Torpedni čamci klase "Shershen"

[duje]

Ručice za upučivanje motora (paljenja), tri komada, bile su u pultu upravljanja na stropu (plafonu). Da bi uputio (upalio) motor i pustuo zrak (time se je, laički rečeno, motor pokrenuo-startao), morao si ručicu stisnuti, okrenuti za 90 stepeni i tek tada povuči prema dolje.
Ima jedna priča, koja kaže, da je na TČ-216 jedan od motorista isčupao ručicu za paljenje jednog od motora, jer ju nije zakrenuo za 90 stepeni nego samo povukao prema dolje.

[ORIĆAREB]

Ručice za upučivanje motora (paljenja), tri komada, bile su u pultu upravljanja na stropu (plafonu). Da bi uputio (upalio) motor i pustuo zrak (time se je, laički rečeno, motor pokrenuo-startao), morao si ručicu stisnuti, okrenuti za 90 stepeni i tek tada povuči prema dolje.
Ima jedna priča, koja kaže, da je na TČ-216 jedan od motorista isčupao ručicu za paljenje jednog od motora, jer ju nije zakrenuo za 90 stepeni nego samo povukao prema dolje.

Ja sam već "Duje " zamolio da nam neko od ljudi iz pogona opiše postupno upućivanje pogona do momenta isplovljenja
pa očekujem njihov dragocijen doprinos uz kratko objašnjenje.

[genticd]

Priprema pogona i upućivanje glavni motora

Evo pokusacu u kratkim crtama da opisem pripremu u masinskom prostoru.Motorni pogon se pocinjao pripremati na znak sirene-pripremi brod za borbu i plovljenje.To smo znali svi i nije trebalo nikome dodatno objasnjenje.Kako kaze Milance moglo nam je i oci povezati pa bi brod pripremili .Uvek je to znacilo i pripremi brod za tesko more a to znaci vezanje morskih vezova na svim delovima koji su mogli pasti usled valjanja broda.Priprema broda je u normalnim okolnostima trajala 1 h i 30 min.A u zimskim kad su temperature bile ispod 8 stepeni 2 H.Ovo jer su glavni motori preko kotlica koav -68 grejani pre upucivanja.Grejanje se moglo izvesti i preko pomocnih motora ali to bi dugo trajalo.Prvo sto je za pripremu pogona bilo bitno je obezbediti struju na pomocnim motorima.Posto smo u lukama bili prikopcani na obalu.Znaci prvo upucivanje pomocnih motora i njihovo zagrevanje do radne temperature.Da ne duzim treba izvrsiti pripremu i njih za upucivanje a to je vizuelni pregled, kontrola ulja i vode.Priprema masinskog prostora je imala previse radnji da ih sve ovde opisujem.Trebalo je izvrsiti kontrolu svega sto je u masini od vizuelnog do stanja pogonskih materija.Medjutim na vecini brodova se sve to radilo svakodnevno.Iskusni mornari su znali  sve sta treba pa su posle voznje i kroz mala ciscenja sve dovodili do spremnosti za isplovljenje.Tu spada dopunjavanje tankova gorivom ,uljem vodom,prekrcavanje goriva u potrosni tank itd.Posto je to najcesce sve bilo u redu ostalo je da se opterete pomocni motori .Zagrevana su sva tri a opterecivana samo 2 jer je to bilo dovoljno za snabdevanje strujom.Onaj treci je gasen.Kada smo dobili autonomiju sa strujom davali smo napon na razne uredjaje za sve u masini  navigaciju, topove,radio kabinu itd.Nisam primetio da je neko pominjao potrosne tankove za ulje koji su se nalazili kod turbine svakog motora.Trebalo je kontrolisati nivo u tankovima.Ako nije bilo dovoljno vazduha visokog pritiska paljen je kompresor ,dopunjavane boce,odvodnjavane boce jer bez njih se nije moglo uputiti motore.Pripremana je serna,otvaran ventil glavnog pogonskog tanka,kontrolisana signalizacija za zastitu motora (Pult ksc-1) gde se nalazio ventil za automatsko gasenje motora usled pada pritiska na glavnom vodu ulja ili povecanja pritiska gasova u kucistu motora.Imalo je na njemu dugme da se moze motor sa njega ugasiti po potrebi.Kontrolisan je signalizator opiljaka u ulju o kome smo ranije vec pisali.Da ne duzim ,svi su uredjaji kontrolisani.Sama priprema glavnog motora je bila razlicita da li smo ga gasili pa upucivali ili duze vreme nije upucivan nap.1 dan..Ta priprema se sastojala u ispumpavanju ulja iz motora i kopce otvarana kingstona morske vode,natezanja suporta gasa( posle prekretanja) i na kraju prekretanje motora.Motor se prekretao vazduhom niskog pritiska ,iz razloga da se vidi da nema nekih lomova i zaglavljenja u motoru.Za to vreme su kontrolisane lopatice turboduvala da nisu napukle.Ako su napukle nije se palio motor vec  se islo u Sibenik na zamenu.Motor se prekretao uz dizanje pritiska ulja pumpom koja se zvala prokacka.Zatim se vrsila provera rada kopce i telegrafa.Posle toga ako je sve u redu upucivani su motori preko poluga u pultu.Naravno opet se dizao pritisak ulja sa prokackom da bi se obezbedilo pocetno podmazivanje motora.To je uglavnom radio kom V bo i bez njega se nisu smeli upucivati motori.Posle upucivanja motori su radili 5-10 min na stoj da bi dostigli radnu temperaturu i moglo se voziti.Sve ovo napisah napamet i na brzinu pa sam sigurno nesto ispustio ali pomagao sam drugima da se prisete nekog detala citajuci ovo.Naravno da se priprema mogla skratiti i sve to obaviti i u kracem vremenu,sto se i desavalo ali retko.Jos da napomenem da su serne na sebi imale mikroprekidace koje je trebalo stisnuti da bi rucka radila i broj okretaja se povecavao samo guranjem napred.Posto su nas svi masinci izdali Ajde Milance dodaj nesto i ti.Evo da jos jednom kazem a to sam i pre govorio da su mornari masinci bili bolji deo posade na svim brodovima.Bili su to uglavnom vredni i odgovorni momci i ja im se evo i ovoga puta zahvaljujem na saradnji i lepom druzenju pa ma gde su.

[genticd]

Prisetih se i kontrole ekspanzionih tankova slatke vode za hladjene motora.U njima se pritisak podizao reducir ventilom na 0.4 -0,7 bara.

[ORIĆAREB]

Svaka čast na trudu..

[ORIĆAREB]

Prisetih se i kontrole ekspanzionih tankova slatke vode za hladjene motora.U njima se pritisak podizao reducir ventilom na 0.4 -0,7 bara.

Evo "Genda.." da ti malo ovi momci pregledaju pogon pošto si ga uputio.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ORIĆAREB]

Kao što je već poznato TČ je pogonjen sa tri glavna zvezdasta dizel motora oznake M503A, Sovjetske proizvodnje. Svaki motor se na kraju preko osovine završavao propelerom što znači da je brod raspolagao sa 3 propelera. Sam motor sestojao od sedam blokova po šest cilindara što čini ukupno četrdeset dva cilindra.  Hlađenje motora je slatkom vodom (emulzija), a ova sa morskom. Motor se upućivao zrakom pod pritiskom od 150 Atmosfera. U normalnom radu brzina broda se regulisala "Sernom" preko koje se podizao ili spuštao broj okretaja motora od osnovnog 900 do max 2200 okretaja. Maksimalni broj okretaja je bio vremenski ograničen i u normalnim situacijama se nikad nije ni koristio. U radnim režimima kao sto su naprimer 1500 ili 1700 okretaja moglo se voziti satima bez mjenjanja režima rada. Brod je raspolagao i sa 38 tona goriva.
Na donjoj slici je primjer glavnog motora sa rastavljenim nekim od sklopova da bi se sagledala izvedba koliko toliko.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ORIĆAREB]

ELEKTRIČNO  NAPAJANJE  TČ

Torpedni čamac tipa TČ-211 kao osnovno napajanje koristio je jednosmerni napon od 220V. Kad je bio vezan u matičnoj luci napajanje je preuzimao sa kopna iz za to namjenjenih pretvarača  iz ~220V u =220V. Raspolagao je, u za tu svrhu, vlastitim kablom koji je u vožnji bio smotan na kraju nadgrađa iza krmenog topa. Na samom brodu napajanje je omogućeno upotrebom generatora pogonjenim sa pomoćnim motorom. Brod je raspolagao sa tri generatora i naravno tri pomoćna motora. Pomoćni motor je upućivan naponom od +24V koji se dobijao iz jedne od dve grupe akumulatora od 180 As. Slobodno se može reći da su ti akumulatori prestavljali srce kompletnog broda. U slučaju njihovog zatajivanja, a da je bila potreba za korištenjem brod bi bio “mrtav”. U normalnoj situaciji oni su stalno bili dopunjavani sa za to namjenjenim punjačima. U slučaju nestanka glavnog napajanja naponom iz ovih akumulatora napajana je “nužna rasveta”. Koliko će generatora raditi istovremeno zavisilo je od potrebe. Nekad je bio dovoljan samo jedan, a nekad i sva tri istovremeno. Uobičajeno je bilo da za vrijeme standardne vožnje rade dva generatora, a da je treći ugašen i spreman za upotrebu.
Kompletan pogon je, kao što je već i ranije kazivano bio pod jurisdikcijom komandira V BO (petog brodskog odreda). Formacijsko mjesto tehničkog oficira. On je za vrijeme vožnje bio u pogonu sa ostalim svojim ljudstvom. Neposredni izvršioci svih radnji su bili
I Motorista (u vožnji na mostu), II Motorista u Pultu za upravljanje pogonom i Električar u čijem domenu je bilo kompletno napajanje broda. Sva trojica su bili čina Mlađeg oficira.
U Pultu za upravljanje pogonom, gledajući u smjeru pramca broda, desno je sjedio II Motorista koji je na prednjem pultu pratio kompletan rad glavnih i pomoćnih motora kao i ostalih uređaja koji su daljinski kontrolisani. Također je upravljao radom srednjeg glavnog motora kod dizanja broja okretaja i bio u stalnoj vezi sa I Motoristom na mostu.
Električar je bio lijevo u Pultu za upravljanje. Ispred sebe je imao razvodnu tablu sa kompletnim nadgledanjem i regulacijom rada generatora za dobijanje glavnog napajanja. Također je tu imao i nadzor nad rezervnim napajanjen tj. naponom od 24V. Električar je pre ispljovljenja odspajao brod sa vanjskog napajanja i pospremao kabel na za to predviđeno mjesto. Kod završetka vožnje obratnim postupkom spajao je brod na vanjski priključak.
Kod pripreme za vožnju broda električar je bio taj koji je bio odgovoran za sva elektro postrojenja u pogonu. U toku vožnje po naređenju pretpostavljenih uključivao je napajanje potrebnim uređajima. Također je bio zadužen za rad i kontrolu te podešavanje “degausing” uređaja kojim se kontrolisao magnetizam broda i svodio u vožnji u okvire dozvoljene tolerancije . Bio je raspoređen po formaciji u BOB grupu ispred kompletnog pogona. U tu svrhu raspolagao je sa formaciskim “džakčetom” u kojem je bio potrebni alat za slučaj intervencije.
Valja još napomenuti da su pojedini sistemi na brodu kao što su radari, nihrom, topovi i slično imali svoje vlastite elektropretvarače i iz mašine su samo koristili =220V. U principu to su bili elektro pretvarači rotacionog tipa sa kojim se dobijao napon  ~220V 400Hz. Za njih nije bio zadužen električar nego su bili pod paskom poslužioca dotičnog sistema.
Evo jedne dosta proizvoljne skice koja bi trebala prestavljati osnovne izvore za dobijanje potrebnog napajanja na brodu.  Eventualne promašaje će mo korigovati kad nam se na Palubu u posadu prijavi koji pravi električar.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

I jedna sličica čuvenog električara sa TČ-215, mog drugara Kuzmanić Ante zvanog Šilja. Ne toliko čuvenog po posebnom talentu nego više po ljubavi za svoj posao. I po još nečemu. On je mislim jedan, ako ne i jedini koji je od samog svog početka proboravio cijeli svoj radni vijek na jednom jedinom TČ-jcu i to na TČ-215. Počeo je daleke 1968 pa do 1991 god. Punih 23 godine na jednom mjestu i na jednom brodu. Na slici nešto “mrlja” kraj uređaja za nadgledanje i zaštitu od požara.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[duje]

Ne samo predanost poslu, nego i točnost i stručnost. Možemo reči, da je "Šiljo"-Kuzmanić Ante obavljao prije dolaska na brod artiljerca i tu dužnost. Stvarno je poznavao TČ u dušu, pogotovo kad znamo, da su bile razlike po smještaju pojedinih uređaja od broda do broda. Od njega sam  jako puno naučio, pogotovo što se tiče elektrike vezano za III.BO.

[ORIĆAREB]

Ne samo predanost poslu, nego i točnost i stručnost. Možemo reči, da je "Šiljo"-Kuzmanić Ante obavljao prije dolaska na brod artiljerca i tu dužnost. Stvarno je poznavao TČ u dušu, pogotovo kad znamo, da su bile razlike po smještaju pojedinih uređaja od broda do broda. Od njega sam  jako puno naučio, pogotovo što se tiče elektrike vezano za III.BO.

Kad pomenu "Artiljerca". Šiljo je bio XV klasa MTPŠ-a. U klasi ih je bilo svega 15 pitomaca. Mislim da je i koji manje završio. Završili su sa školom 1967 god. i svi su bili klasični Električari. Pola njih je posle toga po naređenju otišlo na dodatni višemjesečni kurs za rad na AK230 topovima na TČ brodovima. Tu je bio Šiljo, Bojivić Milenko, Cvito, Pero Matić i još njih, ali nemogu se sjetiti. I svi su počeli na TČ kao Artiljerci. I bili su vrsni što se tiče održavanja i upotrebe. Ali ne leži vraže, od samog početka su bili nezadovoljni sa tom promjenom Vesa. I posle dolaskom narednih generacija uspjeli su da se kurtališu te dužnosti i vraćeni su i postavljeni na svoje stare Vesove tj. Električara na TČ. Nemogu se sjetiti sigurno, ali Šiljo je nastavio da obavlja obadvije dužnosti do dolaska Gudelja na TČ-215. Naravno, džabalesku, jer u JRM nikad nije ni bilo dodatnog plaćanja, dodatnih dužnosti. Tako bilo, sad se spominjalo.

I usput vodio je na brodu godinama "kafe-kuhinju" i brodski fond. Kad je on skuvao kafu tu omaške nije bilo. Naravno mi ostali svi smo također kuvali kafe po potrebi. Ko prije stigne. Najveći problem Komadantu Jazbinšeku je bio slučaj kad je ostajao samnom sam u službenoj smjeni jer ja nisam namjerno htio da mu skuvam kavu svaki put. Pa sma onda praktikovali jednom on, jednom ja. U svemu je bio dobar i korektan, ali što se tiče kuvanja kava bio je čisti promašaj. Ako ovo bude čitao jednog dana smijaće se ko blesav. Naravno meni je bio gušt popiti da je i on skuva iako je bila pravi, bljak....A ponekad sam i preuzimao njegov red namjerno radi kvaliteta. Fino bilo, plus mladost.....

[mtu]

ne sjećam se jesam li stavio ove slike [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ORIĆAREB]

ne sjećam se jesam li stavio ove slike [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Nisi, ima li još šta slično?..

[mtu]

ne ove godine
doljnja slika prikazuje blok i tablu za vijke kod rastavljanja da nebi došlo do zabune. svaki je morao biti vraćen na svoje mjesto pogotovo na radilici koji su se i vagali prije sastavljanja

[ORIĆAREB]

ne ove godine
doljnja slika prikazuje blok i tablu za vijke kod rastavljanja da nebi došlo do zabune. svaki je morao biti vraćen na svoje mjesto pogotovo na radilici koji su se i vagali prije sastavljanja

Interesantno, pametna zamisao. A baš sam se pitao čemu služi onolika "budža".

[ORIĆAREB]

Spaljivanje opiljaka

Evo kad se već vrtimo oko pogona preneću i kopirati opis koji je dao
naš drugar "genticd" u postu br.378 od 26 avgusta 2009 god.
Da se nađe bliže posetiocima, a i ntersantan je.
...........................................................................

"Sto se tice spaljivanja opiljaka da i ja dodam nesto...........I evo sta sam se setio.
Uredjaj za spaljivanje opiljaka nalazio se u pultu upravljanja sa desne strane kontrolne table glavnih motora. Na motoru se na povratku ulja posle podmazivanja nalazila trosekciona resetka kroz koju je prolazilo ulje. Kad se u ulju pojavi neki opiljak od delova u trenju on prespoji resetku i u pultu se upali kontrolna sijalica. Tada  se sa prekidacem dovede struja visokog napona i opiljak spali. Za svaki motor je bilo po 3 sijalice. Ako se upale sve tri sijalice i ne mogu opiljci da se spale to znaci da je puno opiljaka u ulju i da je opasnost od zaribavanja velika pa smo gasili motor. Zatim smo skidali resetku i pazljivo skupljali opiljke sa nje i nosili u Šibenik da se ispitaju koji je materijal u pitanju i na taj nacin ustanovi kvar. Ja sam to radio, a eto jedva da se setih. Jos uvek ne mogu da se setim pozicije resetke na motoru. Verovatno negde kod kopče...."