Macchi C.202 se smatra jednim od najboljih lovačkih aviona Drugog svetskog rata. Često zaboravljen i pominjan samo u prolazu, avion Maria Kastoldija je od strane savezničkih pilota koji su se sretali sa njim na nebu posmatran sa poštovanjem. Prvobitno smatran ugovorenim brakom između nemačkog motora i italijanskog zmaja, C.202 nije uziman za ozbiljno. Do obrta dolazi nakon što su se sa njim susreli piloti Harikena i Kitihoka.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Davno pre nego što će Italija ući u avanturu zvanu Drugi svetski rat, njeno ratno vazduhoplovstvo je bilo opterećeno čitavim nizom problema. Tokom dvadesetih i tridesetih godina italijanska avijacija je osvojila mnoštvo svetskih rekorda, a od 1936. do 1939. Italijanski lovci i bombarderi bivaju uspešni u borbi protiv republikanskih snaga u Španiji. Evropske zemlje, kao što su Švedska, Mađarska, Belgija i Finska, smatrali su Italijane za vođe u vojnoj avijaciji i kupovali su italijanske avione (Fiat CR.42 i G.50, Reggiane Re.2000). Na nesreću za Italijane, takav uspeh je hranio italijansko samopouzdanje, koji su shodno tome ignorisali ono što se dešavalo u avioindustriji ostatka Evrope, Japana i Sjedinjenih Američkih Država.
Ipak, nisu svi Italijani bili nesvesni situacije u inostranstvu. Tokom 1939. u naoružanje italijanskog ratnog vazduhoplovstva se uvodi čitava serija novih lovačkih aviona. Ovi avioni jesu bili korak napred u odnosu na dotadašnje dvokrilce (CR.32 i CR.42), ali njihove letne karakteristike nisu dostigle svetski standard, tj. to znači da su novouvedeni lovci Fiat G.50 i Macchi C.200 bili zastareli u trenutku uvođenje u naoružanje. Krivac za ovu situaciju bio je pogon. Oba aviona su bila pogonjena Fiatovim zvezdastim motorom A 74 RC38 snage 870 KS. Jedini italijanski lovac sa respektabilnim performansama bio je Reggiane Re.2000, koji je prvi put poleteo 1938. Ovaj avion je bio pogonjen takođe zvezdastim motorom Piaggo P XI RC40, snage 870 KS. Italijansko ratno vazduhoplovstvo je naručilo svega 17 aparata ovog tipa, što nije sprečilo da avion bude izvožen u druge zemlje. Sve u svemu, sva tri lovca su bila značajno slabijeg pogona u odnosu na svoje suparnike, koji su imali vodom hlađene linijske motore: Hurricane I, Spitfire I i Bf 109E. Italijani su radili na razvoju vodom hlađenog motora, oznake Fiat A38, koji uz sve napore italijanskih konstruktora nije mogao da postigne rezultate sličnim onima koje su dobijali Britanci i Nemci. Frustriran time, dr Mario Kastoldi privatno kontaktira kompaniju Daimler-Benz AG i u proleće 1940. ugovara uvoz jednog motora DB 601A-1. Njegov plan je bio jednostavan: ugradiće nemački motor, snage 1175 KS u svoj avion.
Kastoldijev C.200 Saetta je bio prvi moderni italijanski lovac. Izrađen u potpunosti od metala, C.200 je bio monoplan niskokrilac sa hidraulički uvlačivim stajnim trapom i delimično zatvorenim kokpitom. U poređenju sa lovcima Spitfire i Bf 109, C.200 nije imao čiste elegantne linije, ali je imao izuzetnu manevrabilnost. Avion je pogonjen uobičajenim motorom Fiat A 74 RC38, pomoću kog je dostizao maksimalnu brzinu leta od 500 km/č. Naoružan sa dva mitraljeza kalibra 12,7 mm koji su gađali kroz elisu, C.200 je i po tom pitanju bio ispod savezničkih lovaca, koji su još tada bili naoružavani sa po najmanje šest mitraljeza.
Dajmler Bencov motor je stigao u Italiju u proleće 1940. Prednji kraj zmaja aviona je morao biti modifikovan kako bi dozvolio ugradnju nemačkog motora; ostali delovi su ostali identični. Prototip aviona, MM445, prvi put poleće 10. avgusta 1940. Probni pilot daje avionu najviše ocene, a uskoro dolazi i do odobrenja italijanskog ministarstva aeronautike, koje je odmah dalo nalog za serijsku proizvodnju. Dajmler Bencov motor ulazi u licencnu proizvodnju. Ovaj posao je dobila fabrika Alfa Romeo, koja mu daje oznaku RA 1000 RC41-I Monsone.
Posao proizvodnje aviona C.202 Folgore su podelile tri kompanije: Macchi u Varezeu i Breda u San Đovaniju i SAI-Ambrosini u Pasinjanu. Prvi avioni počinju da silaze sa proizvodnih linija svega osam meseci nakon potpisivanja prvog ugovora o proizvodnji aviona. Ponovo će na površinu izaći slabost italijanske avioindustrije, ovog puta u vidu spore proizvodnje. Za dve godine Italijani su uspeli da proizvedu između 1150 i 1200 aviona, što je u poređenju sa proizvedenih 6487 Spitfajera za isti vremenski period definitivno malo. Razloga za ovako anemičnu proizvodnju ima puno. Uprkos naporima da se produktivnost poveća, broj novih aviona C.202 u naoružanju italijanskog vazduhoplovstva je ostajao na istom nivou, jer je nedostajalo motora. Zalihe ruda, od kojih je Italija zavisila od Nemačke, nisu uvek bile dostupne. Ovi nedostaci, u kombinaciji sa emigracijom obučenih radnika u nemačke fabrike, držale su proizvdnju novog aviona ispod minimuma za izvršenje stalnih borbenih operacija. Takođe, jedan C.202 je zahtevao 20 000 radnih sati, za razliku od 4 500 sati koliko je bilo potrebno za proizvodnju jednog nemačkog Bf 109.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Serijski proizvedeni avioni su se malo razlikovali u odnosu na prototip. Jedina modifikacija se odnosi na produžetak uvodnika vazduha za turbokompresor, uklanjanje zastakljenog dela iza sedišta pilota i zamena uvlačivog zadnjeg točka fiksnim. Motor RA 1000 RC41-I je pokretao trokraku metalnu elisu Piaggio P.1001. Kao i evropski lovci, i C.202 je imao oklopnu zaštitu kokpita i samozaptivajuće tankove goriva. Naoružanje je ponovo bilo oskudno, svega dva mitraljeza Breda-SAFAT kalibra 12,7 mm sa 370 do 400 metaka u borbenom kompletu, ugrađenih iznad motora, sinhronizovan za gađanje kroz elisu. Sinhronizacija je smanjila brzinu gađanja na svega 575 metaka u minuti, a u zavisnosti od brzine okretaja motora brzina gađanja je bila još i niža. Da bi stvar bila još gora, mitraljezi Breda-SAFAT nisu bili jedan od najboljih mitraljeza koji su se ugrađivali u avione; jesu bili pouzdani i precizni, ali je odnos snaga/masa u pogledu razarajuće moći projektila bio najgori od svih avionskih mitraljeza. Nakon silaska 400-tog aviona sa trake, Italijani su se dosetili da je krajnje vreme da mu se pojača naoružanje; ugrađena su dva mitraljeza kalibra 7,7 mm u krilima. Ova dva mitraljeza su bila preslaba da bi išta učinila na polju vatrene moći aviona, ali su imali učinak na povećanje mase aviona.
U standardnu opremu aviona su se ubrajali refleksna nišanska sprava San Giorgio Type B i radio uređaj Allocchio Bacchini B.30 R/T. Ugrađivano je i oklopljeno sedište, koje je bilo nešto manje mase od onih koja su se ugrađivala u savezničke lovce. Ipak, C.202 nije imao neprobojna stakla na kokpitu. Uporedo sa jačanjem proizvodnje aviona, vršena su intenzivna testiranja prototipa. Testiranja su pokazala da je maksimalna brzina leta aviona skoro 600 km/č, a da se na visinu od 5 000 metara penje za 4 minuta i 40 sekundi.
Serijska proizvodnja C.202 je kratko trajala – od polovine 1941. do avgusta 1943. Proizvodnja je zaustavljena nakon što je Italija kapitulirala. Lovci su proizvedeni u 13 serija, što ne znači da se avioni međusobno razlikuju po tome iz koje su serije.
Prva jedinica italijanskog ratnog vazduhoplovstva koja je prenaoružana novim lovcima bila je 17° Gruppo, 1° Stormo Caccia Terrestre (C.T.), koja je bazirala kod Udina. Avioni su isporučivani od maja 1941, ali jedinica nije bila u stanju operativne upotrebe do jeseni. Do prve vazdušne pobede avionom C.202 dolazi poslednjeg dana septembra kada poručnik Jacopo Frigerio iz sastava 97a Squadriglia obara lovac bombarder Hurricane IIB iz sastava 185. eskadrile.
Slaba industrijska baza dovela je do propasti aviona C.202 na bojištu. Primorana da se oslanja na Nemačku za sirovine, sa konstantnim nedostatkom kvalitetne radne snage, italijanska vazduhoplovna industrija nije mogla da drži korak sa ratnim zahtevima svog vazduhoplovstva. Da je C.202 mogao biti proizvođen u potrebnom broju i sa boljim naoružanjem, isporučivan jedinicama sa dovoljno goriva, rezervnih delova i obučenih pilota – ishod rata na nebu iznad Sredozemlja je mogao biti posve drugačiji.
Pored jedinica italijanskog ratnog vazduhoplovstva, C.202 se nalazio i u naoružanje Nemačke (Jagdgeschwader 77 sa 12 zarobljenih aviona) i NDH (18 aviona).
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
| TT karakteristike (C.202CB Serie IV-VIII) |
| Posada |
1 |
| Dužina |
8,85 m |
| Raspon krila |
10,58 m |
| Visina |
3,49 m |
| Površina krila |
16,82 m2 |
| Masa praznog aviona |
2491 kg |
| Maksimalna poletna masa |
2930 kg |
| Pogon |
1 x Alfa Romeo RA.1000 R.C.41-I Monsone snage 1175 KS |
| Maksimalna brzina |
600 km/č na 5600 m visine |
| Dolet |
765 km |
| Plafon leta |
11 500 m |
| Brzina penjanja |
18,1 m/s |
| Naoružanje |
2 h 12,7 mm Breda-SAFAT u poklopcu motora
2 x 7,7 mm Breda-SAFAT u krilima
2 x 50, 100 ili 160 kg bombi
2 x dodatni rezervoari sa 100 l goriva |
