je sleteo na točkove, pregledao avion i zaključio da može bezbedno da se vrati u Divulje.

[bojanSDK1]

 U periodu 1952-1953, tehnička dokumentacija govori da su Amfibije imale nekoliko lakškh kvarova u toku početka svoje upotrebe. Tako je 18.juna 1952, na preletu iz Divulja na aerodrom u Borngaj avion 0661, imao udes, jer mu se po sletanju uvukla noga stajnog trapa. Pilot je bio komandir eskadrile kap.I kl. Stanko Cerar. U drugom slučaju 14.avgusta iste godine, na avionu 0662 poručnik Radivoj Glavičić je iz Divulja preleto u Mali Lošinj. Iako je avion propisno sleteo, prakiran i lengerisan, jedan desantni brod JRM na ispolvljavanju iz luke, zakačio je i oštetio parkiranu amfibiju. Avioni ovog tipa dospeli su i u VT bilten jer je na jednom od njih došlo svetlosnog inidkatora stajnog trapa, Kvar je nastao zbog toga što je slana voda došla u kućište prekidača i uslovila korozija delova krajnjeg prekidača.
Prenosimo detalje jednog incidenta iz njhove upotrebe, jer izveštaj govori o svim specifičnostima njihovog korišćenja na Jadranu: “Dana 10.10.1954. na aerodromu Grobničko Polje kod Rijeke, dogodio se udes – teški kvar Anfibije Šort Silend iz hidro eskadrile. Pilot, kapetan I kl. Glavičić Radivoje, imao je zadatak prelet oficira JRM iz Pule za Rijeku. Posle sletanja na aerodrom Grobničko Polje, na dan 8.10.54, posada je propisno lengersiala avion ispred hangara aerokluba i zamolila organe Narodne milicije da vrše obezbeđenje u toku noći, a posada je otišla u grad Rijeku na prenoćište. Usput je posada svratila u meteo stanicu radi konsultacije za sutra dan. Sutra dan poletanje za Divulje nije moglo da se izvrši zbog jake bure i kiše, pa je odloženo za sledeći dan. Mehaničar aviona, vodnik Parežanin Danilo, ostao je kod aviona, a piloti su otišli u grad nepredvidjajući da može doći do nesreće. U toku sledeće noći 9/10 oktobra pojačao se jako vetar i kono(p)ci za vezivanje počeli su pucati. Vodnik Parežanin pokušao je sa jednim milicionerom sve da ponovo bolje veže avion, ali u tome nisu uspeli, jer ih je vetar obarao na zemlju i onemogućavao  da ma šta učine. Zbog toga su otišli da traže pomoć iz grada i obližnjeg sela. U medjuvremenu vetar je pokidao konopce i počeo da nosi avion po aerodromu, odnevši ga oko 1000m od mesta stajanja i pri tome ga teže oštetio. Posle toga su stigli mehaničar i milicioner vodeći pomoć te su uspjeli uz teške napore da ponovo avion vežu i obezbede.
Jaka bura prouzrokovala je ovaj udes. Medjutim ovaj primer treba da posluži za to, da se u buduće ovakva mogućnost ima u vidu i da se avioni ne ostavljaju na ovom aerodromu  preko noći bez solidne zaštite u hangaru i bez solidnog vezivanja.“

[bojanSDK1]

Amfibije su nastavile sa upotrebom tokom pedesetih godina operišući iz Divulja.
Po sačuvanoj knjižici aviona 0662, vidimo da je taj avion je bio na opravci- zbog “isteka garantnog roka” u VTRZ Zmaj u Velikoj Gorici tokom 1959.godine. Iz zavoda je 26.juna 1959, preleteo u 122. eskadrilu u Divuljama. Na elisama je izvršena opravka u preduzeću Ikarus, a motori su poslati u preduzeće Moma Stanojlović na opštu opravku. Delimično su zamenjene obloge aviona i motora, ugrađeni novi terminezoni, delimično zamenja oplata na krilima, a na trupu zamenjana celokupna donja oplata, kao i delovi unutrašnjosti. Ugrađen je novi stajni trap i repni točak sa gumama. Na starom stajnom trapu je izvršena generalni remont isiti je upućen u jedincu, kao rezervni komplet. Po izvršenju remonta avion je obojen i ispitan u vazduhu. Dobio je novi, puni, resurs od 600 časova naleta.
   Posle osdluke o rashodovanja, avion Silend 0662, prebačen je u zavod Zmaj u V. Gorica, a odatle je 18.decembra 1962 došao u Muzej komande JRV, čiji su eksponati bili na aerodromu Beograd. Avion 0662, u operativnoj upotrebi zaključno sa avgustom 1962, odnosno preletom obavljenim u decembru, avion je naleteo blizu 873 časova leta. Avion je potom stajao na aerodromu Surčin, sve dok nije prebačen tokom 1990-tih na poziciju kod nove zgrade Muzeja, gde se i danas nalazi.

Kao sto rekoh, ovo je skica na bazi onog sto imam na raspolaganju o ovom neobicnom avionu.

Bojan

[Deligrad]

Piloti fabrike Shorts Tome Brooke - Smith i Jack Eassie su septembra 1951. godine preleteli dva Sealanda iz Rochestera u Zagreb. Ova dva aviona su imala originalnu britanske oznake G-AKLR i G-AKLS koje su pred prelet promenjene u privremene oznake YU-CFJ i YU-CFK. Ono što je interesantno to je da se na osnovu britanskih izvora iz fabrike Shorts može zaključiti da su amfibije zvanično kupljene za JAT tako da tadašnja zapadna vazduhoplovna štampa nije napamet pisala. Samo teško je verovari da britanski zvaničnici nisu znali za istinu.
Još neke stvari su interesantne oko ovih amfibija. Kod njih je iznenađujuće dugo vreme prošlo od primopredaje u Zagrebu (kraj septembra) do uvođenja u naoružanje (oko dve nedelje kasnije u oktobru). Međutim ono što je najinteresantnije to je da ove amfibije nisu bile opremljene za letenje noću i u složenim meteorološkim uslovima. Možda je to razlog što je prosečan godišnji nalet hidroaviona Biver ravan skoro ukupnom naletu amfibija Sealend.

[Deligrad]

Vrlo interesantne stvari se mogu zaključiti iz % ispravnosti tokom godine

1951 ... 90%
1952 ... 100%
1953 ... 50%
1954 ... 50%
1955 ... 95%
1956 ... 90%
1957 ... 0%
1958 ... 0%
1959 ... 92,4%
1960 ... 81,8%
1961 ... 89,9%
1962 ... 86,8%

Kao što sam već naveo jedan je povučen 1961. a drugi 1962. godine. Iz gornje tabele jasno vidimo da je tokom 1953. i 54. godine bio ispravan samo jedan Silend da tokom 1957. i 58. godine nije bio operativan ni jedan.

[Deligrad]

Prospekt firme Shorts iz 1950. godine u kome reklamira amfibiju Sealand
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[Deligrad]

A evo jednog Sealand-a u naoružanju indijske ratne mornarice.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[Bozo13]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Edit:
Tek sada video, da su Trpe i Dred postavili več te slike.

[jadran2]

Na prvoj iz tri, izgleda engleski Sealand prati probni let dva nova Sealanda.

[trpe grozni]

Onamo gde sam pozajmio sliku, pisalo je dva jugoslovenska (sto se vidi) i jedan pakistanski, mada mi nije jasno gde su se nasli nasi sa pakistancem.

[Deligrad]

U pozadini je avion G-AKLT koji je završen gotovo istovremeno sa našim avionima i koji je jedini izvezen u SAD. Prodat je kapetanu Al Lewis-u iz Christian@Missionary Alliance of New York za upotrebu u Indoneziji. To je bio i prvi britanski avion prodat u SAD nakon Drugog svetskog rata.

[Deligrad]

Da li ima neko ovu fotografiju u kvalitetnijoj rezoluciji jer ako je u pozadini stvarno G-AKLT onda to komplikuje priču o našim Silendima. Koliko se meni čini reč je o G-AKLT. Sporno je samo zadnje slovo meni se čini da je reč o slovu T.

[MOTORISTA]

Meni zadnje slovo liči na F.

[jadran2]

T se nalazi, F - nisam nasao...

mozda nesto znaci ova tablica
http://www.airport-data.com/search/search2.html?field=model&search=Search&code=Short+Brothers+And+Harland+Ltd+SHORT+S6+SEALAND

____
a evo i pregleda svih proizvedenih aviona tog tipa
http://www.airport-data.com/manuf/Short_Brothers_And_Harland_Ltd.html

[Deligrad]

Evo još malo iz britanskih izvora


G-AKLS (SH.1567) je napravio prvi let kao G-14-2 19. aprila 1950. godine. Zvanično predat JAT-u 20. avgusta 1950. godine. YU-CFK

G-AKLR (SH.1566) prvi let kao VP-TBB vlasništvo British Western Indian Airways 13. novembra 1949. godine, postao G-AKLR marta 1950. godine. Predat JAT-u u Zagrebu 21. septembra u Zagrebu. YU-CFJ