Jester
Počasni član foruma
poručnik bojnog broda
 Offline
Posts: 5 326
|
 |
« Reply #2110 on: March 20, 2016, 01:38:26 pm » |
|
@Karlo
Svakome je njegova mladost najljepša i najbolja, Split se danas promijenio za 180 stupnjeva u svim aspektima, nema "I" od Industrijalizacije i sve se svodi na uslužne djelatnosti (trgovina/turizam-ugostiteljstvo), tako da su mlađim generacijama vremena od prije 30 i više godina totalno nepojmljiva jednako kao i vremena Rimskog Carstva ili Kamenog doba, no neke činjenice će uvijek ostati nepobitne, ili se bar nadamo da hoće. Šta se tiče moguće izgradnje novih podmornica infrastruktura postoji, ali problem je u stručnom kadru koji bi to ispratio od početka do kraja u svim fazama projekta, svak na svom polju.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
izvor fotografija : kerenmp.livejournal.com
Da bi shvatili složenost projekta kao što je Podmornica prenjeti ću tekst autora dr. sc. Andreja Korbara o izgradnji klase "Heroj" ;
Izgradnja objekata B-71 odnosno podmornica klase Heroj
Usporedno s izradom Glavnog projekta novih dizel-električnih podmornica tipa B-71, razmatrani su tehnološki kapaciteti brodogradilišta kojem će biti povjerena njihova izgradnja. Iako se očekivalo da će se gradnja podmornica nastaviti u Uljaniku u Puli, na državnoj je razini odlučeno da to bude brodogradilište Brodosplit u Splitu koje do tada nije gradilo podmornice. Za razmjerno kratko vrijeme uz navoz br. 4 izgrađena je suvremena hala s navozom br. 5 za istovremenu gradnju dvaju objekata-podmornica, dobro opremljenom predmontažom u kojoj se isticao suvremeni stroj s valjcima za
savijanje debelih čeličnih limova čvrstog trupa podmornice, zatim generatorskom stanicom, akumulatornicom, skladištima, traserskom salom, tehničkim uredima, ispitnom stanicom, prostorijama za posadu.
U sastavu tog ograđenog kompleksa izgrađeno je i molo za vez jedne podmornice ili dostavnih pomoćnih brodova. Zbog izgradnje cijelog kompleksa trebalo je dio močvarnog terena nasuti i betonirati, dok je dio ispred navoza i oko mola trebalo produbiti. Brodosplit je osnovao posebnu Radnu organizaciju Brodogradilište specijalnih objekata (RO BSO) u kojoj su radili najstručniji inženjerski i tehnički kadrovi te stotinjak najboljih kvalificiranih i visokokvalificiranih majstora. Iz Uljanika je uz povoljne uvjete pozvan Karlo Fantini, jedan od najiskusnijih VKV majstora na ovim prostorima, koji je prije toga radio na izgradnji pedesetak talijanskih i jugoslavenskih podmornica. Na čelu RO BSO-a postavljen je Radoslav Britvić, dipl. ing. brodogradnje, koji se vratio iz SSSR -a gdje je nakon rezolucije Informbiroa svojevoljno ostao petnaestak godina. U sklopu navoza br. 5 smješteni su i uredi članova Kontrolne komisije JRM-a na čelu s pukovnikom Jurjem Zaninovićem, dipl. ing. brodogradnje, koji su, osim trajnog nadzora gradnje, po svojim specijalnostima nerijetko bili i koordinatori posla između naručitelja (Ratna mornarica – Split i Beograd), nositelja razvoja (Brodarski institut – Zagreb) i nositelja izrade projektne i radioničke dokumentacije (Brodoprojekt – Rijeka).
Ta tri punkta vezala su na sebe pedesetak kooperantskih poduzeća i ustanova iz cijele zemlje, među kojima se, uz već navedene, spominju Željezarna Jesenice, Vulkan, Torpedo, Rade Končar i Rikard Benčić Rijeka, Rade Končar, Radioindustrija (RIZ), Fakultet strojarstva i brodogradnje, Elektrotehnički, Tehnološki, Rudarsko-naftni i Prirodoslovno-matematički fakulteti u Zagrebu, Đuro Đaković i Prvi partizan u Slavonskom Brodu, Prva Petoletka iz Trstenika, Institut za pomorsku medicinu, Brodospas,Pomorski odred za spašavanje, Hidrografski institut te Zavod za elektroniku (MEZ) u Splitu itd.
Ovako opsežne pripreme i organizacijske mjere ostavljale su snažan dojam na sve sudionike u Projektu, koji su intuitivno osjećali da je riječ o nečemu uistinu važnom, zbog čega su bili ponosni i poslu pristupali iznimno ozbiljno i odgovorno, ali i s veseljem. Kakvoća obavljenog posla imala je najveći prioritet. Provjera kvalitete temeljito je i sustavno planirana i dosljedno obavljana u svim fazama razvoja počevši od tehničke dokumentacije, ispitivanja svojstava materijala do obavljenih radova. Osobita se pozornost posvećivala kvaliteti zavarenih spojeva koji su provjeravani rendgenskim zrakama, ultrazvukom i tenzometrijskim trakama najprije na modelu, zatim tlačenjem trupa na navozu i zaranjanjem neopremljenog trupa do granične dubine ronjenja. Naknadnim doradama ne samo da je poboljšana konstrukcija čvrstog trupa, nego su dopunjavane i poboljšavane metode proračunavanja, dimenzioniranja i projektiranja.
Dolazak posade na objekt u gradnji usklađen je s početkom opremanja već ispitanog trupa na čvrstoću. Njihova je zadaća bila upoznati se s tehničkom
dokumentacijom, novom opremom i podmorničkim sustavima, a prema potrebi i surađivati s članovima Kontrolne komisije JRM-a i brodograditeljima
iz RO BSO-a. Članovi posade su, zajedno s nositeljima razvoja iz BI-ja Zagreb, članovima Kontrole i specijalistima iz RO BSO-a, puštali u rad strojeve i
podmorničke sustave u dobro opremljenoj ispitnoj stanici navoza br. 5. Na probnom stolu moglo se teretiti dizel-generatore strujom kroz vodeni otpor,
simulirati utjecaj valova u šnorkel-plovidbi, prazniti i puniti podmorničku aku-bateriju, ispitivati sustav drenaže i trima do granične dubine ronjenja pomoću tlačnog kotla te utvrditi ispravnost sustava hidrauličkog upravljanja kormilima i hidroplanima, radara i radarskog detektora, periskopa, sustava šnorkla i drugih hidraulično upravljanih uređaja ronjenja. Nerijetko su se tek ovdje u ispitnoj stanici otkrivale konstrukcijske pogreške na opremi koja je prošla rigoroznu međufaznu kontrolu, primjerice pogreška u sustavu hlađenja unutrašnjosti akumulatorskih članaka, poroznost kućišta plavnika, obratni smjer navoja vretena glavnog ispušnog ventila šnorkla i dr. Reklamacije posade u potpunosti su prihvaćene. Štoviše, posada je u prisutnosti proizvođača aku-baterija nedostatke otklonila u svega tri tjedna radeći u tri smjene i to bez ikakve naknade. Nakon toga posada je pripremila dvadesetak tona elektrolita, ulila ga u 288 aku-članaka te naizmjeničnim višednevnim punjenjem i dubokim pražnjenjem oživjela ovu 80-tonsku masu olova u snažan izvor električne energije. Uz to, posada je znatno pridonijela tehnološkoj pripremi i organizaciji ukrcavanja aku-baterije u za to predviđene i pripremljene aku-jame s ispitanom ventilacijom, kako bi se taj posao završio za nekoliko tjedana, kada je trebalo nastaviti s redovitim održavanjem baterije na podmornici i ispitivanjima u vezu te površinskim i podvodnim plovidbama. No unatoč opsežnim pripremama, ozbiljnom i odgovornom pristupu, događala su se iznenađenja koja su mogla zaustaviti rad na projektu na duže vrijeme ili završiti pogibeljno za pojedince ili cjelokupnu posadu, odnosno podmornicu. Bez posebnog komentara, navodi se nekoliko takvih slučajeva:
• Propuštanje brtve na torpednoj cijevi uz pisak koji je mijenjao intenzitet sa svakim sljedećim metrom dubine ronjenja, bliskoj maksimalnoj, uz jedva vidljiv lepezasti mlaz koji se cijedio niz kalotu čvrstog trupa prijeteći da odjednom provali nezadrživom silinom u životni prostor podmornice.
• Cijepanje oplate lakog trupa mosta čiji su se rasparani bokovi u djeliću sekunde oblikovali u krila za položaj “na pliće”, nakon čega je podmornica sa
sigurnosne dubine i uz maksimalnu brzinu podvodne plovidbe u svega nekoliko sekundi izletjela i doslovno se stropoštala na površinu mora. Sreća,
moglo je biti i obratno – prema dubini kolapsa.
• Iznenadan hidraulični udar u cjevovodu u blizini granične dubine ronjenja koji se izrazio samo u obliku snažnog potresa i grmljavine groma iz morskih
dubina. Trajao je sekundu, dvije, tri, ali za njih – vječnost. Nakon toga muk. Sreća, spojevi s morem na čvrstom trupu i cjevovod izdržali su.
• Vez brodogradilišta. Sitni popravci i završni premazi bojom unutar čvrstog trupa. Silazi zakrčeni golemim rebrastim cijevima za ventilaciju prostora.
Posada na ručku. Vođa smjene na molu. Odjednom, poznati mu šum i slika mehaničara koji se netom provlačio i spuštao kroz krmeni silaz. Vođa smjene
instinktivno se baca u podmornicu, viče “stop”. S nekoliko skokova priskače kroz tijesni prolaz, odbacuje zbunjenog mehaničara i zatvara odušnik glavnogtanka ronjenja. Pogled prema silazu. Polako se penje i sve više osjeća miris mora. Razina vode podignula se do samog ruba pražnice krmenog silaza. Sekunde su dijelile već gotovu i ispitanu podmornicu od katastrofe.
Nakon ovih nekoliko navoda netko bi se mogao upitati nije li se toga previše nepredviđenog dogodilo, pogotovo ako to još nije i sve. No nema iskoraka bez malo razumnog rizika, počevši od osnivanja i razrade projekta do završnih prototipnih ispitivanja. Malo sreće ipak nije naodmet. Važno je da je među svim brojnim sudionicima u projektu mjesecima i godinama stvarano i ostvareno potrebno povjerenje te ostvaren skladan i uspješan rad. U takvu je ozračju projekt B-71 uspješno završen krajem 60-ih godina prošlog stoljeća uvrštenjem u flotu podmornica Heroj (1968.), Junak i Uskok (1970.). Ostvarenjem ovog projekta hrvatska/jugoslovenska brodogradnja stupila je u red svega devet zemalja u svijetu koje su bile u stanju graditi podmornice prema vlastitim projektima. Prema svom doprinosu, posebno su se izdvajali Brodarski institut u Zagrebu, nositelj tehničkog razvoja i glavni voditelj projekta, Brodoprojekt u Rijeci, nositelj izrade tehničke dokumentacije, Brodogradilište specijalnih objekata u Brodosplitu, Split, te posada prototipne podmornice Heroj. No glavna pokretačka snaga i generator oduševljenja za tako sustavan, stručan, težak, skup i dugotrajanstvaralački rad u svim institucijama, kao i među posadama, bio je glavni projektant pukovnik Žarko Alujević Feđa, dipl. ing. brodogradnje iz Brodarskog instituta u Zagrebu.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
|
