[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Konstruktori, u ma kom vremenskom razdoblju radili, uživali su u slobodi da razvijaju svoje vizije aviona – od crtaćih tabli do avionskih hangara i pista, spremnih da uzlete. Takeo Doi, konstruktor kompanije Kavasaki, bio je jedan od njih. Pored poslova oko razvoja, testiranja i proizvodnje borbenih aviona za potrebe japanske vojske, Doi je uporedo razvijao i koncept svog sopstvenog aviona. Japanska vojska u početku nije imala sluha za njegov projekat, da bi kasnije, kada je Ki-64 poprimio određenu formu, naprasno promenili mišljenje.
Doi je 1939. godine učestvovao u dva programa kompanije Kavasaki: Ki-45 Toryu i Ki-60/Ki-61 Hein. Ki-45 se pokazao kao užasno problematičan avion. Problemi sa stajnim trapom i motorom predstavljali su trn u reputaciji jedne takve firme. Doi je uskočio kako bi rešio probleme koji su se javili u prvobitnoj konstrukciji aviona. Kasnije ga, kao očigledno kvalitetnog konstruktora, uključuju i u program teškog lovca Ki-60 i Ki-61 Hein.
Iako je dobio u nadležnost velike poslove, Doi je ipak nalazio vremena i za sopstveni projekt brzog lovca. Njegov koncept je obuhvatao brojne nove konstrukcije, koje su smatrane neobičnim u odnosu na konstrukcije i rešenja koja su tada smatrana konvencionalnim. Kako je avion bio njegov lični projekt, nije bio konstruisan da zadovolji nečije posebne kriterijume. Stoga je bio razočaran kada kompanija nije dobila dodatno vreme za razvoj konstrukcije i usaglašavanje sa zahtevima japanske vojske.
Oktobra 1940. razočarenje prelazi u radost, jer vojska daje Kavasakiju da nastavi sa razvojem aviona Ki-64 kako bi ispunio zahteve za lovcem sposobnim da leti brzinom od 700 km/č na visini od 5000 metara, te da tu visinu dostigne za 5 minuta leta.
Kod izbora motora konsultovani su inžinjeri iz fabrike motora Akaši. Tako je odlučeno da se upotrebi Kavasaki Ha-201, koji je u stvari bio kombinacija dva motora Ha-40, licencno proizvođen Dajmler-Benc DB 601A. Svaki Ha-40 je bio dvanaestocilindrični, vodom hlađeni motor, dok je Ha-201 konstruisan tako da je jedan motor bio ispred, a drugi iza kabine. Zadnji motor je pokretao prvu od dve kontrarotirajuće elise, promenljivog koraka. Prednji motor je pokretao drugu elisu, koja je bila fiksnog koraka. Očekivalo se da motor razvije snagu od 2350 KS.
Upotreba ovog motora nije bila jedina osobenost ovog modela aviona. Jedna od značajnih novina bio je i sistem hlađenja motora. He-201 je hlađen sistemom kondenzacije pare. Dva rezervoara kapaciteta od po oko 60 litara ugrađeni su u krila, tako da su spoljne ivice krila i flapsovi služili kao površina hladnjaka, ukupne površine 23,99 m2. Levo krilo se nalazilo u sistemu hlađenja prednjeg motora, dok je desno krilo bilo zaduženo za hlađenje zadnjeg motora. Nakon što bi se voda pretvorila u paru, vođena je u krila gde bi se kondenzovala u paru i pumpama vraćala u motor. Glavna prednost ovog sistema je bila manji otpor zmaja, jer nije bilo potrebe za ugradnjom masivnih uvodnika vazduha. Pored sistema hlađenja, u krilima su bili montirani i rezervoari goriva, kao i po jedan top Ho-5 kalibra 20 mm. Pored dva topa u krilima, u trupu su bila montirana još dva topa istog modela i kalibra. Nedostatak ovakvog sistema hlađenja ogledao se u tome što je bio smanjen prostor za ugradnju rezervoara goriva, tako da je samim tim morao biti smanjen i akcioni radijus aviona. Veći deo kapaciteta za smeštaj goriva nalazio se u trupu, tako što su se rezervoari smeštali u i oko motornog prostora. Glavni rezervoar goriva smešten je ispred kabine, i imao je kapacitet od 306,7 litara. Ispod njega se nalazio rezervoar ulja, kapaciteta 79,5 litara. Iza kabine su se nalazili rezervoari sa tečnošću za hlađenje, kapaciteta 83,3 i 117,4 litara. Manji je bio za prednji, a veći za zadnji motor.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Doi je testirao i motor i sistem hlađenja, da bi 1942. godine jedan lovac tipa Ki-61 specijalno modifikovan radi testiranja sistema hlađenja. Probni letovi su započeti oktobra 1942. i trajali su do kraja naredne godine. Zbog ovih testiranja, konstruisanje aviona Ki-64 je moralo da kasni tako da nije završen do decembra 1943. Ipak, Doi je bio zadovoljan, jer je njegov sistem hlađenja omogućavao za oko 40 km/č veću brzinu, a oštećenja u borbi nisu značajno umanjivali efikasnost sistema hlađenja – tako da je testiranja smatrao izuzetno korisnim.
Letna ispitivanja aviona Ki-64 započeta su decembra 1943. Bez ikakve pogreške su realizovana prva četiri probna leta. Međutim, na petom, došlo je do požara na zadnjem motoru. Probni pilot je uspeo da sleti. Mehaničari su izvadili motor i vratili ga u fabriku Akaši na remont. Sam avion je vraćen u Gifu, koji je u vreme Drugog svetskog rata, bio glavni industrijski centar.
U međuvremenu su izrađeni planovi zamene postojećeg motora Ha-201 snažnijim motorom, snage 2 800 KS. Uz izvršenu zamenu elisa, očekivalo se da bi avion leteo brzinom od 800 km/č.
Na nesreću po Ki-64, radovi na popravci su se otegli, jer je težište bilo na proizvodnji konvencionalnih aviona. Kao rezultat okolnosti u kojima se Japan nalazio, otkazani su projekti Ki-64 i Ki-64 Kai. Nakon predaje Japana, motor Ha-201 se još uvek nalazio u fabrici Akaši, iako je remont bio izvršen. Kada su američke snage ušle u Gifu, pronašle su Ki-64 i demontirale sistem hlađenja, nakon čega je poslat u SAD radi izučavanja.
| TT karakteristike |
| Posada |
1 (pilot) |
| Dužina |
11 m |
| Raspon krila |
13,5 m |
| Visina |
4,25 m |
| Masa praznog aviona |
4 050 kg |
| Pogon |
1 × Kawasaki Ha-201, snage 2 350 KS |
| Maksimalna brzina |
690 km/č |
| Dolet |
1 000 km |
| Plafon leta |
12 000 m |
| Naoružanje |
4 × 20 mm ili 2 × 20 mm i 2 × 12,7 mm |
