Kviz

[Lemi_O2]

Otto Lillienthal?

[kumbor]

Jeste. Jedrilica Ota Lilijentala iz 1894. godine.
Izvoli dalje.

[Lemi_O2]

 Otto Lillienthal, poznat po istrazivanju karakteristika krila i aeroprofila. Odnosi koeficijenata uzgona aeroprofila i otpora u zavisnosti od napadnog kuta, prikazani u polari Liliental. Ujedno poznat i po zadnjim riječima kada se smandrljao sa jedrilicom i smrtno ozlijedio:"Avijacija zahtijeva žrtve".

Jedno brzinsko. Koja je skalamerija u pitanju? Obavezna oprema svih komercijalnih aviona od 2008.

[Lemi_O2]

Hint: Slične sisteme imali su i Lavočkinovi lovci u 2.SR i engleski bombarderi Short Stirling, HP Halifax...

[Gazda]

Jeli ovo slučajno nitrogen generator ili možda cilindar za inertiranje tanka goriva?

[Brok]

Više liči na grejač.

[Lemi_O2]

Tako je Gazda. Inert gas sistem, N2 generator.
Nastavi niz.

[Gazda]

Ja ću nastavit niz, a ti nam reci nešto o uređaju, koji je pretpostavljam membranskog tipa. Objasni ukratko svrhu, princip rada i zašto se koristi od 2008. siguran sam da tu ima nešto zanimljivo. Super pitanje.

Idemo na astronomiju.

Koliko vrsta sumraka postoji:

A)3
B)2
C)6

[Lemi_O2]

 Povod za obaveznu ugradnju sustava za inertiranje goriva na svim komercijalnim avionima sa centralnim gorivnim tankom/tankovima u trupu, a koji su u zoni air condition sustava, je nesreća koja je zadesila TWA let 800, 1996 g. Nakon dugogodišnje istrage (koja je i danas vrlo kontroverzna), utvrđeno  je da je najvjerojatniji uzrok katastrofe bilo zapaljenje i eksplozija gorivnih para u gotovo praznom centralnom rezervoaru, koja je dovela do pada aviona.

 Iako je neposredni izvor zapaljenja smjese bila visoko energetska iskra na linijima napajanja gorivnih pumpi i/ili davačima nivoa goriva u rezervoaru ( svojstveno samo Boeingovim konstrukcijama do tada), regulativa se primjenjuje za Boeing (od 2008 g.) i Airbus avione od 2010 g., i to novogradnje i obavezan retrofit na postojeće. Iako niti jedan Airbus tip aviona nema električnu visoko energetsku liniju u rezervoaru, a same pumpe se nalaze u tkzv. kanisterima.
Kao razlog je naveden položaj centralnog trupnog rezervara, koji se nalazi iznad sustava za kondicioniranje zraka (Air conditioning pack) koji je veliki izvor topline.Iako su odvojeni dvostrukim izolacijama i paromembranom.
Da ne zakinu samo Boeing , a da se i napravi još bolji posao za Parker/Eaton, tako je odlučeno (prvo FAA koja je onda pritisnulaEASU) da se regulativa proširi i na Airbus.

Razmatrajući sva moguća rješenja, na svjetskoj razini je prihvaćen sustav inertiranja goriva koji je ponudio Parker/Eaton (također kontroverzna odluka), kao optimalan za novougradnju i retrofite.Osim toga donešena su nova pravila i o samoj konstrukciji gorivnih sustava na avionima, održavanju, školovanju itd.

 Osnovna premisa sustava za inertiranje gorivnog sistema (IGGS-Inert gas generation system) je upumpavanje dušikom obogaćenog zraka (max 12-14% kisika u volumenu, ovisno o visini leta) radi smanjivanja vjerojatnosti zapaljivosti zračne smjese u praznom prostoru rezervoara.Zrak se dobiva iz nabojnog zraka koji dolazi iz kompresora motora, koji se kondicionira (hladi i filtrira) te se propušta kroz modul separacije zraka (ASM- air separation module) koji djeluje kao filter na molekularnoj razini, membranskog tipa, te sadrži i pretvarač ozona. Kisikom zasićeni zrak (OEA-oxygen enriched air)  se izbacuje u atmosferu, a dušikom obogaćena smjesa (NEA-nitrogen enriched air) upuhuje u prazan prostor centralnog rezervoara. Cijeli sustav je upravljan od strane ICU-Inert system control unit te digitalnim Arinc linkom povezan sa CCU-Conditioned air control unit i ADIRU-Attitude and direction inertial reference unit. Primjer prikazan se odnosi na A320 porodicu aviona, ali osnova je ista na svim tipovima.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[Gazda]

Izvrsno objašnjenje.

Na tankerima se koriste N2 generatori sa membranskim principom rada, sa kapacitetom koji varira ovisno o kapacitetu broda, ali za LNG tanker kapaciteta 150-170 000 m3, obično se koriste 2 seta po 150 m3/h kapaciteta, sa izlaznim sadržajem dušika oko 97% (može se podešavati ovisno o potrebama-veža čistoća daje manji kapacitet, i obrnuto).

N2 se koristi za inertiranje cjevovoda, prilikom spajanja na terminal, kod brtvi na kompresorima, za održavanje prostora u barijerama tankova i u manjoj mjeri kod nekih protupožarnih aplikacija.

Za inertiranje samih tankova tereta se koristi IG generator puno većeg kapaciteta 15000 m3/h tipično, koji radi na pincipu sagorijevanja goriva, samim time se dobiva inert plin puno manje čistoće (N2-80-90 %, ostatak je većinom CO2, ali tu su i CO, SO2, NOx itd).