Istorija automobila marke Abarth

[vitez koja]

Abarth 1600 Coupé 1969



To je Abarth-ov poslednji model pre njegovog preuzimanja od strane od FIAT-a.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ostvaren je na modelu 1600, bio je kupe sa dvoja vrata i 2 + 2 sedista, namenjen proizvodnji u malim serijama, medjutim zbog sleda dogadjaja sve će ostati na prototipu.

Veoma savremen i možda ne previše „futuristički“ Abarth 1600 Coupe jedan je od retkih prototipova Italdesign-a koji nisu bili obojeni u sivu metal boju koja je po ondasnjim stavovima podvlačila formalne karakteristike automobilske linije.
     
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
 
Motor je smeštenim na zadnjem delu koji snagu prenosi na zadnje točkove. Motor Inline sa 4 cilindra sa prirodnim usisnim cilindrom, vodeno hladjen, zapremine 1592 cm3,  davao je snagu od 145 KS pri 7200 o/min. Snaga se na točkove isporučuje preko 6-stepenog ručnog menjača.

Tezina automobile je 674 kilograma. Snaga motora i njegova tezina ubrzavali vozilo do 100 km/h za 14,2 sekunde i omogući maksimalnu brzinu od 240 km/h. Pogon je na zadnje tockove (RWD).
Dužina / Širina / Visina: 3.800 mm / 1.565 mm / 1100 mm. Međuosovinsko rastojanje je 2.045 mm. Kapacitet rezervoara za gorivo je 40 litara.

Iako je automobil bio spreman za puštanje u serijsku proizvodnju, projekat je stao, jer je kompanija prodata Fiatu 1971. godine, a industrijski planovi Abratha su modifikovani.

[vitez koja]

Abarth Fiat 1000 TCR Group 2 '1970


Početkom 1970. godine, FISA (Fédération Internationale des Sociétés d’Aviron) je ukinula auto trke Grupe 5  za turističke automobile. Do tada su Grupu 5 cinili automobili Grupe 1 i 2 kojima je bilo dozvoljeno da izvrše značajne modifikacije za poboljšanje performansi na mnogim delovima automobila, uključujući motor, vesanje, širinu točkova, karoseriju itd.

Abarth je tehničke propise za Grupu 5 iskoristio do krajnjih granica kako bi stvorio najbolji trkacki auto u navedenoj kategoriji.
       
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ukidanjem auto trka Grupe 5. FISA je istovremeno promenila tehničke zahteve za Grupu 2 omogućujući veću slobodu modifikacija kako bi se dotadasnji automobili Grupe 5 uklopili u nju i mogli biti dalje modifikovani. Nova grupa se zvala Group 2/70 (za godinu uvođenja).

Abarth se tome brzo prilagodio pa je na početku sezone predstavio poslednju generaciju sa mnogim izmenama, širim trakama i lukovima i većom snagom motora (veći odnos kompresije od 13: 1 i dva dvogrla Weber 40 DCOE karburatora davali su snagu motora od preko 100 KS).

Nakon prezentacije novog modela 1000 TCR, na automobilima su se pojavili fiksni aerodinamični poklopci prtljažnika od stakloplastike, ali se nisu dugo zadrzali zbog pokazanih problema i nedostataka.

[vitez koja]

Autobianchi A112 Abarth Prototipo '1970
Autobianchi A112 Abarth '1971–73



Autobianchi A112 je supermini proizveden od italijanskog proizvođača automobila Autobianchi. Razvijen je na bazi skraćene verzije modela Fiat 128. Mehanika Autobianchi A112 je kasnije iskoriscena pri razvoju modela Fiat 127. Autobianchi A112 predstavljen je u novembru 1969. godine, kao zamenu za modele Bianchina i Primula, a proizvodio se do 1986. godine, kada je ustupio mesto modernijom modelu Autobianchi Y10.

Preko 1,2 miliona modela A112 proizvedeno je u milanskoj fabrici Autobianchija.

Pocetkom sledece godine, po predstavljanju modela Autobianchi A112, Carlo Abarth je uradio odredjena, njemu svojstvena, podesavanja pa je tako iste (1970) nastao Autobianchi A112 Abarth Prototipo. Dva prototipa, jedan sa 63 KS sa konvencionalnom glavom cilindra i drugi sa 74 KS sa radijalnom glavom cilindra, obavili su prve testove u januaru 1971, baš kada je FIAT zaključio pregovore o saradnji sa Abarth-om. Proizvodnja je pocela u septembru 1971. godine, a iste godine, na salonu automobila u Torinu, predstavljana je finalna verzija prve generacije.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

U oktobru iste godine, povodom Salona automobila u Torinu, predstavljena je finalna verzija prve generacije. Abarth je zapreminu motora standardnog modela Autobianchi A112 od 903 cm3 povecao na 982 cm3 produženjem hoda, umetanjem nove radilice od nitriranog čelika, povecanjem steoena kompresije 10: 1 usvajanjem oblikovanih klipova sa hromiranim segmentima, redizajniranjem bregastog vratila i sedišta ventila, modifikovanjem izduvnog sistema i usvajanjem karburatora sa dvostrukim grlom.

Kočioni sistem je takođe doživeo značajne promene sa povećanjem čeljusti na prednjim diskovima i usvajanjem kočionog pojačala. Snaga motora koja je već u fazi prototipa premašivala 60 KS, ograničena je na 58 KS kako bi se postigli očekivani nivoi elastičnosti i robusnosti.
     
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Karoserija je ostala nepromenjena, ali sa veoma različitim enterijerom, ručno izrađena i opremljena kompletnom instrumentom, anatomskim sedištima sa naslonima za glavu i trokrakim upravljačem sa kožnom oblogom.

Promene su značajno poboljšale performanse, u poređenju sa normalnim "A112". Uprkos znatnom povećanju brzine i ubrzanja, došlo je do neznatnog povećanja kočionih puteva, uprkos poboljšanom sistemu, doslo je do smanjenja potrošnje goriva (-15%), što je bilo čudnovato !

Kod prvih proizvedenih modele registrovano se sporadično pregrevanje ulja u motoru, uprkos primeni aluminijumske posude za ulje, problem je ubrzo rešen usvajanjem malog hladnjaka za ulje u januaru 1972. godine.

Autobianchi A112 Abarth postigao je trenutni uspeh u prodaji, koji je trajao skoro tri decenije: veoma redak slučaj među sportskim automobilima proizašlim iz velike serije. U početku se model nudio samo u crvenoj ili  crnoj boji, a od 1972. godine dodane su i jednobojne farbe “visone” i “salmone”, čime je zadržana nepromenjena crna presvlaka od imitacije kože.

Proizvodnja Autobianchi A112 Abarth trajala je do 1973.godine. Iz prve serije proizvedeno je 4.641 primerka.

[vitez koja]

Abarth Osella 2000 (SE021) '1971–72


Počevši od 1961. godine, Fiat i Abarth potpisali su komercijalni ugovor kojim su obezbedjene značajne novčane nagrade za svaku pobedu koju su automobili austrijskog inženjera osvojili u bilo kojoj kategoriji, gde su kao osnova bili Fiat modeli. Za deset godina ucesca u auto trkama trkačkih Abarth automobile postigli su brojne pobede, pa je 1971. godine Fiat je odlučio da kupi kompaniju kako bi izbegao tako veliki trošak novca. Regulisano je da će se Abarth usredsrediti na razvoj reli vozila i da će prestati dizajnirati automobile za druge kategorije. Pokretanje uspešnog, ali skupog prototipskog trkačkog programa povereno je Enzu Oselli. Njegova mala kompanija ranije je već bila odgovorna za pružanje korisničke podrške Abarthu.

Sav materijal predat je Vincenzu Oselli, koji je u saradnji sa  dizajnerom Antoniom Tomainitoom započeo razvoj novog automobila za sezonu 1972. Na salonu automobila u Torinu u novembru predstavljen je novi Abarth Osella 2000 Prototipo za Evropsko prvenstvo u sportskim automobilima.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Abarth Osella 2000, zasnovan je na rešetkastom okviru od čeličnih cevi prekrivenih aerodinamičkim kućištem od stakloplastike koje je integrisalo obimno zadnje krilo dizajnirano za povećanje prianjanja. Motor je bio četvorocilindrični 2.0 8V, upravljan je petostepenim ručnim menjačem i kombinovan sa pogonom na prednje točkove.
         
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Sposoban da proizvede snagu od 270 KS, motor je uspeo da postigne maksimalnu brzinu od 300 km/h. Prvenstvo je bilo podeljeno u devet različitih trka, a legendarni Arturo Merzario istakao se među vozačima koji su vozili Abarth Osella 2000 te godine. Uprkos žestokoj konkurenciji Chevron automobila, uspeo je da osvoji prvenstvo vozača, osvojivši tri pobede u Dijonu, Silverstoneu i Pergusa Grand Prix
i treće mesto u Barseloni.

[vitez koja]

Preuzimanje kompanije Abarth od strane Fiata


Počevši od 1961. godine, Fiat i Abarth potpisali su komercijalni ugovor koji je Carlu Abarthu obezbedjivao finansijska sredstva za svaku pobedu koju su njegovi automobili osvojili u bilo kojoj kategoriji, gde su kao osnova bili Fiat modeli. Za deset godina ucesca u auto trkama Abarth automobili postigli su brojne pobede, pa je 1971. godine Fiat je, kako bi izbegao veliki trošak novca, odlučio da kupi kompaniju.

Carlo Abarth prodao je kompaniju Fiatu 31. jula 1971. godine. Preuzimanje je objavljeno do 15. oktobra.
Poslednji automobil s kojim će Abarth aktivno učestvovati na trkama bio je Autobianchi A112 Abarth, sa kojim je uživao u svom takmičarskom uspehu u relijima i jednonamenskoj seriji, a koji je ostao u proizvodnji do 1986. godine.

Kako Fiat nije bio preterano zainteresovan za dotadasnje trkačke operacije kompanije Abarth, potpuno joj menja proizvodnu filozofiju. Abarth će od tada funkcionisati kao podrska za pripremu relija.  Vodjenje dosadasnjeg sportskog programa povereno je Vincenzu Oselli.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Osella 1963. godine se zaposlio kod Carla Abartha, a vodio je i moto-sportski tim. Osella je radio za Abartha kao test vozač, stekavši uvid u aspekte šasije i proizvodnje motora i podešavanje. Radio je  i kao mehaničar i vozački nadzornik za Abarth trkački tim.

Vicenzo Osella preuzima automobile, rezervne delove, tehničare i vozače nastavljajuci trkačku aktivnost osnivajući trkački tim Osella. Tako za Abarth prestaje proizvodnja modela baziranih na Fići ili Fiatu 600 D.

Ucesce na relijima se nastavilo  1973, '74 i '75.g. osvajanjem drugog mesta i istorijskim završetkom na reliju Portugala 1974.g. gde su modeli Fiat Abarth 124 Rally zauzeli prva tri mesta. Fiat 131 Ralli osvojio je 1976. godine, prva mesta na ostrvu Elba Island (Elba Island Rally) i 1000 Lakes Rally u Finskoj, a takmičio se do 1980. godine, osvojivsi tri titule svetskog prvaka konstruktora.

Carlo Abarth se posle prodaje svoje kompanije povlaci u Bec, gde je prebolevši tešku bolest umro 23. oktobra 1979, u 71 godini. Njegova smrt, poput njegovog rođenja, dogodila se u znaku Škorpiona. Iza sebe je ostavio zadivljujuću zaostavštinu od 10 svetskih rekorda, 133 međunarodna rekorda i preko 10.000 pobeda na auto stazama.

Od početka 80-tih godina, Fiat se povukao sa međunarodne trkačke scene, i raspustio je svoj Abarth tim. Od tada, ime Abarth je obično služilo samo za svrhu marketinga.

Osamdesetih godina prošlog veka ime Abarth se uglavnom koristilo za obeležavanje automobila performansi, kao što je Fiat Ritmo Abarth 125/130 TC. U 2000-ima, Fiat je koristio marku Abarth za označavanje nivoa trim / modela, kao u Fiat Stilo Abarth.

[torpedo011]

[vitez koja]

Abarth pod patronatom Fiata


Fiat Abarth 124 Spider '1972–75

Fiat 124 Sport Spider je kabriolet sportskog automobila koji je Fiat plasirao u periodu 1966-1985.g.

FIAT 124 Sport Spider predstavljen je na sajmu automobila u Torinu 1966.g, vrlo simpatičan automobil zasnovan na platformi 124 limuzine. Dizajniran i izgrađen u Carrozzeria Pininfarina a stilski oblikovao Tom Tjaarda, postao je jedan od najuspešnijih italijanskih sportskih automobila sa više od 200.000 primera izgrađenih do kraja 1984. godine, nakon 18 godina proizvodnje. Tom Tjaard je izjavio da mu je prilikom dizajniranja automobila inspiracija za prednji kraj bila savremeni Ferari i fenomenalna Corvette Rondine za zadnji.

FIAT 124 Sport Spider je bio monokok, prednji motor, zadnji pogon. Prvobitno je model bio opremljen skromnim motorima zapremine od 1400 cm3 i 1600 cm3.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
       
1971.g. stvari su postale mnogo ozbiljnije integracijom Abarth-a i fuzije sa Fiat Racing Team-om. Marco Colucci, glavni inženjer Abarth-a, odmah je počeo redizajnirati automobil i pretvoriti ga u odgovarajuću mašinu za takmičenja. Do 1972.g. kapacitet motora je povećan na 1756 cm3, sto se pokazalo uspesno, pa je automobil pobedio na Costa Brava rally, a Fiat 124 Spider osvojio jedanaest trka od dvadeset i jednog starta.

Čitava priča o Fiatovom pauku preuzela je mnogo ozbiljniji zaokret kada je u decembru 1972, Fiat za homologaciju u grupi 4, pustio u proizvodnju «Abarth Spider». Ovo je sada bio sasvim drugačiji automobil sa motorom od 1756 cm3 pri 6000 o/min, nezavisnim zadnjim vesanjem, aluminijumskim vratima i 5-stepenim menjačem. To je omogućilo FIAT-u da za sezonu 1973 razvije visoko unapređenu verziju automobila sa 1839 cm3 i 185 KS koja je ucestvovala na WRC i završila na odličnom drugom mestu u kategoriji proizvođača.

1974.g. došlo je do još jedne nadogradnje na automobilima koji su na kraju sezone koristili potpuno novi motor sa 4 ventila, koji je davao snagu od 210 KS. Pobedili su u velikom stilu na Portuguese rally (zauzevsi prva tri mesta) i ponovo završivsi na 2. mestu u WRC prvenstvu proizvođača.

1975.g. Fiat Abarth 124 Spider je poslednji put ucestvovao na WRC-u gde je zahvaljujući svojim karakteristikama i pouzdanosti po treći put zauzeo drugo mesto u klasi WRC proizvodjaca. Tokom ove 3 sezone na najvišem nivou, Fiat 124 Abarth Group 4 pokazao se kao izuzetno harizmatičan auto i jedan od najuspešnijih rally automobila 70-ih godina.

Tehnicke karakteristike: karburator twin-choke Weber 34 DMS,  duzina 3971 mm, sirina 1613 mm, visina  mm, medjuosovinsko rastojanje 2280 mm. Tezina 960 kg. Maksimalna brzina 185 km/h.



Kasnije je Fiat prodao automobil kao Spider 2000 (1979-1982). Nakon što ga je FIAT povukao iz proizvodnje, Pininfarina je nastavila proizvodnju modela pod sopstvenim brendom kao Pininfarina Spider Azzura za tržište Severne Amerike i Pininfarina Spidereuropa za evropsko tržište još tri godine, od 1983. do 1985.g.

[vitez koja]

Fiat Abarth 124 Rally '1972–75


Fiat 124 Abarth Rally je bio vrhunski sprtski automobil zasnovan na 124 Sport Spider-u. Prvi put je predstavljen 1966. na izložbi u Torinu, zasnovan na skraćenoj podlozi od modela Fiat 124 i voznoj opremi. Prodalo ih je preko 200 000 pre nego što je proizvodnja završena 1982. godine.

Fiat Abarth Rally je prvi put bio dostupan u novembru 1972, pošto je prethodno viđen u prototipu na Zenevskom salonu. Izuzetno revidiran, Abarth Rally je imao nezavisno zadnje vesanje McPhersonovim nosačima, šire felne od lakih legura, ravne točkove, kućište od stakloplastike, 5-stepeni menjač, ograničeni klizni diferencijal, unutrašnju preklopnu traku, kruti tvrdi vrh, takmičarska sedišta i revidiranu komandnu tablu.
     
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Motor je bio cetvorocilindricni, zapremine 1.756 ccm, koji je u standardnoj varijanti davao 128 KS, a 170 KS u Abarthovoj modifikacija. Homologizovan u početku u Grupi 2, modifikovani Abarth 124 Rally tokom 1973. godine i postigao jednu pobedu na Svetskom prvenstvu. Ponovno homologizovan u Grupu 3 za 1974, Abarth Rally ostvario je još jednu pobedu na Svetskom prvenstvu i nekoliko pobeda u  završnoj fazi, ali njegov najveci uspeh došao je 1975. kada je, takmičeći se u 4. grupi, Maurizio Verini osvojio Evropsko prvenstvo u reliju (European Rally Championship) vozeci model Fiat 124 Abarth Rally sa 16 ventila.
     
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Model Fiat 124 Abarth Rally sa 16 ventila napravljen je u seriji od pet (označenih brojevima 69744/45/46/47/48) u leto 1974. Oni su bili prvi u koje su ugrađeni novi motori grupe 16 sa 16 ventila koji su davali snagu od proizvodi 210 KS. Model Fiat 124 Abarth Rally sa 16 ventila debitovao je na RAC Rally-u u novembru 1974.g.sa vozacem Alcidom Paganellijem.

Tehnicke karakteristike: 2 x karburator twin-choke Weber 44 IDF,  duzina 3914 mm, sirina 1630 mm, visina __ mm, medjuosovinsko rastojanje 2280 mm. Tezina 938 kg. Maksimalna brzina 190 km/h.

[vitez koja]

Abarth Osella PA1 '1973


Krajem 1971. godine Fiat je preuzeo ukupnu kontrolu nad sportskom kompanijom Abarth iz Torina, sa kojom su dugi niz godina bili sportski partneri. Fiat, međutim, nije bio zainteresovan da nastavi sa proizvodnjom sportskih automobila, vec je radije investira u organizaciju auto mitinge, pa su za 1972.g. sklopili sporazum sa Enzom Osellom da preuzme sportski program Abartha. Njegova mala kompanija ranije je već bila ukljucena u posao za pružanje korisničke podrške za potrebe Abartha.

Sav materijal predat je Vincenzu Oselli, koji je u saradnji sa  dizajnerom Antoniom Tomainitoom na bazi dotadasnjih Abartovih ideja i planova razvio nov sportski automobil za sezonu 1972.g. Tako je nastao novi Abarth Osella 2000 Prototipo za Evropsko prvenstvo u sportskim automobilima.  Uprkos organizacionim promenama, Abartov preplavljeni Osello 2000 odneo je pet od deset pobeda tokom takmicenja u evropskom prvenstvu sportskim automobilima do 2 litre 1972. godine.

Drugi proizvođači sportskih automobile iz navedene klase, poput Chevron-a i Lole su kontinuirano razvijajli svoje nove automobile za dalja takmicenja. Enzo Osella se nije mogao osloniti na stvarenje novog automobile ba Abarthovoj osnovi za još jednu sezonu. Umesto toga, proširio je posao i razvio “svoj” prvi sportski prototip uoči sezone 1973.g.

Pod uticajem razvoja Abarth SE021, novi 'Abarth-Osella' nazvan je PA1. Oznaka PA1 znacila je 'Prototipo Alberto' u čast inženjera Alberta Guerrata, koji je radio ranije kod Abartha i Oselle. Ime Abarth zadržalo se kao referenca na motor koji je ugradjen a takođe je kupcima pružio i osećaj kontinuiteta.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
     
Novi PA1 bio je potpuno konvencionalnog dizajna, šasija je izradjena od aluminijumskog lima u formi “monocoque” (monokok). Vesanje sa dvostrukom vrpcom na prednjem delu pričvršćeno je direktno na kadu. Sa zadnje strane je cevasti podokvir koricen da preuzme opterećenje višelisnatog vešanja. Na sva četiri oslanjanja korišćene su opruge postavljene oko amortizera i ventiliranih diskova, dok su prednji i zadnji deo imali cevi protiv prevrtanja.

Enzo Osella se i dalje oslanjao na namenski ugrađeni četverocilindrični Abarth motor. U svojoj novoj specifikaciji, Abarth motor je davao snagu oko 270 KS pri 8.700 o / min. Prvobitno je bio povezan sa Hewland FT 200 menjačem, ali pokazalo se da nije dovoljno pouzdan, pa je umesto njega ugradjen čvršći FG 400.

Telo korišćeno na PA1 bila je suptilna evolucija dizajna koji je tako uspešno korišćen prethodne sezone. Glavna promena bila je u repu, koji je 1972. godine još uvek koristio zasebno zadnje krilo. U svom protipnom obliku, glatki dizajn je imao dva mala spojlera integrisana u levi i desni ugao repa. Medjutim, konačna verzija, sadržala je aerofor (aerofoil) u celoj dužini koji je postavljen kao sastavni deo karoserije.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Tehnicke karakteristike: Auto je pokretao četverocilindrični Abarth motor, zapremine 1981 cm3, snage 270 KS pri 8700 o/min, uzduzno montiran. Kompresija 11.5: 1. Snaga se prenosila na zadnje tockove pomocu petostepenog manuelnog menjač HeWland FG 400. Kuciste je od fiberglasa, sasija aluminijumski monokok sa čeličnim cevastim zadnjim okvirom. Kocnice su ventilirajuci diskovi. Težina 575 kilograma. Međuosovinsko rastojanje 2.090 mm. Gume (np/nz) 4,5 / 10 - 13 / 6,0 / 14,0 – 13.

Oslanjajući se na uspeh prethodne sezone, Enzo Osella uspeo je da proizvede deset primeraka PA1. Takmicarska sezona 1973.g. nije najbolje krenula, ali na kraju su vozaci Vittorio Brambilla i Arturo Merzario uspeli da postignu pobede na osmom evropskom prvenstvu. Ma kraju sezone u kategoriji proizvođača sportsih automobila, Abarth-Osella ostvario je treće mesto iza Lole (pet pobeda) i Chevrona (jedna pobeda).



Uoči sezone 1974, Osella je razvila novi Abarth-Osella PA2, koji je imao još sportskije telo. Bio je to poslednji sportski prototip koji je nosio ime Abarth, jer je naišao je na jako protivljenje i kritiku zbog koriscenja Abarthovog imena. Osella je samostalno nastavio proizvodnju sportskih automobila i pojedinačnih setova koristeći širok izbor motora. PA1 ostaje poslednji sportski automobil sa znakom Škorpiona koji je osvojio pobedu na Evropskom prvenstvu.

[vitez koja]

Fiat X1/9 Abarth Prototipo (128) '1973–74


Prototipo Fiat Abarth X1/9 napravio je kratak, ali upečatljiv nastup na Svetskom reliju tokom 1970-ih, ali čim je postao konkurentan, postao je žrtva Fiatove politike. Istorija prototipa Fiat Abarth X1/9 započela je krajem '73. godine, kada je Fiatovo odeljenje za takmičenje u reliju započelo rad na projektu koji će zameniti 124 Abarth Rally.

Odeljenje za takmičenje su cinili Renzo Avidano, Abarth-ov direktor, Giulio Lampredi, dizajner motora, Mario Colucci, stručnjak za šasije, Giorgio Pianta, test vozač i Gino Macaluso, jedan od najboljih vozača Fiat Rally Team-a i budući Fiat sportski direktor.

Prvi automobil korišćen za projekat bio je Šasija 128 AS 0000133, na kom Mario Colucci izmenio motorni prostor tako da je u njega bilo moguće ugraditi 2-litarski Lancia Beta Montecarlo motor.
         
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Automobil je opremljen svom potrebnom takmičarskom opremom, uključujući trkačka sedišta, sigurnosni pojas i polugom ručne kočnice. Šasija je ojačana i opremljena dodacima lukova točkova, prednjim i zadnjim spojlerima i velikim usisnikom za vazduh u stilu F1 koji su dizajnirani da obezbedjuju karburatore hladnim vazduhom iznad krova automobila. Ugrađene su poboljšane kočnice i modifikovano je vesanje. Motor i menjač nabavljeni su iz Lancia Beta Coupe grupe 4. Svi X1/9 Prototipo takmicili su se u tradicionalnoj Abarth belo-zeleno/žutoj i narandžasto/ružičastoj boji.

Nakon nekog testiranja od Giorgia Pianta, prototipo X1/9 ucestovao je na (Rally di Sicilia) reliju Sicilija  koji je započeo 29. marta 1974. Automobil su vozili Giorgio Pianta i Bruno Scabini u takmicarskoj grupi 5. Automobil je bio opremljen motorom Abarth Type 232, 16-ventilski agregat, zapremine 1756 cm3 koji je normalno montiran na 124 Abarth Rally za takmicenje u Group 4. Motor, napajan od strane dva Weber 44IDF karburatora, mogao je da postigne snagu od 180-190 KS. Prvi „prototipo“, šasija 128 AS 0000133 je automobil koji je prvi put koristio poklopac sa periskopskim usisom. Tokom trke, „proto“ se borio za vođstvo, ali tokom druge faze probio je treću i četvrtu brzinu. Velika isporuka snage na zadnje točkove pregrejala je menjač, pa je automobil trku završio posle samo 50 metara.

Tokom leta Abarth je za predstojeca takmicenja pripremio pet novih primeraka (128 AS 0023001 - 128 AS 0023005). Uprava Abartha odlučila je da se prva dva automobila (23001, 23002) koriste na takmicenjima, dok će  23003 biti razvojni automobil, "muletto".

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Na Tour de France Abarth je ucestvovao sa tri automobila, a svaki automobil je bio opremljen različitim motorom. Vozilo 23002, koristio je motor 'Type 232' zapremine 1756 cm3 sa 16 ventila. Vozilo 23003 bilo je opremljeno motorom sa 8 ventila zapremine 1756 cm3. Prva dva automobila su napajani Weber 44 IDF karburatorima, a snaga se kretala od 170 do 190 KS pri 8000 o/min. Treći automobile opremljen je motorom 'Type 232G', sa 16 ventila zapremine 1839 cm3. Ovaj motor se napajao Kugelfisher-ovim ubrizgavanjem i isporucivao je snagu od 205-210 KS pri 8000 o/min.
Tokom trke X1/9 prototipo je pokazao da je veoma konkurentan automobil i bio je tako brz da se borio sa 3,0-litarskim Porsche 911 Carrera. Nažalost, automobil 23003 se pokvario je motor tokom deonice Deuville-Troies, dok je treci bio prisiljen da se zaustavi zbog loma zupčanika tokom deonice Magni-Cours. Jedino je vozilo 23002 završilo kompletnu trku na osmoj poziciji.

Nakon Tour de France, Fiat je odlučio da se prijavi za homologaciju modela X1/9 u grupi 4. Da bi automobilu dao snažni promotivni publicitet, Fiat je odlučio da ucestvuje sa dva automobila na trci “Giro d'Italia”. Automobili su bili opremljeni motorom zapremine 1756 cm3 i dvogrlim karburatorima Weber 44 IDF. Nazalost oba automobila su tokom trke doziveli kvarove motora.



26. i 27. oktobra 1973.g. Fiat Abarth X1/9 osvojio je svoju prvu pobedu na reliju “Rally dei 1000 Laghi”.
Ovo je bio značajan rezultat za Abarth, a bio je to i srećan dan za Gina Macalusoa, koji je debitovao na novom poslu kao „Sportski direktor“. Nekoliko nedelja kasnije, 30. novembra i 1. decembra, Fiat X1/9 Abarth Prototipo učestvovao je na poslednjoj trci na italijanskim ulicama. Ucestvovala su dva automobila. Jedan je pobedio u trci a drugi se povukao sa oštećenim menjačem.

Prva sezona takmicenja  je završena i Fiat Abarth X1/9 Prototipo je odradio dobar posao. Automobil je bio jako dobar, brz, stabilan, lak za vožnju. Fiat Abarth X1/9 Prototipo su u to vreme bili konkurentniji, lakši za vožnju i brži od Stratosa. Bilo mu je potrebno fino podešavanje, ali u to vreme X1/9 je bio spreman za nadmetanje i mogao je da pruži zadovoljavaljuci uspeh. Fiat Abarth Rally Team je završio uspešnu sezonu, a na Fiatovoj upravi ostalo je samo da dovrši potrebnu administraciju za dobijanje homologacije u grupi 4. U međuvremenu, Bertone je vršio pripreme za početak proizvodnje šasije da bi se kvalifikovao za homologaciju; homologirani X1/9 bio bi spreman do kraja februara 1974.g.

U decembru 1974, tri automobila su pozajmljena Fiat France-u kako bi učestvovali u skupovima koji su prihvatili automobile klase prototipa grupe 5. Ova strategija imala je za cilj da dodatno pokaže sposobnosti X1/9 i otvori joj put homologaciji u Grupi 4.
Gino Macaluso i Giulio Lampredi su već uradili homologacioni list koji je omogucavao ucesce u trkama Grupe 4 od 1. aprila 1975. Nažalost, u poslednjem trenutku, umesto da predaju dokument na homologaciju, menadžeri Fiata odlučili su da zaustave projekat i da u narednim WRC-ovima koriste FIAT131 Abarth, odnosno '31' kako su ga prozvali.

Nakon što je tim primio ove loše vesti, Fiat-ov sportski direktor, Gino Macaluso, podneo je ostavku izvršnom direktoru Fiata i vratio se profesiji arhitekte. S vremenom su, međutim, Abarthovi ljudi razvili Fiat 131 Abarth ...

[vitez koja]

Abarth Osella PA2 '1974


1974, Enzo Osella je razvila novi Abarth-Osella PA2.

Šasija ovog modela ostala je u velikoj meri slična modelu PA1, ali je vesanje znatno izmenjeno, posebno na prednjem delu, uvodeći “anti dive” (anti-ronjenje) u geometriju i produžujući međuosovinsko rastojanje.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Prve šasije PA2 kompletirane su ugradnjom Abarth motora, a zatim je sredinom sezone Osella prešao kod BMW-a, dok su se mnogi drugi proizvodjaci sportskih automobila opredelili za  Ford.  U Abarth-Osella PA2 ugradjen je četvorocilindrični BMW M12 motor, zapremine 1500 cm3, zasnovan na standardnom BMW M10 motoru predstavljenom 1961. godine.



Najočiglednija spoljašnja razlika bila je talasasto PA2 telo u obliku Pininfarine, podsećajući na Ferrari 312PB italijanske stilske kuće.

[vitez koja]

Abarth 2000 SE027 (SE027-001) '1974


Abarth 2000 SE027 bio je potpuno novi projekat koji je razvijen u Corso Marcheu, a osmislio ga je Mario Colucci, uz podršku samog Carla Abarth-a. 2.0-litarski sportski prototip obučen je u lako kućište od fiberglasa koje je dizajnirano u saradnji sa Pininfarinom u njihovom novoizgrađenom postrojenju za vetrove. To istraživanje i testiranje dovelo je do krivudavijeg oblika SE 027, u poređenju s dizajnom klinastog oblika iz prošlosti. Prednji kraj novog prototipa imao je prekrivač koji se dramatično naginjao prema gore pravokutnim farovima i vodio do širokog, ravnog zadnjeg kraja, sa velikim krilom. Složeni bočni profil imao je velike NACA kanale sa obe strane koji su usmeravali vazduh u prostor za motor.
    
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
 
Ispod svestrane aerodinamične karoserije smesten je linijski DOHC četvorocilindrični motor sa 16 ventila i Lucasovim indirektnim ubrizgavanjem goriva. Zapremina motora je bila 1986 cm3, a izlazna snaga 280 KS pri 9000 o/min. Snaga se na zadnje pogonske tockove prenosila preko petostepenog menjača Hewland FG400. Sasija je bila monocoque (monokok), prednje i zadnje nezavisno vešanje sa zadnjim ručicama, stabilizacionim šipkama i opružnim oprugama sa hidrauličnim prigušivačima, i kočnice sa hidrauličnim diskom na sva četiri točka. Međuosovinsko rastojanje je 2.300 mm. Automobil je težio svega 575 kilograma, što je omogućavalo impresivnu maksimalnu brzinu od 318 km/h.

Abarth 2000 SE027 je od izgrađen u tri primerka. Zvanično je debitovao na Sajmu automobila u Ženevi 14. marta 1974., gde je izložen na štandu Pininfarina kako bi demonstrirao svoj napredni inženjering i aerodinamiku. Carlo Abarth je tada dobio zaduzenje testiranja svog novog sportskog prototipa, koje je obavljeno na Campo Volo-u u Torinu, Italija, da bi se zatim sledeća ispitivanja obavila na trkačkoj stazi Misano u drugoj polovini marta iste godine.
      
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

U kasnu jesen te godine napravljena je druga verzija SE 027 koja je imala inline šesterocilindrični motor i nešto duže međuosovinsko rastojanje. Nažalost, nakon što je uloženo mnogo vremena i novca, dalji razvoj SE 027 je napušten krajem godine, a program je na kraju otkazan pre nego što je ova verzija automobila uopste ucestvovao na nekom takmičenju.

Kada se razvoj modela završio, Abarth je automobil SE027-001 prodao gospodinu Chiavacci-ju 1976. godine, zajedno sa drugom verzijom (SE 027-002), sa kojim je Chiavacci uspesno učestvovao u trkama između 1977 i 1981.godine. Šasija verzije 001 je 1980.g.prodata u Kaliforniju, SAD. Auto se kasnije vratio u Italiju, gde je i ostao.

Jedinstven sam po sebi, Abarth 2000 SE027 sportski prototip predstavlja fascinantnu saradnju između Abarth-a i Pininfarina i sigurno bi ostvorio uspeh da je ucestvovao na bilo kom prihvatljivom auto takmičenju.

[vitez koja]

Abarth SE030 '1974


Kada je Fiat odlučio da napravi sportski automobil sa srednjim motorom, zatrazili su predloge Bertonea i Pininfarina. Za proizvodnju je izabran jeftiniji Bertone X1/9, dok je Pininfarinin veći X1/ 8 bio stavljen u “ad acta”. Međutim, par godina kasnije, Fiat je ipak odlučio ima malo veći model srednjeg motora u paleti proizvoda. X1/8 je rekonfigurisan kao X1/20 i postaće prvi automobil koji je kompanija Pininfarina u potpunosti razvila i izgradila.

Torinski salon automobile krajem oktobra 1974.g. bio je planiran kao datum predstavljanja proizvodne verzije, ali pre nego što je javno predstavljen Fiat je želeo takmičarsku varijantu kao potencijalnu zamenu za Abarth 124. Fiat je kupio Abarth 1971. godine i naredio im da sarađuju sa Pininfarinom na odgovarajuće unapređenom protokolu X1/20 za model  koji bi ucestvovao na “Giro d'Italia” koji bi se odrzao između 15. i 20. oktobra.

Projektom bi rukovodio tehnički direktor Mario Collucci, a nadgledao Abarth-ov menadžer, Aurelio Lampredi. Kako je predvidjeno da se novi automobil takmiči u klasi Grupe 5, to Abartha nisu previse ogranicavali doneti propisi za tu klasu, ali je Fiat želeo da iskoriste što veći broj postojećih delova za novi model.

Radi ustede na vremenu, Pininfarina je Abarthu isporučio dve čelične karoserije X/ 20. One su bile napravljene od medjusobno nezavisnih ploča, a zatim povezane i ojačane.

Od tog trenutka rad na realizaciji projekta SE 030 u Abarthu je konkretno počeo.
     
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

MacPhersonovo vesanje je ojačano i opremljeno potpuno podesivim jedinicama opruga/amortizera. Šipke protiv prevrtanja instalirane su na oba kraja, a veće disk kočnice su postavljene na svaki tocak. Novi točkovi bili su prečnika 13 inča, napred širine 9 inča a 12 inča nazaf. Trag je u skladu sa tim povećan; za 104 mm napred i 141 mm nazad.

U proizvodni automobil predvidjena je ugradnja četvorocilindričnog motora od dva litra, ali Abarth je želeo nešto snažnije za SE 030. Odlučili su se za motor Fiat 130; 3,2-litarski V6, sa glavom od livenog gvožđa i glavama od po dva ventila od lakih legura. Nosaci, osovine i bregasto vratilo su podignuti i postavljeni u velike glave ventila. Motor je opremljen sa tri dvostruka karburatora Veber 48 IDF.

U standardnoj konfiguraciji, motor Fiat 130 je imao zapreminu od  3235 cm3. Zahvaljujući provrtu i hodu od 102mm, odnosno 66mm, Abarth je za SE 030 zapreminu motora povecao za dodatnih 246 cm3. Kapacitet je sada bio 3481 cm3 sa maksimalnom snagom od 285 KS pri 6000 o/min. Za poređenje, standardni motor je imao 163 KS pri 5600 o/min. Motor je postavljen poprečno u odnosu na šasiju automobila, povezan sa sinhronizovanim petostepenim ZF 5DS-25 menjačem sa diferencijalom sa ograničenim proklizavanjem.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Vizuelno SE 030 je pretrpeo velike promene. Osim profila i vrata kabine, sve ostalo je temeljno prepravljeno. Skraćeni su otvori i postavljeni blatobrani. Svi spoljni paneli su oblikovani od lagane plastike ojačane staklom (GRP). Bočni i zadnji prozori prebačeni su na pleksiglas.

Napred su postavljena dva svetla sa obe strane ogromnog otvora za hladnjak. Konvencionalni farovi koji su se koristili u proizvodnoj verziji zadržani su, ali je središnji deo prednjeg poklopca dramatično spušten. Na vrhu prednjeg blatobrana bio je poklopac rezervoara za gorivo i veliki kanal NACA presečen sa suprotne strane. Više rešenja za hladjenje je postavljeno niz bočne strane, a na poklopcu motora je montiran airbox (vazdušni sandučić). Sva četiri tocka su jako naglasena, a repna fascija se otvorila za dodatno hlađenje. Dve izduvne cevi iskakale su sa zadnje strane automobila.

Kokpit je bio potpuno izbacen. Abarth je ugradio kavez sa rollbarom, trkačka sedišta i sigurnosne pojaseve, takmičarsku tablu i volan sa tri kraka. Težina je iznosila 910 kilograma, a najveća procenjena brzina je 170 km/h.

Izgrađena su dva automobila; brojevi šasije su bili 300 i 301. Jedan je predvidjen za auto takmicenja, a drugi je zadržan kao razvojni model.

Poput “Tour de France”, i “Giro d'Italia” je bila kombinacija trkačkih staza i brdskih uspona povezanih sa pravim deonicama puta. Niko na “Giro d'Italia” nije očekivao puno  od “malog i čudnog” Abartha. Pored Abarth SE030 za trku je prijavljen i prototip X1/9. Oba automobila su prikazana u poznatoj Abarthovoj crvenoj i žutoj boji.

  [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Trka je počela 15. oktobra sa pet dana napornih deonica. Staza je uključivala osam kruznih trka, četiri uspona i 2015 km javnih deonica puta. Prvi dan je obuhvatio 575 km vožnje. Drugi dan su bile trke u Imoli i Mugello sa 248 km deonica puta koje bi učesnike odvele u Misano. Trećeg dana održane su trke u Misanu i Magione koje su zahtevale savladjivanje uspona Pieve Santo Stefano i 353 km deonice puta. U toku cetvrtog dana odrzana je trka u Vallelungi, odakle je karavan automobila putovao 505 km do Parme sa usponima na Castellanu i Chianti. Poslednji dan je obuhvatao trku u Varanu i putovanje 334 km do Monce. U ukupnom plasmanu pobedila je Lancia Stratos Turbo, dok je Abarth SE030 zauzeo drugo mesto.




Automobil je potom je predstavljen na Salonu automobila u Torinu '74. godine kao Fiat Abarth 030. Automobil je zatim proizveden u putnickoj verziji i ponudjen na tržište od 1975. godine, pod znakom Lancia (još jedna marka torinske grupe) i pod imenom Beta Monte Karlo. Razvoj 030 se nastavio, razvijajući se 1980. godine u Abarth SE 037 model, koji je početkom 80-ih transformisan u višestruki pobednički Lancia Rally 037.

[vitez koja]

Fiat Abarth 131 Mirafiori "Evoluzione" (SE031) '1975


Fiat Abarth 131 Mirafiori "Evoluzione" je verzija koju je Abarth razvio iz modela Fiat 131 limuzine, koja se proizvodila  između 1976. i 1978. godine.

" Fiat 131 Abarth Rally" nastao je iz potrebe da se zameni zastareli "Fiat 124 Abarth Rally". U početku su aktivnosti za novi rally automobil bilie fokusirane na izradi prototipa na osnovu modela Fiat X1/9. Kada je stigla naredba za zaustavljanje projekta, Bertone je bio spreman da proizvede 500 primeraka potrebnih za takmicenje u Grupi 4, ali rukovodstvo FIAT-a je odlučilo da se fokusira na evoluciju „131“, kako bi promovisao svoju novu srednju limuzinu na međunarodnom tržištu.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
 
S prototipom nazvanim SE031 - FIAT 131 3500 V6, Fiat je želeo dati sportski imidž modelu 131, s tim da ga Abarth učini trkačkim automobilom za Giro d'Italia iz 1975.g.

Fiat Abarth 131 Mirafiori "Evoluzione" (SE031), osim karoserijskih linija, ima jako malo veze sa standardnim modelom 131.  Motor je, u poređenju sa SE030, revidiran (3,2 V6 od 130) sa povećanim kapacitetom na 3,481 cm³, a pokreću ga tri Weber karburatora; snaga dostiže oko 300 KS, što omogućava da 031 postigne brzinu od 260 km/h, a menjač je ZF petostepeni. Nakon prvih testova, opremljen je suvim rezervoarom (carter secco), jer je smanjena visina haube motora 131 nametala smanjenje visine korita za ulje. Automobil je opremljen hladnjacima ulja iza maske, hladnjaci vode su u seriji i postavljeni u zadnjim blatobranima, krilo je preuzeto od modela SE027.  Dizajnom je rukovodio Capone Bertone Stile Center.

  [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Tehnicke karakteristike: Sedan model sa dva vrata i dva sedišta. Auto je pokretao V6 Abarth motor, zapremine 3480,6 cm3, snage 304 KS pri 6400 o/min, uzduzno montiran, sa po 4 ventila po cilindru 2 usisna + 2 izduvna. Kompresija 10,9: 1. Snaga se prenosila na zadnje tockove pomocu petostepenog manuelnog menjača, suvo kvačilo sa tri ploče Fictel & Sach. Maksimalna brzina 305 km/h. Maksimalni obrtni moment  je 35 kgm pri 4850 o/min. Auspuh je bio posebni tip izrađen u Abarthu. Kocnice su diskovi. Međuosovinsko rastojanje 2496 mm. Visina 1382 mm, dužina 4425 mm, sirina 1965 mm. Kapacitet rezervoara 100 litara. Prtljažnik je imao kapacitet 135 litara.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ovaj prototip je pobedio na Giro d'Italia 1975. godine, a iskustvo stečeno na njemu biće od suštinskog značaja za razvoj budućeg 131 Abarth Rally-a.

[vitez koja]

Autobianchi A112 Abarth '1975–77


Autobianchi A112 je supermini automobil proizveden od italijanskog proizvođača automobila Autobianchi. Razvijen je korištenjem smanjene verzije savremene Fiat 128 platforme. Mehanika A112 je bila iz modela Fiat 127. Predstavljen je u novembru 1969. godine, kao zamena za model Bianchina i Primula, a proizvodio se do 1986. godine, kada je ustupio mesto modernijem modelu Autobianchi Y10 (brendovanim na većini izvoznih tržišta kao Lancia Y10).
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
 
Autobianchi A112 je bio dostupan samo sa troja vrata. Pogonio ga je OHV motor od 903 cm3 iz Fiata 850 koji je davao 42 KS. Autobianchi je predstavio pojavljivanje ovog motora u konfiguraciji sa prednjim motorom, konfiguracijom pogona na prednje točkove, koja će kasnije postati poznata širokom spektru vozača. Navedena snaga povećana je na 197 KS tokom 1971, ali bez ikakvih mehaničkih promena I promena performansi.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Najzanimljivija verzija je bila Autobianchi A112 Abarth, predstavljena septembra 1971.godine. Pripremio ga je moto-moto odsek Fiat grupe, prvo sa motorom zapremine 982 cm3, snage 52 KS, dobijenim povećanjem hoda, spojenim sa sportskim izduvnim gasom, karburatorima sa dva blindirača i drugim bregastim vratilom. 1975. godine, zapremina je porasla na 1.050 cm3, a snaga se popela na 70 KS pri 6600 o/min, sa težinom od samo 700 kg. Dve verzije motora su bile paralelno u ponudi sve dok proizvodnja manje jedinice nije završena krajem 1976.g. Model iz 1975 je prvi A112 koji je koristio (opciono) petostepeni ručni menjač. Ove promene pretvorile su A112 u nervoznu mašinu kojoj su se divili mladi ljubitelji automobilizma.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Snaga se prenosila pogonom na prednje točkove (FWD) sa 5-stepenim ručnim menjačem. Dimenzije guma su 155/70 na 13 inčnim felnama napred i pozadi. Za zaustavljanje, kočioni sistem A 112 Abartha podrazumevao je diskove na prednjim i dobos kocnice na zadnjim tockovima. Ubrzanje do 100 km/h iznosilo je 13,6 sekundi s maksimalnom brzinom od 155 km/h. Tip karoserije je hatchback sa troja vrata.

Potrošnja goriva zavisila je od uslova voznje: urbana 5.3 L/100 km,  autoput  7,7 L/100 km, grad: 9.1 L/100 km. Kapacitet rezervoara za gorivo iznosio je 30 litara. Međuosovinsko rastojanje je 203,8 cm, dužina 326,8 cm, sirina 148 cm a visina 136 cm.

Automobil je učestvovao na raznim mitinzima širom Evrope, čak je pokrenuo takmicenje Campionato A112 Abarth koje je obuhvatilo je osam sezona, od 1977. do 1984., i usvojivsi pravila grupe 1.

Sve veća popularnost Autobianchi A112 na moto skupovima i sajmovima dovela je do ponovnog uvođenja takmicenja sa jednim modelom, nazvanog Trofeo A112 Abarth, 2010.godine.  Abarthi su često vodili teške živote, a preferirali su ih mladi vlasnici sa agresivnim stilovima vožnje.

Počevši od 1982. godine, ovaj automobil je označen kao Lancia A112 na nekim tržištima van Italije.