Tenk M-84

[kumbor]

СФРЈ је добила лиценцу и за њу платила. Међутим, СФРЈ није добила сву документацију која је уговорена. Ни дан дањи није јасно зашто. Ваљда зато што су и у СССР добро знали за широку сарадњу и размену искустава, докумената СФРЈ, итд. са Швеђанима и Французима. Пошто нисмо били у ВУ, Совјети су увек покушавали да нам нешто "увале", а ни "клириншки долари" нису били јефтини. Богу хвала, пројекат "Капела" је ишао мање-више по плану. Мотор 1000кс, па још у МПГ, направили смо бар десет година пре него што су Руси направили ишта слично. В-46/ТК1 са 1200кс Руси немају ни дан данас, мада је питање колико би тај мотор због многих преоптерећења био успешан у возилу на терену. Двојни ТК са међухладњаком је за за руске инжењере и данас велики ризик и "в диковинку", што они кажу.

[Bandzi]

Domaći motor V46-TK1 (1200 KS) je sa pripadajućom transmisijom odradio mnogo motočasova u prototipu tela tenka Vihor i na probnom stolu. VTI je ozbiljno pristupio ovim ispitivanjima i nema sumnje da bi se svi uočeni nedostaci ispravili pre početka serijske proizvodnje. Ali, počeo je rat i ode mast u propast...

Ruski motor V-92S2F (1130 KS) koji se sada serijski ugrađuje u nove tenkove T-90 i modernizovane T-72, ima problema sa preopterećenjem i nepravilnim sagorevanjem. To se može skoro uvek videti na snimcima, kada vozač doda gas a iz izduvne grane kulja gust crni dim. To je tipičan znak da je dizel motor opterećen i da sagoreva nepravilno (višak goriva, manjak hladnog vazduha)

Razlozi mogu biti u nedostatku međuhladnjaka vazduha i ugradnji jednog velikog turbo punjača, umesto dva manja (kao na našem motoru)

[PakleniVuk]

Nezahvalno je komentarisati Ruski V-892S2F ,pošto mi nemamo uvid u isti lično, a nemamo ni svedočenje posade (vozača koji upravlja tenkom ,on bi te detalje osetio ) no , valjda postoji i kod njih kontrola pre negoli dozvole serijsku ugradnju motora? Deluje logično da postoji i da su oni to sve pregledali ,ali moguće su i greške.

Ova dva razloga koja Bandži spomenu međuhladnjak i turbo punjač ,bi morala da se razlože dodatno da bi bilo još jasnije ,jer tu postoji mnogo mesta na kojima može doći do problema kao na primer : nepravilno konstruisana i dimenzionisan uvod vazduha , problemi kod ventila i tako redom... Vezano za turbo punjač - manje  je bitno da li jedan ili dva ,bitnije je koliki pritisak stvaraju i kakav pritisak ,da zapišem kolokvijalno - da li je pritisak jednoličan ili varijabilan, a to zavisi i od toga da li je turbina mehanička ili elektronski kontrolisana , ako je mehanički onda je bitno kako su sastavili celokupan mehanizam pokretanja turbine . Jer turbina može biti uzrok "davljenja " motora na mnogo načina. Ali to spada u nagađanje. Možemo do jutra da nagađamo ,obzirom da (kao što napisah) nemamo uvid u rad njihovih motora ...

Što se tiče našeg razvoja motora , moj stav nije baš tako superlativan ,više sam umeren po to tim pitanju (na sredini ) . Početak rata ne bi smeo da bude razlog za to da projekat nije doveden do kraja ni do danas (previše godina je prošlo od onda do sada) .

Postoji i još jedna "začkoljica" vezana za motore. Obično,manje ili više obavešteni misle da što je veća snaga nekog motora ,to je on bolji . Pa se za osnovnu verziju motora misli (i često mogu da se pročitaju ovakvi komentari ) "jao ,pa još uvek nisu ugradili novi " , a čim se spomenu brojke (što veća brojka to narod misli da je to bolje ) onda je to u superlativu . Ali poenta upošte nije u brojkama konjskih snaga nego u optimalnom rešenju dovoljnom da se obave svi zadaci sa vozilom (sa naglaskom na "optimalno") . Prekomerna snaga znači prekomerna potrošnja goriva , a takođe može da znači i "nemogućnost pravilnog kretanja " (posebno za gusenična vozila bitno jer da bi upravljali vozilom levo desno moraju se manipulisati gusenice ,a takođe može da dovodi do spadanja gusenica usled proklizavanja ,posebno na raskvašenom tlu).

Klasičan primer vozila koje ima prekomernu snagu je Zastava NTV (nije guseničar ,srećom,ali ima suviše "jak" motor za ono za šta je namenjen).

Sve što ima veze sa motorima, sagorevanjem i kretanjem uvek  mora da se "vrti" oko reči optimalno (srednje/prilagođeno). A pronaći optimalno je pravi filigranski posao.


P.s. i još nešto da dopišem , promena snage motora (u ovom slučaju u tenku ) posledično mora da dovede i do promene raspodele snage na menjaču (ne može prva brzina koja na primer sa slabijim motorom ide od 0 km/h do 30 km/h ,nakon ugradnje jačeg motora ,u ovom slučaju od 1200 KS , da ostane ista. Mora i nova preraspodela brzina da se "uradi" ) !

[micha]

    Samo da iznesem jednu zaboravljenu činjenicu. Niste sasvim u pravu kada tvrdite da ne poznajemo novi motor u T-72. Naše posade su niz godina učestvovale na Tenkovskom biatlonu u Rusiji čiji sponzor je Rossbronoexport proizvođač tenka T-72 pa i motora o kojima pričamo. Takmičili su se upravo na njihovim tenkovima T-72B3 na kojem je motor V92S2F sa 1.130 KS. Tenkovi koji se koriste na biatlonu za potrebe takmičenja su svi generalno remontovani i u vrhunskom stanju tako da imamo koga da pitamo. Šta da vam kažem, iskustva su da je motor nešto jači što se može pravdati i time da je generalno remontovan, dok motor sa M-84 sigurno ne bi izdržao tolika opterećenja. Kažu da se raspadao i pri znatno manjem forsiranju. Podsećam da su u ekipi naši najbolji vozači i posade  kao i stručni tim koji rukovodi ekipom, vrši selekciju i prati ih kako na pripremama tako i na samom biatlonu. Ljudi koji su iz trupe a ne iz instituta i projektnih biroa. Za vozne karakteristike  T-72B3 imaju samo reči hvale, dok nišanska sprava i njihov SUV imaju dosta lošije karakteristike od našeg SUV-a i imaju niži procenat pogodaka iz pokreta jer zahtevaju vreme da bi se cilj zahvatio i pogodio.

   Na tenkovima T-72MS, kojih jedan bataljon imamo i mi, je takođe ovaj motor a kod nas je već više od tri godine i prošao je opitovanje na Pasuljanskim livadama gde su tačno utvrđene njegove karakteristike. Tako da mogu pouzdano tvrditi da Vojska Srbija ima najviše iskustva sa savremenom oklopnom tehnikom proizvedenomu Rusiji (ne zaboravimo ni BrDM 2 MS) od svih zemalja u okruženju a možda i šire. Pomenuti T-72 MS imaju još Čile i Laos ali su nam njihova iskustva nepoznata. Na ovom sajtu su članovi i većina učesnika Biatlona i bilo bi lepo da se uključe i prenesu neka od iskustava. Možda bi se neko i razočarao...

   Ugradnja interkulera bi možda otklonila problem o kome pričate ali mislim da doktori i inženjeri iz Nižnjeg Tagila znaju svoj posao i imaju neki razlog zašto ga nisu ugradili. Jednostavno, možda nije praktičan na niskim temperaturama...

[Bandzi]

Donirani T-72B1MS ima motor V-84MS od 840 KS

Nedovoljno za težinu od 47,3 tona

[S.PALESTINAC]

СФРЈ је добила лиценцу и за њу платила. Међутим, СФРЈ није добила сву документацију која је уговорена. Ни дан дањи није јасно зашто. Ваљда зато што су и у СССР добро знали за широку сарадњу и размену искустава, докумената СФРЈ, итд. са Швеђанима и Французима. Пошто нисмо били у ВУ, Совјети су увек покушавали да нам нешто "увале", а ни "клириншки долари" нису били јефтини. Богу хвала, пројекат "Капела" је ишао мање-више по плану. Мотор 1000кс, па још у МПГ, направили смо бар десет година пре него што су Руси направили ишта слично. В-46/ТК1 са 1200кс Руси немају ни дан данас, мада је питање колико би тај мотор због многих преоптерећења био успешан у возилу на терену. Двојни ТК са међухладњаком је за за руске инжењере и данас велики ризик и "в диковинку", што они кажу.

Mi smo bili prva država koja je uspela da kupi licencu a da nije članica Varšavskog pakta.
U to vreme je u vojnoj industriji poštovana tajnost informacija pa je malo toga bilo dostupno javnosti.
Rusi su samo na teritiriji SSSR imali najnovija dostignuća i opremu iz ove oblasti a izvozna varijanta tenkova je uvek bila na nešto nižem nivou nego što su oni koristili.
Dokumentacija za tenk je obimna pa je bilo i propusta, možda je namerno izostavljen neki složeniji deo tehnološke dokumentacije.
Konstrukciona dokumentacija za montažu je bila u dobrom stanju mi smo radili sa kopijama ruski crteža a kasnije je dopunjena sa delom dokumentacije koja se odnosila za varijantu
T-72M1.
Takođe su povremeno dolazile i konstrukcione izmene za pojedine sisteme.
Verovatno je bilo mogućnosti da se ponešto i naknadno zatraži ali pošto smo mi žurili da se što pre krene sa proizvodnjom morali smo da se zadovoljimo sa onim što je stiglo do nas.

U toku pripreme za montažu došla nam je grupa Ruski instruktora po nekakvom planu a mi smo praktično bili tek u pripremnoj fazi pa su se oni iznenadili a i nama je bilo neprijatno.
Njihov šef ,Rabakonj, je rekao da su se oni 2 godine pripremali za nas i zaista su se trudili da nam prenesu svoje znanje.
Proveli su sa nama oko 15 -20 dana dok smo rastavili dva tenka bili spremni da odgovaraju na naša pitanja ali mi jednostavno nismo bili dovoljno upoznati sa problematikom da bi to efikasno iskoristili.
Pomalo im je bilo čudno kako nismo radili na tenku T-55 te da smo praktično početnici u ovoj delatnosti.

Bez obzira na nedostatak iskustva, tehnološke  dokumentacije mi smo marljivim i timskim radom samostalno uspeli da postavimo montažu tenka na jako visok nivo.
Prvi smo krenuli sa uvođenjem informatike koja nam je omogućila praćenje i potpunu kontrolu procesa od dinamike nabavke delova  do praćeenja aktivnosti na dnevnom nivou za svaki tenk koji je u procesu montaže.
Kasnije sam često znao da se pohvalim da sam 82-83g imao monitor na svom radnom mestu i koristio ga u tehičko-tehnološke svrhe.

[PakleniVuk]

...


Takođe su povremeno dolazile i konstrukcione izmene za pojedine sisteme.
...

Odakle? Od naše strane ili od Ruske strane ? Znate zašto ovo pitam , da bi razumeli i oni koji čitaju ,a i mi koji učestvujemo u diskusiji taj deo ,jer prema vašem svedočenju stiče se utisak (a to sam hteo ranije da zapišem,pa sam izbegao i napravio digresiju ka "Fići i izmeni njenog motora" ) da zapravo tenk M-84 nije nastao na bazi tenka T-72 , nego je nastao kao "obrnuti inžinjering " tenka T-72 !   Meni je taj deo vašeg svedočenja interesantan (a i postoji razlika između ta dva ,zato je i naglašavam) jer pripremam duži tekst koji ću kasnije kada ga završim ovde objaviti na Palubi da bi mogli oni koji čitaju i učestvuju u diskusijama (nadam se i tenkistima i njihovim mišljenjima ,onim koje je Mića "prozvao") o preseku stanja trenutno sa razvojem i modernizacijom ovog tenka u sadašnjem vremenu. Pa bi nam odgovor na ovo pitanje svima pojasnio dodatno stanje stvari. Hvala unapred.

[S.PALESTINAC]

Izmene su dolazile od licencodavca po ugovoru, mi smo ih primenjivali za one sklopove i uređaje koji su ostali identični kao na T-72.
Sve te izmene kao i konstrukcionu dokumentaciju za svaku seriju overavao je kasnije VTI.
I naši sistemi koje smo mi razvili takođe su povremeno imali neka poboljšanja.

U toku lansirane serije zbog međusobnog usklađivanja nisu pravljene izmene ali u svaku narednu seriju tamo gde smo imali mogućnosti radili smo poboljšanja.
Sistemom dogovorenog označavanja brojeva crteža mi smo znali dali su izmenjeni delovi međusobno zamenjivi sa predhodnim.

[S.PALESTINAC]

Ruski tenkovski motori su,, fleksibilni,, i uvek imaju rezervu obrtnog momenta 15-20%.
Prma dostupnim informacijama Rusi su kod svakog povećanja snage motora poboljšavali kvalitet materijala ili menjali geometriju vitalnih sklopova.
Kad povećavate snagu motora morate izbalansirati njegove sisteme kao i sisteme u tenku koji su vezani za motor.
Sve to nije baš jednostavno jer ste ograničeni postojećim prostorom, u početku vam se pojave neki nedostaci ali ako ste dobro u materiji brzo ćete to rešiti.
Životni vek ruski motora je min 500 mč a na svim ispitivanjima on se kreće 650-800 mč.

Kod motora sa turbopunjačima u početku nemate dobru smešu jer treba imati dovoljno izduvnih gasova da se turbine pokrenu i ostvari dovoljan  broj obrtaja, odnosno nadpritisak vazduha.
Tu se vodi računa da imate dobro sagorevanje u eksploatacionom režimu rada motora.
Ovaj vizuelni efekat svakako ne znači da je motor preopterećen a on je pojačan posebno kod noviji tenkova koji imaj korigovanu- prigušenu izduvnu granu iz tenka.
Negde sam pročitao da su to Rusi uradili zbog smanjenja termalnog odraza.

Što se tiče sami turbina mi smo uzeli standardne Švajcarske a verovatno su i Rusi nakačili nešto što su imali ili modifikovali.
Postoje i turbine sa promenjivom geometrijom lopatica tako da se može podesiti smesa sagorevanja ali je pitanje koliko bi to bilo pouzdano i korisno u ovom slučaju.

[Bandzi]

A zbog čega smo mi stavili dve manje turbine (za svaku granu posebno) umesto jedne velike?

Pa da bi se što više smanjio takozvani "turbo lag". Manja turbina je lakša, pa se samim tim lakše (brže) zavrti na potreban broj obrtaja. Dve manje turbine u kombinaciji sa međuhladnjakom vazduha je kombinacija koju Rusi nisu uspeli (ili nisu prihvatili) da sprovedu u delo. U našem slučaju se takva kombinacija pokazala vrlo dobro i bila bi još bolja da je projekat Vihor dovršen do kraja.

Turbine sa promenjivom geometrijom jesu rešenje za "turbo lag". Ali, tako nešto nije primenjivo za ratne uslove eksploatacije, kao ni common rail sistem ubrizgavanja goriva. Lepo to funkcioniše na civilnim vozilima, ali na borbenim vozilima će to brzo zakazati.

[Bandzi]

Zaboravih da napišem.


Turbine koje smo mi koristili su proizvod američke kompanije Schwitzer Corporation. Model turbine je Schwitzer S4

Ovu kompaniju je u međuvremenu kupila takođe američka firma Borg-Warner, tako da se već izvesno vreme proizvode pod tim imenom.

[S.PALESTINAC]

Malo je preterano tvrditi da neko ko se tenkovima dugo i ozbiljno bavio nije mogao to uraditi kao mi koji smo početnici u tome.
Samo jedna fabrika u SSSR-u je za 10 godina tada napravila  preko 25.000 tenkova.

Sticajem okolnosti u to vreme sam lepo sarađivao sa nekoliko inženjera sa Korana koji su se ozbiljno bavili osvajanjem motora pa mi je dosta toga bilo poznato.
Motor je imao nekoliko nedostataka a da bi bio pouzdan i uspešan na tržištu moralo se još malo poraditi na njegovim sistemima.
Ovde sam već pisao da samo po dolasku u Kuvajt mart 98 u magacinu zatekli 28 havarisani motora a nisu svi posledica lošeg rukovanja.

Mi se jesmo trudili ali onaj ko ima više iskustva u tome pravi kompaktnija i bolje izbalansirana rešenja.
Da su rusi procenili da im treba međuhladnjak vazduha oni bi ga napravili, a možda ga i imaju jer kroz usisnu cev možete lako to sprovesti.
Mi smo već  kod motora 1200ks imali problema sa međuhladnjakom pa su se ispitivala neka nova rešenja.
Kada bi trebao da biram ja bi se ipak odlučio za rusko rešenje smatram da je pouzdanije i kompaktnije.

[Bandzi]

Znate i sami da je u ovaj motorni prostor nemoguće smestiti međuhladnjak vazduha, a da prečistač vazduha ostane u jedinstvenom kućištu. To je kao ona priča o malom japanskom kanisteru...

Mogli su Rusi da ga ugrade, kao što su mogli i da u T-72 ugrade SUV, pa nisu. Tek ove poslednje modifikacije dobijaju SUV, koji opet po nekim elementima (ne računajući termoviziju) zaostaje za našim vremešnim sa M-84.

Problem sa međuhladnjakom vazduha na motoru od 1200 KS je bio taj što se tečnost za njegovo hlađenje i dalje koristila iz sistema za hlađenje motora, kao na motoru od 1000 KS. Zbog toga nije bilo dovoljno efikasno hlađenje usisanog vazduha, a vruć vazduh je redak tj. nema dovoljno kiseonika. Zato je VTI na modifikovanom motoru V46-TK1 ugradio nezavisni sistem hlađenja međuhladnjaka (poseban hladnjak i tečnost za njegovo hlađenje)

Rusko rešenje jeste kompaktnije, jer ne zahteva podelu filtera vazduha. Mada zahteva ozbiljniju metaluršku intervenciju na šasiji motornog prostora, u predelu izduvne grane. Bez te modifikacije se ne može smestiti ona njihova turbinčina.

Da li je rusko rešenje pouzdanije? Nemoguće je uvrditi bez uporednog testiranja.

[S.PALESTINAC]

Prečistač vazduha na M-84A nije baš najsretnije rešenje u toku ispitivanja na izdržljivost u uslovima povećane prašine jedva je izdržao polovinu traženih zahteva.
Testiranja tenka u Pakistanu su se jako dobro pokazala pa iako smo zbog prečistača bilo oprezni sreća pa je pustinjski pesak malo krupniji od prašine koja se koristila u toku ispitivanja.
Iako se još ponešto moglo popraviti na našem prečistaču to je stavljeno u ad akta.

Naše turbine na motoru 1000 ks da bi obezbedile dovoljnu količinu vazduha se vrte brzinom od 66-70 hiljada obr/min to svakako znatno doprinosi zagrevanju vazduha pa je potreban međuhladnjak.
I za ovu snagu naše rešenje za hlađenje vazduha bilo je na granici pa to nije moglo biti dovoljno za motor od 1200ks.
 Na T-72 i M-84 je mehanički kompresor za vazduh ima prenosni odnos 13,3 sa max brojem obrtaja od 26000 ob /min.
Ovde nije bilo potrebe  za međuhladnjakom a to je i u praksi potvrđeno.
Predpostavljam daa su Rusi ovu kalkulaciju koristili i za izradu njihive turbine pa im nije neophodno hlađenje vazduk.
Praktično su napravili novi kompresor malo većreg kapaciteta koji se pogoni umesto radilicom izduvnim gasovima.
Meni se sviđa ovakav pristup i deluje racijonalno.

Kada su nam na montažu došli prvi put motori 1000 ks pojavisi su se problemi zbog robusni i ružni nosača turbina, nije se moglo pristupiti vijku za vezivanje motora za korpus a kamo li da se on stegne na propisani moment.
Mučili smo se oko creva iz hladnjaka ulja kako ga provući i učvrstiti.
Za deo cevovoda koji su vodili prema hladnjaku zapinjale zu poluge.
Ličmo sam sa majstorom napravio šablone za doradu cevovoda i pozvao proizvođača na usaglašavanje te je tajproblem prevaziđen.

Izbacivanjem robusne stare klipne pumpe visokog pritiska i ugradnjom savremene pumpe znatno manjih gabarita sa većim pritiscima Rusi su dobili prostor koji su efikasno iskoristili.
Prečistač vazduha je ostao na povoljnijem mestu, prečistač ulja MAF dostupan trasa vrelih izduvni gasova nije produžavana pa nema dodatnog grejanja motorrnog dela.
Ako sam dobro razumeo ruski motor V92C2F 1130 KS je sa svim poboljšanima težak 1100 kg ostao je istih gabarita (piše i daje nešto kraći), a zadržao je rezervni obrtni moment na solidnom nivou.
Može se ugrađivati u korpuse tenkova familije T-72 bez ikakvi intervencija na bočnim stranama.
Prrilog oblik izduvne cevi:

[Bandzi]

Turbopunjaču je neophodan međuhuladnjak vazduha iz dva razloga:

1. Vazduh se prilikom procesa kompresije zagreva. Ovo je znatno izraženije nego kod kompresije vazduha centrifugalnim kompresorom.
2. Kod turbopunjača se toplota prenosi sa izduvnog na usisni deo turbobunjača, pa se komprimovani vazduh i na taj način dodatno zagreva.


Sve su ovo dobro poznati problemi i ne mogu ih Rusi rešiti tako što će konstruisati turbopunjač koji prkosi zakonima fizike.



Ne, ne može se motor V-92S2 ugraditi u T-72 bez pomenute prepravke. Ta prepravka se jasno vidi na zadnjoj slici mog prethodnog posta. Do duše slika je mutna, ali se prepravljeni deo dobro vidi. Takođe, na nedavno objavljenim snimcima iz fabrike u Rusiji gde se vrši modernizacija tenkova T-72, takođe se jasno vidi proces sečenja i prepravke šasije u motornom delu tenka, kako bi se ugradio pomenuti motor.