Firme, fabrike i privredni razvoj SFRJ
galeb:
Danas je Dan republike, drugovi palubarci, no… nekad je bio. I nekad je bilo i sve ovo na donjoj mapi, na koju se često sećam. U jednoj zemlji koje više nema. A nema više ni mnogo od ovih poduzeća. Pre duže vremena već samo pominjao na Palubi, da bismo mogli imat ovu temu, pa sad sam odlučio da pokrenem.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Poznato je, da je SFRJ za zemlju u razvoju imala poprilično razvijenu industriju, koja je izrasla iz dosta uništene zemlje nakon WW2 i loše razvijene privrede Kraljevine Jugoslavije. Čitao sam kako su posleratne generacije sa dosta entuziazma, dobre volje i vjere u bolju budućnost uspješno gradile iz ništa ili skoro ništa cijele fabrike, ceste, željeznice itd. Zapravo, fascinantan je bio uspon nakon 2. sv. rata u tom pogledu. Iskreno, nije se radilo posle u samoupravljanju uvijek sve ili svuda baš dobro, bilo je i lošeg rukovodenja, pogrešnih odluka, tehnološke ili organizacione zaostalosti za razvitim svijetom i/ili čak nebrige »radničke klase« u procesu rada ali imali smo i više vrlo uspješnih poduzeća, da ne govorimo kako smo pravili vlastite avione, podmornice, tenkove ili imali svjetsku brodogradnju, licenčnu industriju vozila itd. Napomenuti bi trebalo i veliko znanja, sposobnih kadrova i kad se htjelo, moglo se, znalo se napraviti mnogo stvari. Pod crtom ipak je bilo stvari, na koje može se biti ponosni, srednje razvijena industrijska zemlja, kako sam negde našao opis, je pravila i vrlo složene tehnološke produkte a bilo je značajnih uspjeha i na raznim ostalim područjima. JAT je imao 1985 prvi u Evropi flotu 10-ak novih aviona B 737-300. Privredni uspon je bio najjači u periodu 60-70, kad je SFRJ imala visoki stepen privrednog rasta i u svjetskom mjerilu. Onda značajna kriza u 80-im i dalje posle 90, tranzicija, privatizacija, promjena društvenog reda ali to je već druga priča.
Ja predlažem, da ovde nabrajamo poduzeća i njihova dostignuća, opišemo kako se nekad radilo, slike iz života i rada, slavljenja radnih pobjeda kako se tad reklo, priče ljudi koji su tamo radili, bilo iz prve ruke sudionika dogadjanja, osobnih iskustava ili iz nekih članaka na www ili novina. Bilo privredno uspješno ili ne – onako kako je to stvarno bilo u konkretnom primjeru. Što se mene tiče, ja se ne bih limitirao samo na tvornice i tehničke produkte, interesantno može bit i sve ostalo osim tehnike: proizvodnja hrane, tekstila, pivovare, vinarije, gradjevinarstvo, transport, turizam ili šta već…sve je bilo tu, naše je bilo, ipak je to naša istorija. A trešnja na torti su uvijek ljudska iskustva, priče sudionika.
galeb:
Za uverturu pored prvih 2 slika i ovaj članak, posudjen iz foruma klix.ba koji takodjer nešto kaže o onim vremenima:
ZA Titina vakta i zemana je meni svake godine bilo bolje. Poslije pionirske zakletve se vozim cirom na more a iznad cire prave elektricnu prugu. Nisam ni cetri osnovne zavrsio vec na more iso na struju. Upisem srednju: Tito otvori fakultet u mojoj carsiji. Upisem fakultet: Tito ode u Gadafija i proda mu karavan skolskoborbenih aviona i od tih para ja dobijem stipendiju za skolovanje. Od prve tri cetiri zaostale stipendije zapucam u Trst i Veneciju. Nisam ni znao da postoje i sta su bijeli i zeleni sengeni i vize. U Giovanija u Trstu kupim farmerke. Do Giovanija nabasam na najveci granap gramofonskih ploca i muzickih instrumenata koji sam do tada vidio. Tu kupim plasticne zice za gitaru i polivinil plocu "Made in Japan". Tad je trebaklo vidjet i proputovat pola kontinenta da se dodje do farmerki i dobre muzike.
SA tadasnjom produzimo u Veneciju. Sve od stipendije i love sto smo zaradili na studenstskom servisu.
Naredne godine za raspust zapucamo stopom po Yugi. Mjesec i po dana tutnja i svakojaka devra kojeg su 21 godine mogle izdurat. Uvjezbamo stopiranje za naredne godine kad obadjemo Europu od sjeverne Svabije do Andaluzlije. Vidi nas i Monako i Monte Karlo.
Odmah poceo raditi. Imao 35 minuta biroa-samo da mi ocekicaju radnu knjizicu. Racunski centar i UNIX. Ovaj supak Windows nije ni postojao. CAD-CAM i kompozitne tehnologija. Plata veca svakog mjeseca. Poslije cetiri godine prvi veliki razvojni projekat. Kupac Svabo iz MBB. Sasaro se kad su mi rekli cifru za koji odgovaram. Proptotip uspio i odmah prvi inostrani sluzbeni put: 12 dana Minhena. Tad prvi put skontali kolike smo hadjije u poslu. Sedam dana nas svabe razvaljivale, nisu nam mogli pera odbit. Desetog dana lego poso za radit do penzije. Kooperacija sa AIRBUS.
Kad smo ze vracali sa puta u avionu procitamo da je UPI Sarajevo dobio na tenderu da snadbjeva americku vojsku sa hrenovkama. Americke vojne poguzije rekle da je to najbolja hrenovka na dunjaluku. Mi odmah zalili u avionu i ubjedivali stjuardesu da mora pocet servirat UPI hrenovke u avionima.
ZA dvije godine Svabe u mojoj carsijai napravile najmoderniije postrojenje te vrste u EU. Ugradjena najnovija generacija autokava za proizvodnju komandnih povrsina aviona AIRBUS. Najmanji pogon u SOKO-lu od 62 zaposlena sa menedzmentom i cistacicama obrtali 2.5 miliona DM mjesecno a tek poceli nismo imali ni pola smjene posla dnevno. U radno vrijeme se islo na kurs engleskog. 1993 se trebali ici u Boeing Seattle na specijalizaciju i postdiplomski. Pocelo se odmah sa prosirenjem kapaciteta da bi se moglo proizvoditi za ono sto je nedavno poletilokao najvece letece cudo na dunjaluku. Time se Europa danas ponosi a mogli smo i mi.
Danas je u toj hali je stovariste sa jednim magacionerom i nocnim cuvarom, a pravili se vertikalni repovi i dijelo Aviona AIRBUS A320 i pocela izrada prototipskih elemenata za najveci putnicki avion na svijetu AIRBUS A380.
U Sarajevu su se remontovali Rolls Roys motori. Istina avionski ali ipak RR.
ZA Titina vakta smo "letjeli" u najvecim i naboljim avionima na svijetu - koji tek sad slijecu na piste.
Slicno je bilo mojim prijeteljima sa kojima sam stopirao po Europi u Energoinvestu, Radi Koncari, brodogradilistu u Rijeci, Pretisu, Prvoj Petoljetki, Hepoku, UPI-ju ...
galeb:
Dalje, konkretno, legenda Jugoslovenske motorne industrije, Tomos Koper, samo o njemu moglo bi se puno pisati i mnogo je zanimivih slika. Baš ove godine slavi 60 godina postojanja, mada je danas na žalost sjena onog u najboljim vremenima.
Nakon 2. sv. rata tražilo se mogućnosti razvoja nove industrije i ideja je bila, postaviti proizvodnju motocikala na slovenačkom Krasu, odtud i ime: Tomos – Tovarna Motorov Sežana. Oktobra 1954 nakon što je definitivno riješeno pitanje cone B STO, Slovenačka vlada primila je odluku, da će se fabrika graditi u Kopru, gradu, koji je već postajao centar industrije Slovenačkoga Primorja.
Počelo je s licencom PUCH, prvi direktor Franc Pečar je potpisao licenčni ugovor sa ovom tvrdkom, jer je bilo ustanovljeno, da su njihova vozila ekonomična i robusna za tad još loše puteve. Krajem 1954 pripremili su jedne stare zasilne prostorije, a sledeće godine krenula je proizvodnja, odmah se krenulo i sa gradnjom nove fabrike, koju je 1959 svećano otvorio Josip Broz Tito.
Navodno je PUCH nudio ugodne licenčne uvjete zbog toga jer su sumnjali u naš uspjeh. Ali Tomos je kasnije mnogo tehničko i tehnološko napredovao, prvim proizvodima sljedio je sve snažniji razvoj i niz novih produkata u njegovom Inštitutu, te veliki uspjehi na mednjunarodnim trkama u razredu 50 ccm sa potpuno vlastitim razvojem trkačkih modela ekipe stručnjaka pod rukovodenjem entuziasta inž. Janeza Imperla i tvorničkom ekipom trkača.
Tomos je motorizovao SFRJ na cestama, moru, rekama i jezerima, u šumama i gorama od Triglava do Gevgelije a i po cijelom svijetu. Tomosovi proizvodi bili su prisutni na svim kontinentima, najveći trg je bio sve godine SAD, onda Nizozemska, a prodavali se mopedi nekad čak i u Japanu. Pored fabrike u Kopru osnivana je i montažna fabrika Tomos Nederland a neko vreme postojao je i Tomos Gana, te predstavništvo Tomos Gorizia, Italia. Krajem 90-ih počelo se sa proizvodnjom i u Kini, mada navodno ovo nije dobro završilo. Predstavništvo ima naravno i na svom glavnom trgu, SAD.
Nekad je to bila fabrika sa 2.800 zaposlenika u Kopru, sad neki kažu i 3.500, sa jakim inštitutom, vlastitim razvojem, moćnim tehničkim znanjem inženjera i svih ostalih, ekipom koja je bila sposobna da mnogo uradi, pitanje je samo financija bilo, zbog čega na žalost npr. nije ušao u serijsku proizvodnju 175ccm motocikal, u ono vreme po dizajnu i performansima na nivou i ostalih renomiranih svetskih proizvodjača ali ostalo je kod završenog prototipa.
Bili su usponi i padci, 1990 velika kriza - stečaj ali se nakon toga išlo dalje, mada nikad više tako snažno kao prije , a 1997 stiže novi vlasnik, Slovenačka privatna korporacija Hidria. U 80-tim je bio zadnji veći razvoj novih modela u periodu SFRJ (sa već postojećim pogonskim motorima ali je na novo razvijen A5 motor koji zamjenjuje stari A3), tad je prije stečaja još bio onaj pravi Razvoj (kao organizaciono odjelenje), koji je posle takodjer reduciran. Medju proizvodima u 80-im bio je i novi Colibri, dizajniran od poznatog Giorgia Giugara, sa poboljšanim motorom A5, koji je izvorno poticao iz Puchove licence, ali sa većim i poboljšanim cilindrom, ugradnjom lamelnog ventila usisavanja, izboljšanim automatskim kvačilom i sa znatno boljim performansama. Moped koji je bio neka prelomnica i sasvim nešto novo u usporedbi sa starim "Automatikom" ali na žalost nije bio uspješan. Bio je preskup i ono što je više interesantno, u SAD i NL bolje su se primili stari dizajni mopeda (sa novim A5 motorom) nego ovaj novi moped by Giugaro design. Nakon stečaja negde u 90-im ukinuta je i proizvodnja vanbrodskih motora, koji su kao i mopedi dostigli dobar sloves ali na žalost otišli su prerano u povijest za uvijek . Inače posle 2000 sljede novi modeli mopeda, novi dizajni, proizveden je kratko vreme i novi motocikal sa 125ccm Yamahinim motorom ali ovde govorimo prvenstveno u razdoblju do 1991.
Tomos još postoji, danas sklapa limitirane serije mopeda svega 25 ljudi u Kopru a motori (agregati) se proizvode u Indiji, neke komponente dolaze iz Kine, znači i Tomos je na puno ušao u globalizaciju ali je utrpeo i probleme na kvalitetu i pouzdanosti zbog toga, ovo su provjerene informacije. Pre par godina bila je potpuno ukinuta proizvodnja u Kopru jer se htjelo proizvoditi u Turskoj ali ovaj projekat nije uspio, pa se proizvodnja u sadašnjem opsegu vratila u Sloveniju.
Dalje u slikama, od početka 1954 (1959) iz monografije za 20 godina Tomosa (1954 – 1974):
1. zasilne prostorije prije izgradnje nove fabrike
2. i 3. gradnja
4. kompleks Tomos nakon završene izgradnje. Nije tad još bilo nove hale, koja je izgradjena više godina kasnije. Takodjer se ne vidi i treća hala na trećoj lokaciji, gde su se proizvodile pile po licenci Husqvarna. Ovu proizvodnju je onda kupila Husqvarna i nakon kraće vreme zatvorila ju.
5. JBT otvara fabriku
galeb:
Inštitut Tomosa. Nekad je imao vlastitu kapiju osim glavne na ulazu u fabriku i nije mogao svaki tek tako ulaziti. U laboratorijama ispitivali su se novi, prototipni proizvodi a i provjeravalo već serijske proizvode, u Razvoju se radilo na novim modelima ili poboljšavalo postoječe a posebna priča je oko trkačkih modela, dok je to postojalo - na žalost posle divnih godina u trkama i EU šampionu 50cc, završilo je to odavno, neki drugi put više o tome. Samo kao jedan primjer sad, imali su motor za utrke sa klipom bez klipnih obruča, oko šatora na utrki u Nemačkoj vrtili su se Japanci, koje je interesiralo kakav je to motor.
Inštitut je bio potpuno opremljen sa svim potrebnim ispitivnim stanicama i opremom kao što treba motorna proizvodnja da ima. Osim razvoja to je neobhodno i zbog homologiranja proizvoda, t.j. da zadovoljavaju medjunarodne ECE propise (danas u EU su to EEC smjernice) a i specifične propise posamičnih zemalja - tako su recimo Austrija i Švica već pre dugo godina imali mnogo niže dozvoljene granice emisije izduvnih gasova, pa je tako bilo neobhodno konstrukciono riješenje ugradnja oksidacionog katalizatora u izduvni sistem dvotaktnog motora.
Gornja slika: najveći dio laboratorija ispitivanja motora bio je smješten na levoj strani po slici, u onoj nizki zgradi. Ovde je snimljena i donja slika testiranja automobila. Tu su se ispitivale i pumpe (stabilni motori) i vanbrodski motori. A testi su se izvajali sa tvorničkim vozačima i na cestama. U pozadini iznad ove nizke zgrade je tvornička pista, koja ide za zgradom još malo u desno, gdje je manji zavoj pa onda ide dalje veći dio piste prema levoj strani ove slike, gde ima veći zavoj (već radijus). Oba zavoja imata jaki naklon, tako da je moguće postizati visoke brzine. Desno od ove nizke zgrade bilo je je još mnogo raznih prostorija i kancelarija tehničara, inženjera: mehanička radiona, prototipna i modelarska radiona, razne prostorije sa opremom za mehaničko ispitivanje materiala (negde nakon stečaja ako ne prije testiranje materiala nije više postojalo), kemički laboratorij, idr. U zadnjim godinama (negde posle 2000 ili prije) su sve službe boravile u ovoj zgradi, inače prije je to bio Inštitut a upravna zgrada u obliki krsta bele boje se vidi na sliki DSC03578 (iznad Tita kod otvaranja 1959). Upravna zgrada je bila kasnije rušena i na njezinom mjestu je sad nova Srednja tehnička škola, kovinarske struke a pored nje, na nekadašnjem velikom Tomosovem parkiralištu za radnike, stoji već više od 15 godina hipermarket Mercator.
Na drugoj slici je testiranje auta Citroen Ami, u donjem dijelu slike je prvi analizator emisije izduvnih gasova marke SCOTT, koji je kasnije bio zamijenjen modernijim japanskim HORIBA, kakve je imao i Nemački Audi Gmbh, s tom razlikom, da je Tomos imao jednoga, a Audi više od 10 komada.
galeb:
Početki i ekspanzija na medjunarodno tržište.
Navigation
[0] Message Index
[#] Next page