Vir:
"Slobodna Dalmacija" Split
Još malo pa nestalo HRZ-a: kupite helikoptere, ‘antonove’, ‘pilatuse’... [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Hoće li uspjeti drugi pokušaj Ministarstva obrane RH da proda otpisane helikoptere i zrakoplove HRZ-a nakon što je prvi natječaj lani neslavno propao? Šest komada školskih zrakoplova ‘pilatus’ PC-9, dva transportna zrakoplova AN-32B i sedam borbenih helikoptera Mi-24V hind prošle godine nisu izazvali veći interes u međunarodnim zrakoplovnim krugovima, mada je nekih neslužbenih zanimacija ipak bilo.
Sada, kako nam je potvrđeno u državnoj agenciji za prodaju vojne opreme i naoružanja „RH Alan“, interesa ima. No, hoće li koji upit završiti kupnjom neke od vojnih letjelica, nisu nam mogli otkriti.
Prodaja tehnike zamišljena je po principu „viđeno-kupljeno“, bez naknadnih reklamacija na kupljenu robu. Dakle, prvo valja platiti jamčevinu od respektabilnih 110 tisuća kuna, potom se „artikl“ može razgledati, pa tko od potencijalnih kupaca ponudi najviši iznos, postaje vlasnikom aviona ili helikoptera.
Tjedno bar dva kupca razgledavaju na PlesuBorbeni helikopteri Mi-24 više od desetljeća nisu u letnom stanju. Potpuno su propali pod vedrim nebom, u šumarku zračne luke Pleso, a generali odgovorni za propast ove helikopterske konjice nikada nisu pozvani na odgovornost, već su nagrađeni visokim položajima. Helikopteri vrijede jedino kao otpad i to prema slobodnim procjenama stručnjaka ne više od 11 tisuća eura po komadu. Interesa za ove leteće topovnjače iz Domovinskog rata nije bilo, niti se očekuje u aktualnom drugom krugu.
Transportni “antonovi” 32B uglavnom su u ispravnom stanju, posebno onaj oznake 727 koji je 2011. godine prošao generalni remont motora, trupa, hidrauličkih sklopova, stajnog trapa, antikorozivne zaštite, sustava ventilacije. Osim toga, tada su ugrađeni IC mamce, upozorenja od radarske ozračenosti, ICAO kompatibilne instrumente … 727-ici se redovno zapuhuju motori tako da može poletjeti-odmah. Interesa za ove avione ima.
Tjedno barem jedan do dva potencijalna kupca razgledaju zrakoplove koji se nalaze u zračnoj luci Pleso.
Hrvatska je ovog trenutka bez zrakoplova taktičkog transporta s kojim je HRZ obavljao čitav niz zadaća, od trenažnih letova, prijevoza vojnih dužnosnika, vojnika do hitnog medicinskog prijevoza, do letova do Kosova i Iraka.
Nakon ukidanja transportne eskadrile, evakuacija hrvatskih vojnika, kao i drugih hrvatskih građana od Afganistana do Afrike, ovisit će o susretljivošći drugih država, poput SAD-a ili, u primjeru evakuacije iz naših vojnika iz Damaska 2012. godine, o austrijskim zračnim snagama.
Tada je, naime, trebalo hitno spašavati naše vojnike s Golanske visoravni. Iz Zagreba do Izmira, gdje je najbliža NATO-ova aviobaza, s brzinom krstarenja od 440 kilometara na sat, uz uredan čeoni vjetar, te stajanjem za nadopunu goriva i tehničku stanku od jedan sat u Izmiru, hrvatski AN-32B evakuaciju naših mirovnjaka odradio bi u vremenu od samo pet sati. Međutim, antonovi se sa zagrebačke piste - pomaknuli nisu, jer su, eto, otpisani.
Prodaja ovih zrakoplova nije bila predviđena prema Dugoročnim planu razvoja Oružanih snaga. Taj strateški dokument nije ni predvidio gašenje transportne eskadrile. MORH se odriče postojećih zrakoplova, a da pri tome ne postoji odluka o nabavi zamjenskih transportnih zrakoplova(?!). Avionima je presudilo “mišljenje” Vojno-tehničkog savjeta čiji kadrovski sastav široj, ali i onoj stručnoj javnosti nije poznat. ‘Input’ Pentagona ili tek loša dosjetka domaćih vojnih planera da se ukine transportna eskadrila - pokazat će vrijeme.
Glavobolje akrobata iz ‘Krila oluje’Usporedbe radi, talijanska obalna straža za SAR misije koristi prerađeni ATR-42MP kakav je u putničkoj verziji letio i u floti Croatia Airlinesa. Taj je zrakoplov čak većih dimenzija nego hrvatski AN-32B. Prednosti hrvatskog AN-32B u odnosu na spomenuti ATR-42 talijanske obalne straže su brojne: stražnja rampa, snažniji motori, lakše manipuliranje teretom kroz stražnji ulaz itd.
Osim toga, ima i IC mamce, te navigatorski prozor u obliku “kaplje” radi boljeg pogleda. Kako Hrvatska nema kapacitete za gašenje za požare na većim kopnenim visinama, te na udaljenosti leta od mora ili jezera većoj od 30 kilometara, u vatrogasnim krugovima se pitaju zašto zrakoplovi nisu prenamijenjeni u vatrogasnu verziju.
Takva prenamjena podrazumijeva ugradnju vanjskih bočnih tankova za vodu kapaciteta osam tona. Riječ je o verziji AN-32P, u svijetu poznatijeg kao “firekiller”. U MORH-u navedene mogućnosti prenamjene “antonova” nisu ni razmatrali(?!).
Dok sat leta AN-32 košta oko 15 tisuća kuna, sat leta jednog kanadera Cl-415 HRZ-a porezne obveznika stoji između 100 i 150 tisuća kuna. Dodajmo i podatak kako sat leta helikoptera Mi-8 “teži” 55 tisuća kuna. Gašenje transportne eskadrile donio je glavobolje i poznatoj HRZ-ovoj akrobatskoj skupini “Krila oluje”. Naime, AN-32B godinama služe kao logistička potpora te akrogrupe za prijevoz opreme i tehničara. Hrvatski “antonovi” imali su više od 50 inozemnih letova. Samo u ovoj godini naše oružane snage imat će 30 vježbi u inozemstvu na koje neće putovati „antonovima“.
Šuška se šuška, dolaze kupci iz OmanaHoće li otpisani transporti zrakoplovi dobiti nove vlasnike još nije poznato. No, dva elementa ne idu u prilog prodaji. Prvi, trenutačno ih ima na desetke u ponudi, od Ukrajine do Rusije. Drugi, ne ide u prilog što ovi zrakoplovi sklapaju u Ukrajini (Kijev) koja je, kao što je poznato, u ratnom stanju, pa je teško jamčiti isporuku rezervnih djelova, sustava i uređaja od kojih se mnogi, pak, proizvode u Rusiji. Nije isključeno da ih kupe Ukrajinici kojima bi dobro došli u ratnom metežu na istoku zemlje. Sličnih zrakoplova za skidanje potrebnih zamjenskih sklopova imaju na pretek.
Mnogima je u ratnom zrakoplovstvu teško progutati činjenicu da nakon prodaje HRZ neće imati u floti ni jedan transportni zrakoplov. S druge strane, čak jedna mala Slovenija koristi transportni zrakoplov L410.
Hrvatski školski avioni “pilatusi” nedavno su bez ijednog ozbiljnog incidenta obilježili čak 50 tisuća sati naleta. To dovoljno govori o kvaliteti našeg tehničkog kadra. Kako se može čuti, postoji interes za ove letjelice. Šuška se o mogućem kupcu iz dalekog Omana čiji su vojni piloti lani na Zemuniku prošli obuku na hrvatskim “pilatusima”. Da će kupac biti iz neke zemlje EU-a nije za očekivati, jer je pitanje kako bi HRZ-ovi “pilatusi” bili upisani u civilni registar i jesu li, kao i “antonovi”, uopće održavani po EU propisima?
Imaju li dnevnik radova (‘log book’), u koji se upisuje sav nalet i radova, te se svaka radnja izvodi po procedurama, a kako je to regulirano europskim vojnim pravilnikom EUEDA EMAR 145, odnosno istovjetnim civilnim Part 145 ili M-Part 145. Tako održavani zrakoplovi zadržavaju visoku vrijednost nakon otpisa, jer ih nije problem civilno recertificirati i nastaviti koristiti. Drugim riječima, kupac ne kupuje mačka u vreći. No, za Omance koji imaju potpuno drugačije zrakoplovne propise, tih problema ne bi trebalo biti.
Hrvatske vojne planere ne brine što smo ostali bez transportnih aviona, ali brine to što generali nemaju kožne fotelje u avionima dok putuju za Bruxelles. Naime, prvobitno je bilo planirano otpisane “pilatuse” dati pod račun kod istog švicarskog proizvođača za dva poslovna PC-12 “pilatus spectre”.
A što ako otkaže jedina turbina?Međutim, od ideje se za sada odustalo jer po važećim EU direktivama kožne fotelje nikako ne mogu ići zajedno sa padobranskom obukom, medicinskim letovima i akcijama traganja i spašavanja kako je to bilo predstavljeno, odnosno zakamuflirano kao razlog kupnje PC-12.
Također, takvom ’dealu’ u prilog ne ide ni direktiva „Commission Regulation (EC) No 859/2008 EU-OPS“ jasno definira korištenje jednomotornih aviona, poput “pilatusa spectre”, u instrumentalnim meteorološkim uvjetima i nikako ne u zadaće HEMS-a ili SAR-a kako to namjeravaju mudraci u HRZ-u i Glavnom stožeru. Naravno, vojni planeri se mogu pozivati na to da su rečeni avioni u sastavu vojske, pa se na njih, tobože, ne odnosi „EU OPS“ (Uredbe EU Komisije za civilno zrakoplovstvo).
Međutim, protupitanje bi bilo: zašto se onda s „višenamjenskim“ avionom guraju u područje civilnih, komercijalnih zračnih operacija, pri čemu se posebno misli na prijevoz putnika i HEMS operacije, a koje su regulirane s „EU OPS“.
Struka, regulative EU-a i RH ne poznaju „jednomotorni“ zrakoplov s kojim je moguće istovremeno sigurno obavljati zadaće HEMS-a i SAR-a. Zakon RH o zračnom prometu propisuje dvomotorne zrakoplove za komercijalni prijevoz većeg broja osoba i putnika upravo s razlogom mogućeg otkaza jednoga od pogonskih zrakoplovnih motora. Ne treba se niti zapitati do kakve tragedije može doći u slučaju otkaza jedine turbine pogonskog turboprop motora kakvog ima zrakoplov PC-12, a koji promoviraju u vrhu HRZ-a.
Vojno planiranje u Hrvata? Svi izbjegavaju precizno odgovoriti po kojim se parametrima ono radi.
DENIS KRNIĆ