Srušio se helikopter koji je prevozio bolesnu bebu

[MOTORISTA]

DRAMA IZ MINUTA U MINUT Izveštaj o padu vojnog helikoptera
   04.04.2015.

U izveštaju vojne komisije navodi se „najverovatniji redosled događaja“ koji je doveo do nesreće. Kuriozitet izveštaja jeste i tehnička greška u prvoj rečenici, gde se navodi da je avion pao 13. januara umesto 13. marta.

17.00 - 19.45 pilot Omer Mehić i letač-tehničar Nebojša Drajić nalaze se van aerodroma Batajnica.

19.26 - ministar odbrane Bratislav Gašić telefonom zahteva od generala Predraga Bandića da se razmotri mogućnost slanja helikoptera po bebu; Bandić obaveštava Gašića da postoje „minimalni meteo-uslovi“ na Batajnici, a da na Ušću kod Raške ne može da se sleti.

19.38 - Bandić mobilnim javlja majoru Omeru Mehiću da očekuje zadatak; Mehić sugeriše da zadatak može da se izvrši helikopterom Mi-17 (HT-48).

19.40 - Bandić obaveštava generala Ranka Živaka, komandanta RV i PVO, koji sugeriše da se pažljivo prouči meteo-situacija.

19.50 - pilot kapetan Milovan Đukarić i zastavnik Ivan Miladinović dolaze do helikoptera, gde se već nalaze major Mehić i zastavnik Drajić.

19.54 - 19.59 - major Mehić u dva navrata najavljuje let nadležnoj kontroli leta

19.56 - Bandić ministru Gašiću javlja da postoje tehnički uslovi za let, kao i da „nije poštovana standardna operativna procedura“, na šta ministar odgovara da je stvar urgentna i da se krene na zadatak.

19.59 - Bandić Mehiću daje informaciju da treba da sleti u Rašku i sa zadatkom upoznaje operativni tim RV i PVO.

20.12 - poleću sa Batajnice i penju se na 1.500 metara brzinom od 240 km/h

21.10 - sleće u kasarnu u Raški, gde ulaze bolesna beba i medicinski radnici iz Novog Pazara Dževad Ljajić i Miroslav Veselinović.

21.18 - poleću iz Raške, visina 1.800 metara. Od beogradske kontrole leta stiže informaciju da se sleti na Aerodrom „Nikola Tesla“; posada insistira na tome da sleti na VMA ili na Batajnicu, ka „Tesli“ se upućuju tek kada im je rečeno da je tamo organizovan kompletan prihvat bebe.

22.15 - prvi pokušaj sletanja; Mehić traži „follow me“ vozilo na pisti i potvrđuje da vidi pistu, ubrzo kaže da pistu više ne vidi iako je na samo 40 metara. Javlja da mora u penjanje i dobija odobrenje da se popne na 200 stopa (oko 65 metara).

58 sekundi pre pada, helikopter u drugom pokušaju da sleti skreće ulevo, ali se i podiže za najmanje 40 metara, uz gubitak snage motora.

48 sekundi pre pada - gubi na brzini.

40 sekundi pre pada - skreće udesno (prema proceni zbog bočnog vetra) i brzina mu pada na 100 km/h.

18 sekundi pre pada - helikopter se naginje u desnu stranu.

13 sekundi pre pada - nosem kreće ka zemlji, povećava se brzina, ali ne i snaga motora.

8 sekundi pre pada - posada javlja „91, idemo u penjanje“.

5 sekundi pre pada - povećava se snaga motora; helikopter i dalje nagnut udesno i nosem ka zemlji.

3 sekunde pre pada - posada prvi put pokušava da ispravi helikopter.

22.31 - PAD, helikopter prvo udara desnom nosnom nogom, pa lopaticama glavnog rotora i raspada se.

Izvor: www.blic.rs

[Kuzma®]

Treba imati u vidu da je emisija isla pre objavljivanja izvestaja.

[relja]

Zašto je monstruozan?

Prvo, koliko ja znam 0.3 je više od 1 piva, to je i relativno i individualno, ali posle dva sata aktivnosti koncentracija opada. Da je bioo naliven pre poletanja - postojali bi svedoci.
Drugo, ovaj nalaz me tako podseća na ubistvo u Topčideru sa onim bednim pokušajem sugerisanja da je jedan od one dvojice nesrećnika - latentni homoseksualac.

Ovde se radi o diskreditaciji mrtvih ljudi zbog prećutkivanja odgovornosti političara.

[MOTORISTA]

Meni u oči padaju sledeće nelogičnosti:

19.56 - Bandić ministru Gašiću javlja da postoje tehnički uslovi za let, kao i da „nije poštovana standardna operativna procedura“, na šta ministar odgovara da je stvar urgentna i da se krene na zadatak.

Dakle primorani su da lete u SMU.

21.18 - poleću iz Raške, visina 1.800 metara. Od beogradske kontrole leta stiže informaciju da se sleti na Aerodrom „Nikola Tesla“; posada insistira na tome da sleti na VMA ili na Batajnicu, ka „Tesli“ se upućuju tek kada im je rečeno da je tamo organizovan kompletan prihvat bebe.

Dakle primorani su da slete na Surčin.

40 sekundi pre pada - skreće udesno (prema proceni zbog bočnog vetra) i brzina mu pada na 100 km/h.

Magla i vetar ne idu u paketu nikada.

22.31 - PAD, helikopter prvo udara desnom nosnom nogom, pa lopaticama glavnog rotora i raspada se.

Ako je ovo izveštaj stručne komisije, onda sam ja Milena Dravić

[Kuzma®]

Da li je neko procitao izvestaje vojnih komisija?

Da li se u tim izvestajima pominje tacan nivo alkohola ili pise:

Prisustvo alkohola kod vodje posade i letaca tehnicara samo pojacava prehodne manifestacije.

Ostavite se ``pouzdanih izvora``, ``izvora bliskih istrazi`` i novinarskih nagadjanja u cilju povecanja tiraza. Pljuvati po tim ljudima je sada najlakse, i to nekako dodje tradicija.


Ako vec hocemo da diskutujemo hajde da pricamo o onome sta pise u objavljenim izvestajima.



P.S

Iako i ja pominjem odgovornost politicara (koja verovatno postoji ali se zataskava) ni jedna vojna komisija u svom izvestaju ne moze da se bavi niti se bavi odgovornoscu lica koja su izvan VS, pa cak ni odgovornoscu lica u MO. Zbog toga nisam ni ocekivao da ce u ovim izvestajima biti to direktno napisano. Ipak neke tvrdnje u izvestajima ukazuju da nije sve bas tako kako su nam neki ljudi iz VS, MO i same Vlade tvrdili te da je odredjeni pritisak postojao. A svi znamo da taj pritisak nije mogla da pravi cistacica na ANT ili parking kontrolor.

[TNT024]

Pročitao oba izveštaja.
Po mom mišljenju Izvestaj komisije koju je formirao NGŠ - na surovo jasan način ukazuje šta je sve dovelo do ove tragedije.
Da je ispoštovan lanac rukovođenja i komandovanja do svega ovoga nebi došlo.
Neka moja zapažanja i neverica:
Linija komandovanja se ne poštuje.
Menja se helikopter koji je po rasporedu određen (HT-40).
Umesto njega se angažuje helikopter koji nije raspoređen a magnetni kompas mu je neispravan, skinut i nalazi se na opravci.
Drugi pilot (4. kategorija SBO) obučen ali nije u trenaži za letenje u SMU danju a nije obučen a samim tim nije u trenaži za letenje u SMO noću.
Predviđena mašruta:
a. Batajnica-Višnjica-Raška (stadion)-sletanje
Raška (stadion)-Višnjički vis-sletanje
Višnjički vis-a. Batajnica.
Meteo uslovi:
19:30 baza oblaka bila je ispod meteorološkog minimuma za helikopter H-40/48 i pilota 1. kategorije SBO.
Predviđeni meteo uslovi:
22:00 - isto kao i u 19:30.
22:30 ispod meteorološkog minimuma i za vidljivost.
Načelnik Generalštaba obavešten o letu u 21:12.
Ova komisija ni jednom rečju nije pomenula da deo posade (pilot i mehaničar-letač) nije bio svo vreme na a. Batajnica. Verujem da nisu imali ta saznanja.
Predlog mera je takav kakav je, ima ljudi sa više znanja od mene za taj komentar.
Međutim meni i dalje ostaju dileme:
1. Da li je helikopter bio ispravan ili neispravan?
2. Da li su vremenski uslovi dozvoljavali let?
3. da li je posada bula obučena za let?

Onaj drugi izveštaj mi je nekako "zamagljen" i u stvari analizira posledicu silnih propusta i nepoštovanja procedure.

A mi svodoci da na..be komandir pitomačkog bataljona, zato što se pitomci završne godine VA zaj.....ju.

A sada ispada da niko nije kriv, osim posade, tj. ljudski faktor.
Te ljude treba pustiti na miru, uz dužno poštovanje, oni su već platili najskuplju cenu.
Voleo bi da i svi ostali koji su tome doprineli, bilo činjenjm ili nečinjenjem odgovaraju za svoje postupke.

[Boris P]

Slušajući, gledajući, čitajući.......

Ovo postaje velika sramota.

[TNT024]

Na šta konkretno misliš? Ili koga?

[Boris P]

Pogledaj vesti, izjave.

Šta radi leva ruka a šta desna ?

[MOTORISTA]

DOKUMENT Kompletan izveštaj udesa helikoptera
Blic   04.04.2015.

Integralni tekst izveštaja Komisije za osnovno ispitivanje udesa vojnog helikoptera koji se 13. marta srušio nedaleko od aerodroma "Nikola Tesla".

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Opšti izveštaj, NSV 050
 Komisija za osnovno ispitivanje udesa
 (Prilog broj 1)
 Komisija za osnovno ispitivanje udesa određena naređenjem pov. broj. 01-7/8754-1 od 14. 3. 2015. godine izveštava:

 1. - Dana 13. 1. 2015. godine u 22.31 čas u blizini međunarodnog civilnog aerodroma “Nikola Tesla” u Beogradu dogodio se tokom izvršenja zadatka prevoženja bolesnog deteta udes uništenje helikoptera XT-48 evidencijski broj 12551, sa motorima: TB3- 117MT ser. 03 ser. br. H78MT9023361- levi i TB3-117MT ser. 03 ser. br. H78MT9023352 - desni, iz 890. mxe/204. vbr.

 2. - Posada: VV major Mehić Omer, IL, PP, 1. kat SBO; drugi pilot, kapetan Đukarić Milovan, 4. kat SBO, Letači-tehničari: zastavnik Drajić Nebojša i zastavnik Miladinović Ivan.

 3. - Putnici u helikopteru: dr Dževad Ljajić, medicinski tehničar anestetičar Milovan Veselinović i beba iz porodice Ademović stara pet dana.

 4. - Posada je imala zadatak: Da iz Raške izvrši prevoženje bolesnog deteta u Beograd na dalje lečenje - medicinsko prevoženje.

 5.- Okolnosti pod kojima se desio udes: Let je planiran i najavljen kao poseban zadatak putem mobilnog telefona, ali bez definisanja vežbe, što je konstatovano kroz proučavanje najave leta.

 Najverovatniji redosled događaja, a na osnovu utvrđenih činjenica, stručnih procena, izjava pojedinih lica za koje Komisija smatra da mogu da daju doprinos istraživanju uzroka događaja, radarskih slika, zapisa trajektorije sa GPS-a, zapisa sa SARPP-12 D1M - sredstva objektivne kontrole na helikopteru, drugih nalaza do kojih je došla Komisija, kao i ostalih dokumenata u koje je komisija imala uvid (po spisku u prilogu elaborata) je bio sledeći:

 Dana 13. 3. 2015. godine u telefonskom pozivu ministar odbrane u 19.26 časova dostavlja zahtev generalu Bandiću da se razmotri mogućnost hitnog sanitarnog prevoženja helikopterom životno ugroženog deteta iz rejona Ušća. Nakon sagledavanja prvih raspoloživih podataka o meteo-situaciji, vazduhoplovu i posadi, dobijenih od operativnog dežurnog 204. vbr, general Bandić izveštava ministra odbrane da postoje minimalni meteorološki uslovi na aerodromu poletanja i sletanja za izvršenje zadatka, kao i nemogućnost sletanja u rejonu Ušća.

 U 19.38 general Bandić prvi put stupa u kontakt sa vođom posade mj Omerom Mehićem putem mobilnog telefona i upoznaje ga sa mogućim zadatkom u rejonu Ušća, razmenjuje osnovne podatke o meteo-situaciji, nakon čega major Mehić sugeriše da se zadatak može realizovati sa helikopterom HT-48 za koji ima odgovarajuću posadu, a ne sa HT-40 koji je u TiS.

 Oko 19.40 časova general Bandić upoznaje komandanta RV i PVO o zahtevu i prvoj proceni uslova za izvršenje gde dobija sugestiju da se pažljivo prouči meteo-situacija.

 Na osnovu uzetih izjava i dopunskih ispitivanja, dva člana dopunske posade TiS (mj Omer Mehić i zs Nebojša Drajić) u periodu od oko 17 časova do 19.45 časova se nalaze van objekta dežurne jedinice odnosno van aerodroma. Deo dežurne posade TiS koji se nalazi na aerodromu, nakon razgovora bg Bandića i mj Mehića, dobija poziv najverovatnije od mj Omera Mehića da se krene sa pripremom helikoptera HT-48 ev. br. 12551 i pripremom za let.

 Tri člana posade TiS (Đukarić, Miladinović i Đorđević) na helikopter stižu oko 19.50 časova i tu zatiču mj Mehića i zs Drajića i tada kreće skidanje gurtni, pokrivača, raskapotiranje letelice i pretpoletni pregled. Posada helikoptera na osnovu izjava i prepisa telefonskih komunikacija sa dežurnim prognostičarem na aerodromu Beograd nije stupila u kontakt sa meteo-službom radi prikupljanja meteo-podataka, dok najavu leta u dva navrata sa nadležnom kontrolom vrši mj Omer Mehić od 19.54 časa do 19.59 časova, kada daje podatke dispečeru da se let izvodi kao vizuelni, tip helikopter MI-17, brzina 240 km/h, visina na maršruti 1.500 metara, alternacija aerodrom Lađevci i Aerodrom “Nikola Tesla“, maršruta Višnjica-Raška sa mestom sletanja na stadion, a nakon toga Raška-VMA sa istom visinom u povratku. Vreme poletanja sa aerodroma Batajnica daje načelno za 15 minuta.

 General Bandić poziva ministra odbrane u 19.56 časova i saopštava mu da postoje tehnički uslovi za izvršenje zadatka i upoznaje ga da na ovaj način nije ispoštovana standardna operativna procedura (SOP) za upotrebu snaga TiS za zadatke treće misije. Ministar odbrane na to odgovara da je urgentno i da se krene na zadatak.

 Odmah nakon toga, sledi poziv generala Bandića vođi posade mj Mehiću i daje mu konačne informacije da je mesto sletanja kasarna u Raškoj i da se krene sa pokretanjem, a dozvolu za poletanje će dobiti putem veze sa AKL. General Bandić poziva u 19.59 časova rukovodećeg operativnog dežurnog tima (RODT) RV i PVO, upoznaje ga sa zadatkom i traži da se izvesti OC SO jer nije ispoštovana procedura za izdavanje zadatka u skladu sa standardnom operativnom procedurom, što isti čini odmah nakon završetka razgovora. Poletanje helikoptera na zadatak je bilo u 20.12 časova.

 Helikopter se penje na visinu od 1.900 metara po QNH pritisku na etapi a. Batajnica-Višnjica i nastavlja let u oblacima prema Raškoj instrumentalnom brzinom 240 km/h.

 Po instrukciji kontrolora letenja Prilazne Beograd prelazi na radni kanal AKL aeorodroma Lađevci. Javlja poziciju i i visinu i da let vrši u oblacima. Nakon toga traži dozvolu i snižava na 1.600 m, potvrđuje dostignuto, ali kaže da se i dalje nalazi u oblacima i da ukoliko bude imao vidljivi kontakt sa zemljom izvršiće sletanje u kasarnu Raška. U rejonu Raške posada uočava zemlju i najverovatnije oštrim manevrima (očitano sa SARPP-a) pravi profil za sletanje u vizuelnim uslovima. Sletanje izvršava u 21.10 časova. U helikopter ulaze putnici (bolesna beba i medicinska pratnja: doktor i medicinski tehničar). Helikopter vrši poletanje u 21.18 časova.

 Vođa posade javlja AKL Lađevci da je poleteo i nastavlja let prema VMA na 1.800 m po QNH pritisku. Po instrukciji AKL Lađevci, posada prelazi na rad sa Prilaznom Beograd.

 Nakon javljanja Prilaznoj Beograd, posada dobija informaciju od kontrole da očekuju sletanje na Aerodrom ”Nikola Tesla”, ali posada i dalje insistira za sletanje na VMA i traži podatke o meteo-situaciji. Nakon dobijenih informacija, posada saopštava da će zbog vidljivosti imati problema da sleti na Banjički vis (VMA) i da bi išao na sletanje po ILS-u na aerodrom Batajnica, nakon čega bi preleteo na Banjički vis. Kontrola mu saopštava da nastavi prema Beogradu.

 Posle ponovo saopštava da nastavlja direktno prema Banjičkom visu i da će ukoliko bude imao uslove izvršiti vizuelno sletanje, a ako nema uslova da ide po ILS aerodroma Batajnica, a posle toga vizuelno na Banjički vis. Kontrolor leta posadi saopštava da je kompletan prihvat bebe organizovan na Aerodromu „Nikola Tesla“. Posada potvrđuje i traži instrukciju za sletanje na Aerodrom “Nikola Tesla”.

 Let se dalje odvija po ILS proceduri za stazu 30, gde kontrolor daje informacije da će biti sletanje jednog civilnog aviona za pet minuta i da će za šest minuta biti na zemlji, za stazu 12. Posada nastavlja let uz povremene instrukcije za korekcije po pravcu i visini.

 Neposredno pred završno prilaženje, kontrola daje prelazak na rad sa tornjem Beograd na frekvenciji 118.10 i na udaljenosti od oko 10 km posada se javlja tornju Beograd, od koga dobija odobrenje za sletanje staza 30, vetar (iz 260 stepeni jačine 4 m/s), mesto napuštanja staze. Vođa posade traži “follow me”. Odmah nakon toga posada javlja da ima vizuelni kontakt sa stazom. Dobija potvrdu tornja sa zahtevom da javi kada bude ugledao “follow me” i kada bude na zemlji.

 Nakon toga posada javlja da više ne vidi pistu, prolazi južno od piste na visini od oko 40 m i javlja da mora u penjanje. Dobija odobrenje da penje do 2.000 fita i da što pre pređe na frekvenciju prilazne 119.10. Posada postupa po instrukcijama kontrole letenja, penje se na zadatu visinu i vrši pripreme za drugu proceduru koju izvršava dosta preciznije u odnosu na prvi prilaz sa pariranjem levog čeono-bočnog vetra, do daljine od jedne nautičke milje kada helikopter počinje skretanje udesno od kursa 320 stepeni i to traje 22 sekunde kada kontrolor letenja daje instrukciju posadi helikoptera da drži kurs 300 stepeni.

 Pedeset osam sekundi pre udara u zemlju (po SARPP-12D1M)* posada postupa po instrukciji i brzim tempom uvodi helikopter u levi zaokret nagiba oko 22 stepena, pri čemu postavlja uzdužni položaj helikoptera “nagore” od oko 10 stepeni, gde dolazi do porasta visine za najmanje 40 m, smanjenja snage (ŠAG 2 stepena)*, vadi iz zaokreta i stabilizuje helikopter po uzdužnom i poprečnom položaju, ali uz evidentan početak smanjenja progresivne brzine, što odgovara četrdeset osmoj sekundi pre udara. U tom momentu pozicija helikoptera po dolasku u kurs 300 stepeni je na udaljenosti 360 m desno-bočno od praga piste (podatak iz GPS Garmin 296).

 Četrdeset sekundi pre udara u zemlju, helikopter počinje kretanje oko vertikalne ose udesno (kurs se povećava), procena je da dolazi do klizanja i uticaja bočnog vetra, pri čemu nema promene položaja oko poprečne i uzdužne ose helikoptera. U tom periodu brzina se i dalje ravnomerno smanjuje do brzine od 100 km/h.

 Osamnaest sekundi pre udara u zemlju helikopter lagano kreće u desni nagib uz smanjenje snage na 1 stepen. Pet sekundi nakon toga počinje promena uzdužnog položaja “nadole”. Desni nagib helikoptera i uzdužni položaj “nadole” se dalje povećavaju i 8 sekundi pre udara u zemlju dostižu vrednost nagiba 22 stepena i uzdužnog položaja 15 stepeni, bez promene snage, uz porast brzine i smanjenje visine.

 Komisija smatra da posada helikoptera u tom trenutku nije svesna svog položaja u prostoru, ne očitava položaj helikoptera po instrumentima, vodi konverzaciju sa tornjem i javlja. “91, idemo u penjanje”. Pet sekundi pre udara u zemlju počinje povećavanje snage motora (ŠAG) od 1 stepen do 7 stepeni sa ciljem prelaska u režim penjanja.

 Tri sekunde pre udara u zemlju helikopter se nalazi u položaju sa nagibom od 29 stepeni i uzdužnim položajem nadole od 33 stepena, kada posada prvi put reaguje komandama leta smanjujući uglove oko uzdužne i poprečne ose tempom koji ne ukazuje da vide zemlju. U momentu udara nagib u desnu stranu je 20 stepeni, a uzdužni položaj “nadole” je oko 30 stepeni. Helikopter udara u zemlju i prvi kontakt sa zemljom je nosnom nogom, a zatim lopaticama nosećeg rotora.

 Dolazi do raspadanja helikoptera na putanji od 108 m i pogibije putnika i članova posade.

   - Za procenu dinamike pada i loma videti dokument Zapisnik o radu komisije deo Procena dinamike pada i loma, prilog br.__
   - Tehnički nalaz je detaljno opisan u Zapisniku rada komisije.

 6. - Posledice:
 a) za posadu: smrt četvoročlane posade (nalaz sa obdukcije u prilogu br.__)
 b) za ostala lica: smrt putnika (dvoje odraslih i jedna beba)

 7. - Materijalna šteta:
 a) Stanje helikoptera - oštećenje: helikopter uništen. Šteta iznosi 725.548.828,00 dinara. Popravka nije moguća, predlaže se za rashod.
 b) Uništena ostala vojna oprema (letačko odelo i ona koja ne pripadaju uz helikopter) u ukupnoj vrednosti ............. dinara. (Prilog komisijski zapisnik o proceni).
 c) Naneta šteta privatnoj i društvenoj imovini u ukupnoj vrednosti: Za utvrđivanje materijalne štete prema trećim licima formirana je Komisija 205. vbr. Nakon završetka rada komisije nalaz će biti uvršten u Elaborat udesa.
 d) Materijalna šteta iznosi ukupno ......dinara. Nakon utvrđivanja štete prema trećim licima od strane Komisije 204. vbr.

 8. - Uzroci udesa (osnovni i drugostepeni):
 Na osnovu proučavanja svih raspoloživih podataka i okolnosti, Komisija za osnovno ispitivanje udesa je zaključila:

 - Osnovni uzrok udesa je ljudski faktor, koji se ogleda u neadekvatnom upravljanju vazduhoplovom u složenim meteorološkim uslovima noću prilikom prilaza za sletenje na alternativni aerodrom. Posada je najverovatnije doživela prostornu dezorijentaciju kao posledicu zamora, emocionalne prenapregnutosti i kompromitovanom funkcijom pažnje, usled čega ne uspeva da odredi položaj vazduhoplova u prostoru pomoću instrumenata. Prisustvo alkohola kod vođe posade i letača tehničara pojačava prethodne manifestacije.

 - Drugostepeni uzrok udesa je niz propusta u planiranju, organizaciji i rukovođenju letom jer osposobljenost i trenaža posade, meteo-situacija, mogućnosti vazduhoplova u datim uslovima i obezbeđenje sletišta nisu bili u skladu sa odlukom za ovako složen zadatak kao ni pravilima, propisima, uputstvima i naređenjima koja regulišu letenje i upotrebu snaga za hitno reagovanje.

 Takođe, tokom čitavog procesa donošenja odluke i izvršenja leta svi učesnici u procesu realizacije zadatka izloženi su pritisku i očekivanjima hitnosti medicinskog zbrinjavanja deteta, što se posebno odrazilo na odabir konačne destinacije sletanja.

 9.- Odgovorni za udes:
 Odgovornost za udes: Odgovornost za udes snosi vođa posade helikoptera HT-48.
 Deo odgovornosti snose drugi pilot i letač tehničar u pilotskoj kabini.
 Deo odgovornosti snosi komandant 204. vbr zbog propusta u planiranju i organizaciji leta.

 ODT RV i PVO zbog propusta u organizaciji i rukovođenju letom.
 Eventualnu odgovornost kontrolora na Aerodromu “Nikola Tesla” utvrdiće KL S i CG d.o.o, na osnovu zahteva Komande RV i PVO.

 10. - Preduzete mere od strane komisije u pogledu posade, povređenih i materijala:

 Rad Komisije i preduzete mere i radnje date su detaljno u zapisniku o radu komisije, u prilogu

 11. - Predlozi:

 - Prilikom izdavanja naređenja za angažovanje vazduhoplova u realizaciji zadataka 3. misije u potpunosti se pridržavati SOP: Sva komunikacija mora biti preko telefona na kojima postoji audio-zapis.

 - Posade u sastavu DJ u potpunosti treba da poznaju ograničenja za svoju vrstu avijacije, kao i odredbe PLOS-a i ostalih normativnih dokumenata kojima se propisuje njihova upotreba. U procesu donošenja odluke o angažovanju su u obavezi da izveste naredbodavca o eventualnim ograničenjima ili nemogućnostima za izvršenje zadatka.

 - Urgentnost zadatka ne sme dobiti prioritet nad bezbednosti letenja i posadi se mora obezbediti dovoljno vremena za kvalitetnu pripremu leta.

 - U dežurnoj ekipi redovno sprovoditi režim racionalizacije rada i odmora za vreme dežurstva.

 - Pokrenuti postupak definisanja meteo-minimuma za višečlane posade.

 - Preispitati stepen osposobljenosti vođa posada na helikopteru HT-48 za letenje u SMU noću i stvarno stanje uneti u letačke knjižice.

 - Unaprediti i pojeftiniti obuku i trenažu obukom na simulatoru letanja.

 - Izbor posade za TiS vršiti u skladu sa naređenjem Komande RV i PVO za TiS-a i Uputstvom za TiS (postupak posade).

 - U sastavu ODT RV i PVO imati dežurnog prognostičara i pomoćnike za LA, HJ i ARJ PVO u kontinuitetu.

 - Potrebno je izvršiti obuku posada svih vazduhoplova za sletanje u svim meteorološkim uslovima na svim aerodromima na prostoru Republike Srbije.

 - U obuci pilota u okviru fiziološke trenaže nastaviti sa korišćenjem uređaja za prostornu dezorijentaciju.

 - Ljudstvo u sastavu DJ ne angažovati na drugim zadacima, već isključivo na zadacima TiS-a za vreme dežurstva.

 - Obezbediti potreban broj magnetofona, magnetofonskih traka i čitača magnetofonskih traka i koristiti ih po potrebi u analizi.

 - Izraditi etalon za čitanje zapisa sa SARPP-a za helikopter HT-48 ev. br. 12550 i izvršiti obuku ljudstva. Zapise koristiti u analizi letačkog dana.

 - Izvršiti nabavku pilotskih kaciga za članove helikoptera HT-40/48.

 - Izvršiti kompletiranje i opremanje helikoptera i opremanje helikoptera u TiS-u prema ranije dostavljenim TTZ od strane Komande RV i PVO.

 - Obezbediti ažurnu eksploatacionu dokumentaciju za helikopter HT-48.

 - Obezbediti ispitnu mernu opremu, potrebne alate i minimalni stok rezervnih delova za održavanje helikoptera XT-40/48:

 - modifikacije pilotskih leđnih veza tako da omogućavaju slobodu pokreta,

 - ugradnja sigurnosnih pojaseva za letače tehničare sa sedišnim i leđnim vezama koje omogućavaju slobodu pokreta,

 - ugradnja pojaseva sa sedišnim i leđnim vezama za putnike,

 - obezbediti za drugog letača tehničara sigurnosni pojas za rad u teretnoj kabini.

 12. - Prilozi - prema spisku dokumenata Elaborata.

 * Očitane vrednosti uglova oko poprečne i uzdužne ose helikoptera, snage (ŠAG) i vremenom udara u zemlju uzete su od SARPP-12 D1M (registrator parametara leta). S obzirom na to da je očitavanje SARPP-12 D1M rađeno po etalonu Vojske Makedonije, moguće je ostupanje za 10 %.

 * ŠAG je ukupni korak loptica nosećeg rotora i održava snagu motora.

Izvor: www.blic.rs

[Jester]

Ne znam sad možda je već negdje bilo spomenuto, da li je dotična posada bila u dežurstvu pa su bili dignuti ili?

[Kuzma®]

Toliko toga je napisano i receno da se vise ne zna ko je bio na dezurstvu, gde, kada, kako, zasto....Mnogo kontradiktornih ili nepotpunih informacija ima da je jako tesko razluciti neke stvari.

Ja licno imam jednu teoriju o tome ali ne bih da je iznosim da ne bih unosio dodatnu konfuziju posto ne znam kako funkcionise taj sistem dezurstva STS.

[pvanja]

Mene interesuje odakle novinarima tacan podatak o procentu alkohola u krvi pilota i mehanicara, posto tog podatka nema u objavljenim izvestajima komisija a prilozi izvestaja nisu objavljeni.

[Kuzma®]

Kako odakle, pa iz istog izvora odakle su dobili informaciju da je helikopter sletoe na Surcin i da je beba prebacena u bolnicu.

[dzumba]

Nekoliko stvari ukazuju na nedisciplinu kao posredni uzrok događaja, koja ako se ne eliminiše može biti uzrok ponavljanja sličnih nesreća. Nedisciplina je ipak posredni uzrok pada helikoptera. Neposredni je najverovatnije ono što je navela komisija (obe). Palicu helikoptera ipak nije držao ministar ili neki komandant.

Kao prvo ministra direktno zove komandanta brigade i tako najdirektnije krše procedure. Pravda se da je hitno. Njegov postupak u stvarnosti ništa ne ubrzava proces već, suprotno uslovljava da se prave nove greške;
Drugo, dva člana dežurnog tima , odnosno pilot i mehaničar dežurne posade helikoptera nisu na mestu dežurstva od 17.00 do 19.45; nalazili su se izvan van aerodroma; to ukazuje na nedisciplinu u jedinici;
Treće, ako su neki članovi posade imali alkohola u krvi, kako su mogli poleteti? U svakoj ozbiljnijoj firmi redovno (svakodnevno) se obavlja alkotestiranje vozača (i ostalih zaposlenih); u VS to nije praksa (znam iz iskustva), pa ni za pilote, što se mora promeniti;

I ono po meni u celoj priči najvažnije, stiče se utisak (reč "utisak" koristim jer se komisija nije bavila onim izvan Vojske) da je neko sugerisao sletanje na aerodrom "Nikola Tesla". Pri tom to nisu bili piloti jer vođa vazduhoplova je najavio u planu leta relaciju: Batajnica- Raška i u povratku Batajnica-VMA, sa alternacijom sletanja Lađevci i aerdorm "Nikola Tesla". Iz izveštaja je uočljivo da se vodi diskusija između kontrole leta i vođe vazduhoplova oko mesta sletanja. Nije mi dovoljno jasno da li je pilot ipak pokušao da sleti na Banjički vis (to je heliodrom VMA), pa kada je uočio da ne može onda je prihvatio varijantu da leti na a. Nikola Tesla.