Avion sa vetikalnim poletanjem Jak 38

[kosta1961]

Buran razvoj mlazne avijacije posle 2 s.r. je išao u pravcu sve bržih aviona. Oni su imali velike brzine uzletanja i sletanja,a za to je potrebna duga, skupa i ranjiva betonska pista. Postoji opasnost da protivnik u prvom naletu uništi piste i tako onemogući poletanje aviona. U to vreme su razvijali helikoptere,ali se pokazalo da oni nikad neće imati brzinu aviona.

Gradnju ogromnih nosača aviona su mogle da priušte samo najveće države, a bilo je neophodno podržati brodove na otvorenom moru iz vazduha.Rešenje ovih problema su neki pronašli u avionima sa vertikalnim poletanjem. Tokom pedesetih godina je nekoliko zemalja krenulo u izradu takvog aviona, ali seriski su radjeni jedino u V.Britaniji i SSSR-u.

U SSSR-u je najuspešniji bio Jak 38, mada je i on imao svoje dobre i loše strane. Jedan od pilota je rekao“Odnos prema avionu je bio inspirativan, voleli smo ga i ponašali se prema njemu kao da je lovac. Ni sa jednim avionom se ne leti kao sa njim, pa smo mu sve opraštali, i rizik havarije i mali dolet, i skromno naoružanje koje je mogao poneti. On je za nas bio učitelj, učio nas da je odnos prema svakom letu sa pažnjom. Posle njega smo mogli da letimo na bilo čemu. Ovaj avion nećemo nikad zaboraviti“.


 Konstruktorski biro Jakovljeva krenuo u realizaciju ovakvog aviona krajem 1950g. Isprva su hteli da naprave nešto slično kao kod Hawker P.1127, jedan motor sa četiri okretne mlaznice, ali ministarstvo je odbilo da finansira takav avion. Odlučeno je da naprave avion sa dva motora u trupu, dve velike okretne mlaznice i po jednu malu u nosu i repu. Ove male su služile za stabilnost aviona pri lebdenju. Mlaznicama je upravljao autopilot i pri nultim brzinama.

Jedna mlaznica visokog pritiska je bila napred na dugačkoj motki,a druga u repu. One su služile za kontrolu pri uzletanju, ali i održavanju ravnoteže pri lebdenju. Motori su bili u prednjem delu trupa, a glavne mlaznice u centru mase. Motori su bili Tumanski  R-27-300.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Slika – A glavne obrtne mlaznice, B pomoćne

Napravljeno je tri prototipa, a prvi je poleteo 1964g, ali sa zatrčavanjem (kao običan avion), a prvi vertikalni let je bio 1966g. Ovaj avion je bio eksperimentalni, i sa njim su vršena ispitivana sa vertikalnim uzletanjem i sletanjem (za dve godine su imali 82 poletanja). Medjutim, motori su bili slabi za nošenje naoružanja.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Na prvoj slici se vide dva velika okretna izduva koji podižu avion i dva otvora, napred i na repu koji služe za stabilnost aviona u lebdenju.

Sa ispitivanjima je završeno 1967g i krenulo se u izradu borbenog aviona.Sve je bilo skoro isto ,stim da je trebalo da ima motor Tumanskog R 27B-300 koji je sličan kao kod prethodnika, ali sa većom snagom. Trebalo je da može da ponese od 500-900kg naoružanja. Medjutim, motor se pokazao kao nepouzdan, sklon požarima, i najvažnije, nije odgovarao po gabaritima i težini. Zbog njega bi ceo avion morao da pretrpi izmene.

 Jak 36M

Bilo je novih ideja sa starim motorom,ali su sve odbačene i naloženo je da se napravi avion sa motorom R 27-300 sa okretnim mlaznicama i sa dva motora motora RD 36-35FB,takozvanih podizača.Tokom 1968g biro Jakovljeva je radio na ovakvom avionu ,koji je zadržao naziv Jak 36M.Projektovane su tri verzije-laki jurišnik,školski dvosed i palubni lovac presretač.Iako se oslanjao na Jak 36 ovo je bio potpuno nov avion.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
1)SAU-36 modul sistema automatskog upravljanja , 2) ASP-PF 7M nišan ,3)prednji deo za opremu , 4) RD36-35FV motori za podizanje zakošeni 10⁰ , 5) N⁰1 rezervoar zagorivo , 6)R27V-300 glavni motor ,7)boce za kiseonik ,8)rezervoar za hidro ulje ,9)hidraulični podizač ,10)mlaznice za kontrolu položaja ,11)kočioni padobran ,12) zadnji deo za opremu ,13)N⁰2 rezervoar za gorivo 14) kontejner za top.

Konstrukcija je klasična od aluminijumovih legura ,ali i nekih novih materijala.Krilo je na sredini trupa sa strelom od 45⁰ i sa krajevima spuštenim za 10⁰.Krajevi krila su mogli da se prelome na gore.Za kontrolu sva tri motora postojao je mehanizam koji je pokretao pilot i kojim je istovremeno kontrolisao sva tri motora ,ali imao je i automatsko upravljanje koje mu je pomagalo pri uzletanju i sletanju.Imao je klasičan stajni trap koji se uvlačio u trup.

Pored glavnih mlaznica imao je jednu na nosu,i jednu u repu za kontrolu položaja(kao kod predhodnika) .Ovaj avion je imao još nešto,automatsko izbacivo sedište za pilota.Ono se aktiviralo električno i to na svim  visinama i svim brzinama.Aktiviralo se automatski ,čim bi avion previše nagnuo napred ili nazad.

Glavna namena aviona  je bila da napada ciljeve na frontu sa male visine,na moru i obali.Računski je trebalo da ima maksimalnu brzinu 1400km/h i da ponese 1000kg oružija pod krilima,ako uzleće vertikalno.Sa zaletom od 200m do 1500kg oružija(ovo sa kratkim zaletom je razmatrano kasnije).Predvidjeno je da ima i da top u trupu.Od oružija su predvidjenje razne bombe,rakete,kontejneri sa topovima,napalm bombe i dr.Trebalo je da ima nišane sa Mig 23 i Su 17.

Kako motor R-27B-300 nije bio spreman pa je u prototip je stavljen R 27F2-300 koji je bio na Mig 23.Ali mnogo važnije je bilo obezbediti visoku postojanost gasnodinamičkog rada motora i to u svim ekstemnim uslovima.Misli se na ekstremne uslove temperature(kasnije se ispostavila da u tropskim uslovima motor nema dovoljnu snagu da podigne avion) i pulsaciju protoka vazduha u uvodnicima,i pri upotrebi oružija.Imao je dve mlaznice koje su mogle da usmeravaju mlaz iz motora,a pokretale su se pomoću hidraulike.

Druga dva manja motora koja su služila za podizanje aviona RD 36-35FB i RD 36-35FBR su se pojavili 1969g su imali snagu do 3000kg.Zapuštanje se na zemlji izvodi odvajanjem vazduha od glavnog motora,a u vazduhu autorotacijom.

Kako je sve oko ovog aviona bilo novo ,rešavanje problema se vršilo eksperimentisanjem.Da bi odredili raspored mlaznih stujanja i probleme skretanja tih tokova ,avion je okačen na naročitu dizalicu -кабель кране.Tu je ustanovljeno da glavne mlaznice treba da budu veće,i izmenili su mlaznice na krajevima trupa .

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Ispitivanje rada motora na specijalnoj dizalici i na avionu Tu 16

[kosta1961]

Potom su ispitivali rad motora –sva tri pri brzini od 300km/h u aeroptunelu,a zatim i preko te brzine okačen za avion Tu 16.Ispitivane su mlaznice,njihov položaj i količinu vazduha koja prolazi kroz njih,kao i način upravljanja sa njima.

Maketu u stvanoj veličini i prvi prototip su radjeni u isto vreme.U martu 1970g je pokazana maketa ,a aprilu prvi Jak 36M  N⁰1.Na njemu su vršena ispitivanja sa mlaznicama i upravljivost aviona,a najzanimljivije ispitivanje je bilo –elektromagnetna kompatibilnost brodske i avionske opreme.

Deo za ispitivanje fabrike Jakovljev  je oktobra 1970g  završio drugi prototip Jak 36M N⁰2.Sa njim su ispitivali uticaj izduvnih gasova na motore pri zemlji.Zbog njih su ojačali deo trupa,a prednji motori podizači su zaokrenuti 10⁰ od vertikale.Novembra 1970g ,avion je prvi put poleteo ,ali sa zatrčavanjem,kao normalan avion.Ispitivanje u letu je nastavljeno ,ali je bio problem sletanja ,jer je avion to radio pri brzini od 360km/h.Nije imao kočioni padobran ,pa je odlučeno da koči okretanjem mlaznica.Do kraja 1970g izvrešeno je 70 letova sa ova dva aviona.


Treći prototip je poleteo u leto 1971g,ali je ubrzo doživeo havariju.Posle popravke ,izvrešene su neke izmene i dobio je padobran.Sa njim je ispitivano bojevo gadjanje.
Prvo podizanje samo verikalno je izveo N⁰1 februara 1972g.Posle nekoliko dana je isprobano kretanje iznad mesta poletanja,pa prelazak u horizontalni let.Zatim su sve to isprobali ali sa naoružanjem ispod krila.Ispitivanja su trajala do kraja 1973g u čemu su učestvovala sva tri prototipa.Nakon toga je doneta odluka o seriskoj proizvodnji.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

U toku 1972g vršene pripreme za prihvat Jak36M na nosač aviona „Kiev“. Da bi se zaštila paluba od vrelih gasova iz motora,morala je da bude pokrivena posebnim pločama .Pre toga su izvršene probe na protiv podmorničkom brodu „Moskva“Na njegovoj palubi je montirana čelična ploča 20X 20m.Za ovo ispitivanje  je korišćen drugi prototip.Novembra 1972g je Jak 36M uspešno sleteo na predvidjeno mesto.

Marta 1973g je napavljen četvrti prototip,etalon,koji je imao širi stajni trap i dodatnu opremu.Na njemu su isprobane rakete X-23 i radio aparatura „Delta“.Tada su predložene izmene,promeniti uvodnike vazduha ,uvesti registrator leta,ugraditi top,poboljšati pogled iz kabine,prepakovati instrumente.

Maja 1975g počela su ispitivanja sa sletanjem na nosač“Kiev“i to sa dva aviona.Izvršili su nekoliko  desetina poletanja i sletanja na brod sa različitim naoružanjem.Pored toga ispitivano je i tehničko održavanje i priprema aviona za let.Nakon toga avgusta 1976g je primljen u naoružanje vojske ,kao laki palubni jurišnik,pod nazivom Jak 38.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Prvi seriski(još uvek kao Jak 36M) je napravljen maja 1974g ,a prvi let je bio septembra iste godine.Od 1973-1988g ukupno je napravljeno 231avion(Jak 38,Jak 38M ,Jak 38U).U toku serije izvršene su neke manje  izmene.

Jak 36MU – Jak 38U

Upravljanje avionom se pokazalo komplikovanim,pogotovo savladavanje vertikalnog poletanja u jedinicama.Zato je napravljen dvosed Jak 38U.Glavni problem konstruktora je bio smeštaj druge kabine i pogled iz nje i spasavanje posade u teškim situacijama.Udešeno je da se oba pilota istovremeno katapultiraju automatski(kada avion pada sa zadrškom od 0,6S) ili svaki pojedinačno.Da bi druga kabina imala dobar pogled ,prednja kabina je spuštena pa je avion dobio čudan izgled(izgled Galeba ili banane)

Za smeštaj dve kabine ,nos aviona je blago produžen,učenik sedi napred ,nešto niže od instruktora.Da bi očuvali stabilnost aviona povećali su horizontalne repne površine,produžili repni deo trupa i duplirali su komande.Kabune su pod pritiskom i imaju katapultirajuće sedište.

Prvi je završen početkom 1973g a prvi let je imao na leto iste godine,da bi sledeće vršili ispitivanje sa verikalnim poletanjem i sletanjem.Nakon toga je na avionu vršena obuka pilota-instruktora,da bi avion  prototip završio u muzeju.

Seriska proizvodnja je počela 1976g i prve mašine su služile za ispitivanje sletanja na nosač aviona,pogodnost za obuku na moru i sl.Seriska proizvodnja je pratila sve promene na jednosedima,i do 1985g je napravljeno 38 aviona pod oznakom Jak 38U.Bili su rasporedjenji u svim pukovima.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Jak 38M

Tokom 1981g  krenulo se  osavremenjavanje aviona,pre svega u većoj nosivosti.Već sledeće godine su napravljena dva(82-1 i 82-2).Najveća izmena su bili motori ,jedan glavni PMD R28B-300(smage 6700kg) i dva pomoćna PD RD 38(snage po 3250KG).Pored toga dobio je dva dopunska rezervara pod krilima,povećali su uvodne kanale za vazduh,i drugačije donje poklopce pomoćnih motora.Dobio je i dva grebena na trupu i horizontalni stabilizator je spušten za -8⁰, i nosni točak je postao upravljiv.

Sada je vertikalna poletna masa do 11800kg ,a sa zatrčavanjem preko 12500kg.Oba aviona su ispitana1982g i izršeno je nekoliko desetina letova.Od 1984 do 1988g napravljeno je 50 Jak 28M.Na Jak 38 nije bilo topova,ali je napravljen kontejner sa topom GŠ 23L sa 160 granata.

Medjutim problem daline leta je ostao,čak se i pogoršao bez dopunskih rezervoara.Motori su trošili više goriva.1985g je pušten u serisku prizvodnju i do 1988g je napravljeno 50 aviona.

Ukupno je napravljeno ,svih varijanti,231 primerak

Bila su tri aviopuka sa ovima avionima i to na brodovima(Kiev ,Minsk ,Novorosisk i Baku), jedan pri Severnoj floti o dva u Tihom okeanu i jedan za konstrukciju i ispitivanje na Krimu.Obično je bilo po 12 Jak 38 + 2(3) Jak 39U i po 20 helikoptera Ka 25.

Avion je služio u Avganistanu.Smatralo se da će  biti pogodan jer nije bilo dovoljno betonskih pisti.Isprva su poletali sa zemlje,ali su motori pravili velike rupe,pa su kasnije uzletali sa betona.Zbog velike vrućine i razredjene atmosfere (baze su bile na visokim brdima) motori nisu davali dovoljno snage,pa se prešlo na uzletanje sa kratkim zaletom.

Avion je obično nosio dve bombe od 250kg ili dva bloka raketa ali sa tako malo naoružanja mogao je da leti oko 40 min.Išli su pojedinačno ili u paru,sa zaštom aviona Su 17.Na kraju se pokazao jako loše,mala količina oružija,mali radijus,nije imao oklop, i mala tačnost pogadjanja cilja,u odnosu na klasične jurišnike.Mnogo bolje se pokazao Su 25.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[kosta1961]

Iako je ovaj avion trebalo da bude nekakav odgovor na britanski Harrier,on je to samo delimično uspeo.Prvo,mogao je da ponese malo naoružanja, do 1000kg.Razne bombe i rakete za napad na zemlju ,ali i nuklearno oružije.Za napad u vazduhu je imao termonavodjene rakete,i podkrilne kontejnere sa topom od 23mm i po 250 granata.Mogao je da bude i izvidjač .Tada bi nosio kontejnere za otkrivanje radiaciona ,hemisko biolško sredstva.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Glavni nedostatak je bio mali radijus leta.Da bi se to popravilo bilo je potrebna radikalna promena aviona(za više nošenja goriva) ,a dopuna u letu nije ni razmatrana.Tako je dolet bez naoružanja bio,na maloj visini 530km,a na velikoj do 1100km,a sa punim kompletom naoružanja ,na maloj visini do 370km(velikoj 650km)

Ovako slabe karateristike ,kao i složenost upravljanja su prekratila njegovu službu u Mornaričkoj avijaciji.Tu je bila i neprekidna dorada i ispitivanja,tako da je ukupno ,za deset godina,napravljeno 231 ovih aviona.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Program razvoja aviona je nastavljen pa je 1987g poleteo Jak 141.To je bio nov avion sa novom aerodinamikom,konstrukcijom ,ali sa tri motora kao predhodnik.Oni su bili novi ,mnogo jači.Raspad SSSR-a je prekinuo rad na Jak 141.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[Zaslon]

Dva video klipa-kompilacije aviona Jak-38/38M i Jak-41/141.

Mene kao ljubitelju avijacije je baš žao što je projekat Jak-141 propao i što se od njega odustalo, pojavio se u baš nezgodno vreme što se tiče tadašnje sovjetske/ruske države. Postavio je mnogo svetskih rekorda za avion njegove kategorije i mislim da bi sa razvojem letno nadmašio Harijera u svemu ali avaj ... kao dečkić sam maštao da ćemo mi (Jugoslavija velika pa manja) nabaviti ovaj avion!



 

[Рашо]

Авион омражен од пилота и техничког особља и, уопште, неуспјешан пројекат.

[kosta1961]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ja gledam na ovaj avion kao na eksperimentalni,dobili su zatak da naprave avion koji vertikalno uzleće i to su uradili.Vojni avion ,pored ostalog,treba da ponese što više naoružanja,pogotovu jurišnik.A Jak 38 ima dva motora koji mu u letu ne služe ničemu,mrtav teret.Zato mislim da ideja o tri motora,od kojih dva služe samo pri uzletanju i sletanju nije dobra.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Mislim i da je američki F 35 sa motorom podizačem loša ideja. Ali je zato  britanski Harrier bio uspešan jer je imao samo jedan motor.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[kumbor]

И Јак-141 је задржао два мотора - један главни погонски и други иза кабине, само за вертикално узлетање и слетање. Ф-35, у чијем развоју је велику улогу имала документација Јака-141, коју је Русија предала САД мислим 1994., применио је колико ја знам неко прелазно решење. Од главног мотора се део потиска одводи до компресора и турбине иза кабине, који дају додатни потисак за вертикално полетање и слетање. Ово ако не грешим.

[kosta1961]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Slika iz 2017g

Svi probaju sa rampom,znači nema vertikalnog poletanja.Pogledajte koliko poklopaca-vratanca ima iza i ispod kabine.Ona velika iza kabine sigurno nisu aerodinamična.

[Yugol33]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Slika iz 2017g

Svi probaju sa rampom,znači nema vertikalnog poletanja.Pogledajte koliko poklopaca-vratanca ima iza i ispod kabine.Ona velika iza kabine sigurno nisu aerodinamična.

Vratanca iza kabine oslanjaju turbinu koja podpomaže glavni motor prilikom poletanja(VTOL ili STOL) i sletanja. Otvorena su na nekoliko sekundi dok glavni motor ne postigne odgovarajući potisak.

[lEO - ZD]

F35B nema drugi motor nego ima turbinu spojenu na motor.
Prilikom polijetanja i slijetanja utvsra se usis i ispuh turbine a i usis za motor (otvor iza turbine).
Da nema turbine, samo sa usmjerivom mlaznicom zabio bi se u tlo. (Skica)
A polijetanje sa kratkim zaletom se preferiralo i kod Harriera u odnosu na vertikalno polijetanje zbog znatno manje potrošnje goriva i veće nosivosti. Ne znaći da ne mogu poletjeti vertikalno.

[kumbor]

Значи, правилно сам горе написао. Постоји вратило које одводи снагу од главног мотора Ф-136 до lift fana, компресора и турбине који није прави мотор али даје додатни потисак за STOL/VTOL. Постоји копча која може искључити лифт фен код класичног полетања и слетања. А као и код Хериера, постоје мали бочни одводи потиска за стабилизацију против ваљања авиона. Остајем при ставу да је код развоја оваквог погона много помогла документација Јака-141 коју су  врло неинтелигентно Руси онако пријатељски дали Америма у стању дубоког мамурлука или чак пијаног делиријума!

[lEO - ZD]

.....Остајем при ставу да је код развоја оваквог погона много помогла документација Јака-141 коју су  врло неинтелигентно Руси онако пријатељски дали Америма у стању дубоког мамурлука или чак пијаног делиријума!

Pa ne mogu de složiti sa tom tvrdnjom, koncept F35B i Jak 141 se bitno razlikuju.
Jak za ostvarivanje podizanja koristi, straga, zakretne mlaznice pogonskog motora ali sprijeda ima dva manja potpuno neovisna mlazna motora koji služe samo za vertikalni let.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Jedino zajedničko svima, od Harriera na dalje su zakretne mlaznice pogonskog motora.

[Yugol33]

F35B nema drugi motor nego ima turbinu spojenu na motor.
Prilikom polijetanja i slijetanja utvsra se usis i ispuh turbine a i usis za motor (otvor iza turbine).
Da nema turbine, samo sa usmjerivom mlaznicom zabio bi se u tlo. (Skica)
A polijetanje sa kratkim zaletom se preferiralo i kod Harriera u odnosu na vertikalno polijetanje zbog znatno manje potrošnje goriva i veće nosivosti. Ne znaći da ne mogu poletjeti vertikalno.

Generalno Harier sa svojim svojstvima je bio zamišljen na povratak iz akcije u slučaju
uništenja matičnog aerodroma tačnije pasa.Ni jedan ni drugi nemaju svojstvo VTOL sa naoružanjem ni sa punim rezervoarima.Vertikalno pole
tanje je dobar trik marketingu na aviomitinge.

[kosta1961]

Nekad davno sam pročitao da je Harrier trebalo da se krije po šumarcima,po potrebi verikalno uzleće i iznenadi neprijatelja,ne treba mu dugačka pista.Ali pošto troši puno goriva,imao je priključeno crevo za gorivo dok ne dodje na neku visinu(recimo 10m),i onda ga otkači.To je odbačeno jer je opasno.

Čim koriste rampe za uzletanje znači da vertikalno uzletanje nije ispunilo očekivanja.Da stvar bude gora,postoje komplikovane okretne mlaznice, mlaznice na krajevima trupa ili krila ,više motora.Cela ideja je loša i zato nema više takvih aviona.

[lEO - ZD]

Iz kojih je to izvora informacija i nemogućnosti  vertikalnog polijetajna, znaći sva videa sa vertikalnim polijetanjem su lažna?.
Koliko znam svi mornarički zrakoplovi US se inaće nakon "normalnog" katapultiranog polijetanja dopunjavaju u zraku gorivom zbog velike potrošnje goriva pri polijetanju.
Ćini mi se da su britanski Harrieri korišteni tijekom Falklandskog rata.
A koliko je to bio loš proizvod govoro i činjenica da su Amerikanci preuzeli koncept i razvili Harrier II kojeg su koristili u niz operacija.
Mislim da su prisutni u talijanskom i španjolskom pomorskom zrakoplovstvu.