Istorija razvoja automobila marke VOLKSWAGEN

[vitez koja]

Pred kraj rata fabrika je bila upotrebljena za proizvodnju Fau 1, „letećih bombi“. Ova bomba letilica je bez ljudstva, opremljena manjim motorom dovoljno snažnim da leteću bombu iz Nemačke dobaci do Velike Britanije. Fabrika je postala glavna meta savezničkog bombarderskog pohoda. Nakon početka savezničkih bombardovanja, većina se proizvodnje preselila u podzemne bunkere gde su nacisti uspeli da dislociraju i sačuvaju dobar deo mašina i materijala, a veliki deo mašinerije preživeo je bombardovanje zahvaljujući sakrivanju i skladištenju u različitim zgradama.

Međutim, preko 3.500 Fau 1 bombi palo je na London pre nego što su SAD sa nekoliko bombarderskih napada po danu uspele da Kdf fabriku pretvore u ruševine.
      
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


U proleće 1945. godine, u poslednjim danima rata, fabrika u Wolfsburgu je značajno oštećena. Sa zapada napreduju američki i britanski vojnici, a sovjetske trupe sa istočne strane, u fabrici je zavladala velika panika oko toga ko će prvi doći u grad. Zbog glasina o razaranju i osveti koju su Sovjeti na istoku napravili, svi su se nadali da će biti Amerikanci ili Britanci. Porsche, zajedno sa svojim zetom, Antonom Vejhom i višim rukovodstvom Volkswagen-a bezi u južnu Bavarsku, u blizini granice sa Austrijom.

10. aprila 1945. američke trupe ulaze u skoro praznu fabriku.

[vitez koja]

Fabrika je izgledala u jadnom stanju. Osim oštećenja od bombi, prinudna radna snaga fabrike (ratni zarobljenici) su nakon bega rukovodstva porazbijali prozori, zapalili kancelarije i vandalizovali deo mašina. Ipak, viši inženjer Rudolf Brormann održao je hladnu glavu i video priliku da održi fabriku. Iscrpljena 9. armija SAD-a bila je u poteri za razbijenim nemačkim snagama nekoliko sedmica, a njihova vozila su imala očajničku potrebu za dodatnim motornim vozilima i održavanjem i popravkom postojecih.

Brormann je nekako uspeo da organizuje rad u fabrici i ponudio Amerikancima 110 novih komada nemačkih Kubelwagena. Ponudio im je da napravi i još 1.000 Kubelwagena od dostupnih rezervnih delova. Potpisan je ugovor i američka vojska je odobrila Reichbanci da sa RM1,350,000 pomogne početak proizvodnje.

Završetkom Drugog svetskog rata, maja 1945. godine, Nemačka je podeljena na četiri okupacione zone.
Kako je Kdf fabrika bila smeštena u Britanskoj zoni, pala je pod njihovu kontrolu. 25.05. 1945.g.grad Kdf-štadt je preimenovan u Wolfsburg. Ime je dobio po obližnjem zamku, a fabrika Kdf je postala „Wolfsburg Motor Works”.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

26. maja 1945. Amerikanci su formalno predali fabriku britanskim saveznickim snagama. Pre nego što su Britanci preuzeli fabriku specijalisti iz britanske automobilske industrije stigli su u fabriku da bi sagledali stanje i izvršili procenu. Kako je fabrika bila proglasena kao vojni objekat, fabrika Wolksvagen je bila zatvorena a njena imovina predvidjena za reparaciju. Britanci su planirali da ugase i raspustite fabriku a masine presele u Veliku Britaniju, medjutim britanske kompanije nisu bile zainteresirane za fabriku jer su je proglasile zastarelom i ekonomski neisplativom.

[vitez koja]

Pukovnik Charles Radcliffe i major Ivan Hirst iz korpusa kraljevskih elektrotehničkih i mašinskih inženjera (koji su imali veze sa britanskom automobilskom industriom i bili su entuzijasti automobila) imali su zadatak da obezbede fabriku i nadziru likvidaciju njene imovine. Pri prvom pregledu verovali su da je fabrika ozbiljno oštećena i praktično bezvredna, ali je prilikom detaljnije kontrole ustanovljeno da je šteta nije u onom obimu koliko se u prvi mah cinilo. Zapravo, kako bi sprečili Britance da demontiraju fabriku, radnici i tadasnje rukovodstvo sa Brormannom  su prikrili dokumentaciju i neoštećene i potpuno funkcionalne mašine pažljivo postavljenim ruševinama i smećem.

Da bi fabrika bila u funkciji Brormann je ponudio Radcliffu i Hirstu da proizvode Volkswagen za Britance u zamenu za hranu i potrošni materijal. Britanske vlasti nisu imale želju da održavaju fabriku Volkswagen, ali kao i Amerikanci su se suočavali sa akutnim manjkom vozila I problemom transporta. Pošto je britanska auto industrija prešla iz vojne u civilnu proizvodnju, novo proizvedena i isporučena vozila saveznickim snagama nisu se pokazala adekvatna za saobracaj na unistenim i razbijenim putevima u Nemačkoj.


Britanci su 1945. godine postavili nemačkog advokata Hermana Muncha za izvršnog direktora, ali se on pokazao jako nesposobnim za vodjenje fabrike. Smenjuju ga i postavljaju majora Ivana Hirsta. Novo postavljeni upravnik fabrike, Hirst, nastojao je uveriti britanske vojne vlasti da naruče vozila Volkswagena.  Britanskim vojnim vlastima  je isporuceno nekoliko primeraka  Volkswagen VW51 za sopstvenu upotrebu i, uprkos početnom skepticizmu, oni su se brzo svojim karakteristikama, robustnoscu i pouzdanoscu pokazali kao adekvatni automobile i rešenje za nestašicu vozila za okupacione snage .
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Britanska vojska izdaje naređenje za proizvodnju 20.000 vozila “tipa 1” kako bi zadovoljila svoje potrebe. Hirst je ubrzo uspeo da obnovi fabriku i da krene sa proizvodnjom automobila za usluge britanskih i francuskih vojnika u Nemačkoj. Prva posleratna “buba” napravljena je ubrzo posle Božića 1945.godine.

Proizvodnja je obnovljena, ali su se i dalje proizvodila samo vojna vozila, ovaj put za britansku vojsku.

[vitez koja]

Kako vise nisu imali delova za proizvodnju Kubelwagena, fabrika je bila primorana da koristi civilnu sasiju Volksvagena. Tokom celog rata napravljeno je samo 600 civilnih Volkswagena, sve za vojnu upotrebu i najčešće montirane na Kubelwagen šasiji. Čelika je bilo u nedostatku, tako da su paneli bili zavarivani od čeličnih oklopa, kanibalizovanih ploča od oštećenih vozila i drugih nasumičnih odlivaka, a zatim ih rucno postavljani na sasiju. Zbog nedostatka odgovarajućih materijala i brojnih uticaja rata, napravljeno je svega 55 primeraka do kraja 1945.godine.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Preko noći, broj radnika je povećan sa 450 na 6.000 ali je proizvodnja i pocetkom 1946.g. bila ograničena na oko hiljadu komada, da bi u martu 1946.godine napravljeno hiljadito vozilo, kada se situacija sa materijalom poboljsala pa je do kraja godine Volkswagen uspeo da napravi oko 2.000 vozila.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]



Dva najznačajnija specijalno napravljena automobila dok je fabrika bila pod kontrolom Britanaca bili su dvosed „Redklif roadster“ i kabriolet koji je smeštao četiri osobe, oba modela razvijana pod palicom Rudolfa Ringela. „Redklif roadster“ je služio za transport pukovnika Čarlsa Redklifa tokom letnjih meseci 1946, dok je kabriolet napravljen za lični prevoz majora Ivana Hirsta.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Hirst je već tada imao narudzbe od preko 10.000 vozila, koji je 1945. godine i zvanično dobio ime „Beetle“ („buba“).

Većina modela iz 1946. godine su bili slični vojnim verzijama, a Volkswagen po prvi put počinje da prodaje i civilne verzije 1947. godine. Vojni model VW 51 je donekle modifikovan i u početku ponuđen oficirima. Motor od 1.131 cm3 i 25KS je tokom rata stekao reputaciju da je nepoderiv.Motor je bio postavljen pozadi sa vazdušnim hlađenjem, a da bi se opravdala jeftina cena, automobil je unutra od opreme imao samo sat za brzinu. Preko noći, Beetle je postao veliki hit i pored svih mana. Motor na vazdušno hlađenje nije imao problema ni leti ni zimi, a njegova pozicija pozadi je davala automobilu odličan raspored težine u svim vremenskim uslovima.

Sledeće godine (1947.g.) 08.08. Braća Pon, Ben i Wijnand, osnivaju firmu za uvoz VW vozila u Holandiju, što je prvi eksportni ugovor VW-a. Te godine u Holandiju je izvezeno je 5 (56) automobila, što je bio prvi nemački izvoz nakon rata!

Dok se Evropa još uvek oporavljala od posledica rata, kupci su, pre svega, tražili jeftin i pouzdan automobil što je upravo Beetle pružao. U 1947. godini Volkswagen je proizveo oko 8.000 Beetlea, od kojih su mnogi isporučeni kupcima u Zapadnoj Nemačkoj koji su pre rata uplatili obećanih pet maraka sedmično (kupci u Istočnoj Nemačkoj nisi bili iste sreće). Takvi automobili su imali ratkapne, branike i lajsne od hroma kao i 1.1 l motor sa 25 KS. Preko noći, Beetle je postao veliki hit i pored svih mana. Motor na vazdušno hlađenje nije imao problema ni leti ni zimi, a njegova pozicija pozadi je davala automobilu odličan raspored težine u svim vremenskim uslovima.

29.07.1947.godine sedište preduzeća premešta se iz Berlina u Wolfsburg.

[vitez koja]

Međutim, kompanija nije imala finansije za dalji razvoj i krenula je u potragu za partnerom. Volkswagen je ponuđen, bez ikakve finansijske nadoknade, britanskom Rootesu i američkom Fordu,  (Henriju Fordu je ponuđena fabrika kao kompenzacija za štetu nastalu nemačkoj fabrici Forda u Kelnu),  ali su obe kompanije odbile ideju uz priču da je automobil previše ružan i da neće opstati na tržištu više od dve godine.Ford je bio zaintersovan za fabriku u Wolfsburgu za proizvodnju svojih automobila, ali se ubrzo predomislio kada je uočio da se fabrika nalazi blizu granice dela Nemačke koji je pripadao Rusima.

[vitez koja]

Kompanija nekako ulazi u 1948. godinu i na svoje čelo dovodi Heinricha Nordhoffa, nekadašnjeg direktora Opela. Hirst, koji je toliko puno poslao Volksvagen da stane na noge, prelazi na rad u Ministarstvo spoljnih poslova, da bi krajem 1951, bio demobilisan. Vratio se u civilni život u Engleskoj, ali je ostao strastveni entuzijasta Volkswagena tokom celog života.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Nordhoff ubrzo menja strategiju kompanije i, zahvaljujući finansiskoj pomoći države, otvara salone širom Evrope i počinje da pruža usluge kao što su auto osiguranje i popravke.

Takodje, odlučeno je da Volkswagen asortiman bude proširen. Odobrenje je dato dvema fabrikama da proizvedu prototipe verzija „Bube“ kabrioleta. Karman je bio zadužen da napravi četvorosed, a Hebmiler - dvosed kabriolet. Dizajn ovih se nije mnogo razlikovao od „Redklif roadstera“: sličan krov i bočni prozori, motor u gepeku prekriven ručno-oblikovanim panelom, ali nije bilo rasklapajuće haube kao kod Redklif verzije.
Prototipovi su bili u potpunosti testirani i nakon dobijenog odobrenja od „Folkswagena“, započeta je proizvodnja karoserije za 2.000 automobila, sa zvaničnim kodovima za Hebmuler verziju kao Tip 14A i Karman model kao Tip 15A.
       
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Do kraja 1949. fabrika Hebmuller napravila je 358 kabrioleta sa dva sedišta u poređenju sa 364 Karmanovih kabrio četvoroseda.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[vitez koja]

Ipak, 23. jula 1949. godine, proizvodnja u Hebmuler fabrici morala je da bude obustavljena zbog požara koji je izbio u skladištu a zatim se brzo proširio i na celu fabriku. Pričinjena šteta je bila ogromna, ali uz je pomoć požrtvovanih radnika, fabrika uspela da ponovo pokrene proizvodnju samo četiri nedelje kasnije.

Ova nesreća se u velikoj meri odrazila na finansiranje karoserije, te je proizvodnja Hebmuler kabrioleta usporena. Te 1950. proizvedeno je 319 automobila, u poređenju sa Karmanom koji je na tržište izbacio 2.679 primeraka. Međutim, Hebmuler nije uspeo da se oporavi i fabrika je 1952. godine otišla u stečaj. Proizvodnja Tipa 14A i ostatak zaliha su prebačeni u Karmann fabriku, a februar 1953. je ostao zabeležen kao datum kada je poslednji primerak Hebmulera sišao sa trake.

[vitez koja]

Tokom 1949. godine Volkswagen počinje da izvozi Beetle i u Severnu Ameriku, gde je prve godine prodao samo dva primerka. Sledece godine prodaja počinje da raste. Navedene godine je prodato 50.000 primeraka, a sledeće duplo više. I pored svih mana, kao što je ubrzavanje do 100 km/h za čak 22 sekunde i slabim ponašanjem u krivinama, Amerikanci su bili oduševljeni ovim mališanom zahvaljujući visokom kvalitetu i ekonomičnosti, niskom cenom i lakom snalaženju u saobraćaju.



U maju 1949. godine formiran je VOLKSWAGENWERK AG, a  8. oktobra 1949.godine pukovnik Charles Radcliffe potpisuje protokol o predavanju Volkswagena na dalje upravljanje Vladi Savezne republike Nemacke pod vođstvom Hajnca Nordhofa.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[vitez koja]

Godine 1950. godine Volkswagen predstavlja Type 2 Bus. Bus je dolazio u nekoliko verzija (kao van, pickup i kamper) ali je delio kompetnu mehaniku sa Beetle.

Volkswagen Transporter (1950-1967)


Prvobitno izveden iz Volkswagen tip 1 (Volksvagen Beetle), Volkswagen tip 2 (T1) je prva generacija Volkswagenove porodice transportera. Za njegov nastanak zaslužni su britanski major i holandski uvoznik "bube".
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Za interne potrebe transporta delova i komponenti, major Ivan Hirst dosao je na ideju da preuredi “VW tip 82”, poznatiji kao “Kibelvagen” (Kübelwagen). Bila je to nemačka vojna verzija “džipa”, a auto je bio konstruisan na platformi “bube”.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Za vreme posete Volfsburgu 1947. godine, holandski uvoznik “bube” Ben Pon je video ovo transportno vozilo i odmah došao na ideju da bi mogao i njega da uvozi. Ipak, holandski zakoni nisu dozvoljavali da vozač sedi pozadi, iznad motora, pa se 23. aprila 1947. godine vratio u Nemačku sa crtežom kombija, kod koga je vozač sedeo potpuno napred, ispred prednje osovine. Željena nosivost je bila 690 kilograma.

Napravljen je prototip sa internom oznakom “tip 29”. S obzirom da je konstrukcija “tipa 1”, odnosno “bube” bila previše slaba za teretno vozilo, konstruisana je klasična šasija sa karoserijom. Sasvim slučajno, ispostavilo se da je međuosovinsko rastojanje “transportera” i “bube” potpuno jednako.

Inženjeri su preuzeli menjač sa “Kibelvagena”, kako bi slabašni motor (“bubin”, naravno) od 25 “konja” mogao da nosi 1,5 tona tešku karoseriju. S obzirom da je aerodinamika prototipa bila veoma loša, inženjeri su celoj stvari prišli veoma ozbiljno pa su odlučili da iskoriste vazdušni tunel na Tehničkom univerzitetu u Braunšvajgu.U principu, nisu to bile velike izmene a jedan od trikova je i bio taj da su podelili vetrobransko staklo na dva dela. Samo to je smanjilo koeficijent aerodinamike sa 0,75 Cd na 0,44, što je bilo bolje čak i od “bube” (0,48 Cd).

Direktor Volkswagena, Heinz Nordhoff odobrio je početak proizvodnje “tipa 2” 19. maja 1949. Prvi primerak silazi sa proizvodnih traka 12. novembra iste godine. Dnevna proizvodnja je bila 10 primeraka.

U početku su u ponudi bila samo dva modela, “kombi” (sa dva reda sedišta i dva bočna prozora u ravni vozača i suvozača) i “komercijal” (potpuno teretna verzija). “Mikrobus” je dodat proizvodnom programu maja 1950. godine a “deluks” verzija je usledila 1951. U prvoj godini proizvodnje napravljeno je ukupno 9.541 primeraka “tipa 2”. Decembra 1951. napravljena je ambulantna verzija kojoj je izmešten rezervoar za gorivo ispred diferencijala, odnosno menjačke kutije. Rezervni točak je dobio novo mesto, neposredno iza vozača a zadnja vrata tovarnog prostora se otvaraju na gore.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Pikap varijanta sa kabinom koja je imala samo jedan red sedišta je uvedena 1952. godine i to je poslednja verzija koja je ostala u proizvodnji ovog modela sve do 1967. uz brojne izmene. Zajedno sa svoja dva naslednika, ostao je jedinstven po svom konceptu motora smeštenog pozadi.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
 
Osim kao ven i kombi, mogao je da se naruči i u kamper verziji, uspostavljajući potpuno novu kategoriju kamp-kućica na točkovima koja se vrlo brzo prenela na ceo svet.

  [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
 
U periodu od 1950. do 1956. “T1” je pravljen u fabrici u Volfsburgu. Nakon toga, proizvodnja se premešta u potpuno novu fabriku u Hanoveru. Kao i “buba”, prvi “transporteri” su koristili Folksvagenov vazdušno hlađen bokser motor zapremine 1.131 kubnih centimetara sa 18 kW (24,48 KS).

Proizvodnja “T1” je prestala u Nemačkoj 1967. godine ali je sve do 1975. nastavljena u Brazilu, gde su vršene brojne modifikacije.

[vitez koja]

1952.godine osnovana je firma “Volkswagen Canada“ Ltd Toronto kao prodajno preduzeće,

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

a naredne 1953.g. osnova se i „Volkswagen Brasil“ S.A.Prva inostrana kompanija za proizvodnju u Brazilu gde počinje prvo sklapanje a kasnije i kompletna proizvodnja modela "Transporter".

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

"Buba" se poizvodila u Brazilu od 1959. godine i ubrzo postaje najpopularniju automobil.