PALUBA
March 28, 2024, 01:33:54 pm *
Welcome, Guest. Please login or register.

Login with username, password and session length
News:
Važno
Za sve članove foruma Paluba.Info, apel da uzmete učešće na samo u glasanju već i u temi.
Link do teme je ovde
 
   Home   Help Login Register  

Prijatelji

▼▼▼▼

Mesto za Vaš baner

kontakt: brok@paluba.info

Del.icio.us Digg FURL FaceBook Stumble Upon Reddit SlashDot

Pages:  1 2 3 4 5 6 7 8 9 [10] 11   Go Down
  Print  
Author Topic: Pioniri vazduhoplovstva  (Read 112216 times)
 
0 Members and 1 Guest are viewing this topic.
Љуба
In memoriam
potporučnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 2 274



WWW
« Reply #135 on: January 26, 2012, 10:43:10 pm »

Nastavk:

Mesec pobeda

U Engleskoj, a posebno u njegovom rodnom gradu, Bol je uživao veliku slavu; Notingem ga je proglasio za počasnog gradanina. Ipak, onje stalno tražio da ga vrate u operativnu službu u Francuskoj. Konačno je februara 1917. poslan u London Kolni u Herfordšajru, gde je bila u formiranju 56. grupa i postavljen je za komandira A eskadrile (A flajt). Ova eskadrilaje bila naoružana novim lovcima tipa SE-5, koje Bo1 nije cenio koliko avione njepor. U stvari, kada je 56. eskadrila otišla u Francusku 7. aprlla, Bol se potrudio da mu opet dodele avion njepor, na kome je leteo kad god je to bilo moguće. Pedeset i Sesta grupa je postala jedna od najpoznatijih savezničih grupa u prvom svetskom ratu. Tačno za mesec dana Bo1 je postigao još četrnaest vazdušnih pobeda, počevši sa tri pobede 23. aprlla koje su istovremeno bile i prve vazdušne pobede nove eskadrile. Postigao je i dve pobede 26. aprila, a drugu „duplu“, pobedu 28. aprila. Predvodeći dvojicu svojih pilota pratilaca iz esakarile, predveče 1. maja, oni su se sukobili sa šest dvoseda albatrosa, na visini od oko 5.000 metara. Obrušavajuci svojim SE-5 Bol je zauzeo svoju omi ljenu poziciju za napad, ispod protivnika, i otrorio vatru iz mitraljeza, koji je bio montiran na gornjem krilu. Dvosed je pojurio do1e, a Bol se sjurio za njim otvarajući i dalje vatru sve dok albatros nije udario o zemiju. Sledećeg dana uništio je jedan albatros D III i poslao jedan dvosed u kovit do zemlje. Siedeće večeri Bol je vodio svoju eskadrilu kada je primetio dva neprijateljska izviđača. Bol je napao jednog od njih i oborio ga pre nego što je drugi neprijateljski lovac uspeo i da ga primeti. Potom se popeo uvis i kada je izašao iz lupinga, bio je sučeljen sa nemačkim lovcem. Dva lovca su otvorila vatru, svaki sa svoje strane, i uzajamno se pogodili. Bolov SE-5 bio je pogođen u rezervoar za ulje, pa ga je ulje svog isprskalo. Ipak je uspeo bezbedno da sleti, dok je neprijateljski avion bio ozbiljnije oštećen i razbio se o zemlju. Još dva albatrosa jednoseda izviđača stradala su od Bolovog mitraljeza 5.maja, a njegova poslednja žrtva, opet albatros, je bio uništen predveče 6.maja blizu Samkurta, dok je leteo na svom omiljenom njeporu.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Poslednji let
Bolov život se završio 7. maja I917.godine tačno godinu dana nakon njegovog dolaska u 11. eskadrilu Ne zna se pouzdano kako je poginuo, jer se to dogodilo bez očevidaca. Tokom žestoke borbe u vazduhu, na večenjem nebu izmedu Kambrea i Duajija, poslednji put je primećen je kako juri za jednim neprijateljskim avionom ka oblacima. Tek krajem dana, 56. grupa je sa zaprepašćenjem shvatila da se Bol nije vratio. Nemci su ga sahranili uz sve vojne počasti na groblju kod Aneulina.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Bol je uništio 23 nemačka aviona, poslao na tlo dva nemička aviona  „bez kontrole“,  a 21 avion je prinudio na sletenje, što čini ukupno 47 vazdušnih pobeda. Na dan 8. juna 1917. Londonski list Gazet zabeležio je da je Bol posmrtno odlikovan Viktorijinim krstom. U obrazloženju odiikovanja govori se o 44 pobede, a1i kada je kralj Bolovom ocu, ser Robertu Bolu, predao odlikovanje u Bakingemskoj palati 21. jula, potvrdio mu je da je njegov njegov sin postigao 47 priznatih pobeda nad neprijateljem. Sve ovo Bol je postigao do maja 1917. godine mada je borba u vazduhu bila relativno nova, a taktika se tek razvijala. Sam je tražio puteve kako da se bori u vazduhu, rukovođen načelom „napadati sve“ svojom hrabrošću i agresivnom akcijom, koje su ga učinile prvim velikim vazdušnim asom Britanije. U stvari, njegova je taktika bila jednostavna. Voleo je da leti sam, da bude lovac koji se prikrada svojoj žrtvi i veoma retko bi se povlačio ispred nadmoćnijeg protivnika. Na zemlji je takođe, bio pravi „vuk samotnjak“, najradije negujući svoj mali vrt ili svirajući na violini u kolibi koju je sam napravio.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Tekst iz Knjige „RATNICI NEBA“ (uz neznatne ispravke-korekcije)

Forumske rasprave o smrti Alberta Bala i danas su aktuelne.




* 56.squadron RFC.jpg (314.78 KB, 1233x1600 - viewed 413 times.)

* vazdusne pobede.jpg (238.97 KB, 539x1499 - viewed 362 times.)

* Memorial to Albert Ball.jpg (190.77 KB, 640x480 - viewed 387 times.)
Logged
švercer011
potporučnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 2 749



« Reply #136 on: January 28, 2012, 12:06:43 am »

Dobro odradjen filmic  Smiley


<iframe width="780" height="455" src="//www.youtube.com/embed/Vadv1-85TeE?fs=1&start=" frameborder="0" allowfullscreen="true"></iframe>
Logged
Љуба
In memoriam
potporučnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 2 274



WWW
« Reply #137 on: February 02, 2012, 02:21:27 am »

PROROK VAZDUŠNE MOĆI

Duet je bio glavni zagovornik strategijskog bombardovanja


Italijanski general Đulio Duet (Giulio Douhet) je bio slavan, a ujedno i ozloglašen vrhunski teoretidar o vazdušnoj moći u godinama izmedu dva svetska rata. Njegova je teorija o strategijskom bombardovanju stavljena na probu i ostvarena u bombarderskim akcijama u drugom svetskom ratu.
S obzirom da je ideja nastala tokom I svetskog rata odlučio sam da ga prikažem u Pionire avijacije iz ovog doba.
Duet je rođen 1869. i sa dvadeset godina je stupio u italijansku armiju kao artiljerijski oficir. Za vreme svoje vojne karijere on je pokazivao veliko interesovanje za tehničke i naučne aspekte svoje profesije, postavši tako jedan od prvih zagovornika motorizovanog transporta u vojsci. Godine 1909. počeo je da se interesuje za avijaciju, a 1915. Predložio je da se avioni koriste za bombardovanje neprijateljskih gradova. U to vreme on je bio tesno povezan sa konstruktorom aviona  grofom Đanijem Kapronijem (Gianni Caproni ), koji je proizvodii bombardere za italijansku armlisku avijaciju.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Optužba pred vojnim sudom
Godine 1916. Duet se zamerio vojnim vlastima zbog kritikovanja vojne komande i stavIjen  je pred vojni sud. Bio je osuđen na godinu dana zatvora. Međutim  katastrofalan poraz Italijana kod Kobarida u jesen 1917. pokazao je da je Duetova kritika bila potpuno opravdana i februara iduće godine on je postavljen za načelnika Centralne vazdušne uprave, a odluka ratnog suda opovrgnuta je i zvanično 1920.
Dominacija u vazduhu, knjiga koju je Duet objavio 1921, objašnjavala je njegovu teoriju o samostalnosti vazdušnih snaga, u odnosu na druge rodove vojske, teoriju koja je uglavnom ostala nepromenjena do kraja njegovog života. Njegova teza je bila da se pravilna upotreba vojnih aviona sastoji u ofanzivnim operaciiama protiv neprijateljskih vazduhoplovnih baza koje će onemogućiti neprijateljsko vazduhoplovstvo: „Ako tako pobediš avijaciju, ostvario si dominaciju u vazduhu i možei da je iskoristiš tako da u što kraćem roku neprijatelja dovedeš do predaje. A to ćeš postići i direktnim napadima na moral neprijateljskog civilnog stanovništva.“
Upravo zbog  njegovog zagovaranja bombardovan ja naseljenih neprijateljskih centara, Duetovo ime je postalo ozloglašeno, a njegove ideje obično su nazivane „Duetova teorija užasa“. No, Duet je smatrao da bi se na taj način ishod rata odlučio za manje od dva dana i tako bi bile sprečene godine razaranja i krvoprolića nalik na one iz vremena prvog svetskog rata.

Priroda vazdušne moći
Po Duetovem mišljenju. bombardovanje bi prouzrokovalo potpun slom društv ene strukture države koja bi bila izložena napadima, pa je pisao da: „... bi uskoro došlo vreme,  kada bi bila stavljena tačka na grozote i stradanja jer bi sam narod u borbi za opstanak ustao i tražio okončanje rata - i pre nego što bi armija i mornarica imale vremena da se mobilišu. .....“

Duetov stav prema armiji i mornarici je bio dvojak. On je verovao u odlučujuću ulogu borbi u vazduhu i pre nego što bi mogao da se oseti uticaj tradicionalnih metoda ratovanja na kopnu i na moru, a uz to je mislio da će uloga ova dva vida u budućem ratu biti sasvim  pasivna. Ipak, on nije smeo odlučno da tvrdi da bi avijacija prouzrokovala zastarev anje ostaiih rodova, jer je time izbegao oštre teme „koje su naprimer uništile karijeru američkog generala Mičela (William "Billy" Mitchell) zagovornika dominacije vazduhoplovnih snaga“.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Kamen temeljac Duetove teoriie je bilo njegovo verovanje da su vazdušne snage po svojoj prirodi ofanzivno oružje i da uopšte  „ne postoji efikasna odbrana od bombarderskih napada“. Smatrao je da je protivavionska artiljerija potpuno lziišna, pošto mora da se razbaca kako bi štitila veliki boj ciljeva,  a i inače pokazalo se da su pogoci artiljerije veoma retki. U Duetovoj proceni su su odbrambeni lovci bili „tek nešto“ bolji. Oni su takođc razbacani da bi štitili različite, mnogobrojne ciljeve. a njihva osnovna slabost je ograničeno vreme patroliranja što umanjuje mogućnosti uspešnog presretanja , i čini ga problematičnim. Jedina efikasna odbrana sastojala se u napadu na baze neprijateljskih bombardera.

Eksperiment u ratu
Pravilo o napadu za koji nema odbrane, filozofski je temelj svih vojnih teorija. a Duetova doktrina nije bila izuzetak od pravila. Kada su je stavili na probu u tokom rata, pokazalo se da sunjegove ideje o uspehu samog stratcgijskog bombardovanja bile, sve u svemu preterano optimistčke kako u potcenjivanju odbrambenih protivmera, tako i u pogledu šteta, koje bombarderi mogu tokom svojih akcija da nanesu.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Duet je pogrešio što je protivnika potcenjivao a precenjivao moguću štetu od bombardovanja. U nekom članku koji je obrađivao zamišljeni rat izmedu Nemačke i Francuske. a objavio ga je 1930. nemačko vazduhoplovstvo je izgubilo jednu trećinu svojih snaga tokom prvog dana zbog francuske odbrane. Ali jc ipak uspelo da razori francuske vazduhoplovne baze i da dobije rat. U drugom svetskom ratu,  lovačke snage su uz najveće teškoće povremeno uspevale da unište do jedne trecinu napadačkih bombarderskih formacija. U za saveznike katastrofalnom  vazdušnom napadu  na Švajfurt. Tokom 14.oktobra 1943, Amerikanci su izgubili 60 bomrbardera od ukupno 291 koliko ih je učestvovalo. Ovaj isti napad ilustruje i ograničenost nanošenja štcte kao posledice bombardovanja, jer je bombardovana firbrika već kroz šest meseci opet postizala punu proizvodnju.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Možda je najozbiijniji nedostatak Duetove teorije bila njegova ocena uticaja bombardovanja na mroral civilnog stanovništva, što je trebalo da bude Ahilova peta neprijateljske države. Svoje ubeđenje da će tcški  vazdušni napadi ubijati volju neplijateljskog stanovništva gradio je na tome da su i manji vazdušini napadi u prvom svetskom ratu izazivali opštu paniku. Drugi svetski rat je međutim, pokazao da i u gradovma potpuno opustošenim vazdušnim napadimra, moral njihovih građana ostajao je skoro neokrnjen.

Tekst iz Knjige „RATNICI NEBA“ (uz neznatne ispravke-korekcije)

Tako beše i za vreme one operacije „Milosrdni anđeo“ građani su bili na mostovima i nosili bedževe „TARGET“ na grudima. Pa vremena se menjaju.

Doktrina koju je zacrtao Duit uz određene modifikacije primenjuje se i dan danas.
Ako je onada bilo namerno postizanje civilnih žrtava, danas se to zove „KOLATRALNA ŠTETA“

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


* Douhet1[1].jpg (121.56 KB, 597x842 - viewed 345 times.)

* najznačajnija dela.jpg (196.23 KB, 1270x686 - viewed 446 times.)

* Springtime in Venice.jpg (30.33 KB, 400x268 - viewed 686 times.)

* Things-to-Come-1936-and-Dou[1].jpg (68.1 KB, 600x450 - viewed 296 times.)

* Hamburg_after_the_1943_bombing[1].jpg (352.5 KB, 798x601 - viewed 260 times.)
Logged
švercer011
potporučnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 2 749



« Reply #138 on: February 02, 2012, 01:59:02 pm »

Mali doprinos temi

<iframe width="780" height="455" src="//www.youtube.com/embed/xr3Ow8pNQvg?fs=1&start=" frameborder="0" allowfullscreen="true"></iframe>
Logged
Љуба
In memoriam
potporučnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 2 274



WWW
« Reply #139 on: February 02, 2012, 11:10:54 pm »

Frenk Linke-Kraford (Frank Linke-Crawford)

“CRVENA GLAVA”

Jedan od vodećih austrijskih pilota lovačkih aviona na italijanskom bojištu

Frenk Linke-Kraford (Frank Linke-Crawford) rodio se 18. avgusta 1893. u Krakovu u južnoj Poljskoj – delu tadašnjeg Austrougarskog Carstva. Opredelio se za vojnički poziv i postao 1914. godine poručnik 6. Konjičkog puka koji je bio smešten u Bečkom Novom Mestu (Winer Neustadt). Taj puk je bio krajem 1914. godine, kao i 1915, uključen u teške borbe s Rusima u južnoj Poljskoj. Pri tom je izgubio toliko konja da su bili 1916. prisiljeni da ga izmene u običnu pešadijsku jedinicu, što je uostalom takode bolje odgovaralo razvoju borbi u to doba i sve većim potrebama novonastalog pozicionog ratovanja, kako na zapadnom tako i na istočnom bojištu.
Nakon nepuna dva meseca služenja u pešadiji Linke-Kraford se aprila 1916. prijavio za školovanje za pllota, da bi se tako spasao bitaka u rovovima. Kad su ga primili u pilotsku školu, Linke-Kraford je najpre proboravio nekoliko meseci u Fl1k22 i Flik 8, gde ga je učio kapetan Leman. Leman je bio još predratni pilot, koji je došao na glas u borbama za utvrđeno mesto Pšemisl u južnoj Poljskoj, u prvim bitkama na istočnom frontu. Kada je uspešno završio osnovnu obuku za pilota, Linke-Kraford je upućen na dalju trenažu u Flik 14, kojim je, u Čehoslovačkoj, komandovao kapetan Hajrovski (Hayrowsky)

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Na italijanskom ratištu
Po završenoj obuci Linke-Kraford je prekomandovan na italijanski front. U početku se nije posebno istakao, ali nakon sticanja iskustava situacija se promenila. Posle nekoliko meseci na ratištu, premeiten je u Flik 41 kojim je komandovao tada već poznalt as Brumovski. Tek u toj jedinici Linke-Kraford je pokazao šta može. Leteo je Brandenburgom D1, proizvedenim pod registarskim brojem 65.56 u fabrici UFAG, i Feniksom 28. serije. Kao svoj znak raspoznavanja Linke-Kraford je nosio crvenu pilotsku kapu (imamo komentar na ovu tvrdnju – na kraju članka) koja mu će i donela nadimak “Crvena glava”. U to vreme već je bio postigao nekoliko pobeda i njegov spisak se povećavao,  prvo polako,  a onda, kada su u leto 1917 . u Flik 41 stigli lovci Albarros D.III umesto Brandenburga, sve brže. Bilo je to u vreme kada je na italijanskoj strani fronta nastala crnohumorna  “šala” oko naziva aviona Fiat SP2 , starinskog dvokrilca: govori1o se da SP2 znači “sepoltura per 2” (grobnica za dvojicu).  Linke-Krafordov brzi i okretni albatros koji je upravo dobio umesto sporijeg brandenburga ubrzo je postao poznat protivnik na ratištu, a prepoznavali su ga po nacrtanom orlu raširenih krila, na obe strane zadnjeg dela njegovog aviona, koji je bio lični amblem tog pilota.
Oktobra 1917. Italijani su doživeli težak poraz kod Kobarida. Medutim, kod Pjave su se grčevito branili, dok su na drugim delovima fronta njihove razbijene jedinice bezgiavo bežale pred austrougarskim i nemačkim jedinicama. Upravo u tim borbama Linke-Kraford se posebno iskazao i tako je krajem godine stekao komandu nad jedinicom Flik 60 u kojoj se nalazio, a bila je bazirana na zauzetorn aerodromu Feltro kod Pjave. Do tog vremena Linke-Kraford je već udestvovao u vise od 300 borbenih letova i 150 vazdušnih borbi. Iako o njegovim pobedama ne postoje sasvim sigurni podaci, postigao ih ie oko 30.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Jačanje italijanskog otpora
Nakon poraza kod Kcbarida, Italijani su pozvali u pomoć saveznike sa zapada koji su u Italiju poslali podosta kopnenih i vazdušnih jedinica. Dolazak tih vazdušnih jedinica označio je početak žestokih borbi za austrougarske pilote. Prilikom jednog sukoba, na primer, jedinica Flik 60 se više od pola sata borila sa 14 lovaca sopvit kemrcl i njepor. lako je Linke-Kraford uspeo da primora na sletanje"jedan engleski avion, njegov sopstveni lovac je bro tako oštećen da su morali da ga otpišu.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Linke-Kraford je poginuo 31. jula 1918. iznad Montela, a pravi razlozi njegore pogible nisu pouzdano utvrdeni. Više pilota je trrdilo da su ga oni pobedili  - tri italijanska,  kao i kapetan Kotl (Cottle) iz 45. grupe RAF-a i veliki kanadski as Vihjam Barker (William Barker).
Linke-Kraford nije bio poklonik fotografisanja, tako da je sačuvano veoma malo njegovih snimaka. Sa oko 30 oborenih aviona, bio je treći, ako ne i drugi najuspeiniji austrougarski as, iza Brumovskog i, možda, Julijusa Arigija (J. Arigi), a ispred Bena Fijale (Benno Fiala).

Tekst iz Knjige „RATNICI NEBA“ (uz neznatne ispravke-korekcije)

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Komentar na forumu: "www.maketarstvo.net"


Citat:
“Dakle- to sa crvenom pilotskom kacigom je samo glasina koja se pojavila negdje 50-tih godina u nekim engleskim izvorima i nema apsolutno nikakvu potvrdu. Totschinger (g-din Bernard Totschinger) pretpostavlja da bi korijen te glasine mogao biti u ovom slucaju to sto postoji fotka Linke-Crawforda u Brandenburgu KD sa tamno obojenim nosnim dijelom aviona - crvenim (a opet mozda i crnim?). Tako bi se moglo zamisliti da se nekakvim vratolomnim jezickim konstrukcijama- nos/glava (aviona)- doslo do ovog nadimka.
Drugi moguci izvor bi mogao biti u sljedecem - postoje svjedocanstva da je Linke-Crawford bio covjek kojemu nije bilo "ispod casti" druziti se sa potcinjenima nizih cinova, cak i sa obicnim vojnicima, na sta se u ono vrijeme u Monarhiji jako pazilo. Moguce je da se zbog takvih "crvenih" pogleda na svijet,negdje i pojavio nadimak "crvena glava"...
Ali, kako rekoh, sve su to pretpostavke za koje nema oficijelnih ni povijesnih potvrda.”

Čitaoci neka uzmu onu verziju koja njima odgovara

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


* 69902781wt2[1].jpg (31.93 KB, 447x633 - viewed 287 times.)

* 61451761ns8[1].jpg (26.99 KB, 366x509 - viewed 326 times.)

* Frank Linke-Crawford 1893-1918).jpg (47.97 KB, 600x440 - viewed 249 times.)

* Linke i Brumovski.jpg (39.52 KB, 640x414 - viewed 266 times.)

* pobede Frenka Linkea.jpg (211.3 KB, 832x818 - viewed 309 times.)
« Last Edit: February 02, 2012, 11:17:53 pm by Љуба » Logged
Љуба
In memoriam
potporučnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 2 274



WWW
« Reply #140 on: February 02, 2012, 11:15:22 pm »

Још неколико фотографија из живота пилота-аса "Frank Linke-Crawford"
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


* 13 December 1917. crashed by Frank Linke-Crawford .jpg (49.75 KB, 800x460 - viewed 263 times.)

* 46365065xr3[2].jpg (49.18 KB, 640x417 - viewed 312 times.)

* linke20[1] - pozarart.jpg (99.78 KB, 800x572 - viewed 277 times.)

* Linke-Crawford Last Battle - Seweryn Fleischer[1].jpg (60.39 KB, 512x356 - viewed 278 times.)

* Oberleutnant Linke-Crawford had both 153.11 and 153.16.jpg (44.83 KB, 800x372 - viewed 532 times.)
Logged
dexy
kapetan korvete
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 6 662



« Reply #141 on: February 05, 2012, 03:41:06 pm »

Mislim da će se ovaj video lepo uklopiti u ovu temu:

<iframe width="780" height="455" src="//www.youtube.com/embed/GLAreFQ3G5k?fs=1&start=" frameborder="0" allowfullscreen="true"></iframe>
Logged
Љуба
In memoriam
potporučnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 2 274



WWW
« Reply #142 on: February 06, 2012, 05:13:41 pm »

KRVAVI APRIL (Bloody April)


April mesec 1917. bio je „krvavi april”, kako ga je nazvao RCF u bici za nadmoćnost u vazduhu iznad severne Francuske.
Bilo je već po drugi put da su Nemci pokazali svoju premoć u vazduhu - prvi put se to dogodilo kada su uveli prve avione foker, dve godine ranije.


Na zapadnom frontu proleće je bilo već tradicionalno vreme za nove olanzive i saveznički komandanti su planirali ogroman  “pritisak” za proleće 1917. sa francuskim napadima na Esni, a britanskim na Aras. Na kraju je rancuski napad propao, pošto su se Nemci dokopali dokumenata koja su otkrila francuske Planove i na vreme preduzeli potrebne mere pojačanja. Britanska olanziva kod Arasa zasnovana po uzoru na bitku na Somi, postigla je tek ograničeni uspeh, a vazdušne borbe su za Bitance bile potpuna propast.
Britanska vazdušna ofanzivaje počela 4.aprila, znači pet dana pre početka ofanzive na zemlji. Cilj je bio da se prorteraju nemački avioni dalje od područja bitke, da se potpuno očisti nebo za savezničke vazdušne izviđače i avione za saradnju sa artiljerijom. Vremenske prilike nisu bile pogodne, bilo je niskih oblaka i kiše, što je smetalo,avionima  i u prvih pet dana Britanci su izgubili više od 75 aviona u vazdušnim borbama, a sledećih 56 je izgubljeno u običnim letačkim udesima, što ukupno čini 131 izguljenu maišnu. U akcijama je izgubljeno ukupno 105 članova letačkih posada, od toga 19 je poginulo, 73 nestalo a 13 ih je bilo ranjenih. Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo (RFC) je pokušalo da uvede što veći broj novih letačkih posada u operacije na zapadnom frontu i stoga su veoma skratili njihovu obuku. Prosečna letačka obučenost novih pilota, koji su išli u akcije, sastojala se od 25 časova ukupnog naleta po pilotu.
Danas to ne bi bilo dovoljno ni za dobijanje obične pilotske diplome, a kamo li za borbenog pilota. Britanci su takođe, upravo u to vreme uvodili i nove tipove aviona , lovce bristol. Kako je bilo mnogo udesa u prvim letovima prilikom trenaže sa “brisfitom” (kako su ga zvall) ovaj je tip aviona kod miađih letača stekao reputaciju da je pravi ubica, zbog svojih konstruktivnih slabosti, koje pilotu nisu dozvoljavale izvodenje onih akrobacija koje neprekidno iziskuju vazdušne borbe.
Bilo je i nekih drugih problema, koji inače prate svaki novi vojni avion: manji kvarovi na mitraljezima, motorima, slabija preglednost iz pilotske kabine i tako dalje. Njegovom zlu glasu prilično su pripomogle i priče među mladim i neiskusnim pilotima koje su, kao i uvek, proizašle iz neobaveštenosti, i koje su često neopravdano ozloglasile inače sasvim dobre nove tipove aviona za vreme rata.

Dole. Izvidaiki avion RE-8 iz 52. grupe, pre poletanja ka ratištu, na aerodromu Brej-Din. Ovi avioni bili su spori, ranjivi pa su bili na lošem glasu. Bili su u sastavu  kanadskih jedinica.

  [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]



Pogrešna taktika
Novopečene posade “brisfita” pravile su velike greške u taktici, što je verovatno bila posledica nedovoljne  obučenosti. Avion je bio dvosed i izviđač, na zadnjem sedištu je bio montiran mitraljez. Montiran tako da je mogao na svom obrtnom postolju da tuče skroz u krug oko kabine. Zamišljen pre svega kao odbrambeno oružje, a ne napadačko, što su gubili iz vida mnogi piloti zaboravljajući na svoj  fiksni pilotski mitraljez koji je tukao napred, kojim je bilo neophodno da se nišani usmeravajući ceo avion na neprijatelja a ne samo mitraljez, pa su napad prepuštali svojim strelcima.
Nemci su takođe imali nove avione. Avioni tipa albatros i halberštat pojavili su se početkom 1917, do aprila piloti su se na njih već navikli i leteli njima bez oklevanja koje su ranije ispoljavali. Takvo je bilo nemaičo samopouzdanje da su u aprilu pojedinačni nemački avioni izviđači napadali na čitavu savezničku formaciju. Nove nemačke letelice bile su izvanredni lovački avioni. Pre aprila, stari saveznički avioni sa potiskujućim elisama, kao štoje bio DH-2, bili su sposobni da pruže otpor u slučaju napada, međutim, sada je njihov položaj bio beznadežan.
“Neprijateljski izviđlački avioni zahvaljujući većoj brzini i pokretljivosti bili su u stanju da izbegnu sve naše rafale” - izveštavao je jedan od pilota sa aviona De Havilend u svom borbenom raportu. Grupa broj 57.koja je bila naoružana avionima tipa FE-2d sa motorom od 250 KS, doživljavala je vrlo teške gubitke. Petog aprila izgubilaje pet aviona samo u jednom sukobu sa formacijom nemačkih aviona dvoseda. Istog dana bila su oborena još četvorica iz patrole od šestoro novih lovačkih aviona Bristol fajter iz 48. grupe, koju je predvodio kapetan V. Lif Robinson (Leefe Robinson), a peti aparat bio je jako oštećen. Ovu vazdušnu borbu je, sa nemačke strane, vodio Rihthofen, i on je lično oborio dva bristola. Baron Rihthofen je nakon te borbe izjavio da je njegov avion daleko bolji od britanskih bristola pa su i te reči još više podigle moral među nemačkim pilotima. U stvari Rihthofen je bio u zabludi, jer bristoli su bili odlični avioni što su i engleski piloti utvrdili kada su se navikli na njih.
Dogodilo se i to, da je jedna eskadrila bombardera FE-2, tek pristigla na ratište u Francusku, poslata kao mamac za privlačenje Rihthofena i njegovih ljudi kako bi ih onda mogli napasti britanski lovci koji bi čekali u zasedi. Međutim, lovci se nisu pojavili. Bombarderi su shvatili da su prepušteni sami sebi iznad Duaija, gde ih je Rihthofen i napao. Zastarele bombardere je vodio poručnik Tim Moris (Morice), koji je poveo svoje piiote u odbrambeni krug. To je prinudilo Rihthofena da oko britanskih aviona leti u još većem krugu i besno im preti pesnicom čekajući pogodan trenutak za napad. Šansa mu se pružila kada se neki nemački dvosed pojavio ispod Britanaca pa je jedan od pilota RAF-a napustio bezbedan krug i pojurio za njim. Brzo, kao munja, Rihthofen je uskočio na njegovo mesto i započela je borba. Dva aviona FE su začas oborena, dok je Morisov izviđač uspeo da oišeti dva nemačka aviona. Onda se opet pojavio Rihthofen otvarajući vatru i razbio u paramparčad Morisovu instrumentalnu tablu. Moris i njegov izviđač su prošli nepovređeni, ali su morali prinudno da slete na izrovani teren između britanskih položaja.


Velike formacije
U početnom periodu nemačke premoći u vazduhu, od jeseni 1915. do proleća 1916. kada su Fokkeri jednokrilci gospodarili nebom iznad fronta, došlo je do ogromnog smanjenja operativnih snaga RAF-a. Slično se dogodilo i tokom “krvavog aprila”. Izviđačke formacije su mogle da kreću na zadatak jedino uz veću lovačku pratnju, pa je svaka pojedinačna akcija mogia da angažuje i više od  10 aviona Nije bilo ništa neobično da petnaest lovaca prati tri izviđačka aviona. Isto je bilo i sa akcijama bombardera. Ako bi šest bombardera BE odletelo protiv neprijatelja, uvek bi ih pratilo dvanaest lovaca – šest lovaca jednoseda iznad i pozadi, a šest lovaca dvoseda kao neposredna pratnja. Nemački piioti, pošto su imali manje gubitke, postajali su sve iskusniji pa samim tim i samosvesniji. Uz to njihova komanda ih je racionalnije slala u akcije. Nemci su isto tako imali taktičku inicijativu. Oni su mogli da obrušavaju i da iz obrušavanja izlaze iz borbe, dok su Britanci morali da ostraju kod svojih bombardera i da se bore do kraja, ma kolika bila premoć neprijatelja. Morali su da se nose i sa zapadnim vetrovi ma koji bi ih odvukli preko nemačkih linija. Mnogo oštećenih britanskih aviona se upravo zbog tih vetrova nije moglo probiti nazad ka britanskoj teritoriji, pa su tako bili izgubljeni.
Kako je izgledalo biti usred borbi za vreme “krvavog aprila” živo je opisao mornarički pilot aviona sopvit pap iz 3. grupe. Jednom je pratio, uz još nekoliko aviona iz 23.grupe, bombardere BE u napad. Iznad Kambrea napali su ih nemački avioni halberitat i albatross:
“Krenuo sam u napad na jedan od albatrosa na visini od oko 8.000 fita(oko 2.660m). Video sam kako je niz mojih svetlećih metaka pogodio njegov motor, dok smo se približavali jedan drugom. Napravio sam poluluping iznad njega, a onda je albatross počeo da pikira ostavljajući za sobom trag plavog dima. Obrušavao sam za njim,  do visine od oko 4.000 fita i ponovo opalio na njega pedeset metaka. Pratio sam ga do visine od 1.000 fita obavijenog sve većim dimom. Tada su me napala tri albatrosu koja su me poterala na visinu od svega 200 fita. Uzajamno smo se tukli vatrom iz mitraljeza dokle god je bilo moguće, a onda sam konačno došao u povoljni položaj i napao jedan avion odozgo i zdesna. Prišao sam neprijatelju, okrenuo za njim i primakao se tako blizu da je pilotova glava ispunila otvor na mom nišanu. Video sam kako je pogoden u glavu. Avion je pojurio ka zemlji, i razbio se o nju. Druga dva aviona su nestala sa vidika. Video sam druga dva nemačka aviona kako padaju u kovitu, a onda dva BE koje su napali nemački avioni. Pošto sam druge avione izgubio iz vida i našao se tako nisko, odlučio sam da letim kući na otprilike istoj toj visini, oko 200 ftta. Nakon nekih pet minuta ponovo me napao jedan jednosedi Hallberišat i dok mi se približavao, polako sam se “kotrljao” sa svojom mašinom sve dok rastojanje izmedu nas nije bilo tek nekih 50 jardi. Onda sam se naglo okrenuo u borbeni zaokret i tukao ga kratkim rafalima. Prvo je izgledalo da je odustao, medutim, on me je ponovno napao; ovo se više puta ponavijalo uz razne vatijante mog izbegavanja rafala. Nekih pet minuta nakon preletanja preko linije fronta i to uz jak čeoni vetar, a Nemac je ponovo bio na nekih 150 jardi iza mene. Naglo sam povukao u zaokret, protiv njega,izravnao mašinu i sjurio se orvarajući vatri iz iz mitraljeza u dužim rafalima. Primetio sam da sam ga pogodio i avion se obrušio pravo u zemlju. Onda sam preleteo preko nemačkih tranšeja punih vojnika i svi su me odreda tukli vattrom iz mitraljeza, iz pušaka i malih poljskih, topova…………….sleteo sam na prvi saveznički aerodrom koji sam ugledao. Moj avion je bio strašno izrešetan”

Nasuprot takvim grupnim vazdušnim borbama, dvojica među najvećim pilotima lovaca svih vremena, Albert Bol iz 56. grupe i kapetan Bili Bišop iz 60. grupe, leteli su sami u slobodan lov, idući svojim sopstvenim putem, i tražili su borbu gde god bi je našli. Bolova taktika protiv nemačkih dvoseda sastojala se u pikiranju iz pozadine, odozgo i pod uglom. Izviđač napadnutog aviona bi okrenuo mitraljez u pravcu napada, međutim, Bol bi onda poleteo niže, pod trbuh aviona i otvarao je vatru sa male dalline odozdo, pre nego što bi neprijateljski izviđac imao vremena da promeni poziciju. To je bio izuzetno delontvoran način prilaženja za napad.



Dole : Odbrambeno naoružanje ovog FE-2 iz 20. Grupe, sastojalo se od dva mitralje marke levis kalibra 7,7mm. Jedan se nalazio ispred sedišta u izviđačkoj kabini, dok se sa drugim, iza, moglo da tuče nazad preko pilota i krila.
  [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Dole: Upoređenje brzina i plafona četiri tipa aviona koji su operisali na zapadnom frontu u aprilu 1917.,
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Leteći cirkus
Veliki doprinos nemakkim uspesima tokom “krvavog aprila” dala je reorganizacila njihove lovačke avijacije u lovalke eskadrile, koje su se kasnije grupisale u lovačke pukove. Ovi pukovi bili su potpuno samostalni sa rezervama u avionima i opremi, sa svojim osobljem pa čak i vozovima. Ovo poslednje je bilo izuzetno značajno, jer su Nemci u svoje planove uvek uključivali i izuzetno razvijenu železničku mrežu. “Jasta 11” (skraćenica za lovačku eskadrilu br. 11) bila je pod komandom Rihthofena koji je upravo bio odlikovan ordenom Pour le Merite, cenjenog “Plavog Maksa” kako su ga zvali zbog plave trake. Rihthofena nije slavila samo nemačka štampa, već i britanski i francuski listovi. Takva slava je imala i dalekosežnije posledice: inspirisala je pilote i ljude koje je on predvodio i pomagala zastrašivanju neiskusnih savezničkih pilota koji su im bili protivnici. Rihthofen je odlučio da sve to potpomogne i time što je svoj avion obojio crveno tako da se izdaleka mogao prepoznati. On nije bio prvi koji je to izveo: zapravo Osvald Belke, Rithofenov učitelj u lovačkoj taktici je leteo u potpuno belim ili potpuno crnim avionima, a francuski pilot Navar (Navarre) u crvenom njeporu, iznad Verdena u proleće I9I6, u vreme kada je Rihthofen operisao u tom rejonu kao pilot dvoseda. Sada je Rihthofen prihvatio tu zamisao pa su uskoro svi piloti njegove eskadrile obojili svoje avione u drečeće boje, ili sa neobičnim šarama. Tako su piloti, tokom borbi, bez teškoća prepoznavali svoje drugove. Ideja se brzo proširila po ostalim jedinicama nemačke lovačke aviiacije, dok kod savezničkih pilota to nikada nije široko prihvaćeno.
U predratno vreme, putujući cirkusi su se inače kretali železnicom, a nemtačke eskadrile sa svojim vagonima i šareno obojenim avionim zaista su ličile na cirkus što putuje od jednog grada do drugog, pa otuda i nadimak “circus” koji su dobili nemački lovački pukovi.
Upotreba ovih jakih boja pomagala je i osmatračima sa zemlje koji su u podjednakim intervalima bili raspoređeni duž nemačkih linla, opremljeni dvogledima i telefonima i potvrđivali istinitost izveštaja ovazdušnim pobedama pojedinih pilota. Rihthofen je tokom “krvavog aprila” oborio 20 savezničkih aviona, četvrtinu od ukupnog broja svojih pobeda.

Na dan 1 . maja 1917. Rihthofen se vratio u Nemačku na odsustvo, a njegov odlazak poklopio se sa smanjenjem nemačkih pobeda u vazduhu koje su pilote bile već dovele do ruba ljudske izdržljivosti. Ni u jednom drugom mesecu tokom rata britansko vazduhoplovstvo nije bilo u tako teškoj situaciji niti doživelo tolike gubitke. Od početka maja, međutim, situacija se za Britance počela popravljati. Oni su mnogo nauičili tokom aprila. Stekli su iskustvo i veštinu u rukovanju svojim mašinama. Njihov moral se poboljšao i oni su želeli da izmire stare račune. Tehnički sastav je do detalja proučio novu opremu i bio je u stanju da savlada sve tehničke probleme. Isto tako postajale su nividljive i negativne strane nemačke taktike grupisanja svojih lovaca: oni su bili skoncentrisani u ograničenim područjima, ostavljajući čisto nebo na drugim delovima ratišta. Uz to u nemačkim lovačkim eskadrilama počeo je da se javlja nedostatak saradnje, bile su suviše “labavo” sastavljene od odličnih pojedinaca koji bi se tokom borbi česro razdvojili umesto da se bore kao organizovana celina sa jedinstvenim vođstvom.
Sa novom opremom, svežim pilotima i povraćenim poverenjem u sebe, britanske eskadrile su počele da traže i koriste nedostatke u nemačkoj taktici, i njihove su pobede rasle a gubici se smanjivali. Ostavili su iza sebe najstrašniji mesec u istoriji savezničkih vazdušnih jedinica u borbama iznad Francuske.

Dole: Avion BE-2e izviđač, nestao iz  od ranijih BE-2c. Sa slabim motorom i performansama u odnosu na nemačke lovce, trpeo je znatne gubitke
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
 
Tekst iz knjige: “RATNICI NEBA” (uz neznatne korekcije)
Nekoliko meseci kasnije, saveznicima je stiglo dosta novih tipova aviona, od kojih su neki nadmašili nemačke avione, kao što su SE.5, Sopwith Camel i SPAD S.XIII.  Neki  od spomenutih avionia su obrađeni u temi ili će biti obrađeni.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


* RE-8.jpg (336.78 KB, 1433x853 - viewed 259 times.)

* FE-2.jpg (502.52 KB, 1683x2178 - viewed 411 times.)

* tablica brzine i plafoni leta.jpg (548.56 KB, 1424x842 - viewed 332 times.)

* BE-2e.jpg (595.14 KB, 1775x951 - viewed 274 times.)

* Book.jpg (43.5 KB, 500x500 - viewed 242 times.)
Logged
Љуба
In memoriam
potporučnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 2 274



WWW
« Reply #143 on: February 06, 2012, 05:19:29 pm »

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
još jedna knjiga

Glavni predstavnici vazduhoplova koji su učestvovali u borbama opisanih u "Krvavi april"

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Događaj je inspirisao i produkciju igara:
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

<iframe width="780" height="455" src="//www.youtube.com/embed/Afn_0fr8osA?fs=1&start=" frameborder="0" allowfullscreen="true"></iframe>


* Book (2).jpg (50.53 KB, 440x600 - viewed 295 times.)

* Saveznički avioni KRVAVI APRIL.jpg (278.06 KB, 1680x2280 - viewed 709 times.)

* Saveznički avioni KRVAVI APRIL (1).jpg (508.27 KB, 1676x1764 - viewed 335 times.)

* game.jpg (65.83 KB, 657x217 - viewed 256 times.)

* game (1).jpg (54.24 KB, 657x217 - viewed 253 times.)
Logged
MOTORISTA
Počasni global moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 62 007



« Reply #144 on: June 07, 2012, 11:09:09 am »

RNAS No.10 Squadron B "Black Flight"

Dok je RFC krvario na Zapadnom frontu tokom aprila 1917. godine, na jednom njegovom sektoru, tačnije iznad Flandrije, dominaciju u vazduhu su imali britanci. Naime na ovom delu fronta su se nalazili skvadroni RNAS-a ( Royal Naval Air Service), koji su bili opremljeni avionima tipa Sopwith Triplane, malim trokrilcima odličnih manevarskih sposobnosti. Raznorazne birokratske zavrzlame su sprečavale ove jedinice da se pridruže jedinicama RFC-a na najgorim delovima fronta. Kada je ovo najzad rešeno, i kada su gubitci RFC-a toliko porasli, jedna jedinica iz sastava RNAS-a je poslata na aerodrom Droglandt, gde je stigla 4. juna 1917. godine.Jedinica istog dana ima svoju prvu patrolu, tokom koje obaraju dva Albatrosa. Nove patrole su usledile 5, 6, 14, 15, 17, i 18 juna, a tokom svake od njih piloti obaraju nemačke avione.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Osnovu ove jedinice je činilo 5 kanadskih pilota, R. Collishaw, W.M. Alexander, G.E. Nash, E.V. Reid i J.E. Sherman, koji su činili B flajt ovog skvadrona, inače poznatiji kao "Black Flight". Ovo ime su dobili, jer je ovih 5 pilota sve metalne delove na svojim letelica obojilo u crnu boju, a na bokovima su, belom bojom, ispisali imena svojih letelica. Collinshaw je leteo na avionu "Black Maria", Alexander "Black Prince", Nash "Black Sheep", Reid "Black Roger" i Sherman "Black Death".

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ubrzo je među nemačkim pilotima počela da kruži priča o ovim malim avionima, u kojima su proglašavani nepobedivim. U tim pričama je govoreno da njih ne možete napasti kao sve ostale  s repa, jer je njihova sposobnost manevra bolja od bilo kojeg nemačkog aviona. Onaj koji pokuša da ga napadne s repa je potpisao svoju smrtnu presudu, jer je ubrzo od lovca postao plen, a mali trokrilac ga je pratio kao da je kabrlom vezan za njega.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Sve u svemu je ova situacija dovela do toga da je nemački generalštab u ovaj sektor fronta uputio Rihthofenovu Jasta 11, koja je trebala da reši ovaj problem. Pet dana su nemački piloti krstarili linijom fronta kako bi načli britance, da bi se, najzad, prvi put sa njima susreli 25. juna u rejonu Quesnoya. Jasu je na ovoj patroli vodio Karl Allmanroder, Rihthofenov zamenik. Tada se razvila borba u kojoj su se pripadnici Jaste 11 uverili u istinitost svih priča o trokrilcima. Jedini pilot oji je uspeo da obori trokrilca je bio sam Allmenroder, koji je oborio "Black Sheep" sa Nashom, i poveo svoje avione u poniranje da bi se udaljio od protivnika. Sledeća dva dana nmački piloti su raspravljali o novoj taktici kojom bi doskočili britancima, kada je odlučeno da se Jasta podeli u dve grupe, od kojih bi jedna letela visoko i čekala trenutak napada na drugu grupu koja je pretstavljala mamac. Ova taktika je isprobana već 27. juna, ali gornja grupa nije primetila trokrilce dok nije bilo kasno. Black Flight je, predvođen Collinshawom napravio jedan napad na iznenađene nemce i nestao u oblacima. Jasta se vratila nazad neobavljenog posla, a još gore je bilo to što su izgubili svog zamenika Allmarodera, koji je oboren.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ipak nijedna jedinica sastavljena od samo 5 ljudi, ma kako dobrih i hrabrih pilota, nije mogla da izađe na kraj sa celom Rihthofenovom Jastom. "Black Flight" je nastavio da obara nemce tokom jula meseca, ali su i sami počeli da trpe gubitke. 22. jula oboren je "Black Death", 28. jula "Black Roger", a 30. i "Black Maria". U međuvremenu je Collinshaw povučen u britaniju da bi radio kao instruktor, a početkom avgusta meseca je ova mala jedinica i zvanično rasformirana.


* SopTri3.jpg (46.6 KB, 500x344 - viewed 242 times.)

* SopTri Black Maria.jpg (32.83 KB, 800x430 - viewed 280 times.)

* Sop3pit.jpg (40.29 KB, 483x631 - viewed 326 times.)

* Colishaw.JPG (14.02 KB, 321x290 - viewed 594 times.)
Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
zastavnik
*
Offline Offline

Posts: 1 229


« Reply #145 on: November 06, 2013, 05:28:40 pm »

PIONIRI PREKOMORSKIH LETOVA- Hubert Latham

Pali su u zaborav svi oni pioniri vazduhoplovstva u svetu ,koji su sa svojim krhkim avionima,hteli da prelete tada teško savladivu prepreku –more.Isprva se mislilo da preko mora i ne može da se leti.

Danas o tome ne razmišljamo ali početkom 20 veka,mora su bila velike prepreke,koja su samo brodovi mogli da savladaju.Danas postoje razna pomagala pilotu,ali onda je pilot bio u otvorenoj neudobnoj kabini sa malo instrumenata,kompasom i kartom na kolenu.Trpeo je vetar i  hladnoću,pokušavajući da se orjentiše .Prva prepreka koju su hteli da savladaju je bio kanal Lamanš.

Zadnji put je pokušan prelet kanala  1785g  i to balonom  koji se neslavno završio.Sledeći put je bilo 1909g i to avionom.

U to vreme je Londonski  časopis Dejli Mejl,koji je mnogo finansiski pomogao razviju vazduhoplovstva,odredio je pored ostralih nagrada, i nagradu od 1000 funti  prvom pilotu koji preleti iz Francuske u Englesku ili obratno.Navodno,ovo je bio politički program,jer se strahovalo od invazije na Englesku iz vazduha.

Pored drugih koji su se spremali, najozbiljniji kandidat je ,po mišljenju stučnjaka,bio Francuz Hubert Latam(Hubert Latham). On je već bio poznata ličnost u vazduhoplovnom svetu,iako je imao samo 26 godina. Na svom avionu ,koji je nazvao po svojoj rodjaci ,Antoanet (Antoinette)  postavio je nekoliko rekorda.26 VII 1909g postavio je svetski rekord daljine i brzine,kada je preleteo 150km za 2 h 13min 9¾sekunde,što je onda prestavljalo veliki uspeh.29  VII 1909 postavio je rekord za visini 155m.Kasnije je postigao i bolji uspeh  u savladavanu visine  1 XII 1909 – 453m, 7 I 1910 – 1000m,7 VI 1910 g – 1384m.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Hubert Latham

Mesto odakle je mislio da izvrši let je bilo Sangat, na francuskoj obali, mestu zvanom Blanc-Nez .Na tom mestu je kanal najuži.Avion je donešen kamionima u delovima i pod budnim okom saradnika gospodina  Levaveser (Levavasseur ) je sklopljen.To je bio Antoanet IV.Na velikoj livadi stare fabrike  gde se stacionirao ,okupljalo se puno ljudi da prisustvuje prvom letu preko kanala.13 VII 1909 je izvršio probni let iznad kopna od  15min. Tada je avion poleteo posle kraćeg zaleta . Bio je burno pozdravljen od okuplenih ljudi.Većina je prvi put videla avion u vazduhu.Preleto ih je nekoliko puta i krenuo na sletanje.Baš tad je zaduvao jak vetar i avion je loše sleteo.Polomljen je stajni trap i iskrivljen propeler.Svi zu zabrinuti da li će moći da krene na put preko mora! Medjutim Latam i Levaveser su ubedjivali novinare da će ubrzo to popraviti.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Avion  Antoinette 1909g

Dok čekaju povoljno vreme Latam i saradnici se odmaraju u obližnjem hotelu ,a  žandarmerija čuva avion.Ubrzo postaju nervozni,a onda 18 VII  iz Britanije dobijaju vesti da se vreme prolepšava.Dogovor sa kapetanom topiljarke ,je da polazak objave isticanjem zastave sa vrha kule na fabrici.

U pola četiri ujutru  ,19 VII  1909g,je svoju pticu odgurao do letilišta,na vrh Blan-Neza ,nekih 500m od obale.Mehaničari su još jednom detaljno pregledali motor.Na moru je francuska torpiljrka Harpon(Le Harpon),ložila svoje kazane,da bi pratila hrabrog pilota.Mnoštvo ljudi se skupilo na obali da prisutvuje istoriskom letu.Vladala je euforija.Konjička policija je morala da ih smiruje.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

U 6h i 45 min mehaničari su upalili  motor .Sunce izlazi,nema vetra a magla se razilazi.Nekoliko gledalaca prolazi pored čuvara,ali odmah su vraćeni.Gomila fotografa želi da slika istorisko poletanje.Dok je pilot sedao u letelicu držali su je mehaničari.Kada je dao znak pustili su ga i posle 60m rulanja po travi uzleteo je.Okrenuo se ka moru i preleteo fabriku i svoj hangar.Ubrzo dostigao visinu od 80m.Po napuštanju francuske obale,razvija dugu Francusku trobojku.Hita ka svom cilju -luci Dover.Brzinom od preko 60km/h sustiže torpiljarku,koja ispušta gust dim i gubi se u magli.

Gomila koja je ispratila pilota je nervozno iščekivala pored kabine radiotelegrafista vest da je stigao na drugu obalu Lamanša.Za ovu priliku časopis Deijli Mejl je instalirao antenu na livadi odakle je Latam poleteo,a ista takva antena je nameštena da britaskoj strani.Tamo je postavio britanski časopis l’Hôtel Lord Watten.Na taj način oba časopisa  će imati ekskluzivnu vest.Na  pitanje okupljenih  ,telegrafista odgovara: “mašine dosad još nema“.Gomilu hvata strah,po njihovom mišljenju već  je trebalo da stigne.Posle sat vremena britanci javljaju da aviona još nema.Šta se desilo?

Mašina je letela prema engleskoj obali,a torpiljarka je pokazivala put.Deset kilometara od francuske obale Latam sustiže brod i hteo je da je slika za uspomenu.Baš u tom trenutku motor prestaje da radi.Motori tada nisu bili pouzdani.Ispustio je fotoaparat ,koji je pao u more,i povukao palicu.Klizajući polako se spustio na morsku površinu.Na njegovu sreću to je bilo u neposrednoj blizini torpiljarke,koja mu je odmah pritekla u pomoć.Dok se približavao čamac, Latam je mirno sedeo u avionu , pušio cigaretu i čekao.Ova cigareta je postala istoriska.

Torpiljerka je sirenom pozvala tegljač,koji je išao ispred nje.On se vratio ,vezao letelicu i natovario je na palubu,slomljenih krila i propelera. Preneo je  u luku Kale,gde je i Latam otlovio.Urednik sportskog časopisa Petit Calaisien, A. Lemaire je napisao:

„Nalazio sam se na teglaču Le Calaisien i polako plovili u pravcu Dovera,kada su se začula dva prodorna zvižduka,sirena sa torpilarke.Odmah su okrenuli nazad i na dva ili tri kilometra primetili smo avion lep i veličanstven ali kao da lebdi,polako je dodirnuo vodu.Kada se Harpun približio avionu Antoanet ,pilot je mirno sedeo na svom mestu i pušio.U tom trenutku mu je voda bila do kolena.“
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Kada je pao u vodu skvasio se ,pa su mu na brodu pozajmili odelo i tako presvučen u mornara ,sa mornarskom kapicom hladnokrvno se iskrcao pred mnoštvom sveta,koja je bila na doku .Svi su ga zabrinuto gledali pri pomisli na nesreću koje se mogla dogoditi.Morao je da se probija kroz tu svetinu da bi stigao do auta koji ga je čekao.Ubrzo je stigao i teljač sa avionom.Bio je u lošem stanju ,jedino motor nije oštećen.Kada su ga izvukli na obalu svetina je navalila da otkine parče za uspomenu,da ih u tome nisu sprečili žandarmi.Hrabri pilot je sa osmehom na licu ,potvrdio novinarima da je na 10 km od obale otkazao motor.Ipak je bio razočaran.

Iako je ovo bio neuspeh,mnogi su smatrali za veliki podvig jer se pokazalo da može da se leti iznad mora.Svakako je prvi koji je sleteo na vodu  i prvi avijatičar kojeg su spasili na moru.

Latam se nije predavao ,govorio je novinarima :”Nisam imao sreće ovaj put,ali kanal će biti poražen,ja ću nastaviti,ja ću uspeti „ . 27 jula 1909 g je pokušao ponovo,ali ovog pute ne zbog nagrade,već da pokaže da je sposoban da preleti Lamanš.Pre dva dana  Blerio(Louis Bleriot)  je već preleteo kanal.

Avion je nešto izmenjen za ovu priliku, ima nov motor ,to je bio Antoanet VII.Krenuo je u 6h ujutru,ovog puta je napravio dva kruga iznad polja,i usmerio letelicu ka luci Dover.Preleto je obalu ,gde se skupilo deset hiljada ljudi koji su hteli da isprate popularnog avijatičara,na visini od neverovatnih 200m.Ubrzo se izgubio u magli.Ovaj put ga je pratilo pet francuskih torpiljarki.

I u Doveru se skupilo dosta ljudi da dočeka “farncusku pticu“, iako je padala kiša.Kada se avion pojavio kroz kišu oduševljenje je bilo ogromno.Leteo je već 20 minuta i svaki trenutak je trebalo da sleti.Kada je bio na nekih 500m od obale avion je nagnuo i skliznuo u more.Posmatrači su zanemeli.Motorni čamci  iz luke su poleteli da pomognu avijatičaru,a sa mora, francuske torpiljarke.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

I po drugi put su mornari spasili Latama,samo ovaj put Britanci .Imao je posekotinu na čelu i nosu pa mu je celo lice bilo krvavo.Dok su mu lekari previjali ranu ,motorni čamac engleskog ratnog broda Rasel je odvukao ostatke aviona u luku.Predpostavlja se da je motor stao zbog kratkog spoja nastalog zbog kiše.Leteo je brže od Blerioa i stigao bi u Kale za 25 minuta.

Medjtim dugo se pričalo da je on namerno ometen da izvrši ovaj let.Ipak francurski aeroklub (l’Aéroclub de France) mu je podigao lep spomenik 1922g u Blanc-Nez,pored obale La Mansha.U svečanom otvaranju spomenika je učestvovao i Luj Blerio.

Latam je poginuo 1912g u lovu na bizone u Africi.

Pogledajte  http://www.bleriot-plage.com/statique/cour-artistes/Latham-Hubert.pdf  gde je ceo poduhvat objašnjen u slikama.





* hubert antoanet.jpg (24.44 KB, 350x427 - viewed 245 times.)

* hubert 1909.jpg (8.17 KB, 500x156 - viewed 248 times.)

* latam ljudi.jpg (68.33 KB, 640x534 - viewed 321 times.)

* antoanet 1909.jpg (144.68 KB, 935x604 - viewed 326 times.)

* latam drugi.jpg (168.3 KB, 460x204 - viewed 308 times.)
Logged
MOTORISTA
Počasni global moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 62 007



« Reply #146 on: January 07, 2014, 12:03:23 pm »

<iframe width="780" height="455" src="//www.youtube.com/embed/D2su2IdIR9M?fs=1&start=" frameborder="0" allowfullscreen="true"></iframe>
Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
zastavnik
*
Offline Offline

Posts: 1 229


« Reply #147 on: March 06, 2014, 06:45:29 pm »

Dvostruki prelet Atlantika

Posle II S.R. malo je ostalo rekorda koje je trebalo osvojiti.Ali nekoliko Engleza je 26 avgusta 1952g. Izvelo do tada nevidjeni let,prelet Atlantskog okeana dva puta u toku jednog dana.
Za taj podvig zasližna je bila i fabrika English Electric  koja je konstruisala avion Kambera (Canberra ),mlazni vojni avion.To je bio prva generacija lakih bombardera na mlazni pogon izradjen u Britaniji.Do kraja pedesetih je napravljen u velikom broju,a zbog svojih performansi je bio tražen u svetu.Mogao je da leti na većoj visini od svih tadašnjih srednjih bombardera,1957g je dostigao 21,430 m.Pored toga bio je brži od tadašnjih mlaznih presretača,a znatno brži  od klipnih koje su još uvek imale mnoge države.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Avion neposredno posle obaranja rekorda

Ovaj avion se pokazao kao veoma prilagodljiv ,pa je korišćen i kao taktički bombarder,kao izvidjač ili za elektonsko izvidjanje.Leteo je u skoro svim savremenim ratovima a poslednji je otpisan iz RAF-a  2006g.SAD je otkupio licencu i proizvodio ga pod imenom Martin B-57,gde je doživeo brojne modifikacije i varijante.Poslednja dva još lete ,i to kao meteorološki avion za NASA,a jedan za pružanje elektronskih komunikacija (Battlefield Airborne Communications Node or BACN).

Avion kojim je oboren rekord je  bio Canberra  B5 (reg.br VX185) ,on je ustvari prototip druge generacije ovih aviona,imao je gorivo u krilima i motore Avon R.A.7 .(Inače ovaj avion je pre prepravke u verziju B5 ,bio  drugi prototip verzije  P.R.3)  On je iz RAFa prebačen u fabriku English Electric radi prepravke na novu verziju.Posle prepravke i ispitivanja avion je ostao oko godinu dana kod njih ,i tada se rodila odeja o preletu Atlantika u oba smera za jedan dan. Roland Beamont je bio test pilot ove firme i voleo je uzdudljive demonstrativne letove.
Piloti koji su upravljali su bili Roland  Beamont-prvi pilot ,Peter Hillwood-drugi pilot, Dennis Watson-navigator.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Roland Beamont
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Peter Hillwood

Dvanaestorici novinara koji su se okupili na aerodromu u Aldergrovu (Aldergrove -Ireland)dan pre leta ,Beamont je izjavio:
„Biću otvoren,idemo da postignemo rekord.Nadam se da će mo skratiti vreme letenja prema zapadu,koji smo postigli u avgustu,za desetak minuta.Ukoliko nam sreća bude naklonjena nećemo utrošiti ni puna četiri časa.“
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Posada Kanbere se sprema da obori rekord 26 avgusta 1952g

Novinari su bili zbunjeni,nisu mogli da shvate da se za let na tu daljinu mogu meriti minuti.Ovo nije prvi put da leti ova posada sa ovim avionom preko Atlantika,avgusta 1952g oni su za 4h i 18min preleteli u zapadnom pravcu.Leteli su od Irske do Njufaundlenda.

Poslednji noćni  meteorološki izveštaj  je prognozirao da će se avion  boriti  sa čeonim vetrom od 160km/h.Ali to ih nije uplašilo,pa su još pre svanuća mehaničari zagrevali Rols Rojs motore na avionu.Nisu gubili nadu da će oboriti rekord u letu na zapad.Smatrali su da će im trebati četiri i po časa,a za nazad samo nešto više od tri časa,i da će razviti brzinuod 900km/h.

Rekord brzine za let u istočnom pravcu preko Atlantika dotada je držala posada nemačkog aviona koji je 1938g leteo iz Njujorka za Berlin brzinom od 320km/h.Pri kraju 2 S.R. je britanski Moskito preleteo Atlantik u istočnom pravcu brzinom od 720 km/h,ali ovaj rekord nije zvanično priznat.Zbog toga su za ovaj let bili prisutni zastupnici Federacije medjunarodnog vazduhoplovstva.Oni su ,da bi sve bilo regularno , zapečatili motore svojim oznakama.

Jutro je bilo bez oblaka i potpuno jasno,i avion je poleteo u 6h i 34min.Piloti se posle poletanja nisu javljali.Polako je rasla zabrinutost,da im se nije nešto desilo! A onda je stigla vest preko radija da su uspešno sleteli  na aerodrom Gander(Gander -Canada)na Njufaundledu.Uspeli su da lete  brzinom od 750km/h i sa time su postigli rekord u letu prema zapadu.

Odmarali su se dva sata i krenuli nazad.Sada su svi verovali da će i rekord u letu prema istoku biti potučen.Tako se i desilo.Avion je posle četiri sata i 25min leta,sleteo na aerodrom u Irskoj leteći ovog puta brzinom od 880km/h.

Zvanično vreme preleta Atlantika u oba smera je bilo 10h i 3 min 29,28 sek.Srednja brzina je bila 663km/h.Razdaljina 6669 km.
Oko 500 ljudi je očekivalo da vidi kraj ovog rekordnog leta.Piloti koji su izvršili ovaj let bili su prvi koji su u jednom danu preleteli Atlantik u oba pravca.Oni su doručkovali u Evropi,ručali u Americi a popodnevni čaj popili opet u Evropi.Iz Amerike su poneli jednu veliku svežu ribu ,koju su pojeli za večeru u aerodromskoj kantini.




* CanberraB5 VX185.jpg (75.08 KB, 834x600 - viewed 268 times.)

* Beamont.jpg (43.2 KB, 285x359 - viewed 374 times.)

* Peter Hillwood.jpg (17.31 KB, 273x364 - viewed 201 times.)

* piloti kambere.jpg (295.85 KB, 980x761 - viewed 241 times.)
Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
zastavnik
*
Offline Offline

Posts: 1 229


« Reply #148 on: March 06, 2014, 06:48:18 pm »

Ovaj avion je 1954g poslat u BAC Warton da bi bio prepravljen u B(I)8 treću generaciju ovih aviona .Ova verzija je imala potpuno drugačiji prednji deo sa kabinom,pa je tako na ovom avionu ona uklonjena.Nju je kupio Science Museum a kasnije je prodata  East Fortune Museum, Scotland. 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Kabina verzije B5 u muzeju

Nov avion VX 185 je prebačen  u Aircraft & Armament Experimental Establishment (A&AEE) 1955g.Tamo je bio do 1958g kada ga prebacuju u Shorts in Belfast (RAF Aldergrove) gde na njemu razvijaju P.R.9  verziju.Sledeće godine ga prebacuju  u RAF St Athan,odatle 1961g u BAC Filton gde je 1964g doživeo havariju.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Canberra iz sastava RAF-a na aerodromu Batajnica 1954g(iz knjige JRV 1942-1992 od B.B.Dimitrijevića)


* CanberraVX185.jpg (72.82 KB, 800x600 - viewed 245 times.)

* kambera u jug 1954.jpg (121.59 KB, 980x668 - viewed 357 times.)
Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
zastavnik
*
Offline Offline

Posts: 1 229


« Reply #149 on: June 06, 2014, 05:50:29 pm »

Pioniri prekomorskih letova-Let preko Sredozemnog mora

Početkom dvadesetog veka je nastajala avijacija,a konstruktori aviona i piloti su se trudili da pokažu šta mogu njihovi avioni.Prelet preko vodene površine se smatrao hrabrim delom,jer nije bilo mogućnosti da sleti ,ako zakaže motor.Neki šefovi država,a pre svega vojska ,su primetili mogućnosti avijacije u nekom budućem sukobu,pa su davali nagrade za smele poduhvate.
Medjutim ,za naredni poduhvat nikad nije raspisana nikakva nagrada,jer niko nije mislio da je to moguće.
Pilot Roland Garos je sa svojim avionom „Morane Saulnijer G „ hteo da pokaže da je i to izvodljivo,i nije očekovao nikakvu nagradu ili priznanje.

Nekoliko reči  o ovom izuzetnom čoveku,sportisti,i pilotu.Po njemu je i nazvan čuveni turnir i stadion,mada on nikada nije aktivno igrao tenis.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

On je bio veoma skroman i  nije rušio rekord za rekordom u avijaciji da bi pobudio divljenje.Nije mu ništa bilo neprijatnije od guranja mase oko njega i njegovog aparata. Prilikom vazdušne utakmice Pariz – Rim,posle sletanja ,masa  od njega zahtevala autogram,Garos se sklonio, a ranije je zamolio svog prijatelja,koji je ličio na njega da se potpisuje umesto njega. Trudio se da ljude upozna sa avijacijom,i u tom  cilju je napisao  nekoliko članaka i rasprava.Inače sportom je počeo da se bavi, jer se  kao mali razboleo pa su mu lekari savetovali da postane sportista.Bavio se bicilkizmom i imao je velikih uspeha,a kao svestani sportista osnovao je fudbalski klub u srednjoj školi.U to vreme upoznao je i čoveka sa naših prostora,koji je kasnije postao slavan pilot ,Bjelovučića.

Po završetku škole zaposlio se i sav novac,koji je uštedeo, uložio u jedan mali avion,”Demoazel Santos- Dimon“.Sa njim je pokušao da nauči da leti ,ali se na prvom pokušaju sudario sa Moris Klemanom.U to vreme si mogao i sam da učiš letenje,ako si imao avion.Nabavio je nov  i uspešno savladao letenje,toliko da je učestvovao u raznim vazduhoplovnim takmičenjima i aeromitinzima.Tako je 23  VI 1912g učestvovao na aeromitingu  u Aspern kod Beča,i tamo sa svojim smelim letenjem oduševio publiku ali i slavnog američkog pilota Džon Majzeta,koji mu je ponudio da nastupaju zajedno po Americi.O ovoj turneji po Americi  Garos je pričao:

„Ovakve turneje su moguće jedino u Americi,živeli smo kao nomadi ,pravim cirkuskim životom.Bilo nas je osam pilota i čitava armja pomoćnika koji su vršili tačno odredjenu dužnost.Naravno imali smo teretni voz koji nas je vozio od mesta do mesta,teretne vagone za avione,koji nisu bili rastavljani,specijalan vagon za opremu,vagon restoran i troje spavaćih kola.Kada bi stigli u neko mesto,u kojem bi Amerikancima prvi put pokazali avion i letenje,postavili bi ogroman šator na sajmištu.To ima svaki američki grad i to je prostrano ravno zemljište na kojem se odrzavaju skupovi izložbe,konjske trke.Negde smo ostajali par dana a negde i po dve nedelje.Nekoliko dana pre načeg dolaska već bi bile istaknute reklame,sa programom i sa četiri mrtvačke glave u svakom uglu.Naime ,Amerikanci su se najviše intresovali za nesreće koje su se dešavale na letovima.Novine koje su pisale o našoj turneji su sa najvećim uživanjem opisali o smrtnim udesima i mrtvacima.Na primer ,nisu pisali "Pilot Simon je izveo divan let" već-"Pilot Simon je izveo smrtno- opasan let".Kada sam ja imao udes sa avionom novine su pisale "Garos je pružio ruku smrti".A kada bi pisali o sledećoj predstavi  nisu zaboravljali da napišu "Nije isključeno da će se pri izvodjenjima dogoditi smrtne nesreće".Ulaznice nismo nikad vraćali ali ako bi bilo loše vreme i nismo smeli da uzletimo,Jenkiji su zahtevali da za svoje pare nešto da i vide.Kada bi saznali da odbijamo ,onda bi najdivlji medju njima izvlačili svoje revolvere,i pretili prvo avionima a onda i pilotima.I oštro su pucali! Naši programi su uvek imale i neku senzacionalne tačke,trke aviona i automobila na primer.Ili kako su zvali- Borba Garosa sa rogatom marvom,gde sam ja treba da se spustim toliko nisko da uplašim životinje.Kada bi se razbežale u divljem trku,gledaoci su bili izvan sebe od radosti.“

Iz SAD su otišli u Meksiko gde je  su njihovoj vojsci pokazali mogućnosti aviona.Čak su učestvovali  na vežbi gde je vojska na njih pucala ćorcima a avijatičari su ih  gadjali  pomarandžama.
Inače ko može neka pronadje film kod nas preveden kao" Doživljaji Valde Pepera",koji opisuje kako su avijatičari posle 1 S.R. zaradjivali za život baš na ovakav način.
Po izbijanju rata 1914g prijavio se u avijaciju,gde je prvo vršio izvidjačke letove i bombardovanja  a kasnije se posvetio lovačkom avionu.On je prvi postavio mitraljez ispred pilota koji gadja kroz elisu.U martu 1915g je sa svojim izumom lovcem jednosedom  oborio prvi avion,a za osamnaest dana još tri.

Nažalost ,zarobljen je 18 IV 1915g i pao u zarobljeništvu ,gde je bio sve do II 1918 kada je uspeo da pobegne.Kada se vratio vojna uprava je napravila grešku i poslala ga na front umesto da je ušestvovao u razvoju aviona.Z a tri godine se način ratovanja  puno izmenio,tako da 5 X 1918g poginuo kod Vuzjea,kada je ostalo samo pet nedelja do kraja rata.

LET PREKO SREDOZEMNOG MORA

Ovaj let je prvo hteo da izvede francuski  poručnik Bag.Hteo je da preleti iz Francuske u Afriku,5 III 1911g je iz Nice krenuo sa namerom da sleti na Korziku,ali ga je vetar skrenuo i jedva je našao jedno malo ostrvo Trigoli u Gogonskol  arhipelagu.Sledeći put je krenuo iz Nice sa namerom da sleti u Bizertu.Poleteo je 8 VI 1911g i više se o njemu nije čulo,Sredozemno more je sačuvalo tajnu.

Garos je let od južne Francuske do Afrike  izveo 23 IX 1913g.Iako je vazduhoplovstvo uznapredovalo niko nije očekivao ovaj let.Kada je svojim prijateljima rekao šta namerava, zabezeknuti  su pokušali da ga odgovore.Ali on se hladnokrvno,sa puno planiranja,i metodično pripremao za ovaj let.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Krenuo je iz San-Rafaela u svojem avionu” Morane-Saulnier „ u 5h i 50 minuta,računao je da mu za 800km treba  oko pet i po časova ,ali je poneo goriva za sedam i po časova leta.Četvrt sata posle poletanja ugledao je Korziku,leteo je na visini od 1500m.Počeo je da ga hvata san iako mu je bilo jako hladno.Iz dremeža  je poskočio jer je u motoru nešto puklo.Motor je počeo neravnomerno da radi a na metalnom poklopcu iznad njega video je malu rupu.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Nešto u motoru mora da je puklo i izabačeno kroz poklopac.Ipak rad motora se uravnotežio i on je nastavio da radi i nije izgubio ništa od svoje snage.Let preko planina na ostrvu Sardinija je bio veoma težak,avion je jedva leteo brzinom 100km/h.Kada je stigao iznad glavnog mesta Sardinije,izračunao je da je leteo trajao sat vremena duže od planiranog.Smatrao je da mu je ostalo goriva za još dva i po sata leta.Prva misao mu je bila –što više štedeti benzin.Zato se popeo na 2500m i na toj visini smanjio priliv benzina na najmanju moguću meru.Leteo je iznad oblaka a afričko sunce mu je sijalo pravo  u oči.Imao je odličan kompas ali ,po njegovim rečima ,nije ga upotrebljavao,već je leteo pravo ka suncu.Već sat vremena nije video nikakvo kopno,i bočele su da ga more misli. Šta ako ga vetar nosi u pogrešnu stranu,šta ako ima jak čeoni vetar.U motoru mora da je pukao neki nevažan deo ,čim i dalje radi.Po stanju goriva u rezervoaru morao bi da stigne za sat vremena.

Atada je kroz oblake ugledao tri tačkice,i odmah prepoznao torpiljerke koje su išle ka Africi.Spustio se nisko iznad njih, a one su punom parom krenule u njegovom pravcu.Primetio je kopno ispred sebe i samopouzdanje mu se popravilo.Napisao je :“imao sam još deset litara benzina,ali nisam više sumljao da ću prispeti na kopno,ako ne sa avionom ono bar plivajući,što bi u svakom slučaju bila lakrdija“.Spustio se nedaleko od Tunisa,gde ga je čekala gomila ljudi.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Medju vojnicima  koji su mu pomagali,našao se i jedan mehaničar .Otkrili su   šta je sa motorom,pukla je jedan od opruga na ventilu.Motor je šest sati radio bez te opruge.
Generalni guverner mu je priredio večeru,dok su vojnici popravljali motor.Garos je hteo da odleti isto veče za Bizertu,ali loše je proračunao vreme i u toku leta ga je uhvatio mrak.Morao  je da sleti po mraku na šest kilometera od aerodroma,i to zahvaljujući  vatrama koje su upalili pored jedne poštanske stanice.

Za ovaj let je odlikovan francuskom Legijom časti.




* Roland Garos.jpg (46.98 KB, 634x448 - viewed 223 times.)

* garos le petit.jpg (44.26 KB, 306x462 - viewed 311 times.)

* moranegarros.jpg (17.65 KB, 500x324 - viewed 195 times.)

* Roland u Africi.jpg (29.65 KB, 620x348 - viewed 224 times.)
Logged
Pages:  1 2 3 4 5 6 7 8 9 [10] 11   Go Up
  Print  
 
Jump to:  

Prijatelji

▼▼▼▼

Prostor za Vaš baner

kontakt: brok@paluba.info

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.19 | SMF © 2013, Simple Machines
Simple Audio Video Embedder

SMFAds for Free Forums
Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.044 seconds with 23 queries.