PALUBA
December 06, 2022, 06:33:53 pm *
Welcome, Guest. Please login or register.

Login with username, password and session length
News: Donirajte Palubu
 
   Home   Help Login Register  
Del.icio.us Digg FURL FaceBook Stumble Upon Reddit SlashDot

Pages: [1]   Go Down
  Print  
Author Topic: Legenda avioprevoza Douglas DC9  (Read 660 times)
 
0 Members and 1 Guest are viewing this topic.
kosta1961
Prijatelj foruma
stariji vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 1 096


« on: November 23, 2022, 03:36:05 pm »

Fabrika Douglas je medju prvima pravila putničke avione,prvi DC1 dvomotorni putnički   1933g ,pa DC2 nešto veći od predhodnika,koji je napravljen u preko 150 primeraka,i koji su imale sve  vodeće svetske aviokompanije u to vreme.

Pa onda čuveni DC3 veoma popularni putnički avion koji se zadržao dugo posle 2S.R. U tom ratu je nastao C 47 vojna verzija.Smatra se da je napravljeno oko 10000 ovih aviona svih verzija.Potom DC 4 koji je mogao da preveze tri puta više putnika od predhodnika,ali koji je pokazao svoju vrednost tek posle rata 1946g.

DC 5 koji je nastao 1939g kao putnički,ali kako je rat bio na pomolu malo njih je bilo u ovoj ulozi.DC 6 je bio znatno veći i brži avion za duga putovanja.Verzija DC 6B je mogla da poveze do 80 putnika pri brzini od 600km/h.I na kraju poslednji avion fabrike Douglas sa klipnim motorom DC 7 nastao 1957g.On je prvi koji je mogao da preleti celi Severno Američki kontinent,a model DC 7C je mogao da prenese 110 putnika.Poslednji je isporučen 1958g.

Zatim je nastala era mlaznih motora.Pedesetih godina je bilo nekoliko uspešnih komercijalnih aviona ,kao što je Boeing 707,ali i neuspešnih kao što je Britanski  de Haviland Comet.Douglas je 1956g pokrenuo program novog mlaznog aviona DC 8.Posle tri godine je poletela verzija DC8-10 .Do početka šezdesetih usledile su verzije 20 ,pa interkontinentalne 30 i 40.Usledila je serija 50 koja je umesto turbojet motore koristila turbofan

Tokom 1967g je usledilo spajanje Douglas  i Mc Donnell pa je nastala Mc Donnell Douglas Corporation.U medjuvremnu je nastao DC 9 sa brojnim verzijama.Godine 1997 se spojio sa Boeing-om pa je nastao McDonnell Douglas Technical Services Company (MDTSC).

  Douglas DC9

Douglas je kasnih pedesetih(od 1959-1962g) pokrenuo studiju aviona DC9.On je trebalo da leti na relacijama od 160-2500km više puta tokom dana.U to vreme su letovi obično bili do 800 km gde se DC 9 sjajno uklapao.Dužina piste na većini aerodroma je bila prilagodjena klipnim avionima, pa je budući mlaznjak morao da uzleće sa njih .To je za konstruktore DC 9 bilo od posebne važnosti.

Ovaj avion je zamišljen i konstruisan kao vrlo pouzdan,ekonomičan,za kraće relacije,visokih performansi sa mlaznim motorima,sposobni da koriste aerodrome sa pistom kraćom od 1500m,da bude brz,konforan i da omogući mlazni prevoz do stotine aerodroma na koje mogu da slete samo klipni avioni.Avion je zadovoljio potražnju za malim mlaznim avionom,i pojavio se 1965g baš kada je takav vid putovanja postao dominantan.

Konstruktori su imali dosta iskustva u izradi planova tako da im nije bilo problen  da konstuišu pouzdan,robusan ,jednostavan za rukovanje,koji bi mogao  da leti često,koji bi bio lakši za održavanje od aviona sa klipnim motorima,pa čak i najnovijih mlaznih.Od početka je avion reklamiran kao rentabilan za kraća putovanja čak i ako ima popunjeno 30% sedišta. Fabrika smatra da je avion  jeftin ,dostupan i manjim kompanijama.

Ovo se potvrdilo kasnije u praksi,jer su inženjeri izbacili sve sisteme koje imaju neki veći mlazni avioni.Naprimer,sistem za ispuštanje goriva,jer je maksimalna težina pri sletanju 95% težine pri uzletanju.Ugradjeni su samo sistemi koji su se pokazali kao pouzdani.Svi sistemi su tako postavljeni da posada na zemlji može brzo da im pristupi i zameni.Motori su zamenjivi (levi i desni),osim ususnika za vazduh i izduvnika.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Prva zamisao je  bila  četvoromotorac,nešto kao malji DC-8.Konstruktori su odmah skinuli dva motora,jer je ovaj trebalo da bude što jeftiniji.Kada se pojavila Caravelle , Douglas je ponudio saradnju Sud Aviation da promoviše avion ,pa i da ga sastavlja u svojim pogonima. Partnerstvo je prekinuto jer je potražnja za Caravelle u SAD bila jako mala.

Prvobitni plan za četvoromotorca je odbačen,kao i dvomotorac sa motorima pod krilima,da bi na kraju  sav trud uložili u prepoznatljiv dizajn.Na izboru su imali dva motora Rolls-Royce Spey i Pratt & Whitney JT8D.Prednost je imao ovaj drugi jer je u upotrebi od 1960g i pokazao se kao  pouzdan,osim toga bio je prejak za ovakav avion pa je radio sa smanjenim gasom i temperaturom.To je bilo dobro jer je avion predvidjen za česte letove.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Dizajn Caravelle ,sa dva motora na repu je jako uticao na konstruktore DC9.U to vreme su i druge firme  pravile avione za kratke relacije sa motorima na repu,kao što je britansku BAC 1-11 ili sovjetski Tu 134.Douglas je nastavio sa radom i 1962g su napravili model u punoj veličini nazvan Model 2086.Sledeće godine je najavio svoj novi avion DC9 ,aviokompanija Delta Air Lines je odmah naručila petnaest aviona,unapred.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Predvidjeno mesto za motor na kraju trupa je zabrinjavalo inženjere jer su smatrali da će biti veliki otpor izmedju trupa u gondole motora ,kao i da će u  motor ulaziti vrtloženja od krila ,komandi i trupa.Medjutim u aerotunelu se pokazalo da su strahovi neosnovani.Ali za krilo je bilo odlično jer ništa nije ometalo opstrujavanje vazduha oko njega.Na kraju ,lakše je upravljanje i kontrola pravca ako otkaže jedan motor,nego kod aviona sa motorima na krilima.

Pokazalo se da avion sa motorima na kraju trupa brže uzleće i hvata visinu od onih sa motorima na krilima.To je bio jedan od glavnih faktora za izbor mesta za motore,jer je avion predvidjen za manje aerodorme.Kada su motori ispod krila,povećava se stajni trap,njegova težina kao i ugradjene stepenište ,ako ga ima. Bolji su uslovi sletanja na trbuh i spasavanja motora.Nepogodnost je buka u zadnjem delu kabine.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Izgled prototipa








* prvi plan.jpg (65.57 KB, 800x387 - viewed 2 times.)

* drugi plan.jpg (104.82 KB, 800x580 - viewed 2 times.)

* model 2086.jpg (110.99 KB, 804x552 - viewed 2 times.)

* dc9 prototip prvi.jpg (72.2 KB, 816x610 - viewed 2 times.)
Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
stariji vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 1 096


« Reply #1 on: November 23, 2022, 03:42:15 pm »

Sledeće je bio izbor krila.Predvidjeno je da leti brzinom do 0,8 mach,pa je krilo moralo da omogući uzletanje sa kratkih pisti,i letenje veikom brzinom.Da omogući najmanje troškove za  krstareću brzinu i prevoz tereta.Odlučeno je da bude zakošeno 24°,nešto slično kao kod Caravelle.Debljina krila omogućuje da se u njega smesti dovoljna količina goriva i sva mehanizacija komandnih površina.Krila ozebedjuju efikasan uzgon na kratkim pistama,i imaju jednostavnu konstrukciju.Imaju površinu 86,8m² i zakrilca koja su bila na 2/3 krila slično kao i na drugim modelima.Krilca se pokreći hidraulično,sa mehaničkom rezervom,a zakrilaca,vazdušne kočnice i stajni trap hidraulično.

Krilo ima dve ramenjače,koje sa napadnom ivicom  formiraju kutiju, dok su krila  spojena ispod trupa.Celo krilo je pokriveno  metalnim pločama.Na krilima ima krilca,zakrilca,vazdušne kočnice  ,rezervoar za gorivo i osnovu za stajni trap.Ispod trupa na sredini krila ima uredjaj za proizvodnju struje (vortilon) u slučaju totalnog otkaza uredjaja.Pouzdanost ovih uredjaja je od vitalne važnosti za ovakav avion(sletanje na kratke piste i kratki letovi) jer najveći deo  vremena odlazi na poletanje ,prilaz i sletanje.
 
Rep je bio u obliku slova T,oblik dobijen nakon opsežnog ispitivanja u vazdušnom tunelu.Pokazalo se da ovakav rep najbolje odgovara avionu sa motorima na kraju trupa.Veća dužina horizontalnog dela repa je povećala stabilnost i upravljivost.Nakon pada aviona BAC 1-11 koji je imao sličan rep,dizajneri su na DC 9 uvećali horizontalni deo repa  za 20 %. Kormilo pravca se pokreće hidraulično sa mehaničkom rezervom,a kormilo visine se pokreće elektromehanički. U repunom delu se nalazi sistem za klimatizaciju.

Na red je došla putnička kabina koja je posebno temeljno radjena.Sistem sa dva po tri sedišta je uslovljen samim avionom,naime ako bi bila dva po dva sedišta  trup bi bio predugačak,ali ako bi bila tri po tri prekratak. Kabina je radjena da bude jednostavna,logična i udobna. Napravljena je u razmeri 1:1 i predstavljena preko 100 pilota i članova posade.Koristili su iskustva u pravljenju kabine DC8. Kabina je imala 3,07m u prečniku,i u konfiguraciji sa dve klase može da preveze 70 putnika(manje nego u DC 6) ili 90 putnika u jednoj klasi.

Uprava je zatevala da avion ima mogućnosti da se povećava,pa su konstruktori predvideli promenu krila i dovoljno prostora za veći motor.Naravno i povećanje kabine-sedišta kao i daljina leta. .Predvidjena su dva pilota koji imaju svu udobnost i efikasnost.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Izgled putničke kabine DC9-10.Ovi prvi nisu imali kutije za prtljag iznad sedišta.

Putnička kabina obezbedjuje udobnost putnika,lako menjane sedišta lako održavanje.Unutrašnjost može da se uredi po želji kupca.Sva sedišta imaju naslon za ruke ,svi imaju stočić,svetlo i ventilaciju(na krovu kabine).U kabini ima mesta za prtljag,ostava za kapute,prostor za osoblje i wc i to u broju koji traži kupac.Ima čajnu kuhinju sa pećnicon,kuvanje kafe,led,piće ...sve je napravljeno za brzu uslugu na kratkim letovima.

Ulaz u kabinu je sa leve strane napred(može imati ugradjene stepenice) ili u repu,što olakšava ulaz i izlaz putnika.Vrata za unos u kabinu su nasuprot ulaza za putnike.Izlaz u slučaju opasnosti se nalazi na krilima,i jedan u repnom konusu.Buka i vibracije od motora su svedene na minimum,dobrom izolacijom i fleksibilnim osloncima motora.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Trup i ostali delovi aviona su napravljeni veoma čvrsti jer avion koji sleće i poleće više puta u toku dana sa kratkih pisti trpi velika opterećenja.Zbog toga su svi odgovorni delovi pravljeni da izdrže zamor materijala i imaju zaštitu od korozije.Trup se sastoji od nosnog,centralnog i repnog dela.Nosni deo je isti kao kod DC 8,koji je pod pritiskom,kao i deo sa elektronikom.Centralni deo je sa putnicima,dva dela za prtljag i prostor za točkove. Repni deo uključuje pregradu za pritisak,strukturu koja nosi motore,pomoćni agregat,repne površine i konus.Kupac može tražiti i stepenište u repu.

Trup je stalno pod pritiskom pa kad leti na 10000m unutra je pritisak kao na 2500m.Predvidjen je za 50000 letova(ciklusa-poletanje i sletanje) ,ali u praksi su mnogi izdržali i duplo više,a tokom testiranja izdržao je tri puta više ciklusa.Za razliku od kasnijih aviona koji su imali kompozitne materijale,DC9 je napravljen od metala,prvenstveno od aluminijuma.Sve je premazano specijalnom bojama zbog korozije jer se avion upotrebljava u različitim vremenskim uslovima.

Pilotska kabina je predvidjena za dva pilota koja je dovoljno konforna i prostrana (oslonci za noge,sklopivi stolovi za pisanje...)Osnovni i ostali instrumenti su duplirani za oba pilota,i u prvim modelima su bili čitljivi bez osvetljenja.Ima prozor napred sa strane i mali odozgo,gde se ovi napred i sa stane greju protiv leda.Brisači i rain-repellent omogućavaju dobru vidljivost u svim uslovima.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Pilotska kabina - šematski prikaz

U kabini ima autoplilot i ILS(automatski sistem za sletanje).Može leteti po svim vremenskim uslovima.Pored uobičajenih radio i navigacionih instrumenata može imati i vremenski radar ,kao i navigacione instrumente za daleke letove i iznad mora.Za komunikaciju ima HF ,UHF i VHF radio stanice.Pomoću malog volana okreću nosni točak kada su na zemlji.Avion ima opremu za gašenje požara u slučaju sletanja bez točkova. Nosači motora i deo trupa oko motora imaju titanijumsku zaštitu od požara(1800°C)

Standarni kapacitet goriva je 10546L(8467kg) što omogućava let od 2040km pri brzini od 800km na visini od 9100m.Početni DC 9 je imao površinu krila manju od DC3,kapacitet veći od DC 7 i brzinu DC 8.Ima tri rezervoara ,u svakom krilu i u centroplanu.Svi se pune sa jednog mesta na desnom krilu,a da bi se napunio potrebno je 20 min. Kontrola punjenja se nalazi pored mesta punjenja.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Raspored prostora u trupu i mesto za punjenje goriva sa mestom za kontrolu

Stajni trap je predvidjen kao i trup,za najmanje 50000 do 120000 ciklusa.Tip je tricikl,sa duplim točkovima,i uvlači se u trup i krilo.Radi pomoću hidraulike, vratanca se zatvaraju hidraulično,i zatvoreni su kada su izvučeni točkovi-zbog buke.U slučaju kvara mehanički se odbravljuju i izlaze pod gravitacijom.Kočnice se sastoje od više metalnih diskova vazdušno hladjene,predvidjene za remont posle 1000 sletanja.Komanda se nalazi na nožnoj pedali i ima ABS.

Prednji točak može da se zaokrene za 82° što omogućava okretanje aviona za 180°,pri sletanju i poletanju .Na nosnim točkovima postoji - Nosewheel chines -sistem protiv podizanja vode koja može da udje u motor.

Klimatizacija ima dva sistema jedan napaja pilotski kabinu ,dugi putničku kabinu.Teretni prostor  je obezbedjen klimom,zbog prevoza životinja.Temperatura može biti 18-27°C.DC 9 ima sistem za odledjivanje krila i horizontalnog stabilizatora,njihove napadne ivice.

Izrada prototipa je počela 1963g ,a proizvodnja je počela marta 1964g,da bi prvi let modela DC 9-10 bio februara 1965g.Prvi isporučen Delti decembra iste godine.Još pet je završeno do kraja te godine.Do 1982g je napravljeno 976 primeraka modela DC 9-10, DC 9-20 ,DC 9-30 ,DC 9 - 40 ,DC 9-50 i na kraju modeli MD-80 i MD 90 su uvećali konačni broj napravljenih.1982g su isporučili vojnu varijantu D-9C .Do 2000 godine skoro polovina napravljenih je i dalje letela,ali sa ekonomičnijim i manje bučnim motorima.






* raspored sedista DC9 prvi.jpg (140.8 KB, 681x541 - viewed 2 times.)

* putnička kabina.jpg (107.92 KB, 980x728 - viewed 4 times.)

* plan kabine.jpg (100.01 KB, 980x578 - viewed 4 times.)

* gorivo prostor.jpg (98.89 KB, 787x814 - viewed 2 times.)
Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
stariji vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 1 096


« Reply #2 on: November 23, 2022, 03:46:11 pm »

Prva dva aviona su završena i predstavljena u isto vreme 12 januara 1965g.Doduše drugi nije imao instrumente u kabini i neke uredjaje.On je trebalo da bude završen za mesec dana,dok je pet bilo u raznim fazama završetka.Još 28 je bilo u pripremi.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Predstavljanje prva dva DC 9 januara 1965g

Prvi let je bio 25 februara 1965g .Taj prvi DC 9-10 Uzleteo je sa Long Beach Municipal Airport,leteo oko Kaliforniske obale i sleteo posle 2h 15min  u Edwards Air Force Baseone i za to vreme nosio opremu za ispitivanje tešku 4500kg.Prošao je tri faze ispitivanja ,prva -istraživanje -provera sve aerodinamičke i sistemske karakteristike aviona.Druga faza verifikacije performansi-stabilnost ,brzinu ,sisteme i komponente i  treča FAA sertifikacija-da su ispunjeni svi njeni uslovi.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Od osnivanja DC 9 razmatralo se njegovo povećanje dužine, težine i kapaciteta.Podvarijante DC 9-10 su se razlikovale u unutrašnjosti kabine i po težini pri uzletanju.DC 9 -14 maksimalna težina 39700kg,DC -15 težina 41 140kg.Napravljeno je 147 DC 9 -10 (raznih podverzija) od 1964 do 1969g uključujući tu i deset kargo verzija DC9-15.Treba pomenuti da su radjeni planovi  za  DC 9-5 koja bi bila skraćena verzija za kratke relacije i malo putnika.Od 1965 do 1968g napravljeno je 137 primeraka svih verzija.

DC 9-11 maksimalna težina 35.244kg motor JT8D-5
DC 9-12 maksimalna težina 38.873kg motor JT8D-1 ili JT8D-7
DC 9-14 maksimalna težina 39.100kg motor JT8D-1 ili JT8D-5
DC 9-15 maksimalna težina 41.141 kg motor JT8D-1 ili JT8D-7
DC 9-15 maksimalna težina 41.141 kg motor JT8D-1 ili JT8D-7

Bila su i tereni sa ojačanim podom u kabini i velikim vratima 2.06 x 3,45 m ,napred sa leve strane trupa.
DC 9-15F je isključivo teretni
DC 9-15MC (Minimum Change) maksimalna težina 41.141kg motor JT8D-1 sa sklopivim sedištima
DC 9-15RC  (Rapid Change) maksimalna težina 41.141kg motor JT8D-7 sa sklopivim paletama.Ideja je da danju prevozi putnike a noću teret.





* prva dva januar 1965.jpg (51.12 KB, 500x335 - viewed 85 times.)

* 9-10 duzine.jpg (26.81 KB, 800x261 - viewed 1 times.)
Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
stariji vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 1 096


« Reply #3 on: November 24, 2022, 03:14:46 pm »

DC 9-30

Ovaj model je bio najprodavaniji od svih,izuzev kasnije verzije MD80.Što se tiče opreme i uredjaja on je bio isti kao predhodnik,ali je bio duži,teži,primao više putnika,leteo dalje,imao poboljšano krilo i malo veći raspon i koristio snažnije JT8D motore.Prvi je poleteo avgusta 1966g,a isporučen aviokompaniji Eastern Airlines januara 1967g

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Od predhodnika je imao duži trup za 4,5m i mogao da primi 115 putnika,i imao je predkrilca celom dužinom krila.Tako je zadržao sposobnost da sleće i uzleće sa manjih aerodroma,čak i sa manjom brzinom sletanja.Dobio je zakrilaca iz tri dela i duža krila za 1,3m.Zanimljivo je da su ova krila testirana na prvom napravljenom DC9-10.Ova krila su se pokazala jako dobro pa su bila i na narednim varijantama.

Prva varijanta DC9-30 je radjena samo u putničkoj varijanti  i to 119 putnika jedna klasa sa razmakom izmedju sedišta 0,75m(ili 0,77 ili 0,79),115 putnika jedna klasa sa razmakom 0,82m ili dve klase 97 putnika (12 razmak 0,96m,i 85 razmak 0,86m)

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Mesta gde je produžen trup ,uvećana krila,dodato predkrilce i deo zakrilca
Ispod kabina za 97 putnika 12 prva klasa i 85 putnička

I ovaj model je imao kargo verzije koje su se razlikovale po poletnoj težini,na pr. DC 9-31(44.500kg)  a  DC 9-32(49.000kg).DC 9-31 je bio samo u putničkoj vrijanti.
DC 9 -30F je namenjen isključivo za prevoz tereta,nema toalete ,kuhinju i ostalo.
DC 9-32 je pored putničke imao i teretne podvarijante DC 9 -32AF  (All Freight) koji je bio bez prozora i sa kargo vratima,onda DC 9-32CF (Convertible Freighter) koji je mogao da bude teretni (sa ojačanim podom) ili putnički i DC  9-32LWF (Light Weight Freight)  koji je služio za prevoz paketa bez kargo vrata i ojačanog poda.

Zatim DC 9-33(51700kg) koji je bio putnički i oko 20 primeraka teretni kao DC 9 -33 AF(All Freight )samo teretni ,ili putničko-tertni DC 9-33 CF(Convertible Freight) , DC 9-33 RC(Rapid Change).Ova verzija je imala i promenu ugla krila

DC 9-34(54800kg) ova verzija je imala snažnije motore JT8D-9(ili 17) napravljeno ih je samo 12 od toga pet kao teretni.Ona je predvidjena za duže letove.
Svaka od ovih podvarijanit je imala drugačiji ,snažniji,motor podverzije JT8D.


Jednostavno održavanje i pouzdanost aviona je privuklo i vojku SAD.Tražili su da naprave leteću bolnicu,pa su u Douglas-u 1967g napravili ,na osnovu DC 9-33,model C 9A 'Nightingale'(po medicinskoj sestri  iz IIS.R. Florence Nightingale).U avionu su pružali sve medicinske usluge.Ima jače motore i velika kargo vrata sa rampom koja se hidraulikom sklapa u avion.Pored njih  ima i standardne ulaze kao na modelu DC 9- 33.Mogao je da primi četrdeset pacijenata ,pet medicinskog osoblja i dva pilota.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Sam enterijer je veoma fleksibilan(može se izmeniti za 1 sat),tako da može imati nosila(krevete ) ili sedišta,ili kombinaciju ova dva.Obezbedjuje čist vazduh u kabini,specialni deo za posebnu negu pacijenta,frižidere za lekove,prostor za medicinsko osoblje ,ostave za medicinske potrepštine,kuhinje i toalete.Ima ostalu medicinsku opremu i specijalni električni sistem za njih.
Napravljeno je 23 ovakvih aviona i 2000g su još uvek bili u vazduhoplovstvu SAD.

US Navy i Marine Corps su koristili 24 DC 9 ,pod nazivom C-98 Skytrain II ili jednostavnije C 9B za logistiku i tri VIP transport kao VC 9C(za prevoz podpresednika SAD)  .Avion C -9B je bila putničko/teretna varijanta.Prvi let je imao  februara 1973g .U standardnoj verziji posada se sastoji od dva pilota,šef posade i dva kabinska posluga i 90 putnika(ili 107).U putničko/teretnoj tri vojne palete u prednjem delu i 45 putnika pozadi.Kuhinja i toalet je na kraju kabine.Ulaz je bio normalna prednja i zadnja vrata sa stepenicama.Ima napredniju avioniku i navigacione instrumente.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
gore C -9B  putničko/teretna varijanta,dole C-9B US Marine Corps

VC 9C je isporučen 1976g a još dva su prodata Kuvajtu kao C-9K. C-9A i C-9B imaju motore JT8D-9 i kao opciju kargo vrata.

Ukupno je napravljeno 662 verzije DC 9-30 od 1966 do  1982g u to upada i 47 aviona za vojsku SAD.Ovaj avion je postao standardni avion u Douglasu i popularan u SAD i Evropi.






* serija 30.jpg (226.84 KB, 988x585 - viewed 0 times.)

* model 30.jpg (77.26 KB, 801x435 - viewed 0 times.)

* ambulanta.jpg (141.93 KB, 774x980 - viewed 1 times.)

* verzija C 9B.jpg (160.73 KB, 862x980 - viewed 0 times.)
Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
stariji vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 1 096


« Reply #4 on: November 24, 2022, 03:20:03 pm »

DC 9-40

Ova verzija je razvijena za potrebe aviokompanije SAS za avion većeg kapaciteta na prometnim linijama ali kraćeg leta.Trup je uvećan za 1,25m(od DC 9-30) sada 38,28m,raspon krila je isti kao kod DC 9-30  pa je kapacitet povećan do 128 mesta(poletna težina 26600kg).Ali, avion je sporiji i ima manji dolet(2880km).

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Prvi let je bio novembra 1967g a predat je SAS marta 1968g.Imao je snažnije JT8D motore,ali je u svemu bio sličan DC 9-30.Ukupno je napravljeno 71 avion ovog tipa od 1972-1975 i to za SAS i japanski TOA i druge.Poslednji izradjeni su imali prigušivače zvuka u gondolama motora.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


DC 9-20

Ova verzija je nastala posle DC 9-40 i to na zahtev aviokompanije SAS.Imao je originalni kraći trup DC 9-10 i krila serije 30.Imao je snažnije motore JT8D-11,poleteo je sepembra 1968g i bio je prvenstveno namenjen za kraće letove i sletanje na kratke piste van velikih aerodroma gde se zahtevaju visoke performanse poletanja i sletanja.(Na primer za poletanje DC 9-15 potrebno je 2200m a za ovaj avion 1700m)

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Težina pri poletanju do 45000kg sa 90 putnika.Imao je oznaku DC 9-21 .Prvi je isporučen januara 1969g i napravljeno je deset aviona za SAS.Poslednji u ovoj firmi je leteo decembra 2000god.Dobio je nadimak Sporr,zbog kratkog trupa i velikih krila.Nekoliko je letelo u SAD i Africi.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]



* DC 9 40.jpg (31.4 KB, 274x238 - viewed 69 times.)

* dc9serija40.jpg (123.21 KB, 825x480 - viewed 0 times.)

* dc9serija20.jpg (53.76 KB, 800x392 - viewed 0 times.)

* DC 9 20.jpg (37.18 KB, 233x239 - viewed 69 times.)
Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
stariji vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 1 096


« Reply #5 on: November 25, 2022, 03:20:57 pm »

DC 9-50

Poslednji od ove serije je serija 50.On je bio duži za dodatnih 2,4m od serije 40 pa je ukupna dužina bila 40,72m i imao je 139 sedišta.Pokretao ga je snažan JT8D-17 motor .Dolet 3320km.prazan je težio skoro 24000kg,raspon krila 28,5m.Avion je dobio trake ispod kabine koje služe za stabilnost aviona zbog dužine trupa pri malim brzinama.Dobio je novi stajni trap i sistem protiv proklizavanja točkova.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
gore -predstavljanje aviona decembra 1974g,vidi se dodatni deo-ploča ispod kabine

Serija 50 se pojavila u isto vreme kad i DC 10 ,pa je imao sličnu kabinu za putnike,dobio je nove police za prtljag iznad sedišta.Dobio je izvajane zidne panele,akustične plafonske nanele,meko indirektno osvetlenja i korišćenje naprednog mateijala za unutrašnju završnu obradu ,sve što je razvijeno za DC10.Pilotska kabina je vrlo slična kabini serije 30 tako da piloti mogu da lete na oba aviona.Ima novog autopilota i vremenski radar,sinhronizacija rada motora,kao i obaveštenje pilota o unapred odabranim visinama.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Uredjenje putničke kabine DC 9-50

Smatra se da je ovaj avion najbolji od DC 9 jer je imao najtiše motore i najmanje troškove po sedištu.Imao je specijalne materijale za apsorciju zvuka u motorima i motorskim gonolama što je razvijeno za DC 10.Pored ekonomičnosti on je zadržao puno komponenti od starijih serija DC9,pa je održavanje bilo jeftinije.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Iako je imao snažniji motor ipak su to motori koji su pokretali starije serije DC 9,pa se sticao utisak da nema dovoljno snage.Od 1980g su razmatrali motore JT8D-200  koje su dobili njegovi naslednici MD80.Ali ti motori su preveliki za ovaj avion i predstavljali bi ozbiljnu pretnju stabilnosti i težini.Razmatralo se i upotreba motora Rolls-Royce Tay 670,ali se od toga odustalo
Avion je bio namenjen za kratko-srednje rute .Prvi let je bio decembra 1974g. Napravljeno je 96 aviona ove serije od 1975 do 1981g.Iako su imali razna poboljšanja serije 40 i 50 su se skromno prodavale.


* model 50 slika.jpg (133.81 KB, 808x924 - viewed 0 times.)

* serija 50 kabina.jpg (114.79 KB, 669x453 - viewed 1 times.)

* DC9 MODEL50.jpg (52.28 KB, 613x470 - viewed 0 times.)
Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
stariji vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 1 096


« Reply #6 on: November 27, 2022, 12:06:33 pm »

DC9 -80  SUPER 80   MD 80

Sredinom sedamdesetih je traženo od aviona da budu tiši i manje troše gorivo.U to vreme je Douglas najavio da će napraviti novi savremeni DC 9 koji će zadovoljiti ove uslove.Mislili su da novi avion treba da ima novu oznaku To je bila serija DC 9-80 ili kasnije nazvana MD 80(McDonnell Douglas).Kasnije je nazvan Super 80 jer je planirano da 1980 bude završen.
 
Pored novih Pratt & Whitney JT8D-200 motora imao je nova duža krila,duži trup,savremenu avioniku,moderan enterijer.Napravljen je da pokriva srednje i duže letove.Kao i predhodnici i ova serija je imala svoje modele MD-81, MD-82, MD-83, MD-87. MD-88. koji su se razlikovali po težini,doletu i kapacitetu putnika.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Zanimljivo je da je pre naziva MD 80 bilo i drugih predloga, kao DC 9-60 ,pa DC 9-55 ,pa DC 9-55RST (Re-fanned Super Stretch).Razvoj aviona je pratio i nastojanje vlade SAD da finansira izradu ekoloških motora kao što je JT8D-200.Bilo je kupaca koji su tražili avion sa ovakvim motorom ,ali i većeg kapaciteta,ekonomičan i siguran kao i ostali DC 9.

Osim toga Douglas je bio razočaran neuspehom serije 50,pa su bili pažljivi da ispune sve tražene uslove.Naime,stanovnici pored aerodroma su se žalili na veliku buku pri uzletanju serije 50,pa su avio kompanije imale ozbiljan problem.

Tokom razvoja aviona DC 9-81(MD 81)  novi motori su isprobavani na starijim verzijama,prvo na DC 9-30,pa na DC 9-55 koji je bio za 3,86m duži od DC 9-50.Na kraju je probano sa DC 9-30 ali sa potpuno novim krilom.Ovi pokušaji poboljšanja nekih starijih verzija su na kraju prekinuti .Inženjeri su radili na izučavanju koliko bi trebalo da se produži trup-poveća broj sedišta koji bi bio optimalan i gde bi troškovi bili najniži.Ispalo je da je to 4,3m (mada je konstruktorski mogao da bude duži za još 1,83m ili deset putnika).Bio je 13,7m od prve serije 10.Težina je bila veća a to je zahtevalo novo krilo.

Inženjeri nisu pravili novo krilo ,već su krilo sa DC 50 ,produžili u korenu za  3,2m  i vrhove krila za 61sm.Sada je raspon 32,7m .Tako su dobili krilo veće skoro 30 %koje može da ponese veću težinu,ali su dobili prostor za dodatno gorivo od 5700L  .Imao je flaps iz dva dela,dodatna predkrilca i vazdušne kočnice.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ispostavilo se da ovo nije samo doterivanje-prepravljanje postojećih modela,već potpuno nov avion.Zbog toga je postojao strah u upravi da li se isplati praviti nov avion. Probali su da zainteresuju što više aviokompanija za ovaj avion unapred,što im je ograničeno uspelo .Ipak avion je doživeo uspeh i napravljeno je 1191  modela MD 80 za 21 godinu.

Avion je imao različito uredjene kabine,ako je samo jedna klasa onda ima 172 mesta.Obično je imao dve klase ,tada u prvoj ima 12 mesta ,a u drugoj 125.U ekonomskoj ima 155 mesta.Prvi Super 80 je  imao dolet preko 4000km(u zavisnosti od modela) brzinom 880km/h.Veći trup je omogućio i veći tovarni prostor ispod kabine ,pa je zato tovarna vrata bila veća.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Dobio je veći rep ,raspon horizontalnog stabilizatora je sada 12,2m (veći za 1,2m od ranijih ) a visina je 8,93m.U repu je imao uredjaj 'anti-float'  koji je omogućavao lakše upravljanje pri sletanju .Ugradjeni su novi sistemi -digitalni sistem navodjenja leta,zakrilca sa tri položaja ,ima ravan pod za teret ,dodatna kargo vrata napred i na repu.Svi podmodeli MD-81, MD-82, MD-83, MD-88 osim MD -87 su imali isti trup.MD-87 je imao kraći trup(39,7m).Motori su bliže trupu jer su veći i veći su nosači motora.Zbog toga je i ojačana struktura u zadnjem delu trupa,kao i zbog vrata za utovar hrane u zadnjem delu trupa.I pored toga buka je manja jer se koriste novi materijali.

Ovaj avion ima drugačiji završetak repa.Stariji modeli imaju taj deo špicast ,dok kod MD verzije je konusan - oblik dabrov rep.Navodno ovakav konus štedi 1,5% goriva ,jer je aerodinamičniji i stvara manji otpor.Predvidjeno je da i stariji modeli mogu dobiti ovakav rep.Pored toga konus može da posluži i kao izlaz u slučaju nužde.Putnici mogu ući u njega i aktivirati odbacivanje repa i aktiviranje tobogana.

Pilotska kabina je bila za dva pilota ,ali je imala i sedište iza njih za posmatrača.Što se tiče opreme kabina je bila znatno savremenija,sa digitalnim sistemima ,imao je dva odvojena komputera koji kontrilišu avion i uslove leta.Svaki naredni je imao poboljšanja u kabini.

MD -81 je imao motor Pratt & Whitney JT80-209,dužina 45,1m ,visina 9,02m,razmah krila 32,87m,površina krila 112,3m²,prečnik trupa 3,61m,razmah repa 12.24m,brzina krstarenja 813km/h,brzina pri spuštanju 224km/h,plafon leta 11.200m,dolet 2897km,za uzletanje mu treba 2200m,za sletanje 1478m,može da primi 172 putnika,težina pri izletanju 18100kg,kapacitet goriva 22.100L,kabina širina 3,14m ,visina kabine 2.06m.

Kabina za putnike je imala 3+2 sedišta,smatra se da je tako najekonimočnije,novi enterijer,nešto otvoreniji,police iznad glave mogu da prime više prtljaga.Prozori su razvijeni za DC 10.Sedišta su rasporedjena kako su kompanije zahtevale,tako je obično bilo tri sedišta desno i dva levo,ali Swissair je tražio da bude obrnuto.Na nekim modelima je bio modularni toalet,koji je iz delova i mogao se sastaviti u avionu.Ulaz za putnike je napred kod kabine ,a za servisiranje napred i na repu.U slučaju opasnosti ima dva iznad svakog krila,kao i troje tovarnih vrata za prostor ispod sedišta.Ima nezavisan električni sistem za kontrolu pritiska i pruža udobnost do 11300m visine.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]







* super 80 slika.jpg (119.31 KB, 797x906 - viewed 0 times.)

* super 80 plan.jpg (73.74 KB, 892x787 - viewed 0 times.)

* 80.jpg (109.14 KB, 643x980 - viewed 0 times.)

* 80 unutra.jpg (124.38 KB, 966x675 - viewed 1 times.)
Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
stariji vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 1 096


« Reply #7 on: November 27, 2022, 12:13:30 pm »

Prvi let je bio oktobra 1979g,i on je najavio dolazak nove ere za McDonnell Douglas.Ovaj let je potrdio da je nivo buke mnogo manji.Ali je testiranje  bilo poremećeno zbog dva incidenta.Prvi -koji se desio pri sletanju u maju 1980g.Tada je sa prvim seriskim  MD 81(od tri koja su predvidjenja za testiranje)  ispitivano spuštanje i zaustavljanje na pisti .Pilot je pogrešio i previše brzo se spustio .
 
Avion je udario u zemlju i tada se odvojio rep ,trup se savio oko glavnih točkova.Popustio je i nosni točak.Odvojio se rep zajedno sa konusom i zadnjim stepništem ,na mesti gde su prićvršćeni motori .Ipak motori su radili i sa njima su kočili .Pri ovome je lakše povredjen jedan od posade.Iako je planirano ispitivanje propalo pokazalo da je stajni trap jak,nije  bilo curenja goriva iz krila ili bilo gde i motor je radio.Avion je kasnije popravljen i služio je za fabrička ispitivanja automatic-flight control system.


vidi ovo  https://aerossurance.com/safety-management/1980-md81-flight-test-accident/

Drugi incident je bio juna 1980g,kada je simuliran kvar hidraulike.Pri sletanju ,kada je uključio kočenje motorom ,izgubio je kontrolu ,sleteo sa piste ,polomio stajni trap i znatno oštetio avion.Avion nije koristio zakrilca,i predkrilca i pistu je dodornuo sa 320km/h -skoro 100km breže od dozvoljenog.Kada je dodirnuo pistu počeo je da kreće  levo, desno ,kočenje ,pucanje guma ,lom  prednjeg  stajnog trapa a za njim i desni glavni stajnog trapa ,pa i onaj levi.Niko nije nastaradao.

Izgleda da je pri sletanju avion skrenuo,pa su piloti pokušali da ga isprave.Uključili su rezervni sistem hidraulike,ali prekasno.Kočnice su blokirale,gume popucale.Zbog toga je skrenuo skoro 90° u odnosu na pistu i zario se u pesak , polomio stajni trap.Nije bilo curenja goriva.Da bi bilo gore ,dizalica koja je došla da podigne avion je pala preko aviona.Isti piloti su ponovili,uspešno, test avgusta 1980g sa trećim test avionom.

Fabrika je smatrala da će prodati oko 300 ovih aviona,ali potražnja je bila tolika da su napravili četiri puta više.Četiri nova modela su uvedena za desetak godina. MD-81(134kom1980-84), MD-82(575 kom 1981-1997)  ,MD-83(260 kom 1985-1999)  (prvo nazvani DC-9-81, DC-9-82 . DC-9-83), i MD88

MD 82

Ova verzija je najavljena aprila 1979g (pre MD 81),razlika je bila u većoj nosivosti i jačim motorima JT8D-217 iako ima istu kabinu kao predhodnik.Prvi let je bio januara 1981g a leta iste godine predat aviokompaniji.Tokom 1982g je nastala podverzija sa još većom nosivošću i daljinom leta(3700km) što je omogućio novi motor JT8D-217A.Kasnije je nosio više goriva pa je prelazio 4500km.Ova verzija je bila najpopularnija i najviše je proizvedeno aviona.

MD 83

Ovaj avion se razlikovao po dužini leta,imao je dodatne rezervoare napred i nazad u središnjem delu trupa.Ovo je povećalo težinu pa su morali da ojačaju krila i stajni trap.Imao je poboljšani motor JT8D-219 a prvi put je poleteo decembra 1984g.Kapacitet putnika je bio isti kao i kod drugih MD.Prva isporuka aviokompaniji je bila 1985g.Nedugo potom počela je redovna noćna linija Montreal-Helsinki(6300km)

MD 87

Ova varijata je trebalo da leti na  frekventim  rutama ,ali sa manjim kapacitetom.Ona je bila kraća od ostalih MD -39,7m ,nešto izmedju DC 9-30 i MD 82.Testiranje je počelo 1986g.On je bio zamena za DC9 u smislu putnika ,ali sa svim pobojšanjima i novinama uradjenim u MD modelu.On je trebalo da zameni veće avione kada na nekim letovima nema dovoljno putnika .

Avion je ponudjen aviokompanijama koje su bile zainteresovane,pa je razvoj počeo januara 1985g.Prvi let krajem 1986g.Posle skoro godinu dana dobio je sertifikat FAA ,pa otuda naziv MD 87

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ima je dva sistema EFIS,  night-management i motore JT8D-217C koji su bili nešto efikasniji od drugih.Ima i neka poboljšanja uvedena u kasnijoj serili MD,deblji konus na repu,drugačije nosače motora izmedju trupa i gondole.Da bi se smanjila težina korišćeni su kompozitni materijali i to u krilima  i u trupu.

Prodaja ovog modela je bila ograničena ,sve ukupno je napravljeno 75 aviona i to od 1987-1992g.

MD 88

Poslednji član porodice MD 80 je bio MD 88.Za razliku od predhodnika koji su bili deo porodice DC 9(kao DC 9-87  pa posle MD 87) ovaj je odmah kvalifikovan kao poseban sa nazivom MD 88.Ono što ga čini takvim su mnogobrojne nadogradnje i savremena avionika.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Šematski prikaz uredjena kabine MD88

Kao baza je uzet MD 83 i sva poboljšanja koja su ugradjivana na MD seriju su uradjena na njemu.Uzeta je kabina od MD 87 ali je osavremenjena i ugradjena nova avionika.Ima motor JT8D -219 najtiši i najekonomočniji iz te familije.Kasnije su napredne sisteme iz ovog modela ugradjivali i u one starije modele(MD 80).Imao je 128 sedišta ekonomske klase i 14 prve klase,kabine je bila redizajnirana sa širim prolazima i novim enterijerom.Prvi let je bio avgusta 1987g.Ukupno je napravljenjo 150 primeraka od 1987 do 1993g.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

 MD 80 je dobio nadimke od pilota,zemalskog osoblja ili putnika. Mad Dog-smatra se od početnih slova M i D u imenu McDonnell Douglas. Mighty Dog -još jedna verzija sa istim slovima. Skidbuggy - ovo zato što ponekad prokliza na pisti . Gucci Jet - odnosi se na Kalifornisko poreklo. Super Snake - American Airlines ih je tako nezvanično zvao. Stubby - ovo se odnosi na MD 87 jer je bio najkraći  .Lawn Dart, Noodle, Flying Cigarette





* md 87 poredjenje.jpg (84.34 KB, 960x980 - viewed 2 times.)

* md 88 kabina sema.jpg (49.69 KB, 500x364 - viewed 50 times.)

* md 88.jpg (52.49 KB, 800x421 - viewed 2 times.)
Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
stariji vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 1 096


« Reply #8 on: November 30, 2022, 03:19:53 pm »

Ovde treba spomenuti da nakon  preizimanja McDonnell Douglas ,Boeing donosi odluku o prekidu proizvodnje  MD 80 serije. McDonnell Douglas je imao planove za novu seriju MD 90 i MD 11 tromotornog aviona.Ideja je bila da se završe  svi naručeni avioni ovih tipova i da se dalje ne proizvode.Pojavili su se Erbas-ivi modeli i novi Boeing avioni pa su MD smatrali zastareli. Iako bi nove serije dovele do dobrog putničkog aviona ,smatralo se da bi bio najlošija ponuda u novoj firmi ,a i novo rukovodstvo je odlučilo da posle 2000g ne pravi te modele.Ipak su od te ideje odustali.

Pre nego predjemo na MD90 da kažemo da je ova oznaka davana mnogim neizgradjenim verzijama DC9.I jednom posebno zanimljivom sa prop-fan motorima. McDonnell Douglas je osamdesetih godina eksperimentisao sa motorima koji troše znatno manje goriva.Tada su Pratt &Whitney i General Electric(njen deo Allison Gas Turbine) zajedno radili na propfan technology - turboelisni motori sa turbomlaznim jezgrom ,koji pokreću dve osmokrake elise koje se vrte u suprotnim smerovima.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Ispitivanje motora koji je na avionu bio samo sa leve strane

Osnovali su fabriku PW-Allison Engines koja je napravila ovakve motore,ali ideja je bila da se postojeći motori nadograde.Ceo posao je uspeo i brojni testovi su pokazali da ovakav motor ispunio očekivanja.Uspešno bi zamenio JT8D-217 motore.Ipak se od toga odustalo zbog velikih troškova razvoja motora ,kao i visoki troškovi prepravljanja mlaznih motora.Osim toga smatralo se da okretanje velikih propelera izaziva strah kod putnika.

Mnogo pre ovoga Douglas je razmatrao trubo elisne motore u saradnji sa NASA.To bi donelo značajne uštede u gorivu,ali bi motori bili premešteni na krila.
Jedna od neostvarenih ideja je i MD 90 kao manja verzija MD80 sa 100-120 sedišta.Bio bi sličan po gabaritima DC 9-40 ali bi imao sve savremene sisteme i kabinu kao MD 80.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


* motor elisa.jpg (161.9 KB, 587x980 - viewed 2 times.)

* md 90 prvo zamisljeno.jpg (67.2 KB, 800x465 - viewed 2 times.)
Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
stariji vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 1 096


« Reply #9 on: December 01, 2022, 03:12:23 pm »

MD 90

Pre preuzimanja od strane Douglasa ,u Boeing u su 1989g najavili proizvodnju nove generacije dvomotornih aviona MD 90.To bi trebalo da bude nešto veći od predhodnika koji bi bio napravljen na potpuno novoj tehnologiji  sa osavremenjenom kabinom i redizajniranom putničkom kabinom.Iako bi se oslanjao na MD 80 bio je to potpuno nov avion.

Ovaj avion bi imao nov motor V 2500 proizvodnje  International Aero Engines,saradnja Pratt & Whitney , Rolls Royce,  Japan Aero Engines i Germany's MTU.Motor sa smanjenom bukom,emisijom štetnih gasova i bolje iskorišćenje goriva.Ipak je ovo  najveći,najteži i najmoćniji motor postavljen na repu aviona.

Douglas je najavio MD 90(prvo označen MD-9030) krajem 1989g a prvi put je poleteo februara 1993g.Nakon testiranja u 1450 letova (1900sati) isporučen je kupcu 1995g.Prototip je bio 2094 primerak serije DC 9/MD-80.Napravljeno je 114 primeraka MD 90 modela.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Isprva je avion bio jedna od verzija MD80 sa imenom MD 89.Na kraju je dobio nov naziv MD 90

Konstrukcija je bila slična MD 80 ,ali je trup bio duži za 1,45m(od MD 88).Produženje je bilo ispred krila,jer je trebalo nadoknaditi težinu motora,što je omogućilo još dva reda sedišta.Krila su ista kao kod MD 80 ,a rep ima kao MD 87.Ima veće kutije za prtljag iznad sedišta,bolje osvetlenje,sklopiva platna za gledanje filmova(drop-down screens),nove vakum toalete.Novi električni sistemi,lagane karbonske kočnice i novi hidraulični sistem.

Avion je konstruisan da bude tehnički i ekološki konkurentan.Ima naprednu pilotsku kabinu(kao kod MD 88) sa Electronic Flight Instrument System (EFIS), full-flight management system (FMS), ekrane LCD flat-panel za praćenje rada motora i sistema.Uredjaj za kontrolu goriva FADEC (Fully Automatic Digital Engine Control),novi uredjaj za odledjivanje  krila.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Ukupna dužina 46,55m ,raspon krila 32,87m ,zapremina trupa 36,8m³ ,brzina krstarenja 810km/h

Avion sa punim opterećenjem putnika(na kraćim relacijama do 800km) može da uzleti sa piste dužine 1500m zahvaljujući novim motoroma. Pod punim opterećenjem treba mu pista dužine 2200m.Može da primi 172 putnika u jednoj klasi ,ili 153 putnika u dve klase.Što se tiče pilota jedina razlika ovog aviona i MD 80 je u novijoj pilotskoj kabini i hidraulično pomognutim kontrolama.Novi motor daje mnogo više snage.

Sa druge strane MD 90 je teži i duži od predhodnika a ima isto krilo,zbog toga ,kada su predkrilca i zakrilaca uvučena ,avion mora da leti većom brzinom da bi mogao da manevriše.
Da bi skratili vreme montaže razvijen je modularni proces sklapanja na istoj montažnoj liniji kao MD 80.To znači da se delovi za različite verzije mogu praviti van fabrike ,a onda se po potrebi sklapaju .Ovo omogućava bržu isporuku i jeftiniju proizvidnju.Delovi bi se proizvodili u Evropi i Kini.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


 Kini je ponudjeno da pravi delove,ali i da sklapa ceo avion.Ti avioni su imali naziv MD-90-30T Trunkliner i potpisan je ugovor za 40 aviona.Oni su isti kao i Američki ,jedina razlika je u nešto drugačijem stajnom trapu.Ipak napravljeno je samo dva ,jer je Boeing doneo odluku 1997g o ukidanju proizvodnje MD 90.

Prvi isporučeni avioni su imali probleme sa softverom koji je kontrolisao motore,što je dovodilo do kašnjenja ili otkazivanja letova.Imao je konkurenciju ,novi Boeing 737 i Airbus A 320.Avion nije zadovoljio McDonnell Douglas,broj zaposlenih se u medjuvremenu smanjio i kupci su izgubili poverenje u ostatak firme Boeing.

Poslednjih 29 je isporučeno Sudiskoj Arabiji sredinom  2000,ali sa kokpitom kao kod MD 11.Završetak poslednjeg se odužilo jer fabrika nije imala dovoljno para,ali zato kad je završen, imao je puno novih dodataka.Na primer ,imao je posebne uredjaje za zabavu putnika,ugradjene u sedišta i u policama iznad glave.Primao je 121 putnika -18 prva klasa i 103 ekonomska(obično je primao 150 putnika)

MD 90-10 prva varijanta sa motorima IAE V2522-D5 ,predvidjena kao zamena za MD 80 ,može primiti do 116 putnika

MD 90-30 produžena varijanta za 1,45m sa motorom V2525-D5   predvidjen kao zamena za MD 83  može da primi do  158 putnika na daljinu 3860km.

MD 90 -30 u nekoliko varijanti MD 90 -30ER pojavila se septembru 1997g povećane težine sa dodatnim rezervoarom  ispred tovarnog prostora koja ima ojačan stajni trap ,krila i novim zakrilcima.Ima motor IAE V2525-D5 dolet  4000km.Sa dodatnim rezervoarom 4450km.  MD-90-30T Trunkliner Kineska varijanta za 147 putnika ,sa stajnim trapom koji ima četiri točka.

MD 90-40  Trebalo je da bude još duži trup da primi 180 putnika ,nije nikada napravljena

MD 90-50  Kao osnov je uzet MD 90-30 ali je dobio dodatni rezervoar.mogao je da leti do 5300km.Povećali su težinu pri poletanju na 78.300kg pa je dobio  ojačana krila ,trup,rep,stajni trap i kočnice , motor International Aero Engines (IAE)  V2528

MD 90-55 sličan  MD 50 ali ima dodatna vrata u prednjem delu trupa za lakši ulaz-izlaz ,prima 187 putnika






* MD 90 razne verzije.jpg (137.61 KB, 980x880 - viewed 0 times.)

* md 90 crtez.jpg (50.33 KB, 652x549 - viewed 0 times.)

* modularni sistem gradnje.jpg (59.4 KB, 487x544 - viewed 0 times.)
Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
stariji vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 1 096


« Reply #10 on: December 05, 2022, 04:38:56 pm »

Boeing 717

Ovaj je bio poslednji sa motorima na kraju trupa.Nakon što je McDonnell Douglas preuzeo Boeing , serije MD 80 i MD 90 su prestale da se proizvode u strahu da će biti konkurencije njihovom  Boeing 737 Next Generation.Tromotorni MD 11 je ukinut jer se smatralo da je loš u eri širokotrupnih dvomotoraca.Sve narudžbe za ove avione su završene do 2000g,jedino je opstao MD 95.On je redizajniran i mogao je da primo oko 100 putnika,idealan za regionalne letove.

Promenili su mu naziv u Boeing 717-200(ovo 200 da bi mogli da prave druge verzije),i to je bio jedini avion sa motorima na repu i rep u obliku slova T.

MD 95  je osmišljen kao zamena za stare DC 9-30,sa dužinom trupa kao MD 87 ,krilima MD 83 ,avionika MD 90 sa motorom Pratt & Whitney JT8D-218 ili  Rolls-Royce Tay 650/670.Osmišljen je za 8-12 jednosatnih letova u toku dana i da pritom preveze stotinak putnika.

Planirano je da konstrukcija  počne 1991g ,prvi let 1994g a isporuka kupcima 1995g.Razmatralo se da celokupna proizvodnja bude u Kini(koja bi to finansirala) ali 1993g je to propalo.
Ostalo je da sve uradi McDonnell Douglas u svojoj fabrici Boeing ,pa je sledeće godine najavio upotrebu novog motora BR715 proizvodnje BMW-Rolls-Royce (poznato i kao Rolls-Royce Deutschland).Početni model MD 95-30(koji je uzet za osnovu) bi imao za 1m duži trup od DC 9-30 i značajna tehnička poboljšanja.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Uprava je mislila da će prodati 300-500 primeraka.Da bi počeli potrebno je barem 70 ugovora za avion,a 1995 je dobio pedeset za MD 95 plus još toliko za  druge verzije.

Konstruktori nisu hteli da trup bude duži od DC 9-30 jer su novi motori bili veći i teži.Stari kupac DC 9 aviona je tražio da bude duži ,pa je uprava McDonnell Douglas pristala na to.Isprva su tražili 35 ovakvih aviona ,da bi posle promenili i tražili Boeing 737-600.

Zbog traženja kupaca da trup bude duži ,inženjeti su produžili trup ,ali za 48cm,koliko da bi dobili raspodelu težine oko težišta.Da bi zadovoljili kupce ponovo su produžili trup za 96cm i još jedan red sedišta.Kokpit je  potpuno osavremenjen.Ipak je subina aviona bila sumorna,ali Boeing se nije predao i nastavio da radi na avionu,ali usporeno.


Konačno 8 januara 1998g Boeing je predstavio svoj aviona 717-200,koji je imao za 1,45m duži trup od DC 9-30,i krila napravljena na bazi DC 9-30 sa kabinom sličnom  MD 90.Sada je ukupna dužina 36,4m ,raspon krila 28,47m . Može da primi 117 putnika,daljina leta 2570km,krstareća brzina 811km/h,plafon 10400m.Avion je osmišljen da može da sleti na skoro svaki aerodrom,i nije mu potrebna podrška na zemlji.Baš kao i stari DC 9.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Avion je predvidjen za regionalni saobraćaj sa puno sletanja-uzletanja u toku dana.Iako je na početku  prodaja bila spora, ipak se smatralo da će postati popularan jer je ekonomičan i pouzdan.Ne treba mu podrška na aerodromu,čak i sam može ići unazad(postupak powerbacking).Ipak trebaju mu stepenice za prednja vrata,utovar i istovar stvari i tereta,i punjenje goriva.Ono se obavlja bez merdevina ,sa zemlje.Ovaj model nema stepenice u repu kao DC 9.Navodno avion se može pripremiti za sledeći let za 23 minuta.

Pored svih nabrojanih poboljšanja ima i novi interijer u putničkoj kabini ima novi hidraulični sistem,bolju zaštitu od korozije ,električni sistem,bolji klima uredjaj i uredjaj za pritisak u kabini.Pruža više konfora,šire sedište i više prostora za putnika,veće mesto za odlaganje stvari i veće prozore,i tiši je u kabini od svih ostalih DC 9 serija.U prvoj klasi ima dva + dva sedišta ,a putnička dva+tri sedišta.

Predstavljen  je  10 juna 1998g ,a prvi let je zakazan za septembar iste godine. Medjutim ,morao je da bude odložen zbog kvara u motoru.Drugi izradjeni je poleteo oktobra 1988g,treći decembra iste godine.Prvi isporučeni je bio septembra 1999g.

Avion se pokazao kao pouzdan,udoban,niskih troškova eksploatacije.Do 2002 bilo je 150 Boeing 717 u aviokompanijama koje su oduševljene njegovim malim troškovima(samo 45% od DC 9) malom potrošnjom goriva(na pr DC 9 troši 1360kg/h a 717 troši 900kg/h)  i velikom pouzdanošću.Putnici su zadovoljni enterijerom i većim kasetama iznad sedišta,dok piloti kažu da se avion ponaša kao DC9 na steroidima.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Pored osnovne verzije 717-200 ,Boeing razmatra i kraću verziju 717-100 sa osamdeset sedišta,pa 717-300 duži trup za 120 sedišta.Ali avioni imaju jaku konkurenciju ,da bi to prevazišli pravljene su studije.Po njima da bi uspeo  717-100  mora imati pedeset do sedamdeset putnika,veće kasete za stvari ,širi trup sa većim tovarnim prostorom.Imao bi istu pilotsku kabinu.Da bi skratili  trup morali bi da to urade ispred krila i iza krila prema repu.Slično produženju starijih modela.

Ovo skraćenje traži da se krilo pomeri napred,ali rep ostaje isti.Ovakav avion bi leteo na kratkim regionalnim letovima.Iako ove studije pokazuju da se isplati ovakav avion,ipak je on u suštini 717-200 pa aviokompanije neće još jedan manji avion.Tako da je ova ideja odbačena.

Slično je i sa 717-300 . Razmišljali su da bi aviokompanija ,koja ima sva tri modela,mogla da uštedi na gorivu sa različitim avionima u zavisnosti  od broja putnika.Osim toga ne treba dugotrajna obuka pilota da bi prešli sa DC 9 ,ili MD 80 na novi avion.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ipak je prodaja išla jako loše pa je Boeing početkom 2005g najavio prekid proizvidnje modela 717-200.Ukupno je napravljeno 156 primeraka.


Na kraju da kažemo da ovo nije prvi ,put da  Boeing koristi oznaku 717 za svoj avion.Prvo je ovaj broj dodeljen 1956g Stratotanker KC 135 (to je 707 koji i dalje služi u avijaciji SAD).To je bilo i ime 707 ashorter-range ali je promenjeno u Boeing 720.
Od 1950g Boeing je dodeljivao brojeve svojim proizvodima-600 raketama,700 putničkim avionima itd.Ljudima u marketingu se svidelo kako zvuči 707 ,pa su svim mlaznim avionima dodeljivali broj 7.









* 717 plan.jpg (62.68 KB, 526x800 - viewed 0 times.)

* 717 testiranje.jpg (53.87 KB, 800x494 - viewed 0 times.)

* 717 kabina.jpg (79.24 KB, 616x800 - viewed 1 times.)

* 717 pil.kabina.jpg (101.41 KB, 800x468 - viewed 0 times.)
Logged
mornar96
mornar
*
Offline Offline

Posts: 3


« Reply #11 on: December 05, 2022, 10:40:51 pm »

Najveca zamerka ovim avionima su bile pozicije smestaja motora , naime na modernim avionima tipa airbus 319,320 ili boeing 737,757 motori su smesteni ispod krila , dok su na dc-9 motori bili na trupu iza krila , sto nije veliki problem u toplijim predelima , ali prilikom operacija sa sneznih pista gde se krilo mora odledjivati , tu je nastao problem , jer se veliki broj nesreca na ovom tipu desio kada su komadi leda sa krila uleteli u motor , fokker f-28 je imao istu konfiguraciju motora kao i dc-9 ako je neko leteo 90-tih imao ga je montenegro airlines u upotrebi , i naravno u ex.sfrj dc-9 je letio u JAT-u dugo godina.
Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
stariji vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 1 096


« Reply #12 on: Today at 03:39:54 pm »

Tokom ispitivanja ,ispostavilo se da prednji točkovi podižu vodu ,ako  je na pisti,i ona ulazi u motor.
Zato su koristili posebne gume ,sa nekakvim deflectorima,koje usmeravaju vodu i bljuzgavicu(raskvašeni sneg).
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Slika pokazuje kako gume usmeravaju vodu da ne udje u motor 1975g


* chines.jpg (36.44 KB, 644x351 - viewed 0 times.)

* chines1.jpg (66.28 KB, 800x425 - viewed 0 times.)
Logged
Pages: [1]   Go Up
  Print  
 
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.19 | SMF © 2013, Simple Machines
Simple Audio Video Embedder

SMFAds for Free Forums
Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.032 seconds with 23 queries.